Як фото самолет – Самолёты марки Як (Яковлева)

Содержание

Як-55 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

Тестирование самолета Як-55 началось в 1979 г. Макетная комиссия в августе 1981 г. рассмотрела материалы по самолету. Вместо макета и эскизного проекта макетной комиссии был предъявлен летный экземпляр самолета, который совершил первый полет еще в мае того же года. От существующих спортивно-пилотажных самолетов (Як-50 и Як-18ПС) он заметно отличается. Прежде всего симметричной аэродинамической компоновкой, включающей среднерасположенное крыло симметричного профиля с нулевыми углами установки и V-образности.

Самолет Як-55 — видео

Вектор тяги двигателя расположен в плоскости хорд крыла и горизонтального оперения. Это позволяет существенно улучшить качество выполнения фигур обратного пилотажа и некоторых других фигур, а также получить практически одинаковые усилия на ручке управления на прямом и обратном пилотаже. По сравнению с самолетом Як-50 самолет Як-55 имеет меньший взлетный вес, что при той же мощности двигателя (360 л.с.) обеспечивает более высокую энерговооруженность. Удельная нагрузка на крыло у самолета Як-55 приблизительно на 20% ниже, чем у самолета Як-50. Это дает возможность выполнять фигуры пилотажа с меньшими перегрузками и меньшими радиусами при той же перегрузке.

По аэродинамической схеме самолет представляет собой одномоторный моноплан со среднерасположенным свободнонесущим крылом симметричного профиля. Конструкция самолета Як-55 — цельнометаллическая, выполненная из алюминиевых сплавов. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло самолета выполнено по однолонжеронной схеме с работающей обшивкой и состоит из двух отъемных консолей. Каждая консоль снабжена двухсекционным элероном. Крыло самолета составлено из набора специальных аэродинамических профилей с относительной толщиной 18% и большим радиусом носка. Это позволяет добиться высоких значений коэффициента подъемной силы и хороших характеристик сваливания самолета. Шасси самолета не убирающееся, трехопорной схемы с хвостовым колесом. Фонарь кабины летчика имеет обтекаемую каплевидную форму и обеспечивает хороший обзор при пилотировании и рулении самолета по земле.

Силовая установка аналогична силовой установке самолетов Як-50 и Як-52 и состоит из двигателя М-14П. Топливная система состоит из двух топливных баков, расположенных в консолях крыла, и расходного бака, расположенного под полом кабины.

Самолет Як-55 был запущен в серийное производство в 1985 г. Самолеты участвовали во многих чемпионатах мира по высшему пилотажу, где были выявлены как сильные, так и слабые их стороны. С учетом замечаний и пожеланий летчиков сборной СССР по высшему пилотажу была разработана модификация Як-55М. На нем были укорочены консоли крыла, установлены зависающие элероны, что привело к увеличению скорости вращения по продольной оси. Всего выпущено более 100 машин обеих модификаций.

Тактико-технические характеристики Як-55

— Главный конструктор: Ю. И. Янкевич
— Первый полёт: 28 мая 1981 года
— Единиц произведено: 214

Экипаж Як-55

— 1 человек

Размеры Як-55

— Длина: 7.507 м
— Высота на стоянке: 2.20 м
— Размах крыла: 9 м / 8.10 м
— Площадь крыла: 14.80 м² / 12.80 м²

Вес Як-55

— Масса пустого: 550 кг
— Максимальная взлётная в тренировочном варианте: 870 кг / 855 кг
— Максимальная взлётная в перегонном варианте: 975 кг
— Запас топлива: 140 л

Двигатель Як-55

— 1 ПД М-14П
— Мощность: 1 х 360

Скорость Як-55

— Максимальная взлётная по прибору: 450 км/ч
— Максимальная взлётная у земли: 290 км/ч / 305 км/ч
— Максимальная взлётная пилотирования: 360 км/ч

— Максимальная вертикальная скорость на взлётном режиме у земли: 15.5 м/с
— Максимальная вертикальная скорость на номинальном режиме у земли: 10.0 м/с
— Максимальная вертикальная скорость на высоте 1000 м: 8.5 м/с
— Максимальная вертикальная скоростьна высоте 3000 м: 5.2 м/с

— Максимальная скорость вращения вокруг продольной оси: 4 рад/с / 6 рад/с

— Длина разбега: 150 м
— Длина пробега: 465 м

Дальность полёта Як-55

— 705 км

Практический потолок Як-55

— 4000 м

Продолжительность полета Як-55

— 2 часа

Фото Як-55

Добавить комментарий

oruzhie.info

Самолет Як-50: фото: характеристики

В 30-е годы прошлого века в СССР получили массовое развитие все виды авиационного спорта — планеризм, парашютный спорт, авиамоделизм. Их организаторами на местах стали аэроклубы при поддержке общества Осоавиахим. Здесь начинали многие прославленные конструкторы, и даже С. П. Королев, будущий создатель космических кораблей. Через авиационный спорт в большую авиацию пришли конструкторы А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, О.К.Антонов, ученый-аэродинамик В. С. Пышнов, летчик-испытатель С. Н. Анохин, а также виднейшие деятели авиации как Чкалов, Громов, Коккинаки и многие другие.

Начало спортивной авиации

Первые успехи пришли к А.С.Яковлеву со спортивно-учебным самолетом УТ-2, который стал основным для первоначального обучения летчиков. На УТ-2 получили путевку в военную и гражданскую авиацию несколько поколений летчиков. Самолет выпускался серийно с 1936 года по 1946 год. В 1946 году его сменил учебно-спортивный самолет Як-18, затем последовали варианты Як-18А (1946 г.), Як-18П (1957 г.), Як-18ПМ (1965 г.).

Последний был построен специально для участия в спортивных соревнованиях. Работала над ним молодежная группа энтузиастов из яковлевского КБ при участии старшего сына конструктора С.А Яковлева (впоследствии конструктора и руководителя КБ Яковлева). Занимались они проектом без официального финансирования, на общественных началах. Это был подарок стране от комсомольцев. Як-18ПМ создавался на базе уже выпускавшегося Як-18П путем его модификации.

К надежности и мощности от предшественника в новом варианте добавились маневренность и легкость. На IV чемпионате мира (ЧМ) по высшему пилотажу, проходившем в августе 1966 г. в московском Тушино, победителем стал Як-18ПМ. Среди множества самых разнообразных авиамашин от государств — участниц он оказался лучшим, забрав главные призы по всем разрядам. Газеты писали об этих событиях тогда под заголовками «Сенсация дня – Як».

С 1974 г. в аэроклубы стали поступать более совершенные самолеты Яковлева Як-50.

Як-50 – история триумфов

С развитием авиаспорта возрастала потребность аэроклубов в спортивно-пилотажных машинах. В 1972 году в КБ Яковлева под руководством молодого конструктора В.П.Кондратьева был разработан новый самолет Як-50. В нем использовали схему аэродинамики с Як-18ПС. Новый самолет был одноместным, и по сравнению с Як-18ПС имел уменьшенные габариты и улучшенную конструкцию. Это был полумонококовый низкоплан с цельнометаллическим фюзеляжем, с прямым крылом трапециевидной формы, с трёхопорным шасси, подъемным двигателем типа М-14П мощностью 360 кг/с. Двигатель был тяжелым и большим для пилотажного аппарата, но других моторов на тот момент не имелось.

Бак с топливом размещался в фюзеляже и был рассчитан на 35 минут полета. При дальних перелетах (более 500 км) использовалось топливо из дополнительного бака. С целью уменьшения веса конструкторы наряду с титаном для силовых элементов использовали пластмассовые материалы для несиловых деталей. Кабина летчика закрывалась в полете «фонарём». При создании самолета были использованы все возможности авиапрома тех лет.

Свои пилотные качества Як-50 не раз демонстрировал публике на соревнованиях по высшему пилотажу – товарищеских встречах, чемпионатах мира (ЧМ), Европы. Вот список побед и рекордов:

1976 г. – Чехословакия, соревнования между странами социалистического лагеря, победа сборной Советского союза на Як-50 по всем программам;
август 1976 г. – Киев, ЧМ, триумфальная победа советских летчиков на Як-50;

1977 г. – Киев, Як-50 победитель соревнований среди стран соцлагеря;
1977 г. – Франция, чемпионат Европы, рекорды Як-50 по большинству разрядов;
1982 г. – Австрии, ЧМ, абсолютный чемпион модифицированный самолет Як-52.

На Як-50 были установлены новые мировые рекорды по скорости полетов и скороподъемности. Участвовавшие в соревнованиях советские спортсмены внедрили в практику новый усложненный стиль пилотирования, подразумевающий выполнение пилотажных фигур на больших перегрузках и скоростях, характерный лишь советским летчикам-асам. Наверно, где-нибудь в архивах истории советской авиации хранятся и фильмы и фото Як-50 при исполнении этих элементов. Но широкой публике они неизвестны.

Серийно самолет был запущен в производство на авиазаводе в Арсеньеве и выпускался с 1976 года до 1986 года. Всего построили 312 машин.

Однако поведение самолета в условиях пилотирования при больших перегрузках не было всесторонне исследовано. В результате в процессе эксплуатации самолетов произошел ряд аварий из-за разрушения крыла, повлекший гибель спортсменов. Многие самолеты в связи с этим были выведены из состава аэроклубов. Анализ причин крушений привел к выводу о ненадежности конструкции самолета, хотя на самом деле конструкция самолета была надежной и простой.

Як-50 –неизвестный тезка

За пару десятков лет до появления спортивного самолета Як-50 КБ Яковлевым был создан самолет с таким же обозначением Як-50, но совершенно другого назначения. Это был истребитель-перехватчик. За высокую скороподъемность, которую обеспечивали мощный двигатель и небольшой вес машины, самолет за рубежом прозвали «Поршневая ракета» (Radial Rocketship).

Известно, что самым важным качеством самолета-истребителя-перехватчика является скорость, благодаря которой он может догнать в воздухе и обезвредить врага. Такие качества имел истребитель МиГ-15, но он, во-первых, не был сверхзвуковым, а во-вторых, на предельных режимах становился неустойчивым и неуправляемым. Достижения в аэродинамике, использование стреловидного крыла и мощных двигателей сделали возможным строить самолеты со скоростью звука. Одним из первых с предложением разработать такой истребитель-перехватчик было КБ Яковлева.

В феврале 1949 года вышло постановление Совмина о постройке такого самолета. К середине 1949 года самолет Як-50 был сконструирован и передан на заводские испытания. Самолет соответствовал проектным характеристикам, имел малый вес, сверхзвуковую скорость, высокую скороподъемность, мощный двигатель, потолок до 16 км, радиотехническое оборудование, бронированную кабину и соответствующее вооружение.

Заводские испытания и первый полет выполнил летчик-испытатель С.Н.Анохин. За год испытаний были устранены выявленные комиссией недоработки. В июне 1950-го Як-50 передали на госиспытания, не завершившиеся из-за серьезных дефектов в конструкции. Несмотря на имеющиеся преимущества Як-50 по сравнению с другими истребителями по целому ряду характеристик (сверхзвуковая скорость, потолок высоты, скороподъемность) самолет имел серьезные конструкционные недостатки, не позволяющие использовать в полном объеме его боевые качества.

В основном преимущества Як-50 были за счет малого веса, а, точнее, малого объема топлива. Принятое в 1950-е годы решение министерства обороны о сокращении номенклатуры самолетов обеспечивало экономию государственных средств при эксплуатации авиапарка страны, при подготовке летных кадров и обеспечивающих служб тыла. Поэтому решение о прекращении доработки Як-50 было обоснованным. Основными самолетами истребительной авиации стали «МиГи».

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Истребитель Як-7: фото самолета

В 1940 году коллективом Яковлева создан учебный самолет УТИ-26, он показал при испытаниях неплохие летные характеристики, развивал скорость до 586 км/ч на высоте 4,5 км, но был сложен в управлении, поэтому малоопытным пилотам его было трудно эксплуатировать, и нужна была доработка.

История создания самолета

В начале войны Красная Армия терпела поражения, огромны были как людские потери, так и в технике. Много потеряно и боевых истребителей, поэтому необходимо было срочно поставить на фронт самолеты-истребители. На то время имелся лишь один хороший учебный самолет УТИ-26, он был 2-х местным с двойным управлением. Этот самолет был создан на основе Як-1 и был полностью конструктивно на него похож, имел неплохие данные для пилотирования, не сложен в строительстве. Собирались уже приступать к обучению пилотов управлению этой машиной, но война поменяла планы.

Фронту все больше нужно было боевых самолётов. Инженер Синельщиков внес предложение переделать учебный самолет в боевой одноместный истребитель Як-7. Было предложено убрать место инструктора и поставить пушку ШВАК на 120 снарядов. Два пулемета ШКАС с запасом в 1500 патронов, а также были установлены под консолью крыла ракеты со снарядами снаряды РС-82.

Самолет посчитали вполне удавшимся, несмотря на то, что у него была немного меньшая скорость, чем у Як-1. Кабину летчика, закрыли фанерной перегородкой, в этой части перевозили запчасти, а иногда даже механика, когда нужна была транспортировка на другой аэродром. Самолет Як-7 стал более усовершенствованным и имел такие достоинства:

величина колес шасси была приведена в полное соответствие с полетной массой;
устойчивость самолета увеличилась благодаря смещению центра тяжести вперед;
улучшилась управляемость машиной;
съемная моторама позволяла устанавливать новые двигатели;
уменьшилась опасность аварийного опрокидывания машины при сильном торможении и сократилась длина пробега.

Все это делало машину многообещающей и давало возможность разрабатывать новые модификации.

Самолёт получил название Як-7, он был не сложен в управлении не только бывалым, но и совсем неопытным пилотам. Машина была разработана и запущена в серию очень быстро, самолет появился вовремя, так как разгорелись бои за Москву. Истребитель много раз дорабатывали и усовершенствовали, за все время серийного выпуска было создано более 18 его модификаций, в том числе:

с трансформацией планера – 5 шт.;
с усовершенствованием силовой установки – 6 шт.;
с установленным вооружением нового типа – 7 шт.;
оснащенной специальным оборудованием – 1 модель.

Из этих всех модификаций 10 были запущены в серию, а всего было выпущено 6300 машин. Фото Як-7 представлено на рисунке ниже.

Конструкция самолета

Як-7 – моноплан с одним двигателем, с низкорасположенными крыльями и одним местом для пилота. При производстве самолета использовался разный материал: дерево, полотно, дюралюминий. Для силовой установки каркас в виде труб был сделан из конструкционной стали, легированной селеном. К ней впереди подсоединялась моторама, которую можно всегда было снять и установить другой двигатель при разработке новой модификации.

Флюзеляж впереди обшивался металлом, а задняя, хвостовая часть была из фанеры. В его центре располагалась кабина летчика, за ней — отсек для дополнительной перевозки грузов, бензобака, а также транспортировки технического специалиста. Крыло было изготовлено из разных материалов:

лонжероны — из дюралюминия;
нервюры — деревянные;
обшивка — из фанеры.

А также производилась дополнительно обшивка крыла полотном. Хвостовая часть самолета включала стабилизатор и киль, изготовленный из дерева. Рули были дюралюминиевые и сверху покрыты полотном. Шасси Як-7 состояло из трех опор, 2 главные и одна в хвосте. Оно убиралось в полете и закрывалось щитками, хотя первые модели самолетов были с неубирающимися шасси. Движением шасси управляла пневматическая система, имеющая воздушно-масляную амортизацию.

Самая первая модификация самолета была с мотором водного охлаждения, а впоследствии их стали заменять на более мощные. Баки с топливом находились в консолях крыльев и в центроплане. Машина была пожаробезопасной, что обеспечивалось ее накачкой инертным газом. Под двигателем самолета находился маслорадиатор, а в центральной части, за кабиной летчика поставили водяной радиатор. Зимой в масло добавляли бензин, а в воду — антифриз.

Летно-технические характеристики Як-7

Технические характеристики самолета обусловили его маневренность и долговечность. Они представлены в таблице ниже.

Модификации самолета

Последующие преобразования самолета были поистине удивительны. Но они диктовались военной необходимостью и теми недостатками, которые имела первая модель.

Як-7Р

Это модель реактивного истребителя-перехватчика. Решение о его изготовлении было принято после проработки многих эскизов конструкции. Построение этой модели на базе Як-7 было уместным, так как позволяло это сделать в кратчайшие сроки. Силовая установка включала два прямоточных воздушно-реактивных двигателя (ПВРД), а также ракетный жидкостный мотор.

ПВРД — основные моторы, которые находились под крылом машины, а дополнительный ракетный двигатель использовался для набора скорости во время преследования цели, он располагался в хвосте самолета. Основные двигатели работали на бензине, а дополнительный — на керосине. Были установлены 4 бензобака в крыльях, 2 керосиновых емкости разместили за кабиной пилота, также там находился сосуд с азотной кислотой, нужной в качестве окислителя.

Колесо в хвосте в этой модели поменяли с резинового на металлический ролик, кабина летчика была выдвинута немного вперед, из-за чего стал длиннее сам самолет на 1,32 метра. Из-за установки двигателя в хвосте был переделан руль управления. На самолет было установлено 2 пулемета типа УБС, оснащенных 200 патронами.

К сожалению, реализовать эту модель самолета не удалось из-за отсутствия хороших ПВРД в военное время, однако вопросы, которые появились во время ее разработки, послужили фундаментом для наращивания знаний при проектировании силовых установок с реактивными двигателями.

Як-7А

В данной модификации немного изменена конструкция планера и установлена новая радиостанция. Было выпущено 277 таких моделей в 42 году.

Радиостанция состояла из приемника, передатчика и щитка управления. Передатчик располагался за сиденьем пилота, а приемник — на приборной доске, щиток сверху пульта кабины. Все части радиостанции соединялись проводами с экранированным покрытием.

Значительно были улучшены аэродинамические характеристики машины. Колесо в хвосте сделали убирающимся, а отверстие в корпусе после его уборки прикрывалось специальным щитком. В результате улучшения аэродинамики добились увеличения максимальной скорости самолета по сравнению с базовой моделью:

с лыжным шасси на 10 км/:
с колесным шасси на 20 км/ч.

Вооружение модели 7А осталось таким же, как у Як-7. Самолет неплохо продемонстрировал свои качества в боях с противником. Герой Советского Союза И. И. Клещев сбил на нем 163 вражеских самолета.

Як-7Б

Эта модификация машины была выпущена в самом большом количестве, всего было произведено 5120 самолетов. Это было продолжение усовершенствования предыдущей модели — 7А. Еще лучше стали аэродинамические характеристики, оснащение новейшим вооружение, которое состояло из 2 пушек ШВАК со 120 снарядами, 2 пулеметов УБС с 400 патронами. Кроме того, под крыло подвешивалось 6 РС-82 или 2 бомбы массой от 25 до 100 кг.

Добились значительного улучшения летных характеристик модели по сравнению с 7А (скорость до 532 км/ч у земли), несмотря на увеличение полетной массы. Самолет во время серийного изготовления постоянно совершенствовали конструктивно и оснащали новым вооружением и спецоборудованием.

Были и другие модификации, разработанные на базе Як-7. А именно:

ЯК-7ГК — истребитель-перехватчик;
ЯК-7Д — истребитель;
ЯК-7ДИ — дальний истребитель;
Яковлев ЯК-7М — пушечный истребитель;
Яковлев ЯК-7П — истребитель;
Яковлев ЯК-7ПД — опытный истребитель;
Яковлев ЯК-7-37 — истребитель с 37-мм пушкой.

Самолет полностью соответствовал нуждам фронта, принимал участие во всех крупных сражениях. Постепенно, начиная с 42 года, стали применять на фронте Як-9, и он постепенно вытеснил Як-7 , став самой массово применяемой моделью самолета в военное время.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Спортивно-пилотажный самолет Як-50 (видео, фото)

Из-за ограниченного выпуска Як-18ПМ и Як-18ПС возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолетов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолет, который бы не уступал существующим и предполагаемым самолетам соперников. Основные, определяющие параметры машины — удельную нагрузку на крыло и мощность — надо было удержать на уровне не выше 60 кг/см2 и 2,5 кг/л.с. (соответственно).

Имеющийся в наличии двигатель М-14П мощностью 360 л.с. при всех своих достоинствах был все-таки велик и тяжел для пилотажного самолета. Но другого на тот период времени просто не было. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева молодежной бригадой легкомоторной авиации был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. В нем была почти полностью сохранена аэродинамика Як-18ПС. Изменению подверглись соотношение площадей рулей и профили оперения, изменилась величина аэродинамической компенсации рулей, что снизило усилие на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам коренным образом отличается от Як-18ПС.

Фюзеляж Як- 50 выполнен по схеме полумонокок, конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные части крыла стыкуются непосредственно с фюзеляжем. Хвостовое оперение выполнено свободнонесущим. Полотняная обшивка осталась только на рулях и элеронах. Стремясь всемерно облегчить самолет, конструкторы использовали такие конструктивные решения, как химическое фрезерование обшивок. Были применены легкие пластиковые детали в несиловых элементах планера, в некоторых местах применили титановые сплавы. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом. Выпуск и уборка их, а также управление тормозами колес и запуск двигателя осуществляются пневмосисгёмой.

Маслосистема Як-50 позволяет выполнять двухминутный перевернутый полет. Топливная система состоит из основного бака емкостью 55 литров для 35-минутного полета с выполнением фигур высшего пилотажа, и дополнительного бака, при установке которого перегоночная дальность полета увеличивается до 500 км. Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1970-х гг. В 1973 г. начался серийный выпуск Як-50 на Арсеньевском авиазаводе. В 1976 г., выступая на Як-50, советская сборная одержала убедительную победу на чемпионате мира в Киеве. Абсолютными чемпионами тогда стали советские спортсмены Виктор Лецко и Лидия Леонова.

Источник http://kollektsiya.ru/

vilingstore.net

Истребитель Як-3: фото самолета

Благодаря поставкам дюралюминия СССР смог приступить к разработке нового истребителя, чтобы закрепить своё превосходство в воздухе. Это помогла эвакуация аэродинамических труб ЦАГИ в тыл. За базу новой разработки был взят доведенный и отработанный в реальных боях в боевой обстановке Як-1.

Переработка фюзеляжа самолёта-прототипа

Конструктора пересмотрели тщательно всю конструкцию прототипа. Тяжёлые деревянные детали заменили на лёгкие дюралюминиевые, особенно это касается лонжеронов крыльев и хвостового оперения. Поскольку увеличивалась мощность двигателя, и, соответственно, скорость полёта, можно было уменьшить площадь и размах крыла. Были скорректированы чертежи Як-3. Расчёты показали, что нужно уменьшить размах крыла на метр, а площадь крыла, в итоге, уменьшилась на 2,3 кв. м. Пересмотру подверглись все детали самолёта. В результате вес уменьшился до 2600 кг, что на более чем 200 кг меньше по сравнению с серийным Як-1.

Аэродинамика фюзеляжа и крыла была улучшена за счёт «вылизывания» каждого шва после сборки. Полотно убрали совсем из обшивки, заменили полированной фанерой. Забор воздуха для маслорадиатора до предела подняли под двигателями. Даже маленькое колесо в хвосте сделали убирающимся. Ниже представлено фото Як-3.

Новый мотор

Первый самолёт с мотором М- 105ПФ, получил название Як-М («Москит»), был изготовлен в начале 1943 г., до осени проходил заводские и госиспытания. Он смог достичь скорость на 40 км в час больше, чем серийный Як-1. Поэтому сделали второй экземпляр с новым мотором М-105ПФ-2. У него была мощность больше на 110 л. с.

Одновременно маслорадиатор сделали с большей площадью охлаждения. Исключение туннеля маслорадиатора под двигателем позволило уменьшить поперечное сечение капота двигателя. Улучшилась аэродинамика кабины Як-3. Мероприятия по аэродинамическому улучшению самолета достигли успеха благодаря уменьшению толщины и площади сечения крыла. Вместе с этим был ещё раз проведен анализ веса деталей, и при большей мощности мотора новый истребитель Як-3 получил большую скорость и прекрасные показатели приёмистости, особенно при подъёме.

По результатам госиспытаний новая модель истребителя превысила параметры серийного Як-1 на 50-60 км в час. Время подъёма на высоту сократилось почти на 1.5 мин. Таким образом, была осуществлена задумка «лёгкого истребителя». Скороподъемность Як-3 до высоты 6000 м новая машина опередила всех среди серийных истребителей на то время.

Стало очевидно, что новый самолёт займет место Яка-1. Он был так же прост в управлении, как и прототип. Поэтому его освоение боевыми пилотами, летавшими на Як-1, не составило труда.

Серийное изготовление Як-3 началось на двух заводах-дублёрах. Первый советский истребитель, самолет Як-3 поступил на фронт всего через 5 месяцев после окончания госиспытаний. Новый Як-3 позволил нашим пилотам диктовать условия боя. Более тяжёлые немецкий Bf-109 и FW-190 проигрывали в манёвренности, в скорости набора высоты. После нескольких горизонтальных виражей Як-3 позволял поражать противника огнём.

Фашисты разослали авиачастям директиву не вступать в бой на высотах менее 5 км с истребителями «Як», которые не имели воздухозаборника. Як-3 в итоге оказался одним из наиболее лёгких и манёвренных самолетов Второй мировой войны. Уже после войны он продолжал выпускаться до массового появления реактивных самолётов.

Но за это короткое время было выпущено много различных модификаций. Всего заводы выпустили около 5 тысяч Як-3. Даже для выпуска 1 серийного реактивного самолёта Як-15 использовался с небольшими модификациями его планер. Благодаря знакомой кабине, пилоты осваивали новую технику без особой сложности.

Строение конструкции

Каркас Як-3 сделан так же как у Як-1 – трубы из стали, изготовленные методом сварки. Панели из дюралюминия легко снимались, позволяя добраться к начинке самолёта. Полый внутри винт позволил расположить пушку по центру двигателя. Для каждого цилиндра была сделана отдельная выхлопная труба.

Обтекаемая цельная передняя часть кабины улучшила аэродинамику. Подвижная часть кабины с помощью механизма аварийного сбрасывания позволяла быстро покинуть самолёт при необходимости. Кресло пилота получило бронеспинку. Все колёса в сложенном виде после взлёта закрывались щитками для улучшения обтекания. Для уменьшения лобового сопротивления водорадиатор максимально был утоплен в фюзеляж и крыло.

Крыло осталось неразъёмной конструкции с фанерной обшивкой, на которую приходилась основная нагрузка на крыло. Бензобаки в крыльях были протектированы, то есть после дырки от пули или от осколка снаряда, топливо не вытекало и не воспламенялось. На крыльях дополнительно были установлены посадочные щитки для укорочения посадочного пробега. Чтобы пилот видел, выпущены шасси или нет, сверху на крыльях находились специальные штыри – «солдатики», сигнализировавшие о выпуске шасси.

Какие были модификации Як-3?

Серийная: ставилась пушка ШВАК и пулемет УБС синхронного типа. Облегченная – ставилась только пушка. Затем, в последний год войны: пушка и два сдвоенных пулемёта. Модификация ВК-107А с более мощным двигателем 1650 л. с. Скорость до 720 км в час. Модификация ВК-108 с мотором М-108 (1800 л. с.). Скорость до 745 км в час. Як-3РД – опытный самолёт с ЖРД типа РД-1. Однако из-за многочисленных аварий при испытаниях, опыты прекратили.

Як-3У –опытный, имел мотор АШ-82ФН (1850 л.с). Испытатели оценили самолёт, как удачную разработку, однако до производства дело не дошло. Так как война закончилась, и стало ясно, что поршневые двигатели уступят место реактивным движкам.

Управление было дублированным. Обшивка фюзеляжа фанерная, а по бортам вообще полотном, для удешевления. Вооружение: один пулемет УБС (100 патронов) и около 100 кг бомб на 2 механических держателях. Серийно не выпускался, впоследствии стал основой для Як-11.

Была ещё модель Як-3П — он имел три пушки Б-20 конструкции М. Е. Березина. Преимущество этого Як-3 по многим параметрам было ошеломительным для противника. Благодаря схожести с Як-1, Як-3 первое время вводил противника в заблуждение.

Самолёт очень понравился нашим пилотам. Как тогда говорили, «хорошо ходил за газом», т.е. отличался большей приёмистостью, быстрее набирал скорость. Оценили новый самолёт и французские летчики полка Нормандия-Неман.

Летно-технические характеристики

Для того чтобы лучше понимать возможности военной машины Як-3, ниже представлены его технические характеристики. Советуем с ними ознакомиться.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Самолет як-1. фото. видео. характеристики. история. — О самолётах и авиастроении

Самолет модели Як-1 являет собой коммунистический истребитель, что активно применялся на фронтах Отечественной войны. Этот одномоторный аппарат был спроектирован под чутким управлением известного конструктора А.С. Яковлева.

Проект первоначально имел обозначение как истребитель И-26, а по окончании национальных опробований он был принят на серийное производство, где и взял всем известное обозначение Як-1. Эта машина изготовлялась с 1940 года в течении четырех лет, за все это время было создано 8734 аппарата данной марки.

История создания самолета Як-1

Возможно смело заявить, что обстоятельством создания данной автомобили стало появление германского самолета Messerschmitt, что являлся истребителем с высокими летными и боевыми чертями. Как раз из-за появления этого аппарата советское правительство деятельно взялось за создание отечественного противовеса. Сперва собирались модернизировать уже созданный И-16, но это не принесло никаких хороших результатов.

Исходя из этого правительство в начале 39 года прошлого века поставило перед конструкторами задачу об изготовлении качественного советского истребителя в краткие строчки, дабы он ничем не уступал германскому аналогу. отличных показателей в этом замысле достигла несколько конструкторов под управлением Яковлева. За базу нового истребителя был забран легкий спортивный аппарат типа Я-7.

Эта машина отличалась высокой скоростью полета, которая достигала 330 км/ч. Изготовление полномасштабной автомобили производилось на авиазаводе №115, а возглавлял целый процесс основной конструктор К.В. Синельщиков.

В первый раз самолет Як-1 произвел отрыв от взлетной полосы в начале 40 года. На протяжении второго полета эта машина развила большую скорость в 587 км/ч, и все это на высоте более чем в 5 тысяч метров. На протяжении тестовых полетов аппарат продемонстрировал хорошие летные характеристики и в мае этого же года был передан на национальные опробования. Чиновникови кроме того не стали ждать окончания опробований.

В последних числах Августа 40 года машина была запущена в серийное производство. Оно шло ударными темпами, потому, что началась война. Сейчас эта машина была фактически в каждом авиационном полку.

Особенности конструкции истребителя Як-1

Корпус автомобили был изготовлен по смешанной схеме и являл собой моноплан. Каркас фермы был изготовлен из труб посредством сварных швов, изюминкой было то, что применяли хромансилевые трубы. Вся обшивка аппарат была изготовлена из дюралюминия. Носовая часть автомобили была составлена из отдельных страниц металла, а хвостовая обшивка была более плотной и крепилась на стингерах, каковые были выполнены из дерева.

Крылья истребителя Як-1 были изготовлены кроме этого из дерева и были сконструированы из двух лонжеронов. Крылья самолета имели размах в десять метров, а площадь составляла 17,15 метров.

Что касается силовой установки данного самолета, то она была представлена 12-цилиндровым двигателем, что имел V-образную форму. Двигатель имел обозначение М-105 и был оснащен совокупностью жидкостного охлаждения. Его количество был большой и составлял 35 литров.

На больших оборотах он снабжал самолет мощностью в 1,1 тысячи лошадиных сил.

Начальное оружие данного истребителя было представлено пушкой типа ШВАК, которая имела калибр в 22 мм. Данное оружие было размещено около развала цилиндров. Не считая пушки, были установлены две синхронные совокупности ШКАС.

На протяжении изготовления эта машина фактически всегда усовершенствовалась и модернизировалась. Отечественные конструкторы вели модификации и активные разработки по этому проекту. Более идеальные истребители Як-1 были оснащены новой более замечательной силовой установкой, которая имела на 200 лошадиных сил больше, чем самый первый самолет данного типа.

Кроме этого был установлен более идеальный винт типа ВИШ-105СВ, что способен машинально поменять ход вращения в полете. Проводилось и облегчение корпуса автомобили. Эти видоизменения повысили все летные характеристики самолета.

Кроме этого новые истребители имели громадную боевую мощь, а именно на крыле был установлен пулемет калибра 12,7 мм, из которого возможно было произвести 220 выстрелов. Что касается крупнокалиберной пушки, то она имела существенно увеличенный боевой набор и имела возможность произвести 140 залпов по сопернику. Не считая преимуществ, Як-1 имел большое количество и недочётов, каковые пробовали ликвидировать изготовители и конструкторы по мере их появления.

Посредством истребителя Як-1 отечественные пилоты на протяжении войны имели возможность превосходить соперника в воздухе. Как раз этот аппарат взял высокое признание у пилотов. Много летчиков данной автомобили было удостоено самых высоких национальных призов.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века Германия напала на СССР. О внезапности этого нападения возможно продолжительно спорить, но тот факт, что авиация СССР понесла тяжелые потери от действий Люфтваффе (германские ВВС) в начале войны не вызывает сомнений. Среди других обстоятельств поражения советских ВВС возможно назвать техническая отсталость матчасти, несложнее говоря устаревшие самолеты.

В начале войны, главным истребителем СССР был И-16, к тому моменту уже морально устаревший и существенно уступавший по скоростным чертям германским Bf-109 как модификаций Е так и F (к началу войны их соотношение в германских частях было приблизительно 1 к 2 соответственно).

А ведь как раз скорость есть наиболее значимым показателем эффективности истребителя, потому, что без преимущества в скорости запрещено ни навязать бой при удачных условиях, ни уйти от него в то время, когда ситуация того требует, ни перехватить вражеские бомбардировщики, ни прийти на помощь своим. Но для осознания этого факта советским инженерам потребовался кровавый урок.

Кроме этого к тому моменту в части начали поступать более современные автомобили, такие как Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, но не обращая внимания на собственные более высокие прежде всего скоростные показатели, они все еще уступали главному германскому оппоненту – Bf-109F, не смотря на то, что уже сравнялись а также пара превзошли Bf-109E. Помимо этого, они были «сырыми», не доведенными, а исходя из этого имели множество поломок и отказов, что не содействовало их боевой эффективности. Среди всей тройки самый «прилично» смотрелся Як-1, что и рассматривается в данной статье.

Изначально, Як-1 разрабатывался как фронтовой истребитель, для завоевания превосходства в воздухе на средних и малых высотах. По данной причине он имел облегченную конструкцию (если сравнивать с ЛаГГом и МиГом), частично за счет малого запаса горючего и ослабленного оружия. Основной же проблемой МиГа была сама концепция, для которой он разрабатывался.

В частности бой на громадных высотах (выше 5000м), где он был вправду отличным истребителем, но неприятность заключалась в том, что битвы на таковой высоте происходили очень редко, поскольку стратегическая авиация у Люфтваффе фактически отсутствовала и битвы шли по большей части на высотах до 3000м, где летали самолеты яркой помощи армий. А на таковой высоте МиГ существенно терял в скорости и своей манёвренности, т.е. становился ненужным.

Но возвратимся к Яку. Будучи созданным конструкторским бюро А.С. Яковлева и принятым на вооружение в первой половине 40-ых годов двадцатого века, к началу войны в частях ВВС РККА насчитывалось около 800 Як-1.

Самолет оснащался двигателем М-105ПА, большой мощностью в 1100 л.с., имел практическую дальность в 650 км, оружие складывалось из одной 20мм пушки ШВАК и двух 7.62мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой части самолета. Большинство истребителей была утрачена в первые семь дней войны, в следствии хаотичного бегства Красной армии вместе с ВВС, и совсем немногие из этих самолетов вправду участвовали в битвах. Но те, что приняли, продемонстрировали, что КБ Яковлева создали перспективный самолет, поскольку преимущество Bf-109F в скорости над Як-1 у почвы составляло около сорока километров/ч, а маневренность, которая получает важность в то время, когда отличие в скоростных показателях истребителей противоборствующих государств незначительна, приблизительно была равна у обоих истребителей и уже более зависела от умения пилота, чем от возможностей самолета.

И это притом, что Як-1 был выполнен частично из дерева, частично из ткани, ну и маленького количества дюралюминия (против цельнометаллического германского оппонента). Собрано это все было далеко не на наибольшем уровне, к сожалению точностью сборки отечественные авиационные фабрики того времени не отличались, поскольку лозунгом была фраза «Дадим фронту больше самолетов!» а не «Дадим фронту как следует собранные самолеты!» (не следует и сказать, что уровень качества сборки Bf-109 была на наибольшем уровне). Да и трудились на этих фабриках частенько женщины и дети, а не эксперты, каковые были научены для этого, но призваны в армию…

Помимо этого, громадной проблемой того времени, было отсутствие замечательных и надежных двигателей. А ведь тактико-технические эти самолета и определяются прежде всего его двигателем (хороший пример неудачный ЛаГГ-3, что быстро стал весьма успешным по окончании того, как на него установили достаточно замечательный двигатель АШ-82 и самолет начал называться Ла-5). Як-1 имел в своем распоряжении на 200 лошадиных сил меньше, чем Bf-109F.

Еще направляться подчернуть, что начало эксплуатации «мессера» случилось во второй половине 30-ых годов XX века, к моменту войны с СССР он прошел гражданскую войну в Испании, кампанию в Польше, Франции и битву за Британию. Это распознало если не все, то большая часть его недочётов, каковые были устранены, и к воздушным битвам с ВВС СССР детище Вилли Мессершмидта подошло «в расцвете собственных сил», тогда как самолет Яковлева все еще оставался сырым и «необстрелянным».

Чтобы устранить перечисленные выше недочёты были предприняты важные шаги, каковые складывались из:

— установки форсированного двигателя М-105ПФ, мощностью в 1210 л.с.
— установки нового каплевидного остекления кабины, это улучшило обзор, аэродинамику, а за счет применения бронестекол еще и защиту пилота
— замены двух пулеметов ШКАС на УБ, что существенно повысило огневую мощь
— неспециализированного улучшения аэродинамики самолета
— уменьшения веса за счет замены древесных и полотняных элементов конструкции на дюралюминиевые

Характеристики Як-1

Параметр / Модификация Як-1 Як-1 Як-1Б Як-1 М-105ПФ Як-1 М-106П Як-1МЭкипаж, чел.Первый полетПротяженность, мРазмах крыла, мПлощадь крыла, м2Масса безлюдного, кгМасса обычная взлетная, кгТип двигателяМощность номинальная, л.с.Мощность взлетная, л.с.Большая скорость у почвы, км/чБольшая скорость на высоте, км/чПрактическая дальность, кмБольшая скороподъемность, м/минПрактический потолок, мСтрелково-пушечное

1
1940	1941	1942	1942	1942	1943
Геометрия
8.48			8.48		8.60
10.00			10.00		9.20
17.15			17.15		14.85
Масса
2445	2490	2394	2412	2427	2133
2950	2995	2883	2917	2927	2655
Силовая установка
М-105ПА	М-105ПА	М-105ПФ	М-105ПФ	М-106-1ск	М-105ПФ
1020		1210		1250	1210
1100		1210		1350	1210
Летные эти
472	437	531	510	535	545
569	528	592	571	610	632
650	760	700	650	650	585
877	806	926	833	893	1220
10000	9500	10050	10000	9900	10700
Оружие
1 х 20-мм пушка ШВАК 2 x 7.62-мм пулемета ШКАС		1 х 20-мм пушка ШВАК 1 x 12.7-мм пулемет УБС

По окончании улучшений, самолет взял обозначение Як-1Б. Серийный выпуск истребителя начался в сентябре 1942 года. Но, не обращая внимания на большие улучшения в чертях самолета, выпуск его был скоро приостановлен, по обстоятельству перехода на выпуск Як-9, что владел еще более высокими летно-техническими чертями и уже по некоторым параметрам превосходил соперника собственного периода – Bf-109G.

За все время было выпущено 8734 Як-1, среди которых модификации «Б» было произведено 4188 единиц.

Удачи Як-1 были скромными если сравнивать с Як-9, но не следует забывать, что первый вынес на себе самый тяжелый период войны и во многом выяснил столь успешную конструкцию легендарной «девятки».

Военная авиация

Обзор самолёта Як-1Б Тёмная лошадка красных War Thunder

Увлекательные записи:

самолет Як-40 » Бумажные модели

Як-40 — первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева. Он стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. На его проектирование и постройку понадобился всего один год. 21 октября 1966 года летчик-испытатель Арсений Колосов впервые поднял самолет в воздух. Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов.
Як-40 — максимально простая машина, рассчитанная на наземный и летный персонал средней квалификации. Самолет отличается высокой надежностью и безопасностью в эксплуатации. Он может взлететь при отказе любого из трех двигателей, совершать горизонтальный полет даже на одном двигателе. На неподготовленных аэродромах работу экипажа облегчают откидной трап для пассажиров, автономное пусковое устройство, хорошая управляемость на рулежке. Размещение силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.
Всего советская авиационная промышленность выпустила 1011 самолетов Як-40. В 1981 году прекратился их выпуск.
Модель переработана из 33-го в 43-й масштаб и выполнена из бумаги плотностью 160г.