Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)

Посмотрим на По-2!!!

Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.1: Р-5

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Плюс нашел вот очень интересные статьи о создании в самаре По-2.
Сказ о том как мужики из авиационно-технического клуба «Горыныч», который в АэроСамаре, самолет-биплан По-2 строили
Сказ о том как мужики продолжают строить самолет-биплан По-2
Легенда авиации — самолет-биплан ПО-2, Поликарпов снова в воздухе!

Выяснилось,также,что на Северке также стоит летающий По-2 в ангарах.Надеюсь добраться и до него!!!

Начиная с 1919 г., основным учебным самолетом являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году.Поэтому в 1922 г. встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины.
Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолетов в 1923 г.
Поликарпов в 1925 г. спроектировал 2У-Б3 - второй учебный с мотором БМВ-3 жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с., тогда самолет мог рассматриваться как переходный.2У-Б3 отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 г., а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолет как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-Б3), в отчете о летных испытаниях, в частности, отмечалось, что выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль. Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолетам: на переходном самолете должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооруженный вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.
К середине 1925 г. было решено строить самолет первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с.
К середине 1926 г. конструкторским коллективам, возглавляемым А.Д.Швецовым (завод 4) и Н.Р.Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 г. Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолета У-2 под этот двигатель.Оговаривалось, что максимальная скорость полета не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная - 60 км/ч, самолет должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.
Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолета 2У-Б3). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолета. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными (рублеными) для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В самолете введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, как то: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр.
Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в общий кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора располагался снизу капота. Тросовое управление имело по большей части внутреннюю проводку, что также отличало этот вариант от последующих.

6 октября 1926 г. эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. Было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и вынести их из-под центроплана. Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.
Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 г., и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было.
1927 г. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А.Д.Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 г. самолет был выведен на аэродром.

Испытания начались с 24 июня 1927 г. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полете перегревается масло, часто случаются отказы. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. На втором экземпляре Н.Н.Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла Прандтль-Р65 был заменен другим, более тонким, профилем 2, разработанным аэродинамиками КБ Н.Н.Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажныххарактеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолет, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928г., после начала испытаний.

Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г., показали великолепные летные качества У-2. ..Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий, - отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний.

Конструкция самолета У-2 была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы - из мягкой стали, стойки коробки крыльев первоначально - дуралюминовые каплевидные трубы, вскоре замененные стальными круглыми трубами с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями (для удешевления). Фюзеляж - с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя грань задней части закрывалась съемным выпуклым гарготом из 1-мм фанеры для удобства осмотра. Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм дуралюмина. С 1931 г. она была заменена цельносварной из стальных труб по образцу моторамы самолета Ш-2, строившегося в 1930 г. на этом же заводе.


Крылья - нормальные двухлонжеронные, профиль их - ЦАГИ-541 относительной толщины 8,1%, с нижней кромкой. Лонжероны - коробчатые, нервюры - с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, прикрепленными к фанере одним боком на клее и гвоздях. Клей - только казеиновый. Стабилизатор - двухлонжеронный, угол его установки мог меняться на земле путем перестановки заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора - стальные каплевиднык трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев и оперения дуралюминовые.

Шасси состояло из передних и задних подкосов, пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы - амортизационные из телескопических труб с траверсами, на которые наматывался резиновый 13-мм шнур (по 16 м на каждый подкос). Колеса - спицевые 700х120 мм. Костыль - ясеневый, ориентирующийся и управляемый вместе с рулем направления через витые пружины. Лыжи главные - 2,200х334х264 мм, хвостовая - 500х204 мм. Проводка управления - тросовая, а на прямых участках - проволочная.

Капот двигателя, первоначально закрывающий весь картер, был в серии изменен. Весь двигатель от задней стенки картера был оставлен открытым, а капот свелся к четырем отдельным стенкам, закрепленным на петлях-гребенках по задней кромке, и стягивался тросом с пружиной и замком по передней кромке вокруг моторамы. Капот мог раскрываться и закрываться почти мгновенно, что очень облегчало обслуживание силовой установки. Зимой картер иногда закрывался упрощенным капотом. Ряд местных изменений был внесен по опыту эксплуатации (весьма большому).

Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте - 635-656 кг, в других - до 750 кг; взлетный - от 890 до 1100 кг, с бомбами - до 1400 кг. Скорость максимальная - от 130 до 150 км/час, крейсерская - 100-120 км/час, посадочная - 60-70 км/час, потолок - 3800 м, разбег и пробег-100-150м.

Модификации :
У-2A
одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930г., с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа. После 1944г. строился как По-2А с двигателем М-11К мощностью 115 л.с. Построено 9000 экземпляров.
У-2Г
экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке.
У-2КЛ
два специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Появился в 1932г.
У-2ЛШ
("Кукурузник") - легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82. Альтернативное обозначение - У-2ВОМ-1.
У-2ЛНБ
легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941г. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе.

У-2ЛПЛ
исследовательская разработка 1935 г. с лежащим пилотом.
У-2M
альтернативное обозначение - МУ-2, прошел испытания в 1931г. Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла.
У-2НАК
самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик.
У-2С
незначительные серии производились с 1934 г., задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС.
У-2СП
установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934-39гг. построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи.
У-2СПЛ
модель - лимузин с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита.
У-2УТ
производился в ограниченных количествах с 1941 г. в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с.

У-2ВС
основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи. Более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.
У-3
разработка Н. Г. Михельсона и А. И. Морщихина от 1934 г., использовавшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила основную модель У-2.
У-4
вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах.
По-2ГН
пропагандистский самолет с громкоговорителем; производился с 1944г.
По-2Л
модель - лимузин с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны.

По-2П
поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах.
По-2С
санитарный военный самолет.
По-2С-1
сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках. Альтернативное обозначение последнего варианта - По-2СКФ.
По-2ШС
штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров.
По-2СП
послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки.
РВ-23
поплавковая модификация, созданная Михельсоном для попытки установления рекорда высоты среди гидропланов в 1937 г. Оснащен звездообразным двигателем R-1820-F3 Циклон мощностью 710 л.с.
CSS-13
обозначение польских самолетов. Некоторые имели стеклянные фонари над кабинами.
CSS-S-13
польский санитарный вариант с фонарем над кабинами пилота и санитара, закрытый отсек для пациента в задней части.
E-23
исследовательская модель 1935 г. для перевернутых полетов. Различные варианты: множество экспериментальных моделей.

	                                         У-1 	У-2 	УТ-2 	УТ-1
Экипаж, чел. 	                                  2 	2 	2 	1
Год выпуска 	                                 1922 	1928 	1935 	1937
Геометрия
Длина самолета, м 	                         8.78 	8.17 	7.0 	5.75
Размах крыла, м 	                        10.85 	11.4 	10.2 	7.3
Площадь крыла, м² 	                           30 	33.15 	17.12 	9.58
Массы, кг
Взлетный вес 	                                  840 	890 	932 	598
Силовая установка
Мотор 	                                         М-2 	М-11 	М-11Г 	М-11Е
Мощность, л.с.                                  120 	100 	110 	150
Лётные данные
Скорость, км/ч 	максимальная 	                 137 	150 	205 	257
посадочная 	                                 68 	67 	90 	80
Практический потолок, м 	                4500 	3820 	3100 	7120

У-2 строился серийно до 1935 года, а эксплуатировался еще дольше. Всего было выпущено 33000 таких самолетов.

Хранящийся в музее По-2 получен 21 ноября 1958 года,выпущен он 2 августа 1945 года. Самолет находиться в хорошем состоянии и снимался в кинофильме "В небе ночные ведьмы".

igor113.livejournal.com

Как создавался У-2 » Военное обозрение


Всем известно, что самолет Н. Н. Поликарпова У-2 сыграл большую роль в истории отечественной, да, пожалуй, и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки тысяч летчиков. Дешевый в производстве и неприхотливый в эксплуатации У-2 долгие годы строился серийно.

В одной из летных школ инструктор так объяснял курсантам основные особенности конструкции машины:

«Самолет У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки для усиления, дырочки — для облегчения».

При всей анекдотичности такое пояснение содержало рациональное зерно. Пилотажные качества У-2 тоже были уникальными. Он с трудом входил в штопор и выходил из него с минимальным запаздыванием. Рассказывают, что однажды В. П. Чкалов у земли развернул У-2 по крену почти на 90 градусов, чтобы пролететь между двумя березами, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев.

В многочисленных публикациях достаточно подробно описана конструкция и история применения этой замечательной машины. Тем не менее история создания самолета во многом не известна читателям. И даже в обстоятельной книге В. Б. Шаврова об этом написано довольно мало. Попробуем приоткрыть завесу времени и рассказать о том, как создавался У-2.

Начиная с 1919 г., основным нашим учебным самолетом являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году. Не случайно поэтому в 1922 г. встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолетах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

Н.Н. Поликарпов в кабине У-2

Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолетов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного «малого учебного самолета с мотором ABC» мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полета до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

В октябре 1924 г. НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолетам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 г. спроектировал 2У-БЗ —«второй учебный с мотором БМВ-3» жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с, тогда самолет мог рассматриваться как переходный. Отметим, что в книге В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» автором машины ошибочно назван Моисеев, в то время начальник конструкторского полуотдела в КБ Поликарпова. 2У-БЗ отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 г., а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолет как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-БЗ), в отчете о летных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолетам: по указанию П. И. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолете должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооруженный вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.

К середине 1925 г. было решено строить самолет первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 г. Авиатрест письмом известил Поликарпова, что

«...самолет первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряженю в связи с постройкой нового мотора».

Однако Поликарпов еще до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолета данного типа.


К середине 1926 г. конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМ И), удалось построить моторы М-11 и М -12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 г. Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолета У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолетной секции СВ. Ильюшиным 15 июля 1926 г. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полета не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолет должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

У-2, первый экземпляр

Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолета 2У-БЗ). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолета. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными («рублеными») для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал:

«В самолете введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, как то: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр.».

Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в общий кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора располагался снизу капота. Тросовое управление имело по большей части внутреннюю проводку, что также отличало этот вариант от последующих.

6 октября 1926 г. эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что

«общее направление по проектированию самолета У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным»

(в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолетостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и «вынести их из-под центроплана». Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.

Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 г., и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2февраля 1927 г. Технический совет Авиатреста внес предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с, по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.

Чертёж У-2


К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 г. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 г. самолет был выведен на аэродром.

Испытания начались с 24 июня 1927 г. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полете перегревается масло, часто случаются отказы. Словом, в полной мере проявились «детские болезни» мотора. Фактически проводились летные испытания и доводка не столько самолета, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 все же удалось устранить. 15 сентября 1927 г. самолет передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие летные характеристики, в том числе штопорные, и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъемности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р65» был заменен другим, более тонким, профилем «№ 2», разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолет, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов.

Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928 г., после начала испытаний.

схемы У-2

Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г., показали великолепные летные качества У-2.

«...Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий»,

— отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний.

Уже 29 марта 1928 г. НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. Серийное производство развернулось на ленинградском авиационном заводе № 23. К 29 октября 1929 г. этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 г. 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолеты отличались от второго экземпляра, в основном, измененным капотом.

У-2 предстояла долгая жизнь и громкая слава.

topwar.ru

1928г. — Первый полёт самолёта У-2 («Кукурузник») конструкции Н. Н. Поликарпова: picturehistory — LiveJournal


Всем известно, что самолет Н. Н. Поликарпова У-2 сыграл большую роль в истории отечественной, да, пожалуй, и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки тысяч летчиков. Дешевый в производстве и неприхотливый в эксплуатации У-2 долгие годы строился серийно.
В одной из летных школ инструктор так объяснял курсантам основные особенности конструкции машины:
«Самолет У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки для усиления, дырочки — для облегчения».

При всей анекдотичности такое пояснение содержало рациональное зерно. Пилотажные качества У-2 тоже были уникальными. Он с трудом входил в штопор и выходил из него с минимальным запаздыванием. Рассказывают, что однажды В. П. Чкалов у земли развернул У-2 по крену почти на 90 градусов, чтобы пролететь между двумя березами, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев.

В многочисленных публикациях достаточно подробно описана конструкция и история применения этой замечательной машины. Тем не менее история создания самолета во многом не известна читателям. И даже в обстоятельной книге В. Б. Шаврова об этом написано довольно мало. Попробуем приоткрыть завесу времени и рассказать о том, как создавался У-2.

Начиная с 1919 г., основным нашим учебным самолетом являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году. Не случайно поэтому в 1922 г. встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолетах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

Н.Н. Поликарпов в кабине У-2

Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолетов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного «малого учебного самолета с мотором ABC» мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полета до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

В октябре 1924 г. НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолетам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 г. спроектировал 2У-БЗ —«второй учебный с мотором БМВ-3» жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с, тогда самолет мог рассматриваться как переходный. Отметим, что в книге В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» автором машины ошибочно назван Моисеев, в то время начальник конструкторского полуотдела в КБ Поликарпова. 2У-БЗ отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 г., а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолет как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-БЗ), в отчете о летных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолетам: по указанию П. И. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолете должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооруженный вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.

К середине 1925 г. было решено строить самолет первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 г. Авиатрест письмом известил Поликарпова, что
«...самолет первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряженю в связи с постройкой нового мотора».

Однако Поликарпов еще до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолета данного типа.

К середине 1926 г. конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМ И), удалось построить моторы М-11 и М -12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 г. Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолета У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолетной секции СВ. Ильюшиным 15 июля 1926 г. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полета не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолет должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

У-2, первый экземпляр

Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолета 2У-БЗ). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолета. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными («рублеными») для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал:
«В самолете введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, как то: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр.».

Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в общий кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора располагался снизу капота. Тросовое управление имело по большей части внутреннюю проводку, что также отличало этот вариант от последующих.

6 октября 1926 г. эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что

«общее направление по проектированию самолета У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным»

(в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолетостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и «вынести их из-под центроплана». Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.

Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 г., и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2февраля 1927 г. Технический совет Авиатреста внес предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с, по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.

Чертёж У-2


К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 г. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 г. самолет был выведен на аэродром.

Испытания начались с 24 июня 1927 г. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полете перегревается масло, часто случаются отказы. Словом, в полной мере проявились «детские болезни» мотора. Фактически проводились летные испытания и доводка не столько самолета, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 всежеудалосьустранить. 15 сентября 1927 г. самолет передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие летные характеристики, в том числе штопорные, и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъемности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р65» был заменен другим, более тонким, профилем «№ 2», разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставилиувеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолет, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов.

Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928 г., после начала испытаний.

схемы У-2

Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г., показали великолепные летные качества У-2.

«...Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий»,

— отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний.

Уже 29 марта 1928 г. НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. Серийное производство развернулось на ленинградском авиационном заводе № 23. К 29 октября 1929 г. этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 г. 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолеты отличались от второго экземпляра, в основном, измененным капотом.

У-2 предстояла долгая жизнь и громкая слава.

picturehistory.livejournal.com

Легкий транспортно-пассажирский и связной самолет У-2СП (АП).

Легкий транспортно-пассажирский и связной самолет У-2СП (АП).

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1930 г.

24 июня 1924 года в воздух поднялся первый опытный экземпляр знаменитого впоследствии биплана У-2 конструкции Н.Н.Поликарпова. Этой машине предстояла долгая жизнь в небе нашей Родины. Вплоть до 1941 года самолет выпускался на ленинградском заводе № 23. Затем к его производству подключились и другие предприятия. Расскажем об одной из многочисленных модификаций, разработанных на базе У-2.

В послереволюционные годы налеты саранчи на сельскохозяйственные угодья в южных районах страны приобрели характер стихийного бедствия. Для борьбы с ней сделали попытку применить авиацию. Самолет «Конек-Горбунок» (У-8) конструкции В.Н.Хиони стал первой нашей машиной такого назначения. Ввиду хороших летных и эксплуатационных характеристик У-2, сравнительной дешевизне производства предложили создать на его основе самолет для нужд сельскохозяйственной авиации.

Так появился АП («Аэропыл», «Аэроопылитель») или У-2АП. В нем для обеспечения необходимой центровки кабину летчика переместили вперед на 0,25 м, соответственно удлинили носовую часть фюзеляжа, уменьшили объем основного бензобака, а в утолщенном сверху центроплане устанавливали дополнительный бак на 47 кг горючего. При этом немного сдвинули узлы крепления подкосов центроплана и изменили конструкцию гаргрота. Это мероприятие позволило разместить за кабиной летчика бак на 250 кг гранулированных ядохимикатов. Порошок из бака попадал в установленный под фюзеляжем плоский распылитель, конструкция которого зависела от размеров распыляемых гранул. Самолет мог использоваться для посева лесов, семян растений, для закрепления песчаных барханов и др. Допускалась установка бака для жидких ядохимикатов.

Первые 16 «Аэропылов» завод № 23 выпустил в 1930 году, потом годовые темпы производства машины постоянно наращивались. Например, в 1932 году из сборочного цеха предприятия выкатили 173 машин АП.

В 1930 году коллектив завода выступил с инициативой построить для первого секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) С.М.Кирова самолет-лимузин с комфортабельной кабиной, на котором он мог бы совершать инспекционные поездки по области. Конструкцию машины решили разработать на основе сельскохозяйственного У-2АП с хорошими взлетно-посадочными свойствами, допускавшими его эксплуатацию с неподготовленных площадок и относительно большой полезной нагрузкой.

На месте бака для ядохимикатов установили увеличенную в высоту комфортабельную (по тем временам) кабину для пассажира, закрывавшуюся сдвигаемой назад крышкой. Для уменьшения аэродинамического сопротивления за ней установили обтекатель эллиптической формы. По этой же причине козырек кабины летчика расширили, изменив форму. В пассажирской кабине разместили мягкое сиденье и откидной столик. Два световых окна прямоугольной формы обеспечивали хороший обзор из нее. Проводку к рулю направления сделали в основном внутренней, тросовой. Много труда в создание машины вложили Н.Г.Михельсон, В.Л.Корвин, А.С.Москалев. Доработанный таким образом для перевозки особо важной персоны У-2 стали называть самолетом «для спецприменения» или У-2СП.

Летом 1930 года тщательно изготовленный самолет выкатили из сборочного цеха. После испытаний, прошедших довольно быстро и практически без замечаний, машину передали заказчику — С.М.Кирову. У-2СП вызвал естественный интерес и у других «особо важных персон» из числа руководителей областей, отдельных ведомств и служб. «Обкомовский» самолет был очень нужен в условиях традиционного российского бездорожья.

В конце 1930 года на заседании правления Авиатреста поднимался вопрос об организации серийного производства и о постройке пятнадцати У-2СП в 1931 году. Но вскоре этот приказ по Авиатресту отменили, ввиду относительно небольшого числа предполагаемых годовых заказов. Однако заводу разрешили выпустить небольшое число машин, переоборудовав для этой цели «сверхплановые» У-2АП.

Часть У-2СП строилась и в трехместном варианте. При этом откидной столик убирался, а вместо него устанавливалось еще одно откидное сиденье.

Установка на использование «сверхплановых» У-2АП для их переделки в СП отразилась в годовой отчетности завода: в документации, направлявшейся руководству авиапромышленности, фиксировалось выполнение только плановых заданий — т.е. выпускаемых машин типа АП. Естественно, что переделываемые из них СП там не упоминались.

Тем не менее, за 1931-1933 годы построили около 60 машин данного типа. В 1934 году их выпуск прекратили, так как в качестве «обкомовской» машины официально приняли АИР-6 А.С.Яковлева.

Успешная эксплуатация У-2СП обратила на него внимание руководства Главного управления (ГУ) ГВФ. При этом учитывался относительно небольшой объем пассажирских перевозок на короткие расстояния в нашей стране в те годы. Кроме того, ГВФ требовалась машина для перевозки почты, грузов, экстренной доставки запасных частей, для обучения, тренировки и парашютной подготовки летного состава.

Исходя из комплексного использования самолета, после переговоров с конструкторским бюро завода № 23, тщательного анализа различных вариантов, технико-экономических показателей У-2СП решили оснастить открытой трехместной пассажирской кабиной, максимально унифицированной по конструкции с кабиной «классического» У-2. Так появилась еще одна новая модификация машины. Но обозначение СП за ней, тем не менее, сохранилось.

Руководство авиапромышленности дало указание организовать серийный выпуск этого варианта У-2СП, начатый с конца 1933 года. В 1934 году завод № 23 построил первую серию из 101 машины. В дальнейшем выпуск наращивался, однако никогда не превышал 10% от общего числа построенных У-2 всех модификаций, достигнув максимального значения (210 экземпляров) в 1938 году.

Первые У-2СП появились в Гражданском воздушном флоте в 1934 году. В системе ГУ ГВФ их обозначали еще и как ПС-3. Машины имели регистрационные номера СССР-Л78, СССР-Л219 и др. В конце 1939 года в «Аэрофлоте» насчитывалось 552 У-2СП. Один экземпляр передали «Добролету».

Самолет использовался как пассажирский на местных линиях, как легкий административный самолет. В условиях небольшого объема пассажирских перевозок, относительной дешевизны конструкции и эксплуатации, использование У-2СП в ГВФ было выгодным и экономически оправданным.

К началу сороковых годов У-2СП уже перестал удовлетворять возросшим масштабам деятельности ГВФ. В конце 1939 года серийную постройку этой машины прекратили, выпустив 831 самолет.

В годы Великой Отечественной войны У-2СП широко применялся в качестве связного и легкого транспортного самолета в тылу и на фронте. На нижнем крыле часто устанавливались кабины конструкции Г.И.Бакшаева и А.Я.Щербакова, что позволяло дополнительно перевозить двух раненых на носилках или 4 сидячих пассажиров, а также грузы. У-2СП использовался в качестве штабной машины. На нем летали и в тыл врага к партизанам.

Машину эксплуатировали практически до полного износа материальной части. Так как в годы войны У-2СП заводы не выпускали, к концу 1945 года летали лишь отдельные его экземпляры.

Этот самолет, в свою очередь, имел модификацию. В 1935 году испытывался построенный заводом № 23 У-2СПЛ (СП-лимузин, «Башнефть»). В нем над всеми тремя кабинами установили целлулоидный фонарь, обтекатели на колеса, кольцо Тауненда на двигателе. Несмотря на лучшие летные и эксплуатационные характеристики, в серию он не внедрялся, а единственный экземпляр в дальнейшем использовался трестом «Башнефть».

Отдавая дань уважения поликарповскому — У-2, не будем забывать и о его «младшем брате», скромном труженике-самолете «для спецприменения» У-2СП.

ЛТХ:

Модификация: У-2СП
Размах крыла, м: 11,40
Длина, м: 8,70
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 33,15
Масса, кг
-пустого самолета: 770
-нормальная взлетная: 1350
Тип двигателя: 1 х ПД М-11Д
-мощность, л.с.: 1 х 115
Максимальная скорость, км/ч: 152
Крейсерская скорость, км/ч: 131
Практическая дальность, км: 530
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 1-2
Полезная нагрузка: 1-2 пассажира.

Опытный самолет У-2СП (АП).

Самолет У-2АП Аэрофлота с аэропылом.

У-2АП с аэропылом.

У-2АП с аэропылом.

Форсунки-распылители на У-2АП.

Форсунки-распылители на У-2АП.

Самолет У-2СП разработанный для Сергея Мироновича Кирова у сборочного цеха завода № 21.

Самолет У-2СП разработанный для С.М.Кирова у сборочного цеха завода № 21.

Самолет У-2СП разработанный для С.М.Кирова у сборочного цеха завода № 21.

Кабина У-2СП разработанный для С.М.Кирова.

У-2СП.

У-2СП.

Самолет У-2СП Аэрофлота с закрытой задней кабиной на курганском аэродроме.

Самолет У-2СП СССР-М58 на лыжном шасси. Полярная авиация.

У-2СП на лыжном шасси.

Связной самолет У-2СП ВВС РККА.

Гидросамолет У-2СП на поплавках.

Гидросамолет У-2СП на поплавках.

У-2СП в полете.

У-2СП в полете.

У-2СП в полете.

У-2СП в полете.

У-2СП (ПС-3). Рисунок.

У-2СП агитэскадрильи «Максим Горький». Рисунок.

У-2СПЛ «Башнефть». Рисунок.

Проекции У-2АП. Рисунок.

У-2СП-гидро. Схема.

.

.

 Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авиация и Время. Юрий Гугля, Александр Котлобовский. Сага о небесном тихоходе.
Крылья Родины. Владимир Иванов. Самолет «спецприменения». О самолете У-2СП.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Легкий транспортный самолет У-2Л "Лимузин".

Легкий транспортный самолет У-2Л «Лимузин».

Разработчик: Поликарпов, Рафаэлянц
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.

Авиационный конструктор Арам Назарович Рафаэлянц известен своими авиетками РАФ-1 и РАФ-2, модификациями разведчика Р-5 в пассажирские ПР-5, ПР-12  и двухмоторным самолетом РАФ-11 (два опытных экземпляра). В 1941 году в АРБ-402 (Быково) по проекту Рафаэлянца 20 экземпляров У-2 переоборудовали в транспортный вариант. Самолеты использовались для доставки горючего танковым соединениям действующей армии.

В 1944 году в полевых мастерских ПАМ-11 под руководством и по проекту Рафаэлянца произвели переделку У-2 в «лимузин». Был изготовлен новый увеличенный фюзеляж с удлиненной на 700 мм носовой частью (размеры кабины 2,6×1,0x1,6м), рассчитанный на летчика и четверых пассажиров или перевозку двух стандартных носилок с ранеными. Кабина пилота вплотную подходила под верхнее крыло, на левом борту имелась входная дверь. Изменение высоты фюзеляжа заставило конструктора увеличить площадь киля для повышения путевой устойчивости. По отзывам летчиков, «лимузин» Рафаэлянца в пилотировании практически не отличался от стандартного У-2.

Хотя аппарат остался в единственном экземпляре, Рафаэлянц и в дальнейшем не оставил надежды использовать широкие возможности самолета как платформы для модификаций. В 1957 году он подготовил вариант По-2 «Колхозник» с двигателем АИ-14 на 7 человек. Самолет не строился.

ЛТХ:

Модификация: У-2Л «Лимузин»
Размах крыла, м: 11,40
Длина, м: 8,70
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 33,15
Масса, кг
-пустого самолета: 817
-нормальная взлетная: 1350
Тип двигателя: 1 х ПД М-11Д
-мощность, л.с.: 1 х 115
Максимальная скорость, км/ч: 160
Крейсерская скорость, км/ч: 120
Практическая дальность, км: 720
Скороподъемность, м/мин: 67
Практический потолок, м: 4500
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: четыре пассажира.

Легкий транспортный самолет У-2Л А.Н.Рафаэлянца.

Легкий транспортный самолет У-2Л «Лимузин».

У-2Л. Рисунок.

У-2Л. Схема.

.

.

 Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Владимир Иванов, Андрей Коршунов, Владимир Перов, Олег Растренин. Легендарный У-2.
Крылья Родины. Владимир Иванов. Как Создавался У-2.
Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Поликарпов, Рафаэлянц У-2Л Лимузин».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Поликарпов У-2 По-2 Учебно-многоцелевой самолёт

В октябре 1924 года НТК ВВС составили требованиях учебно-тренировочному самолёту, под которые Поликарпов спроектировал машину, получившую условное обозначение 2У-Б3. Самолёт предполагалось сделать двухместным бипланом деревянной конструкции с немецким двигателем BMW 3 или BMW 4. Так самолёту не требовалась высокая скорость Поликарпов установил на него 14% профиль крыльев для увеличения коэффициента подъёмной силы. Проектирование и постройка опытного образца затянулась и первый экземпляр самолёта, вскоре переименованного в П-1, появился только в феврале 1926 года. Заводские испытания начались в марте и почти сразу была заказана серия таких машин. Однако серийное производство пришлось на время отменить. Высокие лётные данные П-1 дали все основания начальнику УВВС НКО Баранову посчитать пригодным для военной службы не только в качестве учебного самолёта, но и как разведчика. Было предложено установить на один из вариантов самолёта вооружение – так разработку машины продолжили в двух направлениях – П-1(невооружённый учебно-тренировочный самолёт с двигателем BMW 3) и П-2 (с двигателем М-6).

Вообще машина получилась довольно технологичной, только вот её ТТД несколько не соответствовали расчетным. Аэродинамика У-2 оказалась плохой, масса самолёта выросла на 120 кг от проектной, а скороподъёмность была очень невелика (на высоту 2000 метров самолёт забирался за 29 минут). Тогда на У-2 установили крыло нормального профиля и руль направления увеличенный по площади. 7 января 1928 года лётчик Громов сделал на улучшенной машине первый полёт, хотя недоработок по-прежнему хватало.

Выбор двигательной установки оказался крайне нелёгким делом. Планы по установке на самолёт моторов М-6 и М-12 так и не были реализованы, из-за недостаточной мощности первого и неготовности к испытаниям второго. Ещё 6 октября 1926 года на У-2 установили немецкий мотор “Люцифер”. Машину достаточно скоро разбили при пробеге и двигатель пришлось заменить на английский Salmson. С ним У-2 тоже летал недолго и летом 1927 года самолёт получил отечественный М-11. Испытания начались 27 июня, при этом мотор работал крайне плохо и Авиатрест продолжал настаивать на установке более мощного двигателя М-12.На устранение недостатков и доработку двигателя потребовался всего месяц и уже 15 сентября У-2 передали на государственные испытания в НИИ ВВС, а 29 марта 1928 года заложили опытную серию из 6 экземпляров. В том же году У-2 показали на Берлинской Авиавыставке.

В серийное производство У-2 запустили на заводе № 25, где к октябрю 1928 года собрали первые 25 серийных самолётов.
В ходе серийного строительства для У-2 разработали множество вариантов. В количестве 55 экземпляров выпустили учебно-боевой П-2, оснащенный стрелковой турелью. На У-2УТ устанавливался обтекатели на каждом цилиндре двигателя и колпак на заднем сиденье. Вариант С-1 (СС) предназначался для транспортировки одного раненого и одного военврача – этот самолёт имел гаргот и серийно выпускался с 1932 по 1934 гг.
Попытка повысить скоростные данные самолёта привела к созданию опытных модификаций У-3 (с мотором М-48, 200 л.с.) и У-4 (с улучшенной аэродинамикой, закопотированным двигателем, обтекателями на колёсах и зализами между крылом и фюзеляжем).

В 1933 году появился улучшенный самолёт СПЛ, вскоре переделанный в вариант “лимузин”, путём установки обтекателей на шасси, капота типа НАСА и кабины, рассчитанной на трёх человек. Подобным образом переделал самолёт инженер Грушин, оставив правда кабину двухместной, но отполировав машину, что дало прирост в скорости на 20 км\ч. Испытывались также модификации с лежачим положением пилота (1939 г.), ручным управлением конструкции Горжану (1934 г.) и с 9% профилем крыла для перевёрнутых полётов (этот вариант имел обозначение Э-23). Все они не вышли из опытной стадии, поскольку носили чисто экспериментальный характер.

В 1937 году один У-2 переделали в высотный самолёт, получивший обозначение РВ-23. Машина имела увеличенные размеры оснащалась двигателем Wright «Cyclone» мощностью 712 л.с. и поплавками. 9 сентября 1937 года пилот Ф.Ф.Жеребченко достиг на ней потолка 11280 метров, а 23 октября он поднялся на высоту 13430 метров.

В середине 30-х гг. было выпущено небольшое количество морских У-2М на поплавках ЦАГИ-12. Работы в этом направлении продолжились уже после начала Второй Мировой Войны, приведя к созданию образцов на поплавках конструкции Шаврова (использовались доработанные под установку на У-2 образцы от АИР-6) и Щербакова. Самолёты не вышли из опытной стадии, хотя по некоторым показателям они превосходили серийные У-2М. Позднее Щербаков спроектировал для У-2 специальные санитарные кассеты для транспортировки раненых, они размещались на нижнем крыле самолёта.

Санитарные варианты также пополнились небольшой серией самолётов С-2 и С-3 (СКФ, этот самолёт появился во время советско-финской войны и оснащался дополнительной кабиной конструкции Филатова на крыле для перевозки раненых).
Начало Великой Отечественной Войны дало толчок к появлению сугубо военных вариантов этого самолёта, причём некоторые из модификаций были достаточно оригинальны.

В конце 1941 года по предложению СНИИ ГВФ один У-2 приспособили для подвески “огневых мешков” (ёмкостей с зажигательным порошком) и установили на него пулемёт ШКАС с боезапасом 500 патронов под нижним крылом. Самолёт получил обозначение ВОМ-1 и успешно прошёл испытания, однако он так и остался в единственном экземпляре.

Впрочем, У-2 идеально походил на роль ночного бомбардировщика и вскоре появилась модификация с оборонительным пулемётом ШКАС и держателями для 350 кг бомб. Переоборудованием самолёта занимался конструктор Г.И. Бакшаев, использовав для этих целей один из обычных У-2. Испытания обновлённого У-2ВС проводились с начала 1942 года и после их завершения самолёт стали выпускать серийно.

В 1943 году поликарповкое КБ разработало модификацию У-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик).Самолёт оснащался коллектором с глушителем, радиостанцией и ночным прицелом. Несколько позже, в 1944 году, выпустили два экземпляра У-2ГН (голос неба) – самолёта без вооружения, но с радиоустановкой.

Помимо них в течении войны появились как минимум три модификации У-2 ”лимузин”. Такие машины строились исключительно силами полевых ремонтных мастерских, отличаясь различными вариантами кабины и некоторыми мелкими доработками, существуя только в единственных экземплярах. По одному такому самолёту находилось в распоряжении 1-ой и 3-й Воздушных Армий.

К последним известным модификациям следует отнести У-2 с мотором М-12 мощностью 200 л.с. (1943 г.,после 75-часовых испытаний получили несколько лучшие показатели, чем у обычных У-2М-11, но серийно его строить не стали), У-2М (поплавковый вариант с двигателем М-11Д, винтом изменяемого шага и вооружением из одного пулемёта ШКАС или ДТ), У-2ПП (построен один опытный образец), У-2ШС (с расширенным фюзеляжем, двигателем М-11Ф и генератором ГС-35, построено 2 самолёта) и санитарный СП (1944 г.). Ниже приведен более полный список модификаций самолёта У-2:

У-2A — одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930г., с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа. После 1944г. строился как По-2А с двигателем М-11К мощностью 115 л.с. Построено 9000 экземпляров.

У-2Г — экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке.

У-2КЛ — два специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Появился в 1932г.

У-2ЛШ («Кукурузник») — легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82. Альтернативное обозначение — У-2ВОМ-1.

У-2ЛНБ — легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941г. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе.

У-2ЛПЛ — исследовательская разработка 1935 г. с лежащим пилотом.

У-2M — альтернативное обозначение — МУ-2, прошел испытания в 1931г. Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла.

У-2НАК — самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик.

У-2С — незначительные серии производились с 1934 г., задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС.

У-2СП — установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934-39гг. построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи.

У-2СПЛ — модель «лимузин» с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита.

У-2УТ — производился в ограниченных количествах с 1941 г. в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с.

У-2ВС — основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи. Более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.

У-3 — разработка Н. Г. Михельсона и А. И. Морщихина от 1934 г., использовавшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила основную модель У-2.

У-4 — вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах.

По-2ГН — пропагандистский самолет с громкоговорителем; производился с 1944г.

По-2Л — модель «лимузин» с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны.

По-2П — поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах.

По-2С — санитарный военный самолет.

По-2С-1 — сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках. Альтернативное обозначение последнего варианта — По-2СКФ.

По-2ШС — штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров.

По-2СП — послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки.

РВ-23 — поплавковая модификация, созданная Михельсоном для попытки установления рекорда высоты среди гидропланов в 1937 г. Оснащен звездообразным двигателем R-1820-F3 Циклон мощностью 710 л.с.

CSS-13 — обозначение польских самолетов. Некоторые имели стеклянные фонари над кабинами.

CSS-S-13 — польский санитарный вариант с фонарем над кабинами пилота и санитара, закрытый отсек для пациента в задней части.

E-23 — исследовательская модель 1935 г. для перевернутых полетов

Источники:
Уголок неба: Поликарпов У-2

Тактико-технические данные многоцелевого самолёта У-2:

Длина – 8,17 м
Размах крыла – 11,4 м
Площадь крыла – 33,15 м.кв.
Высота — 3,10 м
Вес пустого – 770 кг
Вес взлётный – 1350 кг
Скорость максимальная – 150 км\ч
Скорость у земли – 131 км\ч
Дальность — 530 км
Потолок – 3820 метров
Двигатель – один М-11, воздушного охлаждения, мощностью 100 л.с.
Вооружение – не учебном варианте отсутствовало

aviarmor.net

Самолет У-2 (По-2) и его модификации

Этот вариант самолета имел значение разрушающей перегрузки, равное 17, что было превзойдено только в относительно недавние времена с появлением самолета Су-26. Однако за счет излишнего увлечения технологичностью самолет показал неудовлетворительные скороподъемность (подъем на 1000 м за 11,5 мин; на 2000 м - за 29 мин) и потолок (2760 м) и не мог быть принят в эксплуатацию.

С учетом неудачного опыта постройки первого образца в том же 1927 году конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова спроектировало и построило второй - с тем же мотором М-11 и под тем же названием.

Этот У-2 - У-2 классический, У-2, каким мы его знаем, каким он вошел в историю, - впервые поднялся в воздух 7 января 1928 года (испытывал М.М.Громов).

При испытаниях были отмечены исключительные противоштопорные качества У-2: при потере скорости самолет опускал нос и набирал скорость, в штопор не срывался, а будучи введен принудительно (для чего требовалось большое усилие) - выходил из него немедленно, как только рули ставились нейтрально.

У-2 некоторых серий не вводился в штопор даже при принудительной постановке рулей на ввод. В учебных авиационных организациях, имевших У-2 таких серий, для обучения курсантов штопору шли на хитрость: регулировкой расчалок перекашивали коробку крыльев, чем делали всё-таки возможным ввод такого самолёта в штопор. Понятно, что штопор эти самолёты могли выполнять только в одну сторону.

У-2 строился серийно с 1930 до 1953 г., всего было построено 33 тысячи экземпляров. Но и после прекращения выпуска самолета авиазаводами он продолжал строиться в мастерских и на ремонтных базах Аэрофлота по крайней мере до 1959 г.

В 1944 г., после смерти Н.Н.Поликарпова, самолет получил в честь своего автора наименование По-2.

До сего времени энтузиастами авиации собираются реплики самолёта По-2.


Основной учебный вариант.

crown-airforce.narod.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *