Як-25 (Як-120) Истребитель-перехватчик

Вопрос о необходимости создания барражирующего истребителя-перехватчика впервые в 1948 г. поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А. Говоров. «В 1950—1951 годах, — рассказывал А.С. Яковлев, — у нас с Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях и начал работать над двигателем тягой 2000 кг. Я решил разработать под такой двигатель самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета».
В августе 1951 г. вышло соответствующее постановление Совмина СССР, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия «120» или, как его еще называли, Як-2АМ-5.
Летчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял Як-120 в небо 19 июня 1952 г. Спустя два месяца, 24 августа, произошла авария — разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко, и 21 января следующего года Акт по результатам заводских испытаний утвердили. Ведущим инженером по самолету на этом этапе был М.И. Леонов.

Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 «Сокол» с расчетной дальностью обнаружения целей (в зависимости от ракурса) около 30 километров. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, диаметром свыше метра, антенну. Однако выпуск «Сокола» сильно запаздывал и вместо него пришлось установить менее мощный РП-1 «Изумруд». В состав оборудования входили, кроме того, радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28. Экипаж самолета — летчик и оператор радиолокационного прицела — были неплохо защищены. Их прикрывали передние бронестекла толщиной 105 мм и бронеплиты толщиной 10 мм, бронещиток такой же толщины, два бронезаголовника толщиной 10 мм, задний бронещиток толщиной 6 мм и два 8-мм боковых дюралевых щита. Вооружение состояло из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 200 патронов.
В 1953 г. в соответствии с Постановлением Совмина СССР самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС, проходившие в период с марта по июнь. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я. Савицкого.
По результатам госиспытаний Постановлением Совмина СССР самолет Як-25 с двигателем АМ-5 и РЛС «Изумруд» в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение и запустили в серию на саратовском авиационном заводе №292.
Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954 г. за подписью Васильева, направленной из Совмина СССР министру обороны Н.А. Булганину, говорилось:
«В 1954 г. завод №292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 самолетов с радиолокатором „Сокол“.
В связи со встретившимися большими техническими трудностями освоения самолета Як-25 и проведения в производстве большого количества доработок отдельных агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 г. по существу сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за метеоусловий).
Кроме того, завод №292 не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором „Сокол“, как это было установлено решением Совмина».
Тем не менее, выпуск перехватчиков со станцией РП-6 «Сокол» начался. В серии эти машины получили обозначение Як-25М. Не путать с проходившим в то же самое время испытания опытным Як-120М, который оснастили более мощными двигателями РД-9 тягой по 3250 кг на форсаже, что потребовало некоторых изменений в конструкции мотогондол и крыла. Пушки калибра 37 мм заменили на более легкие НР-23, при этом предусматривалось оснащение самолета батареей неуправляемых ракет: либо ТРС-190, либо АРС-57. Кстати, ракеты АРС-57 — русифицированные «пленные» немецкие Р4М — применялись исключительно для стрельбы по наземным целям и широко известны под названием С-5. Пока Як-120М испытывали и доводили, появились более совершенные сверхзвуковые машины, а Як-120М так и остался опытным.
В ходе эксплуатации первых серийных перехватчиков в декабре 1954 г. проявилось несколько серьезных дефектов, в числе которых кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков, потеря герметичности кабины. Однако самые главные неприятности были связаны с двигателями. 19 августа 1955 г. на самолете Як-25М отказали оба двигателя; спустя двенадцать дней на другой машине  остановился левый двигатель. При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 г. во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной происшествия стал отрыв лопатки второй ступени турбины.
При этом можно сказать, что неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с любым другим новым самолетом в начале «служебной карьеры», и по мере освоения его летным составом этот самолет приобрел репутацию простой и надежной машины. «Як-25, — вспоминал Е.Я. Савицкий, — обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершении ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки».

Схема Як-25 позволяла создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов и минимальными изменениями типажа самолета. Поэтому параллельно с Як-120 шло создание самолета Як-125, предназначенного для разведки, и Як-125Б — носителя тактического ядерного оружия.

Последний так и остался опытным. Его постройку в ОКБ-115 завершили 25 августа 1954 г. В связи с новым назначением в носовой части фюзеляжа разместили кабину штурмана с оптическим и радиолокационными прицелами.
В ходе заводских испытаний 4 декабря самолет, управляемый летчиком В.М. Волковым, потерпел аварию из-за остановившегося на высоте 1200 м двигателя. Испытания затянулись, и машину передали ВВС только 10 мая 1955 г. Темпы развития авиационной техники в то время были столь высокими, что Як-25Б морально устарел, едва родившись. На подходе уже были сверхзвуковые машины…
Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 60-х годов. За годы серийной постройки на заводе №292 в Саратове выпущено 483 самолета Як-25, в том числе четыреста шесть Як-25М с радиолокационным прицелом «Сокол» и десять разведчиков Як-25Р.
Снимаемые с вооружения Як-25, впрочем как и другие устаревшие боевые машины, предложили переделать в летающие мишени. Так появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ укомплектовали системой автоматического управления, в состав которой входила приемная 16-командная аппаратура дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматическая система уборки шасси, доработанный автопилот АП-28МЯ, радиовысотомер РВ-2, радиомаяк СВБ-5 и аппаратура регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960 г. совместные испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени
МиГ-15М, МиГ-17М и Ил-28М и в основном соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13000 метров и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.
Несколько самолетов Як-25 переоборудовали для испытаний катапультных кресел. В частности, в 1961 г. в НИИ ВВС прошло испытание катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом КСМ-ЗОЗП на режиме прерванного взлета со спасением всей материальной части.
Поступление Як-25 в строевые части началось с конца 1954 г. Первыми с самолетом ознакомились в расположенном в Савостлейке 148-м ЦБПиПЛС ПВО и в находившемся в Бежецке (Калининская, ныне Тверская обл.) 611-м ИАП Московского округа ПВО. В течение следующих двух-трех лет Як-25 получили полки прикрывавшей Украину 8-й армии ПВО: 146-й ГвИАП в Василькове под Киевом, 738-й ИАП в Запорожье и 737-й ИАП в Арцизе под Одессой. В тот же период эти перехватчики освоили в частях ПВО, расположенных в Ржеве, Барановичах, Петропавловске-Камчатском, Правдинске (Горьковская обл.), Большом Савино (Пермская обл.), Громово (Ленинградская обл.), Дамгартене (ГСВГ) и в некоторых других. С 1956 г. до начала 60-х гг. к 72-му ГвИАП (Амдерма) 10-й армии ПВО прикомандировывалось по одной эскадрилье Як-25 из состава других частей, в основном, Московского округа, которые ежегодно меняли друг друга. Затем замены прекратились, а число эскадрилий на Як-25 в полку удвоилось. В 1960 г. одну эскадрилью 611-го полка перебросили в Семипалатинск, где она пополнила 356-й ИАП 14-й армии ПВО. В 1962 г. из экипажей 8-й армии ПВО сформировали эскадрилью, которую направили на о. Тикси. Кроме того, яковлевские перехватчики поступили в дислоцированный в Североморске-2 524-й ИАП 107-й ИАД ВВС Северного Флота. Правда, моряки этими самолетами распоряжались недолго. В 1960 г. дивизию расформировали, 524-й полк перевели в состав 10-й армии ПВО и перебазировали в н.п. Обозерский под Архангельском. Наследующий год эскадрилью Яков из этой части передали в один из самых титулованных в СССР авиаполков — 174-й Краснознаменный Печенгский ордена Красного Знамени им. дважды Героя Советского Союза Б.В.Сафонова ГвИАП, который дислоцировался на аэродроме Килп-Явр под Мурманском.
В задачу этих частей входило прикрытие политических и промышленных центров, военных баз, а 524-му ИАП следовало еще и защищать корабли СФ в море. Считалось, что экипажам Як-25 предстоит прежде всего работать по низковысотным целям в любых погодных условиях, в любое время суток и на большом удалении от базы. Так, 146-му ГвИАП предстояло защищать Киев и переправы через Днепр с юго-западного направления, а рубеж перехвата вероятного противника устанавливался более, чем за 400 км от столицы Украины. Кроме того, отрабатывались задачи по маневру силами для прикрытия объектов с направлений, где отсутствовали истребители, способные перехватывать маловысотные цели. Например, защищавший подходы к Москве с севера 611-й ИАП перебрасывался на юг в Орел. В 1959 г. обратный перелет на свою базу стоил полку двух потерянных самолетов и одного летчика. Пара Як-25 столкнулась при перестроении во время полета в облаках. Три летчика смогли катапультироваться, а л-нту А.Панфилову это сделать не удалось.
Абсолютное большинство «двадцать пятых» было поставлено промышленностью в варианте Як-25М. Очевидно, потому, что в войсках отсутствовала необходимость как-то отличать самолеты по модификациям, буква «М» в повседневном употреблении не прижилась. Характерной особенностью многих частей, располагавших Як-25, было наличие в их составе эскадрилий, вооруженных другими типами истребителей. Например, в 146-м ГвИАП на Яки перевооружили 1-ю и 2-ю АЭ, а 3-я оставалась на МиГ-17ПФ. Такие же истребители эксплуатировались двумя эскадрильями в Семипалатинске, а в 174-м полку две эскадрильи летали на
МиГ-19.
На Як-25 большинство экипажей переучивались со значительно отличавшихся от него МиГ-15 и МиГ- 17. Однако освоение нового перехватчика строевыми летчиками прошло достаточно легко. Во многом этому способствовало наличие на самолете второго полноценного управления, что решало характерную для советской авиации проблему «спарки». Не вызвала осложнений и подготовка летчиков-oneраторов, этой специальности обучали с прямо в частях более молодых пилотов.
Як-25 понравился экипажам. Он оказался приятным в пилотировании и обладал неплохими взлетно-посадочными характеристиками (по меткому выражению летчика-испытателя ГК НИИ ВВС  В.С.Кипелкина, «саморул и самосад»), а его большая кабина казалась после тесноты МиГов очень комфортной. Оправдался и расчет на то, что наличие двух членов экипажа позволит полнее использовать боевые возможности перехватчика. Кроме того, дублированное управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете. Конечно, по сравнению с легкими одноместными машинами самолет казался более инертным, требовал определенных навыков при работе с двумя РУДами, имел свои особенности на взлете и посадке, но ко всему этому пилоты привыкли очень быстро. Перехватчик позволял выполнять сложный пилотаж, включая перевороты, бочки и петли. Однако эксплуатационная перегрузка ограничивалась 4,2 д, и в среде истребителей Як-25 считался «дедовским самолетом», на котором хорошо летать пилотам предпенсионного возраста. По скорости новый самолет несколько превосходил МиГ-15, однако его облегченная конструкция плохо выдерживала ? большие скоростные напоры. Однажды ч в 146-м полку отрабатывали перелет в Барановичи и обратно. Когда белорусскую базу покинул последний самолет, на родном аэродроме в Василькове стал сгущаться туман. Получив это сообщение, экипаж решил поспешить и в пологом снижении с 10000 м разогнал свой Як свыше 1200 км/ч. После посадки об их ощущениях красноречиво свидетельствовала деформация обшивки крыла.
Создатели Як-25 постарались облегчить труд наземного персонала: требующие постоянного осмотра агрегаты были легкодоступны, многие из них обслуживались прямо с земли, а низкорасположенные двигатели в отдельных мотогондолах вообще представлялись мечтой техника, особенно после возни с запрятанными в фюзеляж силовыми установками МиГов. Однако такая подвеска двигателей породила и основной недостаток Як-25. Хотя за чистотой ВПП и рулежек старались следить очень тщательно, обеспечить их «стерильность» оказалось невозможным, и при движении по земле двигатели интенсивно засасывали с бетонки все, что не замечали солдаты. Даже малейшие камешки, попадая на дюралевые лопатки компрессора, приводили к забоинам и трещинам, что в свою очередь становилось причиной многочисленных отказов РД-5, причем очень часто это происходило в воздухе. Пожалуй, в летной биографии большинства экипажей Як-25 есть хотя бы одна аварийная посадка по такой причине. Надо сказать, что случаи выхода из строя сразу двух двигателей неизвестны, а на одном работающем летчикам, как правило, удавалось благополучно посадить самолет. И все же, избежать катастроф удавалось не всегда, особенно если отказ происходил на взлете. Так, в 1955 г. в 611 -м ИАП на Яке начался пожар двигателя вскоре после отрыва от ВПП. В экстремальной ситуации летчик ошибся и выключил исправный РД-5. Земля была очень близко, и катапультироваться экипаж не смог. Следует отметить, что безопасное покидание «двадцать пятого» обеспечивалось на высоте более 500 м.
Изюминкой яковлевского перехватчика считался радиоприцел РП-6. Собственно, именно он и делал самолет всепогодным и способным работать по низковысотным целям. Однако эта РЛС, созданная на заре эпохи электроники, имела весьма капризным характер и по количеству отказов успешно соперничала с двигателями. Особенно она не любила перегрузки и болтанку. Практически каждый прицел обладал индивидуальным нравом, особенно в отношении нижнего предела обнаружения, поэтому каждый самолет специально облетывался для определения этого параметра. На некоторых машинах РЛС «видела» цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было большим достижением. По дальности обнаружения РП-6 тоже могли очень сильно отличаться: одни позволяли засечь цель за 14 км, другие -всего за 8. Устойчивый захват происходил, как правило, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м можно было открывать огонь.
Установленные на Як-25 пушки Н-37Л признавались мощными и весьма надежными. У экипажа имелась возможность вести огонь залпом или из каждого ствола по отдельности. Воздействие отдачи на конструкцию было весьма ощутимо — во время залпа казалось, что машина останавливается в воздухе. Но размещались пушки на самолете очень продуманно, и отказов систем перехватчика при стрельбе, как правило, не происходило. Проверить эффективность бортовой артиллерии в воздухе, даже атакуя учебные цели, довелось немногим экипажам. В основном этим занимались в красноводском центре боевого применения авиации ПВО, откуда летали на полигон Кара-Богаз-Гол. В строевых частях на Як-25 практиковалась главным образом фотострельба. Кроме того, не реже одного раза в год проводился отстрел пушек в воздухе, но это упражнение было направлено скорее для проверки работоспособности артсистем, чем для выработки у экипажей навыков, необходимых для ведения воздушного боя. В некоторых частях, например, в 146-м ГвИАП, отрабатывалось так называемое фронтовое применение Як-25. Считалось, что двух 37-мм пушек вполне достаточно для уничтожения наземных целей, особенно самолетов на стоянках.
Летная подготовка экипажей Як-25 велась очень интенсивно. При годовой норме в 50 ч во многих полках налетывали более 120, что всячески поощрялось командованием авиации ПВО. Возглавлявший ее маршал Е.Я.Савицкий любил лично наведываться в свои полки с внезапными инспекциями. Очень часто он использовал для таких командировок Як-25, большая дальность полета которого позволяла командующему из Москвы нагрянуть, например, в Ростов. Подлетая к зоне ответственности какого-либо полка, он передавал в эфир: «Я „Дракон“, перехватывайте меня!» Ну, чисто Святослав с его знаменитым «Иду на Вы». Командиры частей прекрасно понимали, чем грозит неудачное выполнение этой вводной, и не теряли бдительности. Заслышав от соседей, что «Дракон» вышел на тропу войны, они старались держать наготове лучшие экипажи. Так было и летним утром 1963 г., когда Савицкий приблизился к Василькову. В воздухе уже находился Як-25, управляемый командиром эскадрильи п/п-ком А.И.Козием и к-ном В.Шулеповым. На высоте 12000 м они визуально обнаружили самолет командующего, который, выполнив полупереворот, начал быстро снижаться. Гвардейцы повторили маневр, прочно сели на хвост «Дракону» и вскоре открыли фотострельбу. Их ФКП зафиксировал «поражение» цели. Маршал не заметил «противника» и был очень удивлен, услышав, что уже «сбит».

Подготовка экипажей Як-25 включала много полетов ночью и в сложных метеоусловиях, в том числе на отработку элементов боевого применения. В качестве противника чаще всего выступали самолеты своей части. Практиковались и совместные учения с бомбардировщиками, которым при этом могла ставиться задача по отражению атак истребителей и прорыву ПВО на малой высоте. Именно по такому сценарию разворачивались события в одну из ночей 1964 г. 1-я эскадрилья 146-го полка получила задачу атаковать Ту-95 из 106-й ТБАД, которые возвращались из дальнего полета на свою базу в Узине. Перехват произошел в районе Винницы в облаках на малой высоте и чуть не закончился трагедией. Экипаж п/п-ка Козия, выполняя указания КП, опасно сблизился на перекрестном курсе со строем Ту-95 и попал в спутную струю. Летчики оказались в сложнейшей ситуации, выйти из которой позволили не только мастерство, но и счастливое стечение обстоятельств. Як-25 вывалился из облаков в нескольких сотнях метров от земли в перевернутом положении. Быстро восстановить пространственную ориентацию помогли огни винницкой радиомачты. Перехватчик удалось выровнять и перевести в набор, когда высотомер уже показывал «0», однако он был выставлен по барометрической высоте аэродрома взлета, а в том месте оказалась впадина, что и спасло экипаж.
Потеря пространственной ориентации для пилотов всепогодных перехватчиков была смертельно опасной. В 1958 г. летчик В.Лисяков и оператор В.Гаврилец из 146-го полка, выполняя полет ночью над облаками на высоте 12000 м, сорвались в штопор. В обычных условиях Як-25 из штопора выходил нормально, а тут экипажу не удалось справиться с ситуацией, и они катапультировались. Гаврилец приземлился удачно, а у Лисякова запутались стропы, и он погиб. В марте 1962 г. при схожих обстоятельствах произошла трагедия в 356-м ИАП. Сваливание самолета, управляемого капитанами И.С.Якубенко и В.Петрачковым, произошло на высоте 5000 м. Катапультироваться летчики не успели.
В полках на боевом дежурстве постоянно находилось по паре Як-25 с подвешенными дополнительными топливными баками. Экипажам 10-й армии ПВО неоднократно приходилось выполнять полеты параллельным курсом с натовскими самолетами-разведчиками, следовавшими над нейтральными водами вдоль линии государственной границы СССР. Отмечены подобные случаи и в 737-м ИАП, летчикам которого приходилось барражировать над Черным морем, прикрывая рубежи страны со стороны Турции. Однако ни одного реального воздушного боя с участием Як-25 неизвестно. А вот сбивать автоматические дрейфующие аэростаты (АДА) экипажам «двадцать пятых» случалось. Причем работать по таким целям приходилось не только приграничным полкам, но и тем, что находились в глубине советской территории. Так, ориентировочно в 1960 г. летчики 146-го ГвИАП сбили A/JA в районе Черкасс. Уничтожить медленно плывущий и обладающий относительно небольшой радиозаметностью зонд-разведчик было непростой задачей. Захватить цель с помощью РП-6 удавалось с расстояния около 2 км. Причем отметку на экране РЛС давала подвеска, а стрелять следовало по шару, прицеливаться по которому приходилось визуально по отметкам на лобовом стекле. Увлекаться атакой было опасно, т.к. самолет мог столкнуться с аэростатом, поэтому на открытие огня оставались считанные секунды.
Немалую сложность в борьбе с АДА вызывало и то, что в основном они следовали на высотах, близких или превышающих потолок Як-25. От летчика требовалось предельное внимание, т.к. в этих условиях самолет терял скорость, грозя сорваться в штопор. Один из перехватов высотного зонда выполнил в 1962 г. экипаж 356-го ИАП в составе командира звена к-на В.М.Багаева и штурмана звена капитана Г.М.Зайца. АДА двигался с востока на запад и был обнаружен наземными станциями ПВО юго-западнее Омска. Взлетев из Семипалатинска, летчики приземлились в Омске, дозаправились и продолжили выполнение задания. Когда они сблизились с аэростатом, выяснилось, что тот идет на эшелоне свыше 15000 м, и достать его в горизонтальном полете не удастся. Летчики приняли весьма рискованное для такой высоты решение — атаковать АДА с небольшим кабрированием. Они сделали две попытки, израсходовали почти весь боезапас, но поразить шар не смогли. На последних выстрелах один двигатель хватанул пороховых газов и заглох. Это был очень нетипичный отказ, т.к. на меньших высотах, где в атмосфере содержится больше кислорода, попадание в воздухозаборник незначительного количества газов проходило безболезненно. Однако экипаж успешно вышел из сложной ситуации: снизившись, запустил двигатель и благополучно привел самолет в Омск.
Вполне современный еще в середине 50-х годов, Як-25 устаревал очень быстро. Уже на рубеже 60-х его сложно было считать достойным соперником нового поколения ударных самолетов. Тем не менее, замена Якам отсутствовала, и машины продолжали честно служить, оставаясь не принятыми на вооружение. Они продолжали пользоваться неплохой репутацией у летных и наземных экипажей, которым благодаря интенсивной подготовке удавалось поддерживать высокую степень боеготовности. Но время брало свое. Начиная с 1963 г., Як-25 стали выводить из боевого состава частей, отправлять на базы хранения в Куйбышев (аэродром Бобровка) и Ржев, а позднее — утилизировать. Одна машина попала в коллекцию монинского музея, одна — музея на Ходынке, а одну специально собрали как учебное пособие для ХАИ. Очевидно, первыми перевооружились 356-й и 611-й полки, которые освоили соответственно Як-28П и Су-15, а одним из последних — 146-й ГвИАП, который в 1967 г. перешел на МиГ-19. Как видим, вместо Як-25 приходили различные самолеты, но полноценной заменой ветерану они не стали. В наибольшей степени концепции Як-25 на новом техническом уровне соответствовал Ту-128. Однако модифицированный вариант этого тяжелого перехватчика, способный работать по маловысотным целям, прошел госиспытания только в середине 1974 г.

planetavvs.ru

Истребитель Як-25. Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор]

Истребитель Як-25

Практически одновременно с Як-23 началось проектирование Як-25 с таким же двигателем «Дервент V» в полном соответствии с предъявленными к нему требованиями. Ведущим конструктором машины назначили Л. Л. Селякова, под руководством которого построили Як-19. Этим и объясняется выбор полумонококовой конструкции фюзеляжа Як-25 с размещением двигателя за кабиной пилота. Наравне с ТРД и стреловидным оперением в самолете сохранился и элемент дозвуковой аэродинамики – прямое крыло. Казалось, что самолет будет соответствовать требованиям заказчика и правительства и в какой-то мере гарантирует не только от возможных неудач, но и получится более маневренным. Однако время показало ошибочность принятого решения.

Первоначально запланировали установку на самолет двух пушек Ш-3 калибра 23 мм с общим боезапасом 150 патронов. Но эти орудия не прошли государственных испытаний, и их заменили тремя НР-23 с боекомплектом по 75 патронов на ствол. Бронирование кабины летчика состояло из переднего бронестекла толщиной 57 мм, а также 6-мм передней бронеплиты и 8-мм бронеспинки.

Эскизный проект Як-25 утвердили 1 февраля, а 31 октября 1947 года начались испытания первого экземпляра самолета без герметичной кабины. 2 ноября летчик-испытатель С. Н. Анохин впервые опробовал машину в воздухе. Первые же полеты подтвердили высокие маневренные характеристики истребителя. Так, его скороподъемность у земли достигала 37 м/с, а время виража на высоте 5000 метров не превышало 29 секунд.

При попытке определить его максимальную скорость обнаружилась сильнейшая тряска. Впоследствии выяснилось, что ее причиной стал ламинарный профиль стабилизатора. Как известно, у ламинарных профилей максимальная толщина находится ближе к середине хорды, и из-за несимметричного срыва потока с его нижней и верхней поверхностей появлялись пульсации давления, приводившие к тряске. Для устранения этого явления с обеих сторон руля высоты приклепали интерцепторы в виде дюралевых уголков. Являясь генераторами вихрей, они обеспечивали симметричное обтекание и, как следствие, исключили тряску. Впоследствии стабилизатор набрали из обычных симметричных профилей. Аналогичную доработку сделали перед этим и на Як-23. Испытания доработанной машины показали, что максимальная скорость истребителя более чем на 60 км/ч превысила аналогичный параметр самолета Як-23.

Истребитель Як-25 с двигателем РД-500 так и остался в разряде опытных

С учетом выявленных замечаний построили вторую машину с герметичной кабиной пилота, предназначавшуюся для государственных испытаний. Як-25–2 заметно потяжелел, его нормальный полетный вес (без подвесных баков) возрос на 335 кг. В ходе заводских испытаний по рекомендации ЦАГИ заменили профиль центроплана крыла и полки его лонжеронов хромансилевыми. Государственные испытания Як-25–2 завершились в сентябре 1948 года. Несмотря на высокие маневренные характеристики и эффектный показ на воздушном параде в Тушине, он так и остался в разряде опытных. К тому времени испытывался, и небезрезультатно, истребитель МиГ-15, ставший вскоре основной боевой машиной не только Советского Союза, но и многих стран мира.

Одной из наибольших трудностей при создании самолета-истребителя является увеличение дальности его полета, поскольку это связано с ростом его веса и соответственно ухудшением маневренности. Особенно это было актуально до середины 1950-х годов, когда самым надежным способом защиты бомбардировщиков, совершавших рейды в глубь территории противника, являлся самолет-истребитель.

Все попытки значительного увеличения дальности путем оснащения истребителей сбрасываемыми топливными баками и создания «авиаматок», несущих на себе свою защиту, не увенчались успехом. Разработка систем дозаправки топливом в полете, начавшаяся вскоре после войны, находилась в зачаточном виде. В то же время была хорошо освоена и широко применялась буксировка планеров за самолетом.

Пытаясь решить эту задачу, конструкторы ОКБ А. С. Яковлева и предложили буксировать истребитель за бомбардировщиком, но, в отличие от буксировки планера, истребитель должен был взлетать самостоятельно и в полете пристыковываться к тросу, выпущенному из «чрева» бомбардировщика. Для проверки этой идеи использовали один из опытных истребителей Як-25 с двигателем «Дервент».

В его носовой части установили телескопическую штангу – гарпун, которая выстреливалась при сближении с конусом, замыкавшим трос самолета-буксировщика, и фиксировалась с помощью замка. Для буксировки выбрали американский бомбардировщик В-25 «Митчелл», один из поставленных нам в войну по ленд-лизу, но не возвращенный «хозяину». В грузовом отсеке бывшего бомбовоза разместили лебедку с тросом, приемником конической формы и электрическими лампочками, расположенными по окружности конуса.

Як-25 с гарпуном

Летные испытания «аэросцепки» начались 1 июня 1949-го, а ее доводка затянулась до сентября следующего года. За время испытаний выполнили 11 полетов, из них пять парных – бомбардировщика и истребителя. В ночных условиях произведено две сцепки, для этого фару Як-25 установили под углом 5 градусов.

На всех этапах испытаний ведущим летчиком истребителя был С. Н. Анохин, а бомбардировщик пилотировали летчики ЛИИ, сначала Л. Торощенко, а затем – В. Ф. Хапов. Ведущие инженеры: от ОКБ-115 Ч. Г. Гадзаов, а от ЛИИ – И. И. Мартынов и Е. Г. Каск.

В выводах отчета о заводских испытаниях отмечалось:

«1. Сцепка истребителя с бомбардировщиком в ночных условиях осуществляется просто и надежно.

2. Лампы наведения и система отражателя на приемнике обеспечивают сближение с ними и упрощают автосцепку в ночных условиях.

3. Приемник, выпущенный на длину 100 м, устойчив и хорошо виден из задней полусферы с дистанции до 500 м.

4. Подход истребителя к приемнику не затруднен».

Представляет интерес отзыв летчика-испытателя С. Н. Анохина:

«Испытания автосцепки показали, что истребитель Як-25 может сцепляться с бомбардировщиком В-25, производить буксирный полет, отцепляться и сцепляться с ним снова после выполнения задания.

После сцепки разницы в пилотировании буксируемого истребителя, по сравнению с буксируемым планером, нет.

Буксировка <…> Як-25 с двигателем, работающим на режиме холостого хода, вполне устойчива; приемник, сцепленный с гарпуном, не меняет балансировки самолета. Управляемость <…> Як-25 на буксире хорошая…

Отцепка самолета производится мгновенно после нажатия кнопки отцепки.

Сцепка истребителя с бомбардировщиком и буксирный полет

Истребитель должен подойти к приемнику точно в кильватер, постепенно с ним сближаясь. Необх одимо учитывать инерцию самолета, особенно в конце сближения, так как небольшая разница в скоростях может привести к опережению приемника.

Приемник при буксировке его на тросе длиною 100 м и скорости (по прибору) 350 км/ч занимает положение примерно на 15 м ниже и 2–3 м правее продольной оси бомбардировщика.

Положение гарпуна истребителя Як-25 в момент сцепки

Струя от винтов проходит выше приемника на 5 м, поэтому приемник находится в невозмущенном потоке, что вместе с удачной формой приемника обеспечивает его хорошую устойчивость как в горизонтальном полете, так и на разворотах.

Подлет истребителя к приемнику аналогичен пристраиванию ведомого к ведущему.

При подлете точно в след приемнику, на расстоянии ~ 50 м от него, на истребитель попадают срывы потока с приемником, которые проявляются в виде небольших, но частых хлопков внутри входного отверстия воздушных туннелей двигателя; по мере приближения к приемнику эти хлопки становятся чаще и несколько сильнее, что заметно по незначительной «дрожи» самолета. Эти явления не оказывают влияния на пилотирование самолета при автосцепке и в буксирном полете.

На расстоянии до приемника ~ 2–3 м приближение истребителя к приемнику должно быть еле заметным, причем ручку управления нужно держать очень свободно, не зажимая, чтобы движения были возможно точнее; указательный палец правой руки должен быть на кнопке выпуска гарпуна.

Приблизившись к приемнику на расстояние ~ 0,5 м, необходимо выпустить гарпун, причем гарпун должен быть направлен в центр приемника. С истребителя видно, как гарпун входит в сцепление с приемником.

После сцепления необходимо убрать гарпун и одновременно перевести двигатель на режим холостого хода.

Благодаря тормозу с постоянным тормозным моментом на лебедке бомбардировщика, колебания троса, возникающие после сцепки, быстро затухают и не вызывают ощутимых рывков.

Истребитель в буксирном полете следует держать не менее чем на 6–8 м ниже бомбардировщика, так как при меньшей разнице высот неизбежно попадание в струю от винтов бомбардировщика, что может вызвать сильные рывки троса.

Перестраивание по вертикали делать не рекомендуется также из-за возможности попадания в струю от винтов…»

Опробовали «аэросцепку» и ночью. В итоге Анохин пришел к выводу, что:

«Выполнение автосцепки в ночных условиях для тренированного летного состава и наличии двусторонней радиосвязи между самолетами, световой сигнализации и использовании во время подхода к приемнику посадочной фары истребителя затруднений также не вызывает».

Эксперимент прошел успешно, и в дальнейшем система «Гарпун» перекочевала на «аэросцепку» Ту-4 – МиГ-15, также созданную в ОКБ-115. Осенью 1952 года «Бурлак» выдержал войсковые испытания пяти воздушных поездов. «Бурлак» долго доводили, и со временем надобность в ней пропала, поскольку решение задачи защиты самолетов-бомбардировщиков пошло по другому пути.

Схема сцепки самолета-истребителя с буксировщиком в ночных условиях

После этого Як-25 некоторое время использовался для отработки велосипедного шасси, предназначавшегося для перехватчика Як-50.

В 1947 году под обозначением Як-27 прорабатывался истребитель сопровождения, аналогичный предшественнику, но с двигателем «Нин» (РД-45). Рассматривались два варианта машины: с лобовым и боковыми (в передней кромке крыла) воздухозаборными устройствами. Тяговооруженность Як-27 при взлетном весе 4150 кг составляла 0,55, а удельная нагрузка на крыло – 222 кг/м2 против 0,49 и 231 кг/м2 у предшественника. Расчеты показали, что это улучшало маневренность машины.

Спустя два года этот проект переработали под двигатель ВК-1, но он так и остался на бумаге.

Следующим самолетом с двигателем компании «Роллс-Ройс» стал истребитель Як-30. Его появлению предшествовал проект истребителя Як-29 с ТРД «Дервент V». Машина отличалась расположением воздухозаборника за кабиной пилота, очень низким взлетным весом (2300 кг) и повышенной удельной нагрузкой на крыло (287 кг/м2). Тяговооруженность на взлете (0,69) была выше, чем у существовавших истребителей. Судя по всему, дальность Як-29 была небольшая и он предназначался для действий с передовых аэродромов. Однако машина так и осталась на бумаге.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Самолеты Як — 25 и Як — 28

После войны КБ Яковлева утратило позиции ведущего поставщика истребителей советских ВВС: все его легкие истребители остались лишь опытными машинами. Наступила эпоха МиГов. Однако для обороны огромных пространств и протяженных границ СССР требовались не только фронтовые истребители вроде МиГ-15, но и дальние истребители-перехватчики, способные встретить противника на большом удалении от рубежа перехвата или длительное время находиться в воздухе, патрулируя выделенный район. Для действий в любых погодных условиях и ночью требовалась мощная (и громоздкая) РЛС, а позже и ракетное вооружение. И такие самолеты ни у Микояна-Гуревича, ни у Лавочкина как-то «не получались».



ЯК-25- ПЕРВЫЙ БАРРАЖИРУЮЩИЙ

ОКБ Яковлева решило выбрать для своего самолета схему с двумя малогабаритными ТРД АМ-5 под крылом, «велосипедным» шасси и огромной (более метра в диаметре) антенной РЛС «Сокол» (РП-6) в носу. Создание самолета началось в 1950 году, и уже 19 июня 1952-го прототип поднялся в воздух. Ровно через год испытания завершились. На авиазаводе № 292 в Саратове (традиционной «вотчине» яковлевцев) начался серийный выпуск этой машины. Поначалу производство столкнулось со значительными трудностями, кроме того, доводка РП-6 и его поставки сильно задерживались. В результате в ВВС самолеты начали поступать лишь в 1955 году, и на первые 67 машин пришлось установить устаревший РЛ прицел «Изумруд». После освоения производства Як-25 выпуск стал действительно массовым: до 1957 года успели построить 483 самолета, включая 10 разведчиков Як-25Р. Основная доля — 406 машин — оснащалась запланированной РЛС «Сокол» и обозначалась Як-25М. Вооружение обеих моделей перехватчиков оставалось чисто пушечным — две 37-мм Н-37. Як-25 получился очень «летучим» во многом благодаря очень легкой конструкции; оборотной стороной этого стал сниженный запас прочности, что порой приводило к деформации обшивки при полетах на высокой скорости.

Перехватчики Як-25 стали важным компонентом советской системы ПВО в середине 1950-х годов, по многим параметрам превосходя другие всепогодные перехватчики МиГ-17ПФ или МиГ-19П. Но к началу 1960-х годов «Яки» считались уже устаревшими, особенно архаичным выглядело вооружение самолета, и к концу этого десятилетия их служба завершилась.

ЯК-28 — БОЛЬШОЕ СЕМЕЙСТВО

К началу 1960-х годов разом устарело целое поколение самолетов, созданных в начале 1950-х. ВВС требовался бомбардировщик на смену Ил-28, дальний перехватчик — преемник Як-25, разведчик оперативного звена и, желательно, «все в одном флаконе». Опыт создания Як-25 оказался очень кстати: именно такая компоновка позволила с минимальными потерями «вписать» в один и тот же фюзеляж и большую РЛС, и объемный бомбоотсек, и разведконтейнер, и штурманскую кабину. Линия Як-25 получила дальнейшее развитие в проекте легкого бомбардировщика Як-26, оказавшегося неудачным и не пошедшим в серию. На его основе весной 1956 года началось создание нового сверхзвукового фронтового бомбардировщика, ставшего позже Як-28. Интересно, что Яковлев самоустранился от руководства и даже участия в этом проекте, автором которого можно считать Е. Адлера. Первый полет прототипа состоялся 5 марта 1958 года, и уже в следующем году на авиазаводе № 39 в Иркутске начался серийный выпуск бомбардировочного варианта под обозначением Як-28Б. Через несколько лет появились новые варианты, отличавшиеся системой управления вооружением и прицельной РЛС: Як-28Л со станцией «Лотос» и Як-28И с «Инициативой». В 1960-е годы и до появления в значительных количествах Су-24 «Яки» — бомбардировщики были единственными тактическими самолетами в советских ВВС, способными нести значительную бомбовую нагрузку (включая ядерные бомбы) со сверхзвуковой скоростью. Служба этих самолетов завершилась в конце 1970-х годов. В 1960-м на базе Як-28 решили создать новый дальний барражирующий перехватчик, способный сменить Як-25. Принципиальных отличий было три: сверхзвуковая скорость полета, новая РЛС «Орел-Д» и ракетное вооружение. Вместо штурманской кабины на Як-28П установили мощный радиолокатор, а летчик и штурман-оператор РЛС сидели друг за другом в кабине, прикрытой общим фонарем. Поскольку конструктивно Як-28П значительно отличался от исходной конструкции, его производство было организовано на авиазаводе №153 в Новосибирске. Позже, в ходе службы, самым заметным изменением в облике перехватчиков стало оснащение их новым, значительно более длинным конусом обтекателя РЛС. Як-28П состояли на вооружении до начала 1980-х годов. На основе бомбардировочного варианта в середине 1960-х годов был разработан фронтовой разведчик Як-28Р, оснащенный богатым набором средств фото- и радиоразведки в контейнере на месте бомбоотсека. По возможностям этот самолет заметно превосходил основной фронтовой разведчик МиГ-21 Р и заменил устаревшие Ил-28Р. А на базе разведчика был создан и первый в СССР специализированный самолет радиоэлектронной борьбы Як-28ПП (постановщик помех), действовавший в боевых порядках ударных самолетов и осуществлявший подавление РЛС (прежде всего входивших в состав ЗРК) противника. Эти машины дожили до распада СССР и были сняты с вооружения в России в 1992-м, а на Украине — в 1994 году.

Большое разнообразие и широкое применение Як-28 вызвало необходимость создать учебный вариант — как для переучивания новых летчиков, так и для повышения мастерства уже освоивших эти машины. Як-28У был создан опять-таки на основе бомбардировочной версии, а кабина инструктора заняла несколько необычное место в носу самолета, придав ему характерный облик. Як-28Р и ПП завершали серийный выпуск семейства в 1971-м. Всего было выпущено 1140 Як-28 — 248 бомбардировщиков, 443 перехватчика, 184 разведчика, 82 постановщика помех и 183 «спарки».

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЯК-28П

Тип: 2-двигательный дальний перехватчик
Экипаж, чел.: 2 (летчик, штурман-оператор)
Двигатели: 2 х ТРД Р-11АФ2-300 с максимальной тягой 61 кН
Размеры, м:
длина: 21,7
размах крыла: 13
высота: 4,3
Вес, кг:
пустого самолета: 11 000
нормальный: 16 000
максимальный: 18 400
Технические характеристики:
Максимальная скорость, км/ч: 1840
Потолок, км: 15,7
Дальность, км: 2700 (с 2 ПТБ)
Вооружение: 2 ракеты «воздух — воздух» К-8М-1,23-мм пушка ГШ-23

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь