Японский самолет и 96

Содержание

Мицубиси тип 96 (А5М) (союзное кодовое имя «Клод»). «Палубные истребители Второй мировой войны»

К середине 30-х годов командование японского императорского флота, проанализировав качественный уровень морской авиации, пришло к выводу о необходимости создания самолета нового поколения. В феврале 1934 г. были сформулированы требования 9-Ши к палубному истребителю, согласно которым он должен был иметь скорость 350 км/ч, вооружение из двух пулеметов калибом 7,7 мм при определенных габаритах — размах до 11 м, длина до 8 м, что диктовалось размерами подъемных лифтов японских авианосцев.

В то время создать подобный истребитель в Японии были способны три фирмы — Кавасаки, Мицубиси и Накадзима, но все они участвовали в это время в конкурсе, объявленном штабом армейской авиации. Кавасаки создала Ки.10, Накадзима — Ки.11 и обе эти машины были выставлены на конкурс. Мицубиси же, несколько запоздав со своим Ки.14, предпочла выставить его на конкурс морской авиации. Первый полет нового истребителя состоялся 4 февраля 1935 г. После длительного периода доводки самолет был принят в 1936 г. на вооружение флота под обозначением А5М. Это был первый чисто японский палубный истребитель и первый самолет в семействе морских истребителей фирмы Мицубиси.

Проектировала А5М бригада под руководством Дзиро Хорикоси. В это время в авиапромышленности Японии работало еще довольно много инженеров из Европы и Америки. Их отъезд из Японии в 1933-1934 гг. совпал с назначением Хорикоси на должность руководителя бригады по проектированию морского истребителя.

В целом А5М находился на уровне современных ему требований к морскому истребителю. Самолет успешно сочетал устойчивость и маневренность, был прост в технике пилотирования, однако его конструкция почти не имела резервов для усовершенствования, что и подтвердила последующая история развития самолета. Совершеннейшим архаизмом выглядело неубирающееся шасси А5М.

В 1938 г. японская армия заказала партию истребителей под обозначением Ки-18. Впоследствии, после сравнительных испытаний с самолетом Накадзима Ки-27 («Нэйт»), заказ был аннулирован.

Самолеты этого типа явились превосходной «партой» для подготовки летных кадров японской палубной истребительной авиации. Учитывая то, что командование флота перед войной имело уже четкое представление о роли авианосцев в войне на море, в 1936-1938 гг. на нескольких морских полигонах началась боевая учеба в условиях, настолько приближенных к боевым, что к 1941 г. потери среди обучавшихся летчиков достигли 30 процентов, но при этом налет тех, что остались, составлял несколько тысяч часов.

Истребитель имел выдающуюся маневренность, сравнимую с маневренностью некоторых бипланов, и неплохую скорость для самолета с неубирающимся шасси. К недостаткам следует отнести ничтожно слабое вооружение, полное отсутствие бронирования и низкую прочность крыла, которое грозило сломаться при превышении скорости 620-650 км/ч на пикировании, а также отсутствие протектирования баков.

litresp.ru

И-96 Википедия

Истребитель «96» ВМС Императорской Японии (яп. 九六式艦上戦闘機/三菱A5M Кю:-року-сики кандзё: сэнто:ки/Мицубиси Эй-Го-Эму) («Корабельный истребитель ВМС образца «Девяносто шесть»/«А5М» конструкции «Мицубиси») — истребитель корабельного базирования ВМС Императорской Японии 1930-х гг. Условное обозначение ВВС союзников «Клод», ВВС СССР — «И-96». Спроектирован в КБ авиазавода «Мицубиси» в 1934—1936 годах по тактико-техническому заданию (ТТЗ) ВМС № 9, став первым в мире палубным монопланом. Производился серийно в 1937—1940 годах.

Истребитель «96-2» с ПТБ

История

Развитие палубной авиации 1930-х годах

В первой половине 1930-х годов авиационные КБ европейских стран и США столкнулись с существенным разрывом в требованиях к сухопутной и корабельной авиации. В области разработки истребителей Сухопутных войск усилия разработчиков были сконцентрированы на скоростных одноместных монопланах. Требования обеспечения взлета и посадки на авианесущий корабль были весьма противоречивыми: сочетание низкой удельной нагрузки на крыло с конструктивной прочностью. Таким сочетанием качеств в начале 1930-х годов обладали только малоскоростные бипланы, и попытки перехода к цельнометаллическим скоростным монопланам сталкивались с большим числом технологических и конструктивных трудностей.

Тактико-техническое задание ВМС

В 1935 году на вооружение ВМС Императорской Японии был принят биплан «95» с максимальной скоростью до 350 км/ч. Принимая истребитель на вооружение, Главное управление авиации ВМС пришло к выводу, что к моменту готовности машина с максимальной скоростью 350 км/ч успела морально устареть. В результате одновременно с принятием машины на вооружение было сформировано новое тактико-техническое задание № 9 ВМС (так называемое ТТЗ ВМС «9-Си») по скоростному моноплану с максимальной скоростью до 400 км/ч. Заказ на разработку опытного истребителя «ТТЗ № 9» получили КБ авиазаводов «Мицубиси» и «Накадзима».

В «ТТЗ № 9» ВМС были отражены следующие требования заказчика:

Максимальная скорость свыше 350 км/ч (190 узлов) на высоте 3 км
Набор высоты 5 км за 6,5 мин.
Запас топлива свыше 200 л
Вооружение из 2 пулеметов винтовочного калибра
Размах менее 11 м, длина менее 8 м

Обе опытные машины КБ «Мицубиси» и «Накадзима» были готовы к осени того же года.

Образец «Мицубиси»

Первый опытный образец «ТТЗ № 9» КБ «Мицубиси» с крылом «обратная чайка» (1935 г.)

Идеология истребителя вырабатывалась на совещаниях конструкторов «Мицубиси» с заказчиком — специалистами ГУ авиации ВМС и лично начальником управления (контр-адмиралом И. Ямамото). Для облегчения машины и увеличения максимальной скорости по согласованию с ГУ авиации из ТТЗ ВМС был исключен пункт об обязательном корабельном базировании.

Образец «ТТЗ № 9» КБ «Мицубиси» представлял машину полностью нового для ВМС Императорской Японии поколения алюминиевых монопланов. Ведущим конструктором темы под заводским шифром «Ка. 14» был назначен Д. Хорикоси. Для машины была выбрана низкопланная схема с фиксированным шасси, обжатым миделем и крылом типа «обратная чайка». В качестве силовой установки планировалась двигательная установка серии «Котобуки» (9-цилиндровый радиальный воздушного охлаждения) разработки КБ «Накадзима».

Стрелковое вооружение включало 2 синхронизированных пулемета «89» винтовочного калибра. Для улучшения аэродинамического качества впервые в авиапромышленности Японии на всем самолете использовалась потайная клепка. Общее число опытных машин составило 6 экземпляров, из которых первые два имели оригинальную компоновку с крылом «обратная чайка». Максимальная скорость первого образца зимой 1935 г. составила 450 км/ч (243 узла), набор высоты 5 км шел за 5 мин. 54 сек. По замыслу Д. Хорикоси, конструкция должна была в первую очередь обеспечить достижение максимальных скорости и скороподъемности.

Образец «Накадзима»

Опытный образец «ТТЗ № 9» («Ки. 11») КБ «Накадзима» (1935 г.)

Опытный истребитель «Ки. 11» «Накадзима» представлял машину ранее выбывшую из конкурса на истребитель «95» Сухопутных войск. Смутившей представителей Сухопутных войск проблемой машины «Накадзима» явились влиявшие на управляемость подкосы расчалочного крыла. ВМС, как и Сухопутные войска, отказались от предложенной машины «Накадзима» в пользу образца «Мицубиси». КБ «Накадзима» в свою очередь сумело получить признание в конкурсе Сухопутных войск на истребитель «97», где его машина «Ки. 27» превзошла по основным данным модифицированный образец «Мицубиси» «Ки. 33».

Испытания

Характеристики опытных образцов обоих КБ превосходили требования ТТЗ ВМС, но общее впечатление от оригинальной разработки «Мицубиси» было выше, нежели от переработанной машины «Ки. 11» для Сухопутных войск. На войсковых испытаниях на военном аэродроме ВМС «Кагамихара» летом 1935 г. военлеты авиаполка «Иокосука» говорили о «разреженности воздуха» в районе полетов, как о причине очень высокой скорости и приемистости опытного истребителя. Старший летчик полка (капитан-лейтенант М. Гэнда) отмечал крайне важные для ведения воздушного боя скорость, скороподъемность нового истребителя и особенно его устойчивость при стрельбе из оружия. При этом отмечая меньшую степень маневренности «девятки» по сравнению с бипланом «95», совместно с начальником учебной части полка (Т. Ониси) внес предложение об оставлении на вооружении ВМС обеих машин.

Стараясь прислушиваться к мнению опытных лётчиков-истребителей, ГУ авиации ВМС организовало учебный воздушный бой между опытным монопланом и бипланом «95». В результате командованию отряда «Иокосука» стало очевидным превосходство опытной машины по пилотажным качествам, и самые опытные летчики стали сторонниками истребителя-моноплана.

Выбор силовой установки

Несмотря на положительное отношение к машине летчиков-истребителей, доводка и реальное принятие на вооружение затянулось почти на 3 года. Основными причинами были доводка аэродинамики (имелись проблемы всплывания на посадке и рысканья на больших углах атаки) и выбор подходящей силовой установки. Проблемы аэродинамической схемы привели к отказу от крыла «обратная чайка». С третьего опытного образца устанавливалось прямое крыло и безредукторная силовая установка мощностью 640 л. с. Несмотря на рост взлетной массы, машина с прямым крылом показала столь же высокие летные данные при более безопасной управляемости.

Всего было построено 4 опытных образца истребителя с силовыми установками разработки КБ «Накадзима»: «Котобуки» (яп. Долголетие) (600 л. с., лицензионный «Бристоль-Юпитер») и «Хикари» (яп. Сияние) (700 л. с.) — и КБ «Мицубиси: „Кинсэй“ (яп. Венера) (730 л. с.). В итоге было принято решение о запуске в серию двигателя „Котобуки“ (9-цил. радиального воздушного охлаждения).

Машина „ТТЗ № 9“ оказала значительное влияние на концепцию скоростного моноплана Сухопутных войск, где её варианты „Ки. 18“ и „Ки. 33“ принимали участие в конкурсе на новый истребитель „97“.

Принятие на вооружение

Рекламная открытка ВМС с истребителем „96“, построенным на добровольные займы населения (о. Тайвань, 1930-гг.)

Вместе с принятым на вооружение ВМС в том же году цельнометаллическим тяжелым торпедоносцем „96“ истребитель „96“ явился первой самостоятельно разработанной в авиационном КБ „Мицубиси“ машиной. Несмотря на все сложности, командование авиации ВМС приняло решение о принятии машины на вооружение. К осени 1936 года был завершен цикл заводских испытаний, и получен заказ на серийное производство.

В ходе эксплуатации истребителя в авиаотрядах ВМС в Китае выяснилось, что его дальности в 800 км не всегда хватает при вылетах над протяженной территорией КНР, что обусловило дальнейшее увеличение требований по дальности к истребителям ВМС. Это прежде всего нашло отражение в характеристиках корабельного перехватчика ВМС следующего поколения „0“. До 1942 г. истребитель „96“ имелся на вооружении 3-й (легкой) (АВ „Хосё“ и „Рюдзё“, легкие АВ „Сёхо“ и „Дзуйхо“) авианосной дивизии ВМС, на легких АВ проекта „Тайё“ и в береговых авиаполках второй линии. С 1942 г. истребители „96“ были переданы в учебные части метрополии.

Объём выпуска с опытными машинами составил 1,1 тыс. ед. Завод „Мицубиси“ в Нагоя в 1935—1940 годах построил 788 ед., завод в Ватанабе в 1939—1942 годах. — 39 единиц „96-3-4“. Военный завод № 21 ВМС в Омура построил 264 машины (161 единиц „96-2-2“/»96-2-4″ и 103 спарки «96-2-2» («А5М4-К»)) в 1939—1944 годах.

Конструкция

Истребитель «96» ВМС Императорской Японии — одномоторный одноместный цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла.

Центроплан и оперение

Фюзеляж полумонокок овального сечения, эллиптические крылья и хвостовое оперение классической схемы. Фюзеляж и крыло целиком алюминиевые, поверхности управления с тканевой обшивкой. Кабина открытая (первые серии «96-2-4» имели закрытый фонарь.

Шасси

Шасси трехточечное фиксированное с главными стойками, закрытыми аэродинамическими обтекателями.

Силовая установка

Все модификации (кроме «2-3»), оснащались вариантами силовой установки «Котобуки» с мощностью 550—710 л. с. Воздушный винт металлический изменяемого шаг (двухлопастной ВИШ на «96-1» диаметром 2,69 м), трёхлопастной на остальных модификациях («96-2-1», «2-2» и «2-4» — диаметром 2,98 м, на опытной «96-2-3» — уменьшенный до 2,9 м). Ёмкость топливных баков 330 л, «96-2-4» могли нести ПТБ емкостью 160 л.

Вооружение и оборудование

Вооружение всех (кроме опытной пушечной «96-2-3») модификаций из синхронизированных пулемётов «тип 89». На момент разработки проекта вооружение из пулеметов винтовочного калибра признавалось недостаточным. Машины «96-2-2» и «96-2-4» имели пилоны внешней подвески и могли нести 2 авиабомбы калибра 30 кг.

Модификации

Серийные

Общий вид истребителя «96-2»

«96-1» («А5М1») — с двигателем «Котобуки-2-1» мощностью 580 л. с. («2-Кай» мощностью 585 л. с.), 2 синхронизированным пулемётами «89» (7,7 мм) с боекомплектом по 500 патр. на ствол, вооружением и крыльевыми баками.
«96-2-1» («А5М2а») — с двигателем «Котобуки-2-Кай-3a» мощностью 610 л. с. и трехлопастным ВИШ
«96-2-2» («А5М2b») — с двигателем «Котобуки-3» мощностью 640 л. с. и закрытой кабиной и пилонами внешней подвески (авиабомба 30 кг)
«96-2-4» («А5М4») — с двигателем «Котобуки-4-1» мощностью 710 л. с. и пилонами внешней подвески (ПТБ 210 л или авиабомба 30 кг)
«96-3-4» («А5М4») — с двигателем «Котобуки-4-1-Кай»

Учебно-боевые

Спарка «96» (А5М4-К) — 103 ед. учебно-боевых машин, спроектированных КБ авиазавода № 21 ВМС (город Омура) по ТТЗ ВМС № 15 (Техническое задание «15-Си»), с двигателями «Котобуки-4-1» или «4-1-Кай».

Опытные

«96-1» («А5М1») — 1 ед. с пушечным вооружением (две 20-мм пушки «Эрликон» FF)
«96-2-3» («А5МЗа») — 2 ед. с двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 610 л. с и мотор-пушкой «Испано-Сюиза» HS.404 калибра 20 мм
«Ки. 18» /«Ки. 33» — опытные образцы для Сухопутных войск

Характеристики

Модификации
Шифр ВМС (заводской)	«ТТЗ № 9» («Ka. 14»)	«96-1» («А5М1»)	«96-2-1» («А5М2a»)	«96-2-2» («А5М2b»)	«96-2-3» («А5МЗа»)	«96-2-4» («А5М4»)	Спарка «96» («A5M4-K»)	«Kи. 18»
Технические
Длина	7,7 м		7,6 м		8,4 м	7,6 м	7,7 м
Высота	3,3 м	3,2 м		3,3 м	3,1 м	3,2 м
Размах	11 м
Площадь крыла	17,8 кв. м.						16 кв. м.
Сухая масса	1 т		1,2 т				1,3 т	1,1 т
Снаряжённая масса	1,4 т	1,5 т	1,6 т	1,7 т				1,4 т
Силовая установка
Двигатель	«Котобуки»				«Испано-Сюиза»	«Котобуки»
Модификация	«5»	«2-Кай-1»	«2-Кай-3»	«3»]	«12Х»	«4»		«5»
Мощность	550 л. с.	580 л. с.	610 л. с.	640 л. с.	610 л. с.	710 л. с.		550 л. с.
Лётные
Максимальная скорость	450 км/ч	400 км/ч	420 км/ч	—		430 км/ч	440 км/ч
Нагрузка на крыло	77 кг/м²	84 кг/м²	90 кг/м²	95 кг/м²	—	94 кг/м²	96 кг/м²	89 кг/м²
Потолок	9,5 км		—			9,8 км
Боевой радиус (с ПТБ)	—	700 км (1200 км)		—		650 км	—

Боевое применение

Конфликт в Китае

Военлеты АВ «Акаги» у истребителя «96»

Ввод в строй палубных истребителей «96» совпал по времени с обострением конфликта между Китаем и Императорской Японией. Первые серийные машины «96-1» были направлены в район конфликта в составе истребительного дивизиона авиационной БЧ «Кага» летом-осенью 1937 г. При равной горизонтальной и лучшей вертикальной маневренности новая машина превосходила имевшийся в Китае биплан «95» по максимальной скорости не менее, чем на 50 км/ч, чего хватало для получения подавляющего превосходства над основными противниками — монопланом «Боинг P-26» и бипланом «Кертис BF2C» производства США. При этом ВВС Китая имели на вооружении также истребительную авиацию советского производства, в том числе монопланы «И-16», которые оказались опасным противником для новейших японских машин.

С расширением зоны боевых действий и наступлением японских войск к осени 1937 г. на береговые аэродромы в Китае были переброшены 12-й и 13-й береговые авиаполки ВМС и роты истребительного дивизиона АВ «Кага». В начале сентября комроты (яп. «хико-бунтайтё») (капитан-лейтенант Т. Накадзима) сбил в воздушном бою 3 истребителя «Кертис BF2C». Введение в бой новейших машин корабельного базирования обеспечило Вооруженным силам Японии превосходство в воздухе и обусловило развитие наступления и взятие в конце 1937 г. столицы Китая г. Нанкин. Весной 1938 г. в Китай были переброшены 14-й и 15-й авиаполки, в 1941 г. также бомбардировочные и истребительные эскадрильи 1-го АП и АП «Гэндзан». На всем протяжении конфликта в Китае истребительные роты ВМС регулярно осуществляли вылеты на сопровождение ударной авиации и на завоевание превосходства в воздухе.

Начальная фаза боевых действий на Тихом океане

К началу боевых действий на Тихом океане береговые авиаполки и корабельная авиация ВМС в основном были перевооружены на перехватчики «0». В частях 1-й линии оставалось порядка 100 ед. «96-2-4», и около 200 ед. спарок «A5M4-K» в учебных частях ВМС.

С началом боевых действий истребители «96» имела на вооружении 3-я (легкая) (АВ «Хосё», «Дзуйхо» и «Рюхо») авианосная дивизия ВМС и несколько береговых авиаполков. Роты ИА 3-й ДАВ участвовали в налетах на объекты на Филиппинах, в обеспечении ввода войск в Индонезию и развертывания сил ВМС в Индийском океане. Береговые отряды обеспечивали ПВО Сайгона и объектов ВМС на архипелагах Марианских, Маршалловых о-вов, арх. Палау и пр.

Последним серьезным столкновением с участием истребителей «96» стали столкновения корабельной авиации у берегов Австралии в ходе боевых действий Коралловом море весной 1942 г., где 3-й ДАВ противостояла авиация ВМС США, уничтожившая АВ «Сёхо».

Оборона метрополии

На завершающем этапе войны истребители «96» привлекались к атакам камикадзе на наступающие соединения ВМС и КМП США. В ходе операции «Кикусуй» весной 1945 года такие вылеты осуществляли машины «96-3» и спарки «А5М4-К» учебных авиаотрядов ВМС «Цукуба», «Хякурихара» и «Судзука».

Оценка проекта

Этапный истребитель-моноплан в мировой авиации корабельного базирования. Истребитель имел отличные летные качества для конца 1930-х годов, но с началом боевых действий подвергся быстрому моральному старению.

Литература

Мицубиси A5M. — М.: Авиаколлекция, выпуск № 4, 2006.
T.Yanuszewsky. Mitsubishi A5M Claude. — Mushroom — Yellow Series #6107, 2003. ISBN 83-917178-0-1
Mitsubishi A5M Type 96 Carrier Fighter. — Famous Airplanes of the World, выпуск № 27.
Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
Харук А. И. Боевые самолеты Второй Мировой.М.: Яуза: ЭКСМО, 2013. С. 360—362.

wikiredia.ru

Александр Кошелев. Дмитрий Кудымов, лётчик-истребитель. Я дрался с самураями. История России. Библиотека.

В Ланьчжоу наши «ястребки» перекрасили, нанесли китайские опознавательные знаки. Переоделись и мы в летные комбинезоны, на груди которых были приколоты булавками красные шелковые лоскуты с белыми иероглифами. Китайский офицер-переводчик, услужливый пухлый человек, с лица которого не сходила улыбка, перевел: обладатели этих «удостоверений» являются советскими летчиками-добровольцами, помогающими китайскому народу в борьбе с японскими интервентами.
Дальше наш маршрут пролегал к Шанхаю. Ведущими группы стали китайские летчики Тун, Ло и Ли. Первый из них мог кое-как объясняться по-русски: он был уроженцем Северо-Востока и в детстве общался с русскими охотниками из Даурии. С некоторых пор Тун взял себе за правило каждый день заучивать по одному русскому слову. Остальные держались обособленно не только от нас, советских пилотов, но даже от Туна. Позже, когда я сдружился с этим человеком, оказавшимся отважным летчиком, он сказал мне, что Ло и Ли были отпрысками аристократических семейств и не снисходили до общения с плебеями (Тун был сыном то ли сельского врача, то ли священника). Впрочем, Ло и Ли были неплохими летчиками.

В Шанхай мы не попали: в Нанкине выяснилось, что город сдан японцам 11 ноября 1937 г. Командир местной авиагруппы, невзрачный нервный человек в генеральской форме, заверил, что Нанкин японцам не взять, столица Китая будет защищаться до последнего солдата. Нас рассредоточили по всему аэродрому. Видеться удавалось урывками, между боевыми вылетами, которые начались сразу после нашего прибытия в Нанкин. Было это в начале декабря 1937 г.
Истребительным отрядом стал командовать летчик Тун. Ло и Ли тоже входили в него. Всего в нанкинской авиагруппе было около 30 самолетов-истребителей. В основном это машины устаревших конструкций американского, английского и итальянского производства, уступавшие нашим «ястребкам» и в скорости, и в маневренности. Японские истребители И-96 также превосходили их в летно-тактическом отношении. Сравнения говорили сами за себя, и китайские авиаторы сразу прониклись уважением, если не сказать почтением, и к нашим летчикам, и к нашим боевым машинам. Что касается китайского командования авиагруппы, то оно поневоле сделало свои выводы: советские добровольцы первыми поднимались в воздух, первыми бросались в атаку, в то время как другие летчики — иностранные волонтеры — всегда приходили «к шапочному разбору». Однако китайское командование, несмотря на всю сложность боевой обстановки, которая на нанкинском участке фронта явно менялась в пользу противника, проявляло повышенную заботу об американских и английских летчиках. В бой они вводились последними, их машины в отличие от наших и китайских укрывались в специальных капонирах. Лучшим было питание западных волонтеров.

Японский бомбардировщик Кi-30

Первый бой оказался для нас не совсем удачным: был сбит летчик Андреев, а пилот Ремизов во время посадки угодил в воронку от японской бомбы и разбил самолет. Однако боевой счет был в нашу пользу: мы уничтожили шесть бомбардировщиков противника типа ЛБ-92 (легкий бомбардировщик). Всего в налете участвовало до двух десятков японских бомбардировщиков в сопровождении истребителей И-96. Этот самолет нам был незнаком — впервые он появился над Нанкином. В Советском Союзе мы изучали И-95, который уступал нашим «ласточкам» по основным боевым характеристикам.
Что представлял собой новый японский истребитель? Китайские летчики, у которых я пытался разузнать что либо, имели о нем самые смутные представления: говорили, будто это лучший истребитель в мире… «У страха глаза велики», — решили мы с Жукотским, который «узнал» то же самое. Тем более что китайские летчики постоянно несли потери в воздушных боях: редкий вылет обходился без них. А вылетать приходилось по 4-5 раз в день — японские бомбардировщики волна за волной накатывались на город, численное превосходство, причем довольно внушительное, было на их стороне. Должен, однако, сказать, что китайские летчики смело вступали в бой с противником, дрались упорно и отчаянно, как бы компенсируя этим другие недостатки. Но бой есть бой, одной храбрости для победы в нем маловато, а подготовка китайских летчиков выглядела явно недостаточной в сравнении с вышколенными японскими асами. Да и дрались японские истребители отнюдь не трусливо — в смелости им нельзя было отказать. Испытал это на собственном опыте. Особенно когда встретился один на один с так называемым «королем неба». Их было четверо в императорском воздушном флоте, титулованных асов Японии, которых величали «непобедимыми», «властелинами неба». Мы наблюдали, как молились перед вылетом китайские летчики, чтобы не встретиться с «королями»….. С утра наш отряд находился в готовности к немедленному вылету. Мы коротали время в кабинах самолетов, уже разогретых беспощадным солнцем. Впрочем, так рано противник не появлялся: обычно японские бомбардировщики наведывались около полудня. Вдруг раздался пронзительный крик техника моего самолета: «Джапан, джапан! Фэйцзи!» («Японский самолет!»). Вглядевшись в ту сторону, куда указывал техник, я заметил в раскаленном небе стремительно приближавшуюся точку. Курс — на аэродром. Противник? Сомнительно — на японцев не похоже. Мелькнуло: вдруг удача, и доведется сойтись один на один?
Техник уже крутил винт. Не дождавшись красной ракеты — сигналы на вылет вечно запаздывали (служба воздушного наблюдения и оповещения в Нанкине действовала плохо, то и дело приходилось взлетать, когда противник уже был над городом, а то и над аэродромом), — пошел на взлет.

И правильно сделал. Пока «ястребок» набирал высоту — предстояло еще лечь в горизонтальный полет, чтобы убрать шасси, для этого требовалось 42 раза прокрутить рукоятку барабана механического привода, — вражеский истребитель уже приблизился к аэродрому и стал сверху пикировать на мой неуклюжий самолет. Мелькнула мысль — собьет как куропатку на взлете… Бросив возню с барабаном, дал полный газ и направил нос истребителя навстречу японцу. Лоб в лоб! Но враг уже успел дать очередь с дальней дистанции — примерно метров с 300, — и я почувствовал, как вздрогнул мой «ястребок».
Противник круто и стремительно поднырнул под меня и взмыл вверх. Ясно: разворачивается для новой атаки, норовит сесть на хвост, т.е. зайти с тыла. Немедленно перевожу самолет в горизонтальный полет и что есть силы вращаю надоевшую рукоятку. Главное — не суетиться, не нервничать: японец только-только заканчивает разворот, у меня в запасе несколько секунд, прежде чем он ляжет на боевой курс… Чуть не кричу «ура», когда «ястребок», словно конь, освобожденный от пут, срывается с места в карьер. Шасси убраны! Истребитель почти встает «на попа» от резкого «прыжка» вверх и несется навстречу атакующему противнику. Расходимся на встречных курсах, обменявшись бесполезными очередями. В глазах остается «снимок» японского самолета с неубранными шасси… Вот она, ахиллесова пята — на моей стороне преимущество в скорости и маневренности в вертикальной плоскости. Главное теперь — навязать противнику бой на вертикалях. Жесткие перегрузки я переносил хорошо.
Противник и не подумал ловчить: на вертикалях так на вертикалях… Стреляный, видать, воробей, голыми руками не возьмешь. Крутимся вокруг своей оси, вертимся в петлях и полупетлях Шевиара — кто кого. От напряжения, перегрузок рябит и желтеет в глазах. Тянутся по консолям крыльев воздушные струйки, в какой-то момент очередного виража замечаю, как вздувается, но тут же сжимается гармошкой перкаль, которой обтянуты плоскости. И непрерывно мелькают перед глазами красные молнии — это слились в сплошной сверкающий круг алые полосы на фюзеляже противника: какие-то красные стрелы, большие кровавые пятна солнца на плоскостях (опознавательные знаки японской авиации). Форменная «карусель». И-96 носится перед глазами как сумасшедший, ловок и неуловим.

Японский истребитель «Мицубиси» A5M4 — советские летчики знали его как И-96

Невозможно сейчас припомнить все перипетии того боя. Казалось, он длился целую вечность, а на самом деле лишь десять минут. Скорее всего, не выдержав перегрузок, японский пилот решил выйти из вертикальной плоскости и, когда я ушел вверх, бросил свой самолет в петлю Нестерова, намереваясь рвануться в сторону. Видимо, во мне сработал инстинкт истребителя: круто оборвав вираж, я свечой устремился вниз и с короткой дистанции дал длинную очередь в «брюхо» вражеского истребителя, перевернувшегося вверх колесами.
Он упал на обочине аэродрома, и сбежавшиеся к месту его падения китайские летчики встретили меня восторженными криками. Взволнованный Тун объяснил: сбит один из «королей неба», о чем свидетельствовали грозные стрелы и еще какие-то эмблемы на изуродованном фюзеляже японского истребителя. Позже, в феврале 1938 г., когда мы уже находились в Наньчане, поздравляя меня с награждением орденом Красного Знамени за уничтожение двух лучших асов Японии, главный военный советник при штабе Чан Кайши, командир дивизии М. И. Дратвин назвал их имена, которые со временем стерлись в моей памяти. Через день после памятного для меня боя мы вылетели для отражения налета японских бомбардировщиков, наносивших очередной удар по Нанкину. В последний момент мне не повезло — упорно не заводился мотор, а когда взлетел, китайские истребители уже вступили в бой с самолетами противника. Торопясь к месту схватки, я почти столкнулся с японским бомбардировщиком ЛБ-92, оторвавшимся от основной группы, и с ходу атаковал его на встречных курсах. Но, видимо, промахнулся — он продолжал лететь. Более»того, вдогонку мне последовала очередь — стрелок бдительно следил за воздухом, и я почувствовал, как пули ударили в плоскость моего «ястребка». Машина, однако, была послушна, и я зашел для новой атаки, уже в хвост бомбардировщика. И снова был встречен прицельным огнем. Видел даже стрелка, прильнувшего к турельной установке. Резким маневром удалось уйти из-под прямого огня, а в следующий момент я поймал в прицел стрелка и полоснул по нему очередью. Огонь с бомбардировщика прекратился. Уже спокойно приблизившись к самолету, я с короткой дистанции дал длинную очередь по мотору. Бомбардировщик задымил и повалился на левое крыло. Оставив горящего противника, я ринулся в ближайший бой, едва не столкнувшись с самолетом — это был уже китайский, — и оставался в воздухе, пока японцы не ретировались. Мы довольно основательно потрепали противника.
Когда приземлились, меня пригласили в штаб авиагруппы. На пленного японского летчика — пилота сбитого мною бомбардировщика — все смотрели как на диковину, великую редкость. Поняв, что подбитую машину спасти невозможно, пилот выбросился с парашютом, но опомнился: нарушил кодекс самурая — и попытался застрелиться. Случайность спасла ему жизнь: пистолет оказался поврежденным очередью из моего пулемета, и пуля застряла в стволе. Летчик отделался тем, что сильно опалил висок.

Тщедушный человек с испуганными глазами и трясущимися руками — вот и весь самурай. Зато в рубашке «непобедимого». Как мне объяснили, такие рубашки расшибались причудливыми узорами самыми красивыми девушками Японии и вручались лучшим асам императорского воздушного флота.
Однако события под Нанкином принимали грозный оборот. Китайский фронт рушился, целые части сдавались противнику либо покидали позиции. Командование нервничало. Японцы непрерывно «висели» над городом. На нашем аэродроме постоянно взлетали в воздух красные ракеты — сигнал опасности — и выли сирены. Пять шесть боевых вылетов в день. Группами по пять-шесть самолетов против 50 бомбардировщиков и 20-30 истребителей противника. Спасала только дерзость, находчивость и полная неразбериха в небе, где было тесно от вражеских самолетов, спешивших сбросить бомбовый груз на город и аэродром и уступить место новой армаде бомбардировщиков…

Бомбардировщики «Фиат» ВВ-20, применявшиеся японцами в Китае и на Халхин-Голе

Во время очередного вылета наша группа в составе Туна, Хлястыча, Панюкова и меня уничтожила пять бомбардировщиков противника. В одном из боев отличился Жукотский, сбивший два истребителя И-96. Китайские летчики с благоговением взирали на нас. На своих «ястребках» мы чаще других принимали бой, сбивали врага, возвращались на израненных машинах, но оставались живыми и даже невредимыми, словно заговоренные от смерти. В то же время китайские летчики гибли. Не вернулся на аэродром Ло, попали под бомбы не успевшие взлететь самолеты других китайских пилотов, с которыми мы успели познакомиться.
Примерно 11-12 декабря мы получили неожиданный приказ — произвести разведку в направлении Шанхая. Взлетели. Командир группы — Тун, ведомые — Жукотский, Панюков, Хлястыч и я. Линию фронта определить трудно — все перемешалось и перепуталось, японцы взломали оборону китайцев почти повсеместно. Какие уж тут новые колонны противника, которые якобы подтягивались со стороны Шанхая для наступления…
По возвращении на аэродром мы никого не обнаружили — стояли только аварийные самолеты, не уничтоженные в панике отступления. Наскоро заправившись горючим и боеприпасом — все пришлось делать самим, — приготовились взлететь: Тун принял решение следовать в Наньчан. Но тут случилась заминка с мотором у самолета Жукотского. К счастью, появился техник самолета, не успевший эвакуироваться вместе с остальными. Вдвоем с Жукотским они занялись мотором. А над аэродромом уже гудели японские самолеты. Поднявшись в воздух, мы заняли своего рода круговую оборону, отгоняя истребителей противника. Впрочем, они предпочли не ввязываться в бой.

Наконец «ястребок» Жукотского взмыл с аэродрома, и мы взяли курс на Наньчан. Ведущим стал Панюков, хорошо изучивший карту и местные ориентиры. Велико же было наше удивление, когда, приземлившись, мы увидели, как из крохотной «ласточки» Жукотский извлек… своего техника. Оказывается, когда они нашли, наконец, неисправность в моторе и устранили ее, на аэродром ворвались японские солдаты. Выбросив из самолета аккумулятор — мотор уже работал, Жукотский втиснул в фюзеляж техника и взлетел под носом у противника…
Наньчанский аэродром, удаленный от линии фронта, считался тыловым. Но отдыхали мы там недолго: уже на третий день сюда наведались японские бомбардировщики, причем, что было совсем неожиданно, в сопровождении истребителей И-96. Неужто противник сумел так глубоко вклиниться? Потом мы догадались: истребители летали с запасными (подвесными) баками горючего. Первым раскрыл этот секрет Панюков, подбивший еще под Нанкином японский И-96. «Ударил очередью в самую «подмышку», — рассказывал он. — Смотрю, вспыхнул синим пламенем, огонь так и льется из-под крыла. Думаю: отделался. И вдруг отрывается от самолета ком огня, а истребитель как ни в чем не бывало удирает». Вспомнив этот случай, мы поняли, в чем дело.
В начале января 1938 г. в Наньчан прибыла большая группа новых добровольцев во главе с Героем Советского Союза П. В. Рычаговым и военным комиссаром А. Г. Рыто вым, которые стали руководить действиями советских летчиков в Китае. Представили А. С. Благовещенского, назначенного командовать истребителями И-16. Алексея Сергеевича я знал по Дальнему Востоку — он слыл мастером воздушного боя и высшего пилотажа, летчиком чка- донского склада.

Жизнь на аэродроме сразу преобразилась. Новшества следовали одно за другим. Авиаотряд разбивался на звенья, вводились новый порядок взаимодействия в воздухе, приемы боя, маскировки и т. д. Реорганизовалась система наземного наблюдения и оповещения, которая сразу же начала действовать с возрастающей эффективностью.
Японская авиация неожиданно прекратила налеты на Наньчан. Учуяли что-то, готовятся? Противнику наверняка стало известно о прибытии к нам пополнения — агентурная разведка у японцев была поставлена отменно, слухи о шпионах и лазутчиках то и дело подтверждались.
Помню, как в конце марта военная полиция схватила во время ночного налета японских бомбардировщиков вражеского агента, наводившего самолеты противника на наш аэродром. Оказался им авиамеханик, обслуживавший американские истребители. После короткого допроса его тут же казнили на виду у всех поистине с азиатской жестокостью: подвесили за руки на столб и вспороли живот…
А потом был бой. С опытным и сильным противником, к тому же превосходящим по численности. Видимо, японское командование намеревалось одним ударом покончить с наньчанской авиагруппой: в налете на аэродром участвовало до 50 бомбардировщиков в сопровождении около 20 истребителей. Однако мы были во всеоружии. Самолеты противника обнаружили задолго до появления над городом — на этот раз служба наблюдения не подвела.
Патрулируем над городом уже добрую четверть часа на высоте 6 тыс. м, а противника все нет. Наконец на горизонте показалась первая группа самолетов. Насчитал 20 машин. Идут примерно на 1500 м ниже нас. Благовещенский подает сигнал «Внимание», и мы устремляемся на перехват приближающегося противника. Благовещенский со своим звеном нацеливается на флагманский бомбардировщик, мое звено идет замыкающим. Вдруг замечаю наверху тройку И-96, пикирующих со стороны солнца. Подаю сигнал ведомым — следовать за мной — и круто разворачиваюсь навстречу атакующим истребителям. Идем плотным, сомкнутым строем «клин».
Лобовая атака. Расходимся на встречных курсах на вертикалях. Завязывается бой. Гоняемся друг за другом, обмениваясь очередями, не даем противнику выбраться из вертикальной плоскости. Японцы начинают нервничать — не столько контратакуют, сколько уклоняются, и довольно искусно, от атак, сесть на хвост себе не позволяют. Неожиданно прибавилось самолетов… Подоспела подмога! Ну что ж, тем лучше: не надо искать противника на стороне. Держись, ребята! Резким маневром — полупетля — сбрасываю с хвоста пристраивающийся ко мне И-96 и с ходу атакую в лоб первый попавшийся истребитель.

Японский бомбардировщик Кі-21

Кажется, не промахнулся — самолет выскакивает из «карусели». В самый раз махнуть за ним через крыло и добить, но не тут-то было — меня снова атакуют. Уклоняюсь. Японцы крутятся словно надоедливые осы, еле успеваю отбиваться. Моих ведомых нигде не видно. Что-то уж очень быстро их сбили.
Уже и не пытаюсь сесть кому-то на хвост — непрерывно контратакую противника в лоб. В создавшейся ситуации это единственное спасение: во-первых, прикрываюсь от огня мотором как броневым щитком; во-вторых, японцы, когда их много, лобовых атак не выдерживают — зачем зря рисковать в схватке с обезумевшим от сознания обреченности летчиком…
А вот это, кажется, конец… «Закашлял» мотор. Хлопки черного дыма. Винт замирает, не крутится. Плохо дело! А снизу опять несется И-96.
Спокойствие. Выжидаю, пока сократится дистанция, чтобы противник не смог вовремя сманеврировать и расстрелять мой беспомощный самолет. Вот он, критический момент: делаю резкий переворот через крыло и ввожу истребитель в отрицательное пикирование (угол падения больше 90°).

«Карусель» остается позади. Впереди земля. Глаза уже фиксируют отдельные предметы внизу: деревья, речушки, озера. Чувствую: высота — 500-600 м, на указатель высоты глянуть некогда. Да и к чему?
Но «ястребок» — замечательная машина: легко и послушно вышел из бешеного отвесного пике, лег в горизонтальный полет. Бросаю взгляд вверх — пара И-96 настигает меня. Кладу самолет на крыло — для скольжения, чтобы быстрее потерять оставшуюся высоту и сесть на «брюхо». (Незадолго до выпуска из Качинской авиашколы, в 1934 г., мне довелось быть свидетелем подобной посадки. Осуществил ее В. П. Чкалов, испытывавший на нашем аэродроме истребитель И-16. При посадке отказали шасси, попытки «вытряхнуть» их из фюзеляжа не увенчались успехом, и уже тогда знаменитый ас сел «на брюхо». Кажется, это была первая в нашей авиации удачная посадка). Авось получится и у меня. Да иного выхода и нет: парашютироваться поздно.
Но «авось» не получилось. Пропахав несколько метров, самолет врезался в бугор, и от сильного лобового удара я потерял сознание. Очнулся от страшной боли в ступнях. Ноги будто жгли раскаленным железом. Так оно и было: из подмоторной рамы било пламя, на мне горела одежда, а сам я висел на привязных ремнях вниз головой. При ударе о бугор самолет скапотировал и перевернулся.
Отстегнул ремни, вывалился из кабины и покатился по земле. Вдогонку раздался оглушительный взрыв. Баки…

Сгореть заживо мне не дала яма для полива огорода (самолет приземлился на крестьянском поле). Я скатился в нее в горящей одежде. Когда выбрался из ямы, она вспыхнула… Был взят в «плен» сбежавшимися крестьянами, которые едва не устроили надо мной самосуд — приняли за японского летчика. К счастью, в последний момент я умудрился разыскать в кармане полусгоревшей тужурки опознавательный лоскут красного шелка — перед вылетом не успел прицепить на грудь. Разъяренные крестьяне вмиг изменились, заволновались и бросились ко мне с радостными возгласами. В наньчанский госпиталь меня принесли на носилках, в сопровождении огромной «свиты», словно богдыхана. Казалось, собралась вся крестьянская округа, узнав, что несут раненого советского летчика. На следующее утро в госпиталь пришли навестить меня П. В. Рычагов и А. С. Благовещенский. Застали они меня в жалком состоянии — запеленутого в бинты, сломанный нос в гипсе, рот опух так, что нельзя было шевельнуть языком.
— Хорош, нечего сказать, — мрачно пошутил Рычагов. — Но летать будешь: руки-ноги целы, даже голова на месте… Китайский доктор — профессор — говорит, через пару недель сможешь воевать.

Я показал глазами на Благовещенского: из-под халата у него виднелись бинты. Ранен?
— Не ты один везуч, — хохотнул Рычагов. — Еще одним «королем неба» у микадо меньше: схватился Алексей Сергеевич с лидером японских истребителей, а тот оказался полковником, «непобедимым» — весь самолет в молниях. «Король»… Вот и снял с него Благовещенский корону. Вместе с головой. Правда, самого чуть не прикончили — ребра задело.
Благовещенский покачал головой:
— Этого «короля» нам с Кудымовым пополам делить надо… Знаешь, сколько ты истребителей взял на себя? Девять! Считай, половину прикрытия. Ну, мы отделали их за тебя. Под орех… А ведомые твои живы-здоровы. Пощипали их малость — подбили. Поэтому и пришлось тебе отбиваться от целой оравы.
Не помню уж, сколько именно самолетов потеряли японцы во время того налета на Наньчан, но потери были немалые.
В госпитале мне пришлось проваляться не две недели, как обещал китайский профессор, а почти месяц: раны заживали медленно…
Потрясенное сокрушительным отпором, японское командование свернуло активные боевые действия своей авиации и перебазировало аэродромы подальше в тыл. В воздухе наступило временное затишье. Воспользовавшись паузой, советское командование решило сменить летный состав добровольцев, действовавших в Китае с конца 1937 г. Вскоре я возвратился на Родину.

Вперёд>>

Просмотров: 6294

statehistory.ru

Силуэты японских самолетов (1938) — amyatishkin — LiveJournal

Силуэты японских самолетов. — М.: Воениздат НКО СССР, 1938. — 78 с. / Альбом составил А. Алимов. // Сдано в производство 22.8.38. Подписано к печати 25.9.38.

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

1. В альбоме «Силуэты японских самолетов» помещены снимки и силуэты тех самолетов, которые состоят на вооружении в сухопутной и морской авиации Японии, а также находятся в эксплоатации на воздушных линиях гражданского воздушного флота.
2. Все типы самолетов даются без определенного масштаба для каждого самолета.
3. Обозначение типов самолетов цифрами «91», «92», «95» и т. д. происходит от японского летоисчисления, которое отличается от общепринятого счета лет. Тип «90» соответствует 1930 году, «91» — 1931 году и т. д.
Поэтому, например, обозначение «И-96» означает — истребитель типа 1936 года.
4. В данных самолетов максимальная скорость указана без отнесения ее к той или иной высоте. Обычно японские самолеты имеют максимальную скорость на высотах от 2 до 4 тыс. метров.
5. Альбом предназначается для постов воздушной связи и наблюдения (ВНОС), для летного состава ВВС РККА и для школ Осоавиахима и ГВФ.
Силуэты выполнены М. А. Владимировым.

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ ЯПОНИИ

№ пп.	Тип самолета	Мотор	Экипаж (человек)	Максимальная скорость полета, км/час	Время подъема на высоту 5000 м в минутах	Продолжительность полета в часах	Потолок в метрах	Бомбовая нагрузка в кг	Вооружение (количество пулеметов)	Размеры в метрах
										размах	длина	высота
	Самолеты сухопутной авиации
	Истребители
1	И-91	Юпитер, 550 л. с.	1	290	7	2	7420		2	11	8,38	3,1
2	И-92	БМВ, 600 л. с.	1	270	7,5	2	7250	—	2	9,5	7,5	3,2
3	И-95	БМВ, 800 л. с.	1	380	6,5	3	10000	40	2	10	7,9	3,3
	Бомбардировщики
4	ЛБ-88	БМВ, 600 л. с.	2	210	—	5—6	6500	400	3	15,5	11,5	3,3
5	ЛБ-93	БМВ, 700 л. с.	2	230	46	7	5750	500	3	13	9,6	3,3
6	ЛБ-93	2 Юпитер по 550 л. с.	4	250	35	6—8	5000	500	6	20,14	11,4	4,5
7	СБ-93	2 БМВ по 700 л. с.	5	240	—	8—10	5000	1000	6	27	15	4,5
8	СБ-95	3 Хорнэт по 575 л. с.	5	260	—	5—6	5000	1100	5	29,2	18,2	6,1
9	СБ-96	2 Райт «Циклон» по 650 л. с.	5—7	330	—	10	6900	1000	5{1}	25	16	3,7
	Разведчики
10	Р-88	БМВ, 500 л. с.	2	220	35	4—6	6500	200	3	15,5	11,5	3,3
11	Р-92	Ягуар, 420 л. с.	2	220	38	4—6	5700	200	3	12,7	8,5	2,9
12	Р-94	Тип «94», 650 л. с.	2	280	—	6	8000	200	3	15	8	3,0
13	Р-97	Накадзима, 550 л. с.	2	450{2}		6	8000	200	3	12	8,2	3,5
	Самолеты морской авиации
	Истребители
14	И-90	Котобуки, 630 л. с.	1	300	7	3	8500	40	2	9,4	6,6	3,2
15	И-95	Котобуки, 530 л. с,	1	350	7	2,5	9500	—	2	10	6,65	3,14
16	И-96	Котобуки, 530 л. с.	1	360	6,5	4	9500	—	2	11	7,5	3
17	И-96-II	Котобуки, 530 л. с.	1	380	6	3	10000	—	2	11	7,5	3
	Бомбардировщики
18	ЛБ-94	Накадзима, 650 л. с.	2	280	—	6	7500	300	3	—	—	—
19	ЛБ-96	Котобуки, 530 л. с.	2	280	—	6	7000	500	3	11,4	9,4	3,9
20	ТБ-96	2 БМВ по 800 л. с.	7—8	320	—	13—15	6000	1300	5{3}	—	—	—
	Штурмовики
21	Ш-96	Райт «Циклон» 850 л. с.	3	300	—	6—8	7600	500	5	15	10	4,4
	Разведчики (гидросамолеты)
22	МР-90-II	Котобуки, 450 л. с.	2	206	—	6	6150	—	3	11	8,9	3,5
23	МР-94	Тип «91», 600 л. с.	2	220	—	6	6500	—	3	14	10,4	4,7
24	МР-95	Райт «Циклон», 650 л. с.	2	250	—	6,5	7500	—	3	11	8,5	4,5
	Летающие лодки
25	ЛЛ-89	2 тип «90» по 600 л. с.	3	180	—	13	—	200	4	22,1	16,2	6
26	ЛЛ-90-I	3 Испано по 650 л. с.	5	230	—	12	—	500	4	31	23	7
27	ЛЛ-90-II	3 Рольс-Ройс по 825 л. с.	5-7	220	—	14,5	5000	600	4	31	22	8
28	ЛЛ-91	2 Испано по 650 л. с.	5	220	—	10—12	—	900	6	27	19	7
	Самолеты гражданской авиации
29	Фоккер	Котобуки, 450 л. с.	2{4}	230	—	4	4000	—	—	15,3	11,28	2,75
30	Фоккер	3 Райт по 250 л. с.	2{5}	190	—	6	4500	—	—	21,7	14,5	3,9
31	Энвой	2 Линкс по 240 л. с.	1{6}	280	—	4	5020	—	_	15,94	10,53	2,89
32	Дуглас «ДС-2»	2 Райт по 710 л. с.	3{7}	343	—	6—7	7200	—	—	25,91	18,9	4,95
33	Накадзима «АТ»	2 Котобуки по 450 л. с.	2{8}	370	—	8	9000	—	—	19,91	15,3	4,15

{1} Один пулемет крупнокалиберный.
{2} Данные спортивного варианта.
{3} Один пулемет крупнокалиберный.
{4} 6 пассажиров.
{5} 8 пассажиров.
{6} 5 пассажиров.
{7} 14 пассажиров.
{8} 8 пассажиров.

САМОЛЕТЫ СУХОПУТНОЙ АВИАЦИИ
ИСТРЕБИТЕЛИ

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-91
Характеристика самолета
Мотор: Юпитер, 550 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 290 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7 мин.
Запас горючего: на 2 часа полета.
Потолок: 7420 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 8,38 м, высота — 3,1 м.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-92
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 600 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 270 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7,5 мин.
Запас горючего: на 2 часа полета.
Потолок: 7250 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 9,5 м, длина — 7,5 м, высота — 3,2 м.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-95
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 800 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 380 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 6,5 мин.
Запас горючего: на 3 часа полета.
Потолок: 10000 м.
Бомбовая нагрузка: 40 кг.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 10 м, длина — 7,9 м, высота — 3,3 м.

БОМБАРДИРОВЩИКИ

ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-88
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 600 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 210 км/час.
Запас горючего: на 5—6 часов полета.
Потолок: 6500 м.
Бомбовая нагрузка: 400 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 15,5 м, длина — 11,5 м, высота — 3,3 м.

ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-93
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 700 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 230 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 46 мин.
Запас горючего: на 7 часов полета.
Рабочий потолок: 5 750 м.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 13 м, длина — 9,6 м, высота — 3,3 м.

ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-93 (двухмоторный)
Характеристика самолета
2 мотора Юпитер по 550 л. с.
Экипаж: 4 человека.
Максимальная скорость: 250 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 35 мин.
Запас горючего: на 6—8 часов полета.
Рабочий потолок: 5 000 м.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 6 пулеметов.
Размеры: размах — 20,14 м, длина — 11,4 м, высота — 4,5 м.

СРЕДНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК СБ-93
Характеристика самолета
2 мотора БМВ по 700 л. с.
Экипаж: 5 человек.
Максимальная скорость: 240 км/час.
Запас горючего: на 8—10 часов полета.
Рабочий потолок: 5000 м.
Бомбовая нагрузка: 1 000 кг.
Вооружение: 6 пулеметов.
Размеры: размах — 27 м, длина — 15 м, высота — 4,5 м.

СРЕДНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК СБ-95 (Юнкерс 52)
Характеристика самолета
3 мотора Хорнэт по 575 л. с.
Экипаж: 5 человек.
Максимальная скорость: 260 км/час.
Запас горючего: на 5—6 часов полета.
Потолок: 5 000 м.
Бомбовая нагрузка: 1100 кг.
Вооружение: 5 пулеметов.
Размеры: размах — 29,2 м, длина — 18,2 м, высота — 6,1 л.

СРЕДНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК СБ-96
Характеристика самолета
2 мотора Райт «ЦИКЛОН» по 650 л. с.
Экипаж: 5—7 человек.
Максимальная скорость: 330 км/час.
Запас горючего: на 10 часов полета.
Рабочий потолок: 6 900 м.
Бомбовая нагрузка: 1 000 кг.
Вооружение: 5 пулеметов (один крупнокалиберный).
Размеры: размах — 25 м, длина — 16 м, высота — 3,7 м.

РАЗВЕДЧИКИ

РАЗВЕДЧИК Р-88
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 500 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 35 мин.
Запас горючего: на 4—6 часов полета.
Потолок: 6500 м.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 15,5 м, длина — 11,5 м, высота — 3,3 м.

РАЗВЕДЧИК Р-92
Характеристика самолета
Мотор: Ягуар, 420 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 38 мин.
Запас горючего: на 4—6 часов полета.
Потолок: 5 700 м.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 12,7 м, длина — 8,5 м, высота — 2,9 м.

РАЗВЕДЧИК Р-94
Характеристика самолета
Мотор: тип «94», 550 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 280 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 8000 м.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 15 м, длина — 8 м, высота — 3 м.

РАЗВЕДЧИК Р-97 (КАМИКАДЗЕ)
Характеристика самолета
Мотор: Накадзима, 550 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 450 км/час (скорость спортивного варианта).
Запас горючего: на 6 часов полета.
Рабочий потолок: 8000 м.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 12 м, длина — 8,2 м, высота — 3,5 м.

САМОЛЕТЫ МОРСКОЙ АВИАЦИИ
ИСТРЕБИТЕЛИ

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-90
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 300 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7 мин.
Запас горючего: на 3 часа полета.
Потолок: 8 500 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Бомбовая нагрузка: 40 кг.
Размеры: размах — 9,4 м, длина — 6,6 м, высота — 3,2 м.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-95
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 350 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7 мин.
Запас горючего: на 2,5 часа.
Потолок: 9500 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 10 м, длина — 6,65 м, высота — 3,14 м.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-96
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 360 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 6,5 мин.
Запас горючего: на 4 часа полета.
Потолок: 9500 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 7,5 м, высота — 3 м.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-96-II
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 380 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 6 мин.
Запас горючего: на 3 часа полета.
Потолок: 10000 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 7,5 м, высота — 3 м.

БОМБАРДИРОВЩИКИ

ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-94
Характеристика самолета
Мотор: Накадзима, 650 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 280 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 7500 м.
Бомбовая нагрузка: 300 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — …. длина — …. высота — ….

КОРАБЕЛЬНЫЙ ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-96 (1936 г.)
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 280 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 7 000 м.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 11,4 м, длина — 9,4 м, высота — 3,9 м.

ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТБ-96
Характеристика самолета
2 мотора БМВ по 800 л.с.
Экипаж: 7—8 человек.
Максимальная скорость: 320 км/час.
Запас горючего: на 13—15 часов полета.
Потолок: 6000 м.
Бомбовая нагрузка: 1 300 кг.
Вооружение: 5 пулеметов (из них один крупнокалиберный).
Размеры: размах — …. длина — …. высота — ….

ШТУРМОВИКИ

КОРАБЕЛЬНЫЙ ШТУРМОВИК Ш-96
Характеристика самолета
Мотор: Райт «ЦИКЛОН», 850 л.с.
Экипаж: 3 человека.
Максимальная скорость: 300 км/час.
Запас горючего: на 6—8 часов полета.
Потолок: 7 600 м.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 5 пулеметов.
Размеры: размах — 15 м, длина — 10 м, высота — 4,4 м.

РАЗВЕДЧИКИ (ГИДРОСАМОЛЕТЫ)

РАЗВЕДЧИК МР-90-II
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 450 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 206 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 6150 м.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 8,9 м, высота — 3,5 м.

РАЗВЕДЧИК МР-94
Характеристика самолета
Мотор: типа «91», 500 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 6 500 м.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 14 м, длина — 10,4 м, высота — 4,7 м.

РАЗВЕДЧИК МР-95
Характеристика самолета
Мотор: Райт «ЦИКЛОН», 650 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 250 км/час.
Запас горючего: на 6,5 часов полета.
Потолок: 7500 м.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 8,5 м, высота — 4,5 м.

ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ

ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА ЛЛ-89
Характеристика самолета
2 мотора типа «90» по 600 л.с.
Экипаж: 3 человека.
Максимальная скорость: 180 км/час.
Запас горючего: на 13 часов полета.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 4 пулемета.
Размеры: размах — 22,1 м, длина — 16,2 м, высота — 6 м.

ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА ЛЛ-90-I
Характеристика самолета
3 мотора Испано-Сюиза по 650 л. с.
Экипаж: 5 человек.
Максимальная скорость: 230 км/час.
Запас горючего: на 12 часов полета.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 4 пулемета.
Размеры: размах — 31 м, длина — 23 м, высота — 7 м.

ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА ЛЛ-90-II
Характеристика самолета
3 мотора Рольс-Ройс по 825 л. с.
Экипаж: 5—7 человек.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Запас горючего: на 14,5 часа полета.
Бомбовая нагрузка: 600 кг.
Вооружение: 4 пулемета.
Размеры: размах — 31 м, длина — 22 м, высота — 8 м.

amyatishkin.livejournal.com

Мицубиси G3M — японский бомбардировщик СБ-96

Мицубиси G3M представлял собой двухмоторный морской бомбардировщик-торпедоносец берегового базирования, разработанный в соответствии с требованиями 9-Си. Проектирование машины под фирменным обозначением Ка-15 велось под руководством С. Хондзё с 1934 г. При этом использовался опыт создания разведчика-бомбардировщика Ка-9 (G1M1), не пошедшего в серию.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Бомбоотсек не предусматривался — боевая нагрузка размещалась на внешней подвеске. Все оборонительное вооружение разместили в выдвижных башенках — двух верхних и одной нижней. Первый прототип Ка-15, оборудованный моторами жидкостного охлаждения «Хиро» тип 91 модель 1 (750 л.с), вышел на испытания в июле 1935 г. Испытания показали, что летно-технические характеристики самолета не только соответствуют мировому уровню, но и превосходят его. В течение последующего года «Мицубиси» построила ещё 20 прототипов, применявшихся для отработки различных силовых установок и иных конструктивных решений (в частности, остекленной носовой части — но в серию внедрили вариант с неостекленным носом фюзеляжа).

Поставки серийных машин начались в середине 1937 г. Общий объем производства G3M составил 1048 самолетов. В системе кодов союзников обозначался «Нелл».

Основные модификации самолёта Мицубиси G3M

G3M1 («морской 9-Си опытный, средний базовый самолет, торпедоносец-бомбардировщик») — прототипы и предсерийные машины. Изготовлено 4 самолета G3M1a («модель 1А») с двигателями «Хиро», 2 G3M1b («модель 1В») с моторами воздушного охлаждения «Кинсей», 15 G3M1c («модель 11С») с моторами «Кинсей» и остекленной носовой частью, а также 34 предсерийных G3M1b («модель 11В»). Часть предсерийных самолетов впоследствии переоборудованы в транспортные, первоначально обозначавшиеся G3M1d («модель 11D»), а затем — L3Y1.

G3M2 («базовый самолет, торпедоносец-бомбардировщик морской тип 96 модель 21») — 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Мицубиси» «Кинсей» 41 (1000 л.с.) или «Кинсей» 42. Стрелковое вооружение — 3 7,7-мм пулемета (по 1 в двух верхних и нижней выдвижных башнях). Масса бомбовой нагрузки — 800 кг. Экипаж — 5 чел. До начала 1940 г. фирма «Мицубиси» изготовила 343 самолета. В их число вошли выпускавшиеся в 1939 г. субмодификации G3M2b («модель 21В») с двигателями «Кинсей» 45 (1070 л.с.) и G3M2c («модель 21С») с измененной схемой стрелкового вооружения (вместо верхних башен применены каплевидные боковые блистеры). 21 самолет переоборудован в учебные G3M2-K.

G3M2 («тип 96 модель 22») — двигатели «Кинсей» 45. Стрелковое вооружение — 3 7,7-мм пулемета (по 1 в верхней выдвижной башне и боковых блистерах), 1 20-мм пушка (в верхней установке). Масса бомбовой нагрузки — 800 кг. Экипаж — 7 чел. Фирма «Мицубиси» выпустила до февраля 1941 г. 238 G3M2 («модель 22»), включая 37 фоторазведчиков G3M2 Каи. С апреля 1941 г. самолет выпускался также фирмой «Накадзима», в общей сложности построившей 412 G3M2 и G3M3.

G3M3 («тип 96 модель 23») — двигатели «Кинсей» 51 (1300 л.с). Увеличен запас топлива. Стрелковое вооружение соответствует «модели 22». Выпускался фирмой «Накадзима» с июня 1942 г. В 1944 г. 20 самолетов переоборудованы в противолодочные G3M3-Q, получив детекторы магнитных аномалий.

Технические характеристики самолетов Мицубиси G3M1 модель 11

Двигатели: Мицубиси «Кинсей» 3
мощность, л.с.: 910
Размах крыла, м.: 25
Длина самолета, м 16,45
Высота самолета, м.: 3,69
Площадь крыла, кв. м.: 75
Масса, кг:
пустого самолета: 4770
взлетная: 7642
максимальная взлетная: 9250
Максимальная скорость, км/ч: 348
Время набора высоты 3000 м, мин, с.: 9’47»
Потолок, м.: 7480
Максимальная дальность полета, км.: 3750

Боевое использование Мицубиси G3M

Самолеты G3M поступали на вооружение кокутаев берегового базирования авиации Императорского флота. К лету 1937 г. в составе кокутаев «Кисарадзу» и «Каноя» насчитывалось 38 G3M2. 14 августа 1937 г. 18 самолетов кокутая «Каноя» стартовав с Формозы, совершили первый боевой вылет, отбомбившись по аэродромам Китая. 15 августа состоялась операция, которую японская пропаганда разрекламировала как первый в истории трансокеанский воздушный налет. 20 самолетов G3M2 кокутая «Кисарадзу», взлетев с аэродрома Омура (о. Кюсю), нанесли удар по Нанкину — тогдашней столице Китая. В дальнейшем Китай оставался главным ТВД для флотских бомбардировщиков — к лету 1940 г. здесь действовало 4 кокутая, вооруженных G3M2 («Каноя», «Такао», 13-й и 15-й) — в общей сложности до 130 самолетов. В советских источниках японский бомбардировщик получил наименование СБ-96 — средний бомбардировщик. Но ближе к зиме большинство частей G3M2 из Китая отвели в метрополию для отдыха и переформирования. В 1941 г. над китайскими городами они появлялись все реже и реже. Бои в Китае можно считать кульминацией боевой карьеры G3M. Самолет, созданный для ударов по вражеским кораблям, совершенно неожиданно оказался неплохим стратегическим бомбардировщиком, нанося удары первоначально по аэродромам, а позже — и по практически беззащитным китайским городам.

По состоянию на 7 декабря 1941 г. флот располагал шестью боеготовыми кокутаями бомбардировщиков берегового базирования, 4 из них летали на G3M2: 1-й кокутай на Формозе, кокутаи «Михоро» и «Гензан» в Индокитае и «Титосе» на Маршалловых о-вах. Каждый из них располагал 36 G3M2. В метрополии пребывал проходящий реорганизацию кокутай «Кисарадзу» (более 30 G3M2). Кроме того, несколько десятков G3M2 и G3M2-K числилось в составе учебных частей. В общей сложности флот располагал примерно двумя сотнями G3M2. В войне на Тихом океане эти самолеты дебютировали налетом на о. Уэйк, нанесенным 7 декабря 1941 г. силами кокутая «Титосе». До 14 декабря этот остров ещё несколько раз подвергался налетам «Нелл». С первого дня войны над Филиппинами действовали самолеты 1-го кокутя. Главными целями здесь поначалу были аэродромы противника, а с середины декабря 1941 г. экипажи G3M2 переключились на работу по кораблям и судам.

Кокутаи «Михоро» и «Гензан» были выделены для участия в операции по захвату Малайи. В первый день войны 65 G3M2 из этих частей вылетели для удара по Сингапуру, но из-за плохой погоды до цели добрались только 17 машин. 10 декабря «Нелл» приняли самое активное участие в «охоте» за британскими линкорами «Принс оф Уэллс» и «Рипалс»: 9 G3M2 осуществляли разведку (один из них и обнаружил цели), а 59 самолетов (26 с торпедами и 33 с бомбами) входили в состав ударной группы. Наиболее успешными были действия 1-го хикотая «Гензана», добившихся двух торпедных попаданий в «Принс оф Уэллс». Линкор получил серьезнейшие повреждения, почти лишившись хода, из строя была выведена часть зениток. Корабль стал легкой мишенною, и был добит торпедоносцами G4M1.

После затопления линкоров самолеты G3M2 из кокутаев «Михоро» и «Гензан» продолжали оказывать поддержку операций против Голландской Ост-Индии и Сингапура. Во второй половине декабря 1941 г. главными их целями были объекты на Борнео, в январе активизировались налеты на Сингапур. Перед самым падением Сингапура G3M2 переключились на охоту по судам, пытавшимся эвакуировать гражданское население.

К началу февраля 1942 г. в Ост-Индии начали действовать 1-й кокутай и кокутай «Такао». 2 февраля 45 G3M2 из этих двух частей бомбили объекты на Яве. На следующий день 19 самолетов 1-го кокутая сумели сорвать атаку кораблей соединения ABDA на японское десантное соединение. Сфера применения G3M2 расширялась с нарастанием японской экспансии. В начале февраля 1942 г. в Рабаул прибыл вооруженный этими самолетами 4-й кокутай. Наиболее примечательным эпизодом в его карьере стало участие в битве в Коралловом море. «Нелл» никаких успехов при этом не добились, потеряв четыре самолета из 27, отправившихся на задание. Это ознаменовало определенный поворотный пункт в карьере бомбардировщика — самолет с шестилетней историей уже не отвечал современным требованиям. Тем не менее, количество частей на юге Тихого океана, вооруженных G3M2, увеличивалось. На Тимор из Японии перебросили кокутай «Кисарадзу», а в августе 1942 г. его передислоцировали в Рабаул. К октябрю сюда прибыли кокутаи «Титосе», «Гензан» и «Мисава», а наряду с G3M2 в их составе появились и новые G3M3. Бомбардировщики принимали участие в изматывающих боях на Гуадалканале, понеся существенные потери.

Постепенно G3M переводились на вспомогательные роли, но в 1944 г. с ухудшением военно-стратегического положения Японии они вновь появляются в боевых частях. На Филиппинах в ноябре 1944 г. сформировали 762-й кокутай как специализированную часть ночных торпедоносцев. В нем устаревшие G3M2 использовались, главным образом, в качестве тренировочных. Такие же самолеты получил 772-й кокутай, задачей которого стали самоубийственные атаки на американские корабли.

Активизация действий американских подлодок на морских коммуникация Японии обусловила принятие соответствующих мер, в том числе и создания специализированных противолодочных авиачастей. G3M2/M3 в таком качестве применялись с ноября 1943 г. Дислоцированные на Суматре, в Сингапуре, Сайгоне, Маниле, Такао, Татэяме, на Окинаве и базах на побережье Китая, самолеты прикрывали ключевую для Японии коммуникационную линию между Сингапуром и метрополией. Активизация действий американских подлодок на морских коммуникациях Японии обусловила принятие соответствующих мер, в том числе и создания специализированных противолодочных авиачастей. G3M2/M3 в таком качестве применялись с ноября 1943 г. Дислоцированные на Суматре, в Сингапуре, Сайгоне, Маниле, Такао, Татэяме, на Окинаве и базах на побережье Китая, самолеты прикрывали ключевую для Японии коммуникационную линию между Сингапуром и метрополией.

К середине 30-х гг. прошлого века японская авиапромышленность заслужила репутацию добросовестного и старательного «копировщика» проектов самолетов более развитых стран. Создание G3M наглядно показало, что период слепого воспроизведения чужих достижений близится к концу — новый самолет по некоторым параметрам даже превзошел мировой уровень. Концептуально G3M базировался на модной в то время идее скоростного бомбардировщика. При этом японские конструкторы не игнорировали и оборонительное вооружение, оказавшееся достаточно сильным и эффективным.

В отличие от большинства других скоростных бомбардировщиков, G3M отличался большой дальностью полета, крайне необходимой для действий над океанскими просторами. Правда, за это пришлось заплатить сокращением боевой нагрузки, не превышавшей аналогичный показатель одномоторных бомбардировщиков.

www.airaces.ru

Советские лётчики в японско-китайской войне

Военная обстановка на Дальнем Востоке вновь обострилась в связи с милитаристскими планами активного члена «Антикоминтерновского пакта» — Японии. Используя ранее захваченную территорию Маньчжурии и районы Внутренней Монголии в качестве плацдарма, японские войска в июне 1937 г. вторглись во внутренние районы Центрального Китая. За короткий период был захвачен ряд крупных китайских городов (в т. ч. Пекин, Тяньцзинь, Калган и др.). Самолетный парк Китая (ВВС Гоминьдана) насчитывал около 600 боевых самолетов, из них 305 истребителей, остальные — легкие бомбардировщики и разведчики, из которых только 50% являлись боеспособными. Общая численность японской военной авиации, задействованной в японско-китайской войне, составляла до 700 самолетов.

Истребитель И-16 с дополнительными подвесными баками

За два с небольшим месяца боев ВВС Китая потеряли больше половины своих боевых самолетов. К 22 октября из 305 боеспособных самолетов у них в летном состоянии осталась всего 81 машина^[].

В соответствии с ранее подписанным (21 августа 1937 г.) договором о ненападении и соглашением о военно-технической помощи правительство Чан Кайши обратилось за помощью к руководству СССР. По линии ВВС в Китай вскоре поступила первая партия советских самолетов: истребители И-15бис (62 машины), И-16 (93 машины) и 8 учебно-тренировочных УТИ-4 , 62 скоростных бомбардировщика СБ и 6 ТБ-3, а также запасные авиамоторы и авиазапчасти. Помимо авиационной техники, китайской армии были переданы и средства противовоздушной обороны: двадцать 76,2-мм зенитных орудий и 40 тыс. выстрелов к ним, 207 ящиков с приборами управления зенитным огнем, 4 прожекторные станции и 2 звукоуловителя^[].

В соответствии с планом секретной «Операции Z (Зет)» предусматривалось задействовать в боевых действиях советских летчиков-добровольцев (по примеру испанских событий). По решению военно-политического руководства СССР для решения этой задачи были сформировано: эскадрилья истребителей И-16 (31 самолет, 101 человек) и эскадрилья бомбардировщиков СБ (31 самолет, 153 человека)^[].

В октябре 1937 г. в летной бригаде Академии им. Н.Е. Жуковского (г. Москва) были собраны добровольцы из всех военных округов для отправки в Китай (447 человек летно-технического состава). Серьезным недостатком являлось отсутствие у всех летчиков какого-либо боевого опыта.

Авиационная техника полностью была переброшена на китайскую сторону воздушным путем. Помимо участия в боевых действиях, советские специалисты приняли активное участие в подготовке летного состава ВВС Гоминьдана. В городах Чэнду, Суйнин, Ляншань, Лаохэкоу и др. были открыты летные и авиационно-технические школы. Только в школе г. Ланьчжоу за период с декабря 1937 г. по март 1938 г. удалось подготовить 73 китайских летчика. Часть летного состава ВВС Китая было отправлено на учебу в Советский Союз. В целом к весне 1938 г. в советских авиашколах подготовили 200 летчиков^[].

Первое боевое столкновение советских пилотов с противником состоялось 21 ноября 1937 г. В бою с 20 японскими самолетами наша авиагруппа (семь И-16) над Нанкином (в тот период — столицей Китайской Республики) без потерь сбила 3 неприятельских аппарата (2 истребителя «А5М» и один бомбардировщик). На следующий день, 22 ноября, открыла боевой счет группа Г.М.Прокофьева, 6 истребителей И-16 в схватке с шестью «А5М» одержали одну победу без потерь.

Истребитель И-16 тип 10 из состава особой группы советских добровольцев, обеспечивавших охрану автотрассы «Z». На фюзеляже эмблема Синьцзянского пограничного авиаотряда и надпись иероглифами «Синцзян». Хами, 1940-1941 г.

24 ноября японцы взяли реванш: шесть А5М, сопровождая восемь «бомберов», подбили три из шести взлетевших на перехват И-16. Сами японцы объявили о двух победах.

1 декабря наши истребители на подходе к Нанкинскому аэродрому вступили в бой с японскими бомбардировщиками, всего в тот день в пяти вылетах добровольцы сбили и подбили около десяти «бомберов» и четыре истребителя. Свои потери: 2 И-16, летчики выпрыгнули с парашютами, один самолет из-за выработки горючего сел на залитое водой рисовое поле. Китайские крестьяне вытащили его оттуда волами.

На следующий день, когда группа бомбардировщиков в сопровождении до 20 истребителей «тип 96» подходила к Нанкину, взлетевшие на перехват советские истребители (В.В.Беспалов, А. Коврыгин, Самонин, Шубич и др.) вступили в бой с истребителями сопровождения. Воздушный бой продолжался свыше 30 минут, «за это время японские бомбардировщики сумели безнаказанно сбросить бомбы на аэродром, подходя отдельными группами с интервалом в 2-3 мин. на высоте 4500 м, не причинив ему, однако, вреда.

В воздушном бою был сбит один японский И-96, второй, загоревшись, успел сбросить бензобак. Наши летчики потеряли три самолета».

В этот же день взлетевшие с Нанкинского аэродрома истребители без потерь сбили всех троих японских разведчиков (по другим данным, 2 декабря над Нанкином наши истребители за пять вылетов без потерь сбили шесть бомбардировщиков).

Со своей стороны японцы утверждали, что восемь штурмовиков Йокосука B4Y1 в сопровождении шести А5М из 13-го авиаполка во время налета на Нанкин без потерь сбили семь И-16.

Но численное превосходство японской авиации (на 1 советский самолет приходилось 5-7 машин противника) вынуждало наших летчиков совершать по 5-6 боевых вылетов в день. Преимущественно действовали группами (по 5-6 самолетов) против 50 бомбардировщиков и 20-30 истребителей противника. Положение спасало лишь личное мужество и находчивость советских пилотов в воздушных боях. Позднее им в помощь прибыли летчики, имевшие боевой опыт, полученный в Испании.

Истребитель И-15бис (И-152) советского летчика Г.Н. Захарова, будущего Героя Советского Союза. 25 сентября 1938 г. на этом самолете погиб леттчик Н.А. Смирнов

По признанию японской стороны, к концу 1937 г. советским летчикам-истребителям в районе Нанкина и Наньчана^[] удалось временно достичь локального превосходства в воздухе.

В то же время успехи на сухопутном ТВД позволили японскому военному командованию с начала января следующего года заметно активизировать деятельность своей морской авиации, резко увеличив частоту ее налетов на крупные китайские города. В воздушных боях обе стороны несли ощутимые потери. В числе погибших числились советские истребители: лейтенанты И.И.Потапов и А.В.Орехов.

Руководство нашими истребительными авиаподразделениями в Китае в начале 1938 г. было возложено на Героя Советского Союза комбрига П.В.Рычагова (Главного военного советника по ВВС) и комиссара А.Г.Рытова.

Общую координацию всей деятельностью советских летчиков-добровольцев в Китае осуществлял военно-воздушный атташе при советском посольстве (будущий руководитель ВВС КА) полковник П.Ф.Жигарев (позднее — Г.И.Тхор, затем — П.Н.Анисимов).

Особое внимание уделялось совершенствованию боевой работы истребительной авиации. Командиром эскадрильи И-15 был назначен вновь прибывший из СССР капитан А.С.Благовещенский (14 ноября 1938 г. удостоен звания Героя Советского Союза), на которого возлагалась организация боевой работы Нанкинской истребительной авиагруппы на И-16. По его указанию, с целью своевременного обнаружения японской авиации, в районе наших аэродромов были развернуты посты ВНОС, что заметно сокращало сроки вылета дежурных истребителей на перехват противника. Благовещенскому также принадлежала инициатива в организации взаимодействия между скоростными И-16 и маневренными И-15. Такой принцип позволил в апреле 1938 г. при отражении налетов японской авиации на базу Ханькоу уничтожить 36 самолетов противника, потеряв лишь две свои машины.

В ходе японо-китайской войны (1937-1945 гг.) противоборствующие стороны периодически прибегали к воздушным таранам самолетов противника. Официально был признан таран старшего лейтенанта А.А.Губенко, который 31 мая 1938 г. на И-16 сбил японский истребитель «А5М2»^[]. За время участия в боевых действиях советский летчик-ас имел 7 воздушных побед. В феврале 1939 г. А.А.Губенко была вручена золотая звезда Героя Советского Союза.

По мнению китайских историков, воздушным тараном можно считать и действия старшего лейтенанта Я.З.Шустера, самолет которого в воздушном бою 29 апреля 1938 г. над Ханькоу при лобовой атаке столкнулся в воздухе с неприятельским аппаратом. Оба летчика погибли.

В небе Китая гибли и прославленные японские асы. 18 июля того же года воздушный бой над Наньчаном стал последним для известного японского летчика — лейтенанта-коммодора М.Нанго, чей И-96 (Мицубиси «А5М») столкнулся с ранее обстрелянным им советским истребителем И-16 (младший лейтенант В.Е.Шарай). Наш летчик сумел посадить поврежденный самолет. За этот подвиг его наградили орденом Красного Знамени. К тому времени японская сторона имела лишь один случай преднамеренного тарана.

22 декабря 1937 г. лейтенант Н.Оббаяси в ходе воздушного налета японской авиации на г. Наньчан атаковал советский истребитель И-16 (лейтенант Г.Я.Кашин) со смертельным исходом для обоих пилотов.

Фото скоростного бомбардировщика

Наша авиация не только защищалась, но и наносила ответные удары. К декабрю 1937 г. в составе ВВС Гоминьдана уже имелось 26 бомбардировщиков СБ. В их число входили две боевые группы советских летчиков. 2 декабря группа СБ-2 (9 машин, командир — М.Г.Мачин, будущий Герой Советского Союза), дислоцированная в районе г. Нанкин, совершила воздушный налет на японскую авиабазу в Шанхае. В результате бомбардировки на аэродроме было уничтожено (по советским данным) около 30-35 самолетов противника. От действий японской стороны повреждения получили два СБ. Вскоре эта же группа нанесла удар по японским кораблям на р. Янцзы, причинив повреждение шести из них.

С оставлением китайскими войсками Нанкина, авиагруппа Мачина перебазировалась в г. Наньчан.

15 декабря две группы СБ (командиры: М.Г.Мачин и Ф.И.Добыш) подвергли бомбардировке Нанкинский аэродром. По докладам летчиков, уничтожено до 40 японских самолетов, а также большое количество горючего и боеприпасов. На обратном пути (в районе г. Уху) советские бомбардировщики были перехвачены неприятельской истребительной авиацией. В воздушном бою один СБ (китайский экипаж) был сбит, потери японской стороны составили 4 истребителя.

В январе 1938 г. к боевой работе приступила советская авиагруппа бомбардировщиков (командир — Ф.П.Полынин, будущий Герой Советского Союза). 23 января бомбовому удару подверглись японские аэродромы в Уху и Нанкине (общие потери: 3 уничтоженных и 51 поврежденный самолет), а также железнодорожная станция Шаньчин, где подожжен состав с горючим.

24 и 26 января объектами бомбардировки стали войска противника в районе городов Нингофу, Уху и станция Шаньчин.

Активные действия советско-китайской бомбардировочной авиации по передовым японским аэродромам, вынудили противника отвести основные силы своей авиации подальше от линии фронта. Но это не остановило советское авиационное командование. 23 февраля 1938 г. была проведена операция (инициирована полковником П.Ф.Жигаревым) по воздушному налету на японскую авиабазу на о. Тайвань с целью уничтожения новых итальянских двухмоторных бомбардировщиков «Фиат BR.20». Первоначально предполагалось задействовать 2 авиагруппы: советскую Хоньковскую (8 СБ, командир — Ф.П.Полынин) и смешанную Наньчанскую (12 СБ). Но вследствие густой облачности на цель вышла только группа Полынина. Противник даже не успел принять меры противовоздушной обороны. В результате на авиабазу было сброшено 280 бомб, уничтожено около 40 собранных самолетов, ангары и трехгодовой запас горючего.

Также наши бомбардировщики активно действовали по транспортным коммуникациям и группировкам войск противника.

В феврале 1938 г. атаке подверглась одна из крупных станций Тяньцзинь — Пукоуской железной дороги. Путем бомбометания была сорвана переправа японских войск через р. Хуанхэ. Месяцем позднее уничтожены важный железнодорожный и понтонный мосты через Хуанхэ.


Командир авиационной группы бомбардировщиков,Герой СССР Ф.П. Полынин	Командир бомбардировочной авиагруппы Т.Т. Хрюкин	Командир группы ДБ-3 капитан Г.А. Кулишенко	Командир группы истребителей К.К. Коккинаки

В июне подразделение Полынина сменила новая бомбардировочная авиагруппа (командир — Т.Т.Хрюкин). Она была создана на основе дополнительно переброшенных в Китай «СБ» (командир — капитан С.В.Слюсарев), к которой вскоре добавилась (прилетевшая из Союза) группа Г.В.Титова.

Основной задачей нашей авиации явилось ограничение судоходства по р. Янцзы. Только за период с 14 июня по 28 июля 1938 г. по неприятельским судам и войскам в прибрежной полосе было осуществлено 49 налетов. По советским данным, только одна группа Слюсарева до осени потопила более 70 речных судов противника.

Тем временем поступившая из СССР в апреле того же года вторая партия авиационной техники (94 И-16, 122 И-15, 8 УТИ-4, 5 УТ-1, 62 СБ и 40 боекомплектов) значительно усилила ВВС Гоминьдана. Китайская сторона теперь могла самостоятельно вести боевые действия в воздухе. В ночь на 20 мая китайские летчики на СБ совершили дерзкий полет над территорией Японии, сбросив над о. Кюсю и префектурой Осака около 1 млн листовок.

Вследствие низкого уровня летной подготовки китайская авиация имела большие потери среди летчиков. Несли потери и советские летчики-бомбардировщики, столкнувшись с новым скоростным японским истребителем «Ки.27» («тип 97»). С целью безопасного полета и бомбометания теперь требовалось летать на высотах за пределами зенитного огня (не ниже 7500-8500 м). Это требовало освоения высотных полетов и технического переоборудования самолетов (включая кислородные маски).

Лётчики-добровольцы в Китае. Справо-налево: Ф.П. Полынин, П.В.Рычагов, А.Г. Рытов, А.С. Благовещенский.

3 августа 1938 г. три советских СБ (командиры экипажа: Слюсарев, Котов и Анисимов) подойдя к выбранной цели на высоте 7200 метров, провели успешную бомбардировку японского аэродрома в Аньцине. При попытке атаковать наши бомбардировщики, японская сторона потеряла в воздушном бою 5 своих истребителей. Все СБ (с 50-70 пробоинами на каждой машине) благополучно возвратились в свое расположение.

Тем временем боевые потери и большая изношенность авиационной техники крайне ограничили деятельность советско-китайской бомбардировочной авиации. К весне 1939 г. из Иркутска удалось перебросить до 60 самолётов СБ. Всего до сентября того же года в Китай прибыло 292 СБ. Постепенно наших летчиков заменяли китайские экипажи, а высвободившийся летный состав использовался в качестве инструкторов для подготовки новых кадров ВВС Гоминьдана.

Годом ранее эта замена была начата в истребительной авиации. Большинство китайских пилотов освоило И-15 и И-16 и были способны самостоятельно действовать против воздушных японских «самураев».

Летом 1939 г. «боевое крещение» в китайском небе получили советские дальние бомбардировщики ДБ-3. Первой группой из 12 ДБ-3 командовал капитан Г.А.Кулишенко, второй — Н.А.Козлов (12 ДБ-3). В состав последней группы были включены опытные экипажи из воронежской 11-й авиабригады.

ДБ-3А из состава эскадрильи советских добровольцев капитана Г.А. Кулишенко, осень 1939 г.

Первой пробой дальних бомбардировщиков стал тыловой японский аэродром морской авиации («база W») в Ханькоу, где скопилась новая авиационная техника. 3 октября 1939 г. 9 ДБ-3 в режиме радиомолчания подошли к выбранной цели на высоте 8700 метров и обрушили на неприятельский аэродром смертоносный груз. Результатом бомбардировки стали: 64 уничтоженных и поврежденных самолета (50 –по японским данным), 130 человек убитых и 300 раненых (среди погибших контр-адмирал Цукахара, командующий японской авиационной флотилией).

14 октября воздушный налет на Ханькоу повторился. В нем участвовали 12 ДБ-3 группы Кулишенко. Потери противника составили 36 самолетов (японская сторона признала значительно больше: около 40 морских и 20 армейских машин). В ходе боя с японскими истребителями были повреждены 3 ДБ-3 (командир группы капитан Г.А.Кулишенко от полученных ран позднее скончался). Следующий (третий) налет увеличил (по советским данным) общие потери японской стороны до 136 самолетов.

Одновременно началось освоение китайской стороной советских дальних бомбардировщиков. В течение осени 1939 г. — весны 1940 г. было подготовлено 45 китайских пилотов.

Советские летчики продолжали участвовать в боевых действиях до начала 1940 года. 10 января истребительная авиагруппа под командованием К.К.Коккинаки атаковала японские бомбардировщики (54 машины), шедшие под сильным прикрытием истребителей. Несмотря на большой численный перевес, советские летчики вышли в этом бою победителями.

С ухудшением политических отношений с правительством Чан Кайши в начале 1940 г. заметно сократились военные поставки из СССР в Китай. Последние скоростные бомбардировщики СБ доставлены на китайскую территорию в июне 1941 года. Наши летчики были отозваны с фронта годом ранее, оставались лишь военные советники.

Самолет СБ-2М-100 из состава авиагруппы, действовавшей на севере китайской провинции Шаньси весной 1938 г. Автор боковой проекции: С. Вахрушев

СБ с моторами М-103 ранних серий. Такие самолеты поставлялись в Китай в 1939 г. Автор-художник боковой проекции: С. Вахрушев

СБ-2М-103 (СБ-Ш) из 1-й бомбардировочной авиагруппы. Аэродром Хами в китайской провинции Синьцзян зимой 1940 — 1941. Автор-художник боковой проекции: С. Вахрушев

ТБ-3 из группы капитана Данилова, переданных китайцам в конце 1937 г. Использовались как транспортные, в боевых действиях участия не принимали.

В целом за годы японо-китайской войны ВВС Гоминьдана получили от Советского Союза 322 бомбардировщика (292 СБ, 24 ДБ-3, 6 ТБ-3), 575 истребителей с запасными авиамоторами, оборудованием, запчастями и авиабомбами. 2640 человек летно-технического состава ВВС РККА приняли участие в боевых действиях на стороне китайской армии. Многие из них были удостоены высоких правительственных наград СССР и Китайской республики.

14 советским летчикам было присвоено звание Героя Советского Союза. Позднее три «китайца»: Г.П.Кравченко, С.П.Супрун и Т.Т.Хрюкин, получили это высокое звание дважды. На боевом счету 6 советских летчиков имелось от 5 и более самолетов противника.

Советские ВВС в ходе японо-китайской войны выполняли почти те же задачи, что и в боях в Испании: борьба за господство в воздухе, поддержка действий наземных войск, ведение воздушной разведки, нарушение работы коммуникаций противника, а также бомбоштурмовые удары по японским кораблям. Так, за участие в повреждении японского авианосца советский военный летчик Т.Т.Хрюкин был удостоен звания Героя Советского Союза.

ВОЗДУШНЫЕ ПОБЕДЫ СОВЕТСКИХ ЛЕТЧИКОВ В КИТАЕ^[]


№	ФИО лётчика	Тип самолёта	Победы^[]	Налет общий (боевой), часов	Воздушных вылетов	Воздушных боёв	Срок командировки	Награды за боевые действия в Китае
ИСТРЕБИТЕЛИ
1.	Благовещенский А.С.	И-16	7	125	—	11 (2 ночью)	5.12.37 — 10.08.38	Кр. Знамени, ГСС
2.	Коккинаки К.К.^[]	И-16	7	—	166	—	…08.39 — …03.40	—
3.	Губенко А.А.	И-15, И-16	6	60	~50	8	13.03.38 — 6.08.38	Герой Советского Союза
4.	Кравченко Г.П.	И-16	6 (+г)	80 (76)	—	8	13.03.38 — 24.08.38	Кр. Знамени, ГСС
5.	Шиминас А.О.	И-15	5	135	~135	10	24.10.37- 12.09.38	3 И-96 + 2 бомб.
6.	Николаенко Е.М.	И-16	5	40 (40)	~40	5	13.03.38-10.09.38	Кр. Знамени, ГСС
7.	Лозовский А.Г.	И-16	3	100	—	11	07.10.37-25.01.38	2 И-96+разведчик
8.	Рождественский А.Д.	И-15	3	100 (70)	~70	6	25.01.38 — 12.09.38	2 бомб. + И-96
9.	Слуцков А.Д.	И-15	2 (1 п)	61 (50)	—	4	13.03.38 — 10.09.38	лично 2 И-96+бомб.
10.	Владимиров Е.В.	И-15	1 (2г)	35	—	4	14.03.38 — 07.09.38	2 И-96 группой
11.	Хлястач Б.Н.	И-16	1 (1п)	110	70	13	…11.37 — 29.04.38	Кр.Знамени
12.	Додонов В.Я.	И-15	1	95	52	4 (1 ночью)	22.01.38 — 03.08.38	Кр. Знамени
13.	Жукотский В.П.	И-16	1	—	—	—	…11.37 — 16.03.38	Кр.Знамени
14.	Панюков Н.Ф.	И-16	1	120	80	15	…11.37 — 29.04.193?	Кр.Знамени
15.	Ремизов СП.	И-16	1	150 (50)	—	8	…….05.1938	Кр. Знамени
16.	Шарай В.Е.	И-15	1	50	—	1	04.02.38 — 06.09.38	Кр.Знамени
17.	Жеребченко Ф.Ф.	И-15, 16	— (15 г)	—	—	3	13.09.38 — 05.08.39	представлен к ГСС
18.	Большаков А.В.	И-15	— (Зг)	65	—	16	14.03.38 — 24.08.38	Кр. Знам., Ленина
19.	Козлов Н.Г.	И-15	— (2п)	52	—	3	14.03.38 — 07.09.38	2 И-96 парой
20.	Андреев В.И.	И-16.	— (1п)	40	—	5	14.03.38 — 07.09.38	И-95 парой
21.	Гридин В.А.	И-16	— (1п)	25	—	4	14.03.38 — 07.09.38	И-96 парой
22.	Яковенко Л.И.	И-15.	— (1п)	65	—	5	03.11.37 — 06.09.38	Кр. Знамени
23.	Найденко В.М.	И-16	— (+г)	120 (50)	—	11	… — 09.05.38	Кр. Знамени
БОМБАРДИРОВЩИКИ
1.	Слюсарев С.В.	СБ	— (>15г)	—	—	—	27.05.38-28.02.39	Группой уничтожено 70 судов, более 20 самолетов, сбито более 15 современных истребителей
2.	Лебедев А.А.	СБ	— (7г)	174,5 (12,5)	5	—		12.08.38 в бою с 27 И-96 группой сбито 7 И-96.
3.	Черепов И.Г.	СБ	— (4г)	86,7 (18,5)	8	—	27.05.38 — 15.02.39	Группу из 3 СБ атаковали 19 самолетов И-96, в бою за 50 минут было сбито 4 И-96
СТРЕЛКИ-РАДИСТЫ
1.	Вознесенский С.Г.	СБ	3	—	—	—	—	2 И-95 + И-96
2.	Иванов П.П.	СБ	3	— (74)	6(?)	—	28.05.37- 17.11.38	3 истребителя
3.	Казначеев Н.П.	СБ	2	85 (46)	25	—	30.03.38 — 01.09.38	2 И-95
4.	Лазарев В.П.	СБ	1	93 (41)	18	—	12.05.38 — 01.09.38	И-95
Бомбардировщики против японских кораблей
1.	Чистяков А.А.	СБ	З кр.	117 (50)	21	~	12.05.38 — 10.08.38	Одиночным СБ потопил 3 корабля
2.	Холодов А.С.	СБ	(8 кр.)	97 (35)	17	~	12.05.38 — 10.08.38	Группами потоплено 8 кораблей, уничтожено 8 самолетов
3.	Подолякин И.Е	СБ.	(7 кр.)	82 (38)	16	—	12.05.38-10.08.38	Отрядом — 7 кораблей
4.	Каторжин К.Ф.	СБ	(2 кр)	75 (10)	3	—	… — 04.38	Звеном потоплено 2 судна и 4 повреждено

По материалам издания: 100 лет Военно-воздушным силам России (1912 — 2012 годы) / [Дашков А. Ю., Голотюк В. Д.] ; под общ. ред. В. Н. Бондарева. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2012. — 792 с. : ил.

ПРИМЕЧАНИЯ

www.airaces.ru

Истребитель Кавасаки Ki-45 «Торю» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Японский тяжелый истребитель истребитель Кавасаки Ki-45 «Торю» — охотник за летающими крепостями времен Второй Мировой войны. История создания, характеристики, модификации, боевое применение самолета»

Тяжелый истребитель Ki-45

История создания истребителя Ki-45

В 1938 году японской фирмой «Кавасаки», под руководством Такео Дои была начата разработка тяжелого двухмоторного истребителя Ki-45. Создаваясь в качестве аналога германского Bf-110, Ki-45 несколько превосходил его по летным характеристикам.

В качестве основы конструкции тяжелого истребителя послужил аналогичный, но более ранний проект Ki-38 (1937 г.). В качестве силовой установки использовались 2 двигателя воздушного охлаждения Ha-20b фирмы «Накадзима» (лицензионные Бристоль «Меркурий»).

К 1939 году был построен первый прототип Ki-45, а в феврале 1939 года он впервые поднялся в небо. Характеристики машины оказались заведомо ниже ожидаемых, причем по скорости все три опытные образца, даже с учетом доработок, выдавали не больше 480 против предусмотренных заданием 540 км/ч.

Чертеж тяжелого истребителя Ki-45

После такого финала, проект фактически был закрыт, однако в апреле 1940 года фирме «Кавасаки» было предложено установить на самолёт более мощные 14-цилиндровые двигатели Ha-25 (фирма Накадзима). Первый полёт тяжелого истребителя «экспериментального Ki-45 улучшенного тип 1» состоялся в июле 1940 года. Скорость обновленной машины достигла уже 520 км/ч.

По результатам этих новых испытаний Такео Дои внес в конструкцию самолета целый ряд доработок, что позволило улучшить как непосредственно летные данные, так и управляемость истребителя. Новая модель получила индекс Ki-45-KAI-Ко, посравнению с предшественником она имела более тонкий фюзеляж, новый киль, прямые кромки крыла, уменьшенные мотогондолы, рефлекторный прицел вместо телескопического.

К маю 1941 года Ki-45-KAI-Ко (или двухместный истребитель армейский тип 2, модель А «Торю») был построен, а в августе 1942 года первые серийные машины стали поступать на вооружение. Производство истребителя продолжалось вплоть до июля 1945 года на заводах фирмы в Гифу и Акаси. Всего за это время было произведено 1698 (1701) самолётов всех модификаций.

Японский тяжелый истребитель истребитель Кавасаки Ki-45

Конструкция истребителя Ki-45

Японский тяжелый истребитель Ki-45 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего цельнометаллического низкоплана. Фюзелях типа полумонокок овального сечения, крыло трапецевидное в плане.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом.

Силовая установка состояла из 2 поршневых 14-цилиндровых звездообразных двухрядных двигателей воздушного охлаждения Накадзима Ha-25 (позже Мицубиси Ha-103). Экипаж размещался в закрытой кабине. Топливные баки протектированные.

Состав вооружения менялся в засимости ит модификации м включал 37-мм пушки Ho-203 («тип 98»), 20-мм пушки Ho-3 и Ho-5, 12,7-мм пулемёты Ho-103 («тип 1»), 7,7-мм пулемёты «тип 89». В войсках вместо верхнего топливного бака могли устанавливаться 2 дополнительных пулемёта Ho-103 под углом к горизонту. Ki-45-KAI-Тей мог нести 2 бомбы калибра 250 кг.

Модель истребителя Ki-45, хорошо видна задняя кабина

Модификации тяжелого истребителя Ki-45

Ki-45 (№4501) — первый прототип с 9-цилиндровыми двигателями Ha-20b мощностью 820 л.с., крылом эллиптической формы. Вооружение состояло из 1 пушки Ho-3 и 3 пулемётов «тип 89». Первый полёт в феврале 1939 года.
Ki-45 (№4502) — второй прототип с капотами меньшего размера (двигатель Ha-20b).
Ki-45 (№4503) — третий прототип с канальным коком винта, электрической системой уборки шасси (двигатель Ha-20b).
Ki-45 улучшенный (тип 1) — экспериментальный истребитель с двигателями Ha-25 мощностью 1000 л.с. В 1940 году изготовлено 7 самолётов.
Ki-45-KAI — доработанный, с утонченным фюзеляжем, прямыми кромками крыла, уменьшенными мотогондолами, крупнокалиберными пулемётами. Первый полёт в мае 1941 года.
Ki-45-KAI-Ко (тип 2 модель A) — первый серийный вариант, выпуск налажен в 1942 году.
Ki-45-KAI-Оцу (тип 2 модель B) — штурмовик, с двигателями Мицубиси Ha-102 мощностью 1050 л.с, пушкой Ho-3 в фюзеляже и пушкой «тип 98» в подфюзеляжной гондоле.
Ki-45-KAI-Хей (тип 2 модель C) — ночной истребитель. Вооружение состояло из 2 пушек Ho-5 в центре фюзеляжа под углом к горизонту и полуавтоматической пушки Ho-203 в подфюзеляжной гондоле. Выпускался с сентября 1943 года на заводе в Акаси. Изготовлено 477 самолётов.
Ki-45-KAI-Тей (тип 2 модель D) — истребитель-бомбардировщик. Мог нести 500 кг бомб. Вооружение состояло из 1 пушки Ho-203, 2 пушек Ho-5, 1 7,92-мм пулемёта «тип 98».
Ki-45-II (проект) — с двигателями Мицубиси Ha-112-II мощностью 1500 л.с. и крылом увеличенного размаха.
Ki-96 — одноместный истребитель на базе Ki-45-II (опытный). В 1943 году изготовлено 3 самолёта.

Характеристики Кавасаки Ki-45 Торю

Страна:	Япония
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1939 г.
Экипаж:	2 человек
Двигатель:	2х Ha-102, мощностью по 1080 л.с.
Максимальная скорость:	540 км/ч
Практический потолок:	10000 м
Дальность полета:	2000 км
Масса пустого:	4000 кг
Максимальная взлетная масса:	5500 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:	15,02 м
Длина:	11,0 м
Высота:	3,7 м
Площадь крыла:	32 кв.м.
Вооружение:	1x 37-мм пушка, 2х 20-мм пушки, 1x 7,92-мм пулемет

Характеристики приведены для модели Ki-45-KAI-Хей

Боевое применение тяжелого истребителя Ki-45

В боевых условиях Ki-45 впервые применён в октябре 1942 года в Бирме. С ноября применялся в Китае, с апреля 1943 года — на Новой Гвинее как дневной, а с сентября — как ночной истребитель. С июня 1944 года все Ki-45 были сосредоточены в ПВО Японии, где успешно показали себя при борьбе с американскими бомбардировщиками.

В конце войны применялся лётчиками-камикадзе, состоял на вооружении вплоть до капитуляции Японии.

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

armedman.ru