Боевая авиация СССР, часть 1
Продолжаем прогулку по Музею ВВС… Музей, как-никак военный, поэтому не возможен без боевой авиации… Ее мы сегодня и посмотрим… В музее широко представлена коллекция уникальных самолетов Мясищева, Ту, Як, Су и МиГов (т.к. последних двух прилично — я оставил их на вторую часть). Экспонаты из других разделов доступны поссылкам внизу поста.
1. Фронтовой бомбардировщик Ил-28
Ил-28 (заводской № 53005771) был произведён в декабре 1953 года. Эксплуатантом являлись ВВС СССР. 26 декабря 1953 года проходил испытания по программе летно-сдаточных работ (лётчик Володин). С 9 февраля 1954 года эксплуатировался в нескольких в/ч ВВС СССР. В июле 1958 года отправлен в военную базу для ремонта. После ремонта принят ВВС СССР. Эксплуатировался до января 1965 года. Время налёта 1296 часов, совершил 1184 полётов. В январе 1965 года передан в музей ВВС в Монино. 15 января 1965 года совершил последний полёт в Монино (летчик Слыщенков). Ил-28 (по кодификации НАТО: Beagle — «Гончая») — первый советский фронтовой бомбардировщик с ТРД.
2. Ту-4 — 01 красный — Россия (СССР) — ВВС
Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull — «Бык») — поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении ДА ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х годов. Самолёт является копией американского бомбардировщика Боинг В-29 «Суперфортресс», воспроизведённым методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции. Советские двигатели имели мощность 2400 л. с. вместо 2200 л. с. у оригинала. Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12 пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «суперкрепости». В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Дальность Ту-4 — 5100 км не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Первый экспонат музея.
3. Ту-16 — 50 красный — Россия (СССР) — ВВС /1954/
Ту-16 (по кодификации НАТО: Badger — «Барсук») — советский двухмоторный реактивный дальний ракетоносец-бомбардировщик. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт — заправщик, самолет РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами. Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было создано более полутора тысяч самолётов Ту-16. До 1977 года — использовался для стажировки курсантов училища.
4. Ту-16К(КС/КСР/КРМ) — 53 красный — Россия (СССР) — ВВС
Ту-16К-10-26 с двумя ракетами КСР-5.
5. Ту-22М0 — 33 красный — Россия (СССР) — МАП
Дальний бомбардировщик Ту-22М0. Первый летный экземпляр Ту-22М! С него и началась история всей линейки М. Второй летный экземпляр находится в Иркутске. Ту-22М (по кодификации НАТО: Backfire — «Встречный огонь») — дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолёта Ту-22М1 («45-01») с учётом опыта разработок и испытаний Ту-22М0. В строевые части ВВС СССР Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 — дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22 (мощностью 20 000 кгс каждый), на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.
6. Ту-22К(КД/КП) — 32 красный — Россия (СССР) — ВВС
Ту-22 (по кодификации НАТО: Blinder — «Ослепительный») — советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик конструкции КБ Туполева, предназначенный для замены бомбардировщика Ту-16.
7. Ту-22М3 — 33 красный — Россия (СССР) — ВВС
Перемещён со стоянки ВВА им. Ю.А. Гагарина. Второй лётный экземпляр.
8. Ту-95Н — 4807 — Россия (СССР) — МАП
Ту-95 (по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов, ставший одним из символов холодной войны. Единственный принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях. В эксплуатации с 1956 г.
9. Ту-95МС — 31 красный — Россия (СССР) — МАП
Бомбардировщик. Перемещён со стоянки МУАБ ВВИА им. Н. Е. Жуковского.
10. Ту-128 — ВВС РФ
Двухместный барражирующий перехватчик Ту-128, прототип Ту-128 с ракетами Р-4Т и Р-4Р
Ту-128 (по кодификации НАТО: Fiddler — «Скрипач (уличный)») — советский двухместный барражирующий перехватчик дальнего радиуса действия.
11. Ту-241 (ВР-2М) — 05 желтый — Россия (СССР) — ВВС
Ту-141 «Стриж» — многоразовый советский оперативно-тактический разведывательный беспилотный летательный аппарат разработки ОКБ им. Туполева, входил в состав комплекса ВР-2 «Стриж». Предназначался для ведения разведки на глубину в несколько сотен километров от линии фронта на трансзвуковых скоростях. Оснащался средствами фото- и инфракрасной разведки, что позволяло использовать его при любых условиях и в любое время суток. Посадка самолёта Ту-141 осуществлялась с помощью парашютной системы, расположенной в хвостовой части. Комплекс состоял на вооружении ВВС СССР в 1979-89 гг., преимущественно дислоцировался на западной границе СССР.
12. Т-4 — 101 — Россия (СССР) — ВВС /1962/
Сверхзвуковой ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Т-4 (изделие 100, «Сотка»). Генеральный конструктор П.О. Сухой, главный конструктор Н.С. Черняков и группа их сотрудников приступили на конкурсной основе к проектированию экспериментального сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца Су-100 («фирменное» обозначение Т-4). 22 августа 1972 г. В.С. Ильюшин совершил на Су-100 первый полет. Всего состоялось десять испытательных полетов, в ходе которых скорость постепенно наращивалась и была доведена до соответствующей М=1,7. Однако в 1975 г. работы прекратили. Наиболее вероятная причина тому — слишком большой объем технологических задач, вставших перед промышленностью при серийном производстве такого самолета. Единственный экземпляр машины поступил в музей ВВС в 1982 году.
13. 3МД/ЗМЕ — 30 красный — Россия (СССР) — ВВС
3М (по кодификации НАТО: Bison-B) — стратегический бомбардировщик разработки ОКБ Мясищева. Находился на вооружении ВВС СССР.
14. М-17 — CCCP-17103 — Россия (СССР) — МАП /1982/
Доставлен речным путем в Жуковский. Собран на ЭМЗ. Передан на ЛИК для проведения наземной отработки систем в ноябре 1981 года. 26 мая 1982 года совершил первый полет (летчик-испытатель З.Н. Чельцов). В июне-июле 1982 года совершил 4 полета по определению ЛТХ, после полетов проведена доработка. В августе 1983 года передан в ГК НИИ ВВС для проведения этапа «А» совместных государственных испытаний. В 1983-1986 года по программе государственных испытаний выполнил 133 полета. В январе 1990 года передан музею ВВС в Монино. Последний полет совершил 25 января 1990 года из Жуковского в Монино (летчик-испытатель Генералов). Всего совершил 187 полетов.
15. М-50 — 12 — Россия (СССР) — ВВС /1959/
М-50 (по кодификации НАТО: Bounder — «Прыгун») самолет был создан в ОКБ В.М. Мясищева в 1959 г. В октябре того же года летчики-испытатели Н.И. Горяйнов и Л.С. Липко выполнили первый полет и занялись программой заводских испытаний. К сожалению, в кон. 1950-х гг. в советском руководстве получили распространение взгляды на ракетную технику как способную самостоятельно, без участия других родов войск, обеспечить обороноспособность страны. Просуществовали они недолго, однако ОКБ В.М. Мясищева успели закрыть, а летные испытания весьма перспективного стратегического бомбардировщика М-50 прекратили. Экспонируемый в музее ВВС самолет был принят 30 октября 1968 г. у экспериментального машиностроительного завода имени В.М. Мясищева без систем и оборудования. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик
16. Як-23 — 15 красный — Россия (СССР) — ВВС
Як-23 (по кодификации НАТО: Flora) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева. Разработан на базе Як-17, совершил первый полёт в июле 1947 г. С 1949 г. в СССР выпущено 310 самолётов. Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а так же в странах Восточной Европы.
17. Як-25М — 03 красный — Россия (СССР) — ВВС
Яковлев Як-25 (по кодификации НАТО: Flashlight) — советский двухместный истребитель-перехватчик, разработанный ОКБ Яковлева в нач. 1950-х гг. Будучи дозвуковым самолётом, Як-25 не мог перехватывать реактивные стратегические бомбардировщики, и был снят с вооружения в сер. 1960-х гг., однако его высотные разведывательные варианты использовались в ВВС СССР ещё некоторое время.
18. Як-25РВ — 11 красный — Россия (СССР) — ВВС /1965/
Высотный разведчик на базе Як-25, с двигателями Р-11В-300. Выпущен Улан-Уденским машиностроительным заводом.
Эксплуатация с 04.11.1965 г. по 15.06.1973г., налет 294ч 16м, 204 п. Поступил в музей из п/я В-8759 (ГосНИИГА) в 1973 г., перегон — летчик Волк.
19. Як-27Р — 14 красный — Россия (СССР) — ВВС
Як-27 (по классификации НАТО: Flashlight-C) — советский барражирующий истребитель-перехватчик, Р — тактический разведывательный вариант.
20. Як-28Л — 44 красный Россия (СССР) — ВВС
Як-28 (изделие 28Б, по кодификации НАТО: Brewer — «Пивовар») — советский многоцелевой реактивный военный самолёт. Первый полёт совершил 5 марта 1958 года. Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта. Создан на базе Як-26 и в модификации бомбардировщика был носителем тактического ядерного оружия. Первый в СССР крупносерийный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Серийное производство завершено в 1971 году. Всего было построено 1180 самолётов (среди построенных преобладала модификация Як-28П)
21. Як-36 — 36 желтый — КБ Яковлева /1962/
Як-36 (изделие «В», по классификации НАТО — Freehand) — советский палубный штурмовик, прототип первого в СССР серийного самолёта вертикального взлёта и посадки Як-38.Первый из серии опытных образцов Як-36, образец для наземных испытаний. Предназначался для исследования температурных полей, создаваемых раскалёнными газами при вертикальных взлёте и посадке. Сборка борта была закончена осенью 1962 года, после чего он был доставлен в Жуковский для проведения испытаний. Во время них самолёт поднимался на высоту 5 метров над землёй, будучи подвешенным на так называемом кабель-кране. Первое такое висение было осуществлено 9 января 1963 года (пилотировал Юрий Гарнаев). В 1963-1964 годах борт проходил испытания в ЦАГИ в аэродинамической трубе Т-101. Во второй половине 1964 года в конструкцию борта были внесены изменения (конструкция стала соответствовать изделию В-4), после чего испытания продолжились. В январе 1981 года изделие В-0 было передано в экспозицию Музея ВВС в Монино, где оно находится и сейчас. Было построено четыре опытные машины. Одна (№ 36) предназначалась для прочностных испытаний, на второй машине (№ 37) отрабатывались взлеты и посадки. На третьей машине (№ 38) проверялась эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине пилота. Только 24 марта 1966 г. состоятся полет по кругу с вертикальным взлетом и посадкой, и эта дата стала днем рождения отечественного СВВП.
22. Як-38 — 37 красный — Россия (СССР) — ВМФ /1975/
Як-38 (по классификации НАТО — Forger) — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения. Один из первых Як-38 (Як-36М), пятая машина второй партии
В музее ВВС с 1989 года. Ранее имел б/н 14. Всего был построено 231 самолётов Як-38 различных модификаций в 1974—89 гг. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёт базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).
23. Як-38 — 38 желтый — КБ Яковлева
24. Як-130Д — RA-43130 / 01 белый — КБ Яковлева
Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten — «Рукавица») — российский учебно-боевой самолёт, лёгкий штурмовик, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолётов Л-39. Ну и аэродромы без велосипедов не возможны )
25. Як-41М (Як-141) — 141 красный — КБ Яковлева //
Як-141 (по классификации НАТО — Freestyle) — первый, но уже не единственный в мире сверхзвуковой многоцелевой самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП)(в США в настоящее время разработан сверхзвуковой СВВП F-35). Он был предназначен для перехвата воздушных целей и ведения ближнего манёвренного боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Истребитель может эксплуатироваться с взлётно-посадочных площадок ограниченных размеров и в корабельных условиях. Взлёт вертикальный или с коротким разбегом, посадка вертикальная или с коротким пробегом. Возможна эксплуатация с повреждённых аэродромов. По мнению российской телепередачи «Ударная сила», на момент создания Як-141 опережал зарубежные разработки на 15-20 лет. Третий из серии опытных образцов Як-141 и хронологически последний, предсерийный лётный экземпляр. Был окончательно собран в июне 1987 года. Имел отличия от первой машины в приборном комплексе и компоновке кабины пилота, а также некоторые различия в конструкции. Совершил первый полёт 2 апреля 1989 года (лётчик Андрей Синицын). 5 октября 1991 г. потерпел аварию (лётчик Владимир Якимов не пострадал) и позже был восстановлен как музейный экспонат (при этом он получил б/н 141 и новый окрас). В таком виде самолёт выставлялся на статической экспозиции авиасалона МАКС-93 на его московской площадке (Ходынское поле). Сейчас находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино. Внешним свидетельством той катастрофы является отсутствие у машины двигателя.
26. ДБ-3 (ЦКБ-30) — 12 белый — Россия (СССР) — ВВС
ДБ-3Т появился в экспозиции Монинского музея ВВС в 1989 г. Самолет был найден в тайге, в 100 км от Комсомольска-на-Амуре и в 1988 — 1989 гг. торпедоносец был восстановлен группой энтузиастов на ИАПО. Серийный номер самолета 39311. Первоначально самолет был камуфлирован (коричнево-зеленый сверху, голубой снизу), звезды имели черную окантовку, затем, уже в полевых условиях, он был перекрашен серебрянкой. При реставрации самолета была восстановлена первоначальная камуфляжная окраска. Бортовой номер «12» был дан самолету по числу участников группы реставрации. Первоначально самолет хранился в ангаре Монинского музея, но затем его перевели на открытую площадку и с него сняли ШКАС, законопатили все турели. Позже коки винтов были перекрашены в красный цвет, а звезды окантовали белым.
27. Ла-15 — 01 красный — Россия (СССР) — ВВС /1949/
Ла-15 (Fantail по класификации НАТО, первоначально Type 21) — реактивный истребитель ОКБ Лавочкина. Первый полёт прототипа «174» в январе 1948 г. Выпущено 235 серийных машин, находившихся на вооружении ВВС и ПВО в 1949-54 гг. После списания с Ла-15 снимали двигатели для их использования на самолётах-снарядах КС-1 Комета, а сами самолёты отправлялись на ядерные полигоны, где их использовали в качестве мишеней. С 23 апреля 1949 года выполнял программу сдаточных полетов (лётчик Алифанов). 20 мая 1949 года поступил в в/ч ВВС СССР. В июне 1949 года передан в ГК НИИ ВВС, для проведения испытательных полётов. Последний полёт совершил 9 марта 1950 года (лётчик Бровцев). Время налёта 20 часов, совершил 37 полётов. 23 мая 1958 года передан ВВИА им. Н. Е. Жуковского в качестве учебного пособия. В сентябре 1958 года передан в музей ВВС.
28. Ла-250 — 04 красный — Россия (СССР) — ВВС /1958/
Истребитель-перехватчик Ла-250А «Анаконда». Имел полный комплект бортового оборудования. Весной 1959 года проходил наземную отработку РЛС К-15. В мае 1959 года выполнил две рулежки. Никогда не совершал полётов. Позже передан в качестве учебного пособия в ВВИА им. Н. Е. Жуковского. В 1967 году передан в музей ВВС. Ла-250 — дальний сверхзвуковой всепогодный истребитель-ракетоносец, один из первых в этом классе. Этот барражирующий перехватчик предназначался для перехвата самолетов или крылатых ракет из положения «дежурство в воздухе».
29. L-29 — 69 синий — Россия (СССР) — ВВС
Аэро Л-29 «Дельфин» (Aero L-29 Delfin; по классификации НАТО: Maya) — чехословацкий учебно-тренировочный самолёт. Является первым чехословацким серийным реактивным самолётом. Самый массовый в мире реактивный учебно-тренировочный самолёт. В 1961 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора. Серийно производился в 1963 — 1973 годах, построено 3665 самолётов. В дальнейшем был заменён на Aero L-39 Albatros. «Дельфин» состоял на вооружении более 15 стран мира (СССР, ЧССР, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Гана, Гвинея, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, КНР, Мали, Нигерия, Румыния, Сирия, Уганда).
30. Бе-12 — 25 желтый — Россия (СССР) — ВМФ .
Противолодочный самолет-амфибия Бе-12. В октябре 1960 г. самолет осуществил свой первый полет. Создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибия установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За время эксплуатации на самолетах Бе-12 установлено 72 мировых рекорда.
omchanin.livejournal.com
Истребители СССР. Истребители СССР второй мировой войны.
Наверняка всем приходилось видеть след в облаках, оставляемый современными самолетами, летающими на больших высотах. Он называется инверсионным следом и образуется только при работе реактивных или ракетных двигателей. До 1943 года ничего подобного увидеть было нельзя — ни военных, ни гражданских самолетов с такими двигателями просто не существовало. Как ни странно, в истории человечества именно войны нередко служат толчком для развития научно-технического прогресса.
Полный список истребителй СССР здесь
Так произошло и с авиацией. Именно в годы Второй мировой войны в ходе борьбы за превосходство в небе были созданы первые по-настоящему надежные реактивные и турбореактивные двигатели, а также боевые машины, способные летать на непривычно больших высотах с огромными скоростями. Реактивные двигатели создают необходимую для полета тягу путем сжигания топлива в особой камере. Струя раскаленных газов с огромной скоростью истекает из камеры сгорания, при этом образуется реактивная сила, толкающая двигатель, а вместе с ним и самолет, в противоположную сторону.
Турбореактивные двигатели отличаются от реактивных тем, что воздух в камеру сгорания нагнетается под давлением с помощью компрессора и турбины, которую вращает струя раскаленных газов из камеры сгорания. В результате мощность двигателя повышается, а расход топлива падает. Первым реактивным самолётом в истории стал немецкий «Хейнкель-176», проектирование которого было начато конструктором Гансом Регнером в конце 1937 г. на фирме «Хейнкель». На нем был установлен жидкостный реактивный двигатель. Двадцатого июня 1939 года самолет совершил первый вылет, пилотировал его известный летчик-испытатель Эрих Варзитцем. Однако «первый блин», как говорится, вышел комом — несовершенство конструкции не позволило достичь особо высоких скоростей. Ценность этого проекта в том, что он позволил заложить основные принципы строительства реактивных самолетов.
«Хейнкель-176»
Но уже в 1943 году в небо поднялось новое детище немецких конструкторов — реактивный перехватчик «Мессершмитт-262». Эта боевая машина причинила немало хлопот военной авиации антигитлеровской коалиции. Реактивные «Мессершмитты» появились на всех фронтах в 1944 году, причем их высотные и скоростные характеристики сделали их практически неуязвимыми.
Самолет был вооружен четырьмя мощными пушками. По окончании войны работы по его совершенствованию продолжались, и вскоре Ме-262 сумели преодолеть звуковой барьер, то есть стали летать со скоростью, превышающей скорость звука в воздухе — 331 м/с. Новые самолеты имели необычный вид — ведь на сверхзвуковых скоростях законы аэродинамики меняются, и обычную форму крыльев пришлось заменить на стреловидную или треугольную.
Мессершмитт-262
В конце Второй мировой войны и в СССР развернулись работы по созданию реактивной боевой техники. Этим занялись сразу четыре знаменитых конструкторских бюро — Микояна, Яковлева, Лавочкина и Сухого. Гонку выиграли конструкторы Микоян и Гуревич — их реактивный истребитель совершил свой первый полёт 24 апреля 1946 года, всего на пару часов опередив машину, созданную в КБ Яковлева. Интересно, что собственного производства реактивных двигателей в СССР еще не было, поэтому МиГ-9 поначалу оснащался двигателями «Юнкерс» и «БМВ». При этом результаты, показанные новым самолетом оказались впечатляющими — МиГ развивал скорость около тысячи километров в час и поднимался на высоты более 13 километров. Вооружение первого советского реактивного истребителя составляли две скорострельные пушки.
МиГ-9
И все-таки первым реактивным истребителем, принятым на вооружение в военно-воздушных силах СССР, стал Як-15, созданный в КБ Яковлева. Он имел несколько более низкие скоростные качества, зато отличался высокой надежностью и безопасностью, за что его высоко ценили летчики. К тому же разработчики установили на нем двигатель собственной конструкции, поэтому самолет мог сразу пойти в серию. Вооружен Як-15 был двумя авиационными пушками. Позднее этот самолет, как самый надежный и «послушный», использовали для обучения пилотов управлению реактивными машинами.
Як-15
Реактивные истребители — самые высокоскоростные боевые машины. Уже к началу 50-х годов они «научились» разгоняться до 1200 км/ч, и впоследствии оказалось, что это далеко не предел. Современные самолеты способны развивать скорость, которая превышает скорость звука более чем в четыре раза!
Полный список истребителй СССР здесь
Avia.pro
| Военно-воздушные силы СССР ВВС СССР | |
|---|---|
| Флаг | |
| Годы существования | 1918—1991 |
| Страна | СССР СССР РСФСР РСФСР (до 1923) |
| Подчинение | Министерство обороны СССР |
| Входит в | Вооружённые силы СССР |
| Тип | Военно-воздушные силы |
| Функция | Господство в воздухе, воздушная разведка, поддержка наземных войск |
| Численность | 420 000 человек (1991) 6 079 самолётов (1990) |
| Дислокация | Москва Москва |
| Марш | |
| Участие в | Гражданская война в Испании Бои на Халхин-Голе Советско-финская война Вторая мировая война Корейская война Война на истощение Афганская война Ликвидация аварии на ЧАЭС |
| Знаки отличия | С 1918 по 1943 год С 1943 по 1991 год |
| Предшественник | Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот |
| Преемник | |
ru-wiki.ru
| Военно-воздушные силы СССР ВВС СССР | |
|---|---|
| Флаг | |
| Годы существования | 1918—1991 |
| Страна | СССР СССР РСФСР РСФСР (до 1923) |
| Подчинение | Министерство обороны СССР |
| Входит в | Вооружённые силы СССР |
| Тип | Военно-воздушные силы |
| Функция | Господство в воздухе, воздушная разведка, поддержка наземных войск |
| Численность | 420 000 человек (1991) 6 079 самолётов (1990) |
| Дислокация | Москва Москва |
| Марш | |
| Участие в | Гражданская война в Испании Бои на Халхин-Голе Советско-финская война Вторая мировая война Корейская война Война на истощение Афганская война Ликвидация аварии на ЧАЭС |
| Знаки отличия | С 1918 по 1943 год С 1943 по 1991 год |
| Предшественник | Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот |
| Преемник | Военно-воздушные силы Российской Фе |
ru-wiki.ru
Военная авиация СССР — Политическое образование
Советское оружие защищало советское социалистическое государство и все народы великого Советского Союза. Наше оружие и в настоящее время для нас также свято, как государство Российское. Народы России существуют и могут существовать вечно при условии, что всегда, не щадя самой жизни, будут сохранять, развивать и оберегать своё государство и оружие.
Европа, а тем более Америка развивались в сравнительно спокойной мирной обстановке. Россия развивалась, постоянно отбиваясь от наседавших на неё врагов. И в этих трудных условиях смогла создать великое государство и самое передовое оружие. Во время правления Сталина мы создали оружие сверхдержавы. Времена Брежнева можно отнести к временам триумфа русской мысли в самом сложном направлении человеческой деятельности – создании оружия. Русская культура выросла до космического уровня.
Такая техника, как, например, самолёт, включая и военные самолёты, является показателем не только технического, но и культурного развития нации. А надо заметить, что вся гражданская и военная авиационная техника, которую Советский Союз запускал в серийное производство, являлась лучшей в мире.
Наш ВПК располагал более высокими технологиями производства по сравнению с западными фирмами. К тому же при социализме деньги, выделенные на вооружение, не разворовывались как в западных странах.
Стоимость нашей техники была значительно ниже стоимости американской и западноевропейской техники и финансовые трудности при гонке вооружений скорее были у них, чем у нас. Только награбленные богатства позволяли США выдерживать все издержки капиталистического производства сложной военной техники.
Финансовый грабёж всего мира позволил США экономически выжить в соревновании с СССР. Особенно в производстве ядерного оружия и таких дорогостоящих видов военной техники, как самолёты, ракеты, подводные лодки и боевые корабли. Вот эта для нас сравнительно недорогая и в тоже время превосходящая западную военная техника и позволила нам спокойно жить и работать в послевоенный период. Рассмотрение нашего оружия начнём с самой красивой техники – военных самолётов.
Военные самолёты новых поколений продолжали проектироваться и поступать на вооружение в 1965-1982 годах при жизни Л. И. Брежнева. 18 декабря 1981 года состоялся первый полёт сверхзвукового стратегического бомбардировщика с изменяемой геометрией (стреловидностью) крыла – Ту-160.
30 августа 1969 года совершил первый полёт бомбардировщик Ту-22М. Это была принципиально новая машина по сравнению с бомбардировщиком Ту-22. После изготовления и испытания небольшой серии самолётов, Ту-22М в 1976 году был запущен в крупносерийное производство.
В 1978 году был произведён первый полёт на бомбардировщике Су-24М, который в дальнейшем был запущен в серийное производство. Таким образом, в указанное время были разработаны самые дорогостоящие и сложные самолёты военной авиации, к которым относятся бомбардировщики.
Наряду с указанными бомбардировщиками в военно-воздушные силы страны поступили штурмовики Су-25, истребители Миг-23, Миг-27, Миг-31, Миг-29, Су-15, Су-17, Су-27, транспортные самолёты Ан-22, Ан-124 «Руслан», ВМ-Т «Атлант», Ил-76, самолёт с вертикальным взлётом Як-38, противолодочный самолёт Ту-142. Первый полёт самолёта Ан-124 «Руслан» состоялся через месяц после смерти Л. И. Брежнева.
Самолёт ВМ-Т «Атлант» был сделан на базе красивейшего первого стратегического бомбардировщика СССР взлётной массой 200 тонн – 3М ОКБ В. М. Мясищева, который был поднят в воздух ещё при жизни И. В. Сталина 20 января 1953 года.
В 1979 г. были сданы чертежи и оснастка для сборки машины ВМ-Т «Атлант», которая была создана для транспортировки по воздуху к месту сборки на Байконуре системы «Энергия-Буран». Всего за два года коллектив ОКБ Мясищева создал летательный аппарат, аналогичный «Боингу В-52», который представлял собой национальную программу США. Он был намного лучше допотопного Боинга с восемью двигателями (не было у американцев при проектировании В-52 мощных двигателей с необходимой тягой).
ВМ-Т создали из двух ещё находящихся в то время в эксплуатации самолётов 3М, так как огромные самолёты 3М были удивительно совершенны и обладали высокими аэродинамическими качествами и грузоподъёмностью, а самолёт «Руслан» в то время ещё в эксплуатацию не поступил. Вот таким запасом прочности обладала советская авиация.
Н. С. Хрущёв и М. С. Горбачёв списывали и отправляли в металлолом сотни самолётов, которые могли летать ещё десятки лет. Указанные лидеры списывали по сравнению с 3М совершенно новую технику. Надо отметить, что в указанном списке самолётов только самолёт ВМ-Т «Атлант» был переделан из находящегося в эксплуатации стратегического бомбардировщика. Все остальные указанные выше самолёты были заново спроектированы и представляли собой военные самолёты нового поколения.
Про каждый из них можно написать целую книгу. Они являлись высшим достижением нашей науки, промышленности и культуры. Перечисленные самолёты выпускались серийно и их судьбы соответствовали событиям, происходившим в стране.
С приходом к власти М. С. Горбачёва самолётостроительная отрасль, как и всё народное хозяйство, начала приходить в упадок. Замечательный штурмовик Ил-102, спроектированный и испытанный в воздухе при Л. И. Брежневе, не был запущен в серийное производство. А изготовленный экземпляр, поставленный на консервацию и хранение на аэродроме ЛИИ в Жуковском, в 1992 году экспонировался на Московском авиасалоне и после этого таинственно исчез.
Можно предположить, что в условиях смуты и вседозволенности его продали Западу. Штурмовик Су-25 в 1991 году был снят с вооружения, и Россия осталась без современной штурмовой авиации. Существовал и чисто противотанковый вариант самолёта Су-25 с прицельным комплексом И-251. Он опережал аналогичные разработки за рубежом на 5-6 лет.
А ведь СССР является родиной штурмовой авиации. Штурмовики Ил-2 и Ил-10 были самыми массовыми самолётами Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Они воевали у земли вместе с пехотой. Но с приходом к власти М. С. Горбачёва в конце 1980-х годов из-за прекращения финансирования в серийное производство наряду со штурмовиком Ил-102 не был запущен ряд замечательных боевых машин. Про большинство из них уже забыли, а вот уникальный бомбардировщик-ракетоносец Т-4 ОКБ Сухого помнят, хотя его не запустили в производство не по злому умыслу.
О Т-4 говорили: «настоящее русское чудо», «эпохальное сооружение». Его называли «соткой» по весу – 100 тонн. Корпус самолёта был сделан из титана, скорость 3200 км в час. Технология производства была самой совершенной с автоматизацией 95% сварочных работ и поэтому, как говорят, не превышала стоимости изготовления планера из алюминиевых сплавов, которые применялись на других самолётах. Мировое авиастроение таких технологий не знало.
В период с 1972 по 1975 гг. на нём было произведено 10 успешных испытательных полётов. Т-4 испытывал сын прославленного авиаконструктора В. С. Ильюшин. Но в серийное производство самолёт не запустили, а один экземпляр из трёх изготовленных поставили на стоянку в Монинском музее ВВС.
Почему Т-4 не запустили в серийное производство? Вероятно, всё-таки, потому что в него надо было вложить ещё огромные деньги, не имея гарантии, что он подойдёт для принятия на вооружение в ВВС страны. Кроме того, для Т-4 не было полностью отработанных двигателей. Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев, когда шёл выбор между Т-4 и Ту-22М сказал поддерживающему самолёт Т-4 Федосову: «Знаешь, Федосов, есть у нас Царь-пушка, есть Царь-колокол… Так ты хочешь, чтобы я сделал Царь-самолёт и поставил на Красной площади, всем на удивление?!» На этом вопрос был решён в пользу Ту-22М, и эта машина служит верой и правдой России по сей день.
Думаю, что решение было правильным, так как Ту-22М представлял собой машину полностью доведённую, намного более дешёвую и то время более нужную для ВВС страны. А опыт, накопленный при разработке конструкции и освоении технологии производства самолёта Т-4, был использован в дальнейшем при производстве самолётов, ракет и подводных лодок.
Отличалась наша авиация и замечательными боевыми вертолётами. Модификации летающего танка Ми-24 и сегодня являются лучшим боевыми вертолётами в мире. Американская «Кобра» уступает ему по всем характеристикам; он и бронирован лучше «Кобры». В шутку вертолёт Ми-24 называют «Крокодилом».
Создан Ми-24 на базе никем непревзойдённого вертолёта Ми-8. Боевой вертолёт Ми-28 не имеет грузопассажирской кабины, что даёт ему по сравнению с Ми-24 преимущества, как боевому вертолёту. Всё-таки вертолёт Ми-24 является вертолётом транспортно-боевым, но, не смотря на это, когда в бою он делал боевой заход, то наводил панику на противника, настолько эффективной была его борьба с танками и другими наземными целями.
Прототипы боевого вертолёта Ми-28 ещё долго будут лучшими боевыми вертолётами мира. Уникальными были и камовские морские вертолёты Ка-25 и Ка-27. До недавнего времени ни одна страна не имела аналогов указанным вертолётам.
Из самолётов трудно выделить лучшие, так как у каждого из них своё назначение и в этом своём назначении каждый самолёт является лучшим. Поэтому мы можем рассмотреть только наиболее известные самолёты. Одним из них является бомбардировщик Ту-22М. Против него американцы в 1970-х годах построили крайне дорогостоящий и недостаточно надёжный бомбардировщик ФБ-111.
Ту-22М является продолжением развития бомбардировщиков Ту-16 и Ту-22. Этот удивительно красивый самолёт с наших баз в Восточной Европе достигал любой цели на территории Западной Европы, а американский ФБ-111, базировавшийся в Англии мог достигать лишь западные районы СССР.
На Западе Ту-22М прозвали «Бэкфайром» — «Обратным палом». «В отличие от своего предшественника, «Ослепительного», этот «Туполев» имел скорость истребителя и, помимо хвостовой пушки, был вооружён ракетами «воздух-воздух» в передней полусфере. То есть мог вступать в бой с истребителями и сбивать их. Или уничтожать вражеские бомбардировщики, разведчики и штурмовики.
А ещё на его борту была система спутниковой навигации и аппаратура для автоматического управления полётом на бреющей высоте, которая позволяла Ту-22М повторять рельеф местности. Плюс к тому – были системы радиоэлектронной борьбы и постановки помех для локаторов врага. Всего у нас было шестьсот «Туполевых» этой марки.
Мощные группировки Ту-22 предназначались для ударов по 6-му флоту США в Средиземноморье… Атака Ту-22 на корабли противника была разработана до высшей степени совершенства. На эскадру шли две ударные группы ракетоносцев – по шесть в каждой. Их прикрывали одна-две группы «тушек» — постановщиков помех», — пишет М. Калашников.
Поражение авианосных групп и крупных морских целей являлось основным предназначением самолётов Ту-22М. Он мог поражать морские цели, мчась со сверхзвуковой скоростью на малой высоте, что позволяло ему находится вне зоны поражения ПВО противника и обрушиваться на врага внезапно, как молния.
«Россия занимает уникальное положение в мире боевой авиации – нигде нет более живучих самолётов, чем российские. Они возвращаются домой с пробитыми крыльями, повреждённым до последних пределов оперением», — написал академик Е. А. Федосов. Эта живучесть заложена в наши самолёты с самого начала их создания. Они отличались живучестью ещё во время Великой Отечественной войны. Самым живучим был штурмовик Ил-2.
О живучести планера, агрегатов и узлов самолётов «Ту-22» и «Ту-22М» говорит такой факт: «Во время войны Ирака с Ираном обе стороны имели смешанный парк самолётов, включавший, на стороне Ирака, и наши Су-17, Ту-22, и французские «Миражи». Так вот, во время готовности номер один к вылету все иракские лётчики сидели в «Миражах». Но как только поступала команда «На взлёт!», они дружно выскакивали из «Миражей», перебегали в Су-17 и летели воевать на них. Эту тактику они объясняли просто: «В «Мираж» достаточно попасть одному 20-миллиметровому снаряду из авиационной пушки и отваливается крыло. Су-17 выживает даже с множеством пробоин и отбитыми кусками плоскостей. И мы возвращаемся живыми. Но зато в кабинах «Миражей» есть кондиционеры…
А с Ту-22 на этой же войне произошёл вообще фантастический случай. Когда экипаж открыл створки бомбоотсеков и сбросил бомбы, в один из них влетела американская ракета «Хок», которая стояла на вооружении Ирана, и взорвалась. Но Ту-22 повезло – она не повредила силовые шпангоуты и органы управления, и изрешеченный самолёт вернулся на базу. Подобные случаи создали такую славу живучести нашей авиации, что и до сих пор в арабских странах, куда Советский Союз в своё время поставлял авиационную технику, авторитет её очень высок» — продолжает рассказ вышеуказанный академик.
Самолёт МиГ-29 создавался ОКБ А. И. Микояна под руководством Генерального конструктора Р. А. Белякова. Силовая установка состоит из двух двухконтурных двигателей РД-33 тягой на форсаже по 8250 кгс каждый. Максимальная взлётная масса составляет 17 720 кг, скорость полёта 2450 км в час, дальность полёта 2100 км. Первый полёт на нём был совершён в 1977 году, а в ВВС страны поступил в 1982 году.
Благодаря высокой тяговооружённости, отличной аэродинамике и бортовому вооружению в своём классе является лучшим истребителем конца ХХ века. МиГ-29 значительно превосходит американские истребители F-16, F-18 и французский «Мираж». Американцы даже издали инструкцию, которая запрещала их лётчикам вступать в ближний бой с МиГ-29. Они тоже пришли к выводу, что выжить в такой схватке истребителю невозможно.
Рядом с МиГ-29 оберегал нашу жизнь не менее значительный истребитель Су-27. Это более мощная и тяжёлая машина создана ОКБ П.О. Сухого под руководством Генерального конструктора М. П. Симонова. На Су-27 были установлены два турбореактивных двигателя АЛ-31Ф с максимальной тягой по 12 500 кгс. Силовая установка была разработана ОКБ А. М. Люльки, его учениками, где применялись самые современные технологии, что и позволило создать АЛ-31 – первый в Советском Союзе двухконтурный двигатель такого класса. По своим параметрам он соответствует высшему мировому уровню, устойчиво работает на режимах глубокого помпажа воздухозаборника на числах М более 2 в условиях плоского, прямого и перевёрнутого штопора.
Сейчас конструкторское бюро называется КБ «Люлька-Сатурн». Су-27 создавался одновременно с самолётом МиГ-29: первый полёт — в 1977 г., поступил в ВВС страны – в 1982 г. Оба они принадлежат к самолётам четвёртого поколения. Масштабы их производства с 1984 года резко возросли и достигали сотен машин в год. Эти самолёты по сравнению с зарубежными образцами обладали лучшими лётно-техническими характеристиками, вооружением и локаторами. Оборудование самолётов постоянно модернизировалось.
Режимами группового применения машин в бою и многоканального обстрела и через 20 лет не владел ни один самолёт в мире. А наш МиГ-29 через двадцать лет со времени начала его серийного производства мог одновременно обстреливать группу целей и перенацеливать оружие в ходе стрельбы. Такие сложные режимы в то время нигде в мире не были реализованы, «так же, как и интегрированная система целеуказания от РЛС, оптического визира и прицела на шлеме лётчика, применяемая на Су-27 и МиГ-29… Когда в 90-е годы было проведено несколько учебных схваток наших истребителей МиГ-29 с «натовскими», то все их выиграли самолёты России», подтверждает Е. А. Федосов.
Американцы, сравнивая Ф-15 с МиГ-29 пришли к выводу, что превосходство МиГ-29 оказалось подавляющим… Лётчикам МиГов… удавалось в 30 раз чаще первыми захватывать цели.
Фактически в учебных схватках МиГи всегда первыми захватывали цели и сбивали самолёты США. А сколько написано об отсталости СССР в области электроники! Вместе с тем надо отметить, что после развала СССР либеральное российское государство, руководимое Б. Н. Ельциным, от оборонного заказа отказалось и перестало финансировать модернизацию оборудования самолётов МиГ-29 и Су-27. Работы эти в определённой степени возобновились за счёт формирования экспортных заказов. Особенно за счёт заказов таких стран, как Индия и Китай.
Об этих машинах академик Е. А. Федосов в 2004 году написал следующее: «Планеры машин были сделаны очень хорошо, и мы сумели модернизировать оборудование. В оружие был заложен определённый «запас прочности»… Всё это позволило Су-27 и МиГ-29 удержаться на рынке и не уступать тем разработкам, которые проводятся на Западе – в США и Европе. Там ведь уже (в 2003 г. – Л.П.) переходят к новому поколению самолётов, в то время как база наших машин сохранялась на уровне самолётов четвёртого поколения – настолько удачно она была заложена в 80-е годы, используя задел, который был создан в Советском Союзе. Его наследство оказалось настолько мощным, что, по моим прогнозам, Су-27 и МиГ-29 в разных модификациях останутся конкурентноспособными ещё лет пять-семь (то есть до 2008-2010 гг.).
За эти годы мы должны начать серьёзно работать над самолётами следующего поколения, а если этого не сделаем, то нас ждёт ещё более серьёзное отставание от лидирующих государств в области авиации, чем это случилось при Хрущёве. Тогда Россия потеряет статус авиационной державы и нам просто придётся покупать самолёты за рубежом. А пока линия Су-27 и МиГ-29 даёт нам счастливую возможность не скатиться в эту «пропасть» и выйти из этой очень тяжёлой ситуации, в которую завели авиационную промышленность экономические реформы».
Пассажирские самолёты Российская Федерация уже покупает за границей. Вместе с самолётами покупает дорогостоящее оборудование, необходимое для их обслуживания, и выплачивает стоимость их ремонта, а также нанимает на Западе пилотов. Все эти затраты превосходят затраты, необходимые для производства отечественных самолётов гражданской авиации.
Следует особо сказать и о двухместном сверхзвуковом истребителе-перехватчике МиГ-31, который был поднят в воздух в 1975 году, а официально принят на вооружение в 1981 году.
На самолёте установлены два двигателя ТРДДФ Д-30Ф-6, каждый из которых имеет тягу 9500 кгс без форсажа и 15 500 кгс с включённой форсажной камерой. Максимальная скорость полёта 3000 км в час (М=2,83), дальность полёта составляет 3 300 км. Самолёт оборудован системой дозаправки в воздухе. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту 800-900 км. Он является самым совершенным в мире специализированным перехватчиком.
Спроектирован ОКБ А. И. Микояна под руководством главных конструкторов А. А. Чумаченко, Г. Е. Лозино-Лозинского, К. К. Васильченко. Его можно назвать летающей зенитной батареей. Это, пожалуй, единственный самолёт, который может перехватывать и уничтожать даже крылатые ракеты, летящие на предельно малых высотах. Максимальный взлётный вес самолёта составляет 46 тонн. Он в 2,6 раза тяжелее МиГ-29, но благодаря особой конструкции шасси может эксплуатироваться с грунтовых и ледовых аэродромов.
На МиГ-31 установлено уникальное бортовое электронное оборудование, основой которого является мощный локатор с фазированной антенной решёткой с электронным сканированием. Экипаж истребителя уже вначале 1980-х годов следил одновременно за десятью целями и мог вести ракетный огонь сразу по четырём целям.
Для управления сложной, многофункциональной системой вооружения, обработки информации разработчики вооружения предусмотрели введение второго члена экипажа – штурмана-оператора.
В МиГ-31 были заложены все идеи, на основе которых создавалась наземная зенитная система С-300. В радиолокационную станцию «Заслон», установленную на МиГ-31 были заложены новейшие по тем временам принципы обработки информации и управления. Он не только сам мог атаковать цель, но и организовывал целераспределение, управляя группой других самолётов. Он мог выполнять свои функции при использовании противником всех видов существовавших в то время радиопомех.
«Мощность его бортовых вычислительных машин позволяла делать «трассировку» целей, прогноз их траекторий и выдавать целеуказание группе самолётов. Для этого на МиГ-31 появилась специальная цифровая линия передачи команд, которая позволяла сбрасывать служебную информацию на борта других перехватчиков.
Таким образом, МиГ-31 взял на себя функции не только летающей зенитной батареи, которая одновременно может обстреливать четыре цели, но и командного пункта группировки самолётов, что очень важно уметь делать в северных районах России. Ведь, как прогнозируется, налёт со стороны США всегда будет групповым…
Позже, когда появились крылатые ракеты, стало ясно, что нашим самолётам ПВО придётся сталкиваться не столько с бомбардировщиками, сколько с отражением налёта именно ракет. При этом размножение строя ведёт к появлению уже не сотен, а тысяч целей, и в таких условиях пропускная способность и производительность комплекса перехвата становится решающим фактором».
Не смотря на применение комплекса полунатурального моделирования, все работы заняли более восьми лет. МиГ-31 был принят на вооружение ПВО СССР в начале 1980-х годов и до сих пор не имеет аналогов в мире. Американский палубный перехватчик F-14 не входит в никакое сравнение с нашим МиГ-31. Его механическая антенна сканировала обстановку в пределах одной строки и практически он не мог атаковать несколько целей одновременно. Антенна МиГ-31 позволяла обстреливать цели на разных высотах и дальностях.
F-14 также не умел управлять групповым боем, действовать полуавтономно и выполнять целый ряд других функций по перехвату целей. У американцев никогда не было средств, способных отразить массированный ракетный удар даже крылатых ракет, выпущенных с самолётов.
Об отсутствии в США мощной системы ПВО пишет и академик Е. А. Федосов и объясняет это миролюбивой политикой СССР, то есть уверенностью США в том, что мы никогда на них первыми не нападём.
Возможно, такие соображения имели место, но, по-моему, основная причина всё-таки в том, что США не могли создать мощную систему ПВО и на десятилетия отстали от СССР, как в освоении космоса, так и в создании противовоздушной обороны. Они были беспомощны перед нашей военной мощью и превосходили нас только в рекламе своих вооружённых сил и космических достижений. И именно в умении создавать рекламу, обманывать мир дутыми успехами СССР отставал от США на десятилетия.
Но систему ПВО СССР имел самую передовую. «Создание боевого комплекса МиГ-31 подняло на более высокий уровень возможности всей нашей системы противовоздушной обороны. А с вводом в строй зенитной системы С-300П и С-300В мы получили такую систему ПВО России, которая по своей мощи и силе не имеет аналогов в мире по сей день (2003 г.).
Хотя старение техники неизбежно будет проделывать в ней «бреши», если с этим процессом наше государство не станет бороться так, как того требует сейчас международная обстановка. Но Миг-31 пока на своём участке достаточно эффективно держит оборону. Это подтвердил ряд манёвров и военных учений, проведённых в последующие годы – МиГ-31 очень эффективно работал при перехвате крылатых ракет, высотных целей. Диапазон его работы располагался от предельно малых до предельно больших высот, чем не обладал ни один перехватчик в мире.
Таким образом, на мой взгляд, МиГ-31 стал «лебединой песней» Советского Союза в деле создания истребителей-перехватчиков. После этого шло лишь его совершенствование – мы заложили МиГ-31М, в котором облагораживались отдельные режимы, усложнялись процессы обработки сигналов и т. д., но я бы назвал их чисто эволюционными.
Наряду с созданием самого МиГ-31 шло рождение и новой ракеты для него – К-33, дальность полёта которой довели до 300 километров, что значительно перекрывало возможности наземной зенитной ракеты. Это достигалось тем, что К-33 «забрасывали» на высоту почти 30 000 метров, и уже оттуда она шла к цели по баллистической траектории, а когда сближалась с ней – включалось самонаведение. Мы, как бы использовали её естественные баллистические возможности, а не только энергетические, за счёт чего резко и возросла дальность полёта.
Впервые на этой ракете было применено командное управление с переходом на самонаведение. Это позволяло при групповом отражении налёта противника пустить ракету по одной цели, а в случае необходимости, пока она не перешла на самонаведение, перенацелить её в другую точку. Более того, сделать это так, чтобы она шла на цель, которую атаковал другой самолёт, а он воспринимал бы её уже как «свою», хотя она была пущена совсем не им», — написал генеральный директор головного в области создания комплексов вооружения ГосНИИАС Е. А. Федосов. Такие сложные сценарии воздушных сражений отрабатывали на стендах полунатурного моделирования. Это помогало лётчикам мыслить категориями современного группового воздушного боя.
При испытании самолётов были случаи гибели экипажей. В большинстве случаев экипаж мог катапультироваться, а, надо сказать, что мы и по надёжности катапульт опережали весь мир, но экипажи стремились посадить самолёт, чтобы инженеры и учёные могли узнать причину возникновения неисправности, необычных явлений, возникающих при сверхзвуковых скоростях.
При испытании самолёта Ту-95 погибли лётчик-испытатель А. Д. Перелёт и бортмеханик А. М. Чернов, самолёта Су-27 – лётчики-испытатели Евгений Соловьёв и Александр Комаров, а Н. Садовников смог посадить самолёт и помочь установить и устранить причину катастрофы. При испытании самолёта МиГ-31 погиб один из лучших лётчиков того времени А. В. Федотов и первый штурман-оператор В. С. Зайцев. Гибли лётчики-испытатели при испытании некоторых других машин.
Сегодня нация их забыла, как забыла всех героев своей некогда великой державы. Надо помянуть недобрым словом и Н. С. Хрущёва с М. С. Горбачёвым. Люди гибли, испытывая самолёты, а когда эти доведённые до превосходства над лучшими мировыми образцами самолёты поступали в военно-воздушные силы СССР, указанные ничтожества отдавали приказы на их снятие с вооружения и отправку в металлолом.
Наши самолёты превосходили противника не только в вооружении, живучести, но и по лётным характеристикам, чем и объясняется их безусловное преимущество в бою с самолётами противника. Например, МиГ-29С по сравнению с F-16С при большей взлётной массе имел большую скорость полёта (2450 и 2170 км в час соответственно), скороподъёмность (330 против 265 м в секунду), тяговооружённость (1,09-1,1 против 1,03), удельную нагрузку на крыло при нормальной взлётной массе (402,6 против 430 кг на кв. метр), а также максимальную дальность пуска ракет по цели. МиГ 29СЭ (МиГ-33) также имел лучшие лётные характеристики по сравнению с F-18С.
В маневренном бою выигрывает тот, у кого большая тяговооружённость и меньшая удельная нагрузка на крыло. Вот поэтому и благодаря первоклассному вооружению наших самолётов чехи в учебных воздушных боях на ослабленном экспортном варианте МиГ-29 одержали победы во всех без исключения боях с американскими F-16A и французскими «Миражами-2000». Чехи «сбивали» самолёты условных противников с первого захода.
А немцы брошенные Горбачёвым в Восточной Германии МиГ-29 не продали, а взяли себе на вооружение, ибо они были лучше всех аналогичных западных самолётов. Преимущество нашей истребительной авиации подтвердили все бои, проводимые нашими и зарубежными лётчиками с истребительной авиацией западных стран.
«К сожалению, работы над МиГ-31 также были закрыты вместе с Су-27 и Миг-29М. Но, не смотря на все эти трудности, на мой взгляд, МиГ-31 ещё долго будет служить России, поскольку этому самолёту нет равных в мире, и наряду с Су-27 он устойчиво держит ПВО страны», сетовал академик.
Надо сказать, что через несколько лет и МиГ-31 сняли с производства, и длительное время РФ не выпускала самолёта, предназначенного для работы совместно с комплексами С-300, которые одни, без него становятся уязвимыми для противника.
Кроме того, только в паре перехватчиков МиГ-31 с наземной зенитной системой С-300 (С-400) Российская Федерация в состоянии обеспечить уничтожение тысяч крылатых ракет, которые в случае начала военных действий могут обрушиться на нашу землю. Снятие с производства двухместного сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-31 значительно снизило безопасность граждан РФ.
Хотелось бы рассказать обо всех самолётах, выпущенных в брежневское время, так как каждый из них достоин восхищения. Надо бы писать сотни книг о нашей авиации, чтобы каждый гражданин России знал, на какие большие дела способен наш народ, чтобы наши мальчишки гордились делами своих отцов и дедов и обретали веру в русскую силу. Такие знания поднимают дух нации и зовут её на новые свершения.
Но, ни в одной исторической книге, которыми завалены полки магазинов не встречал правды о нашей авиации. Мы везде представлены ничтожными существами, а наша авиация – самой отсталой и малочисленной в мире. Чаще её вообще не вспоминают, как будто у нас никогда и не было отечественных самолётов. А если прорвётся информация о нашем замечательном самолёте, то тут же скажут, что якобы мы его сконструировали не сами, а наши замечательные советские шпионы украли чертежи самолёта на западе.
В действительности Запад отставал от СССР, как в гражданской, так и в военной авиации. Подтверждением тому являются все вышеуказанные самолёты.
lawinrussia.ru
| Военно-воздушные силы СССР ВВС СССР | |
|---|---|
| Флаг | |
| Годы существования | 1918—1991 |
| Страна | СССР СССР РСФСР РСФСР (до 1923) |
| Подчинение | Министерство обороны СССР |
| Входит в | Вооружённые силы СССР |
| Тип | Военно-воздушные силы |
| Функция | Господство в воздухе, воздушная разведка, поддержка наземных войск |
| Численность | 420 000 человек (1991) 6 079 самолётов (1990) |
| Дислокация | Москва Москва |
| Марш | |
| Участие в | Гражданская война в Испании Бои на Халхин-Голе Советско-финская война Вторая мировая война Корейская война Война на истощение Афганская война Ликвидация аварии на ЧАЭС |
| Знаки отличия | С 1918 по 1943 год С 1943 по 1991 год |
| Предшественник | Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот |
| Преемник | Военно-воздушные силы Российской Федерац |
ru-wiki.ru