Самолет Су-35С и вертолет Ка-52 в Ле Бурже

Многие специалисты, а также организаторы аэрокосмического салона в Ле Бурже во Франции считали, что в 2013 году именно новейший многофункциональный истребитель Су-35С станет главной звездой авиасалона, тем более, что авиатехника России традиционно пользуется повышенным вниманием. На зарубежном авиасалоне новейший многофункциональный истребитель Су-35С был представлен впервые, ранее за рубежом его не показывали. Это первая демонстрация зарубежным специалистам новейшей разработки ОКБ Сухого. А между тем, Су-35 уже начали поставлять в ВВС России, ожидается, что к концу 2015 года их число составит 48 самолетов.


Су-35С на авиасалоне в Ле Бурже, видео:

Внешне многофункциональный истребитель Су-35 похож на Су-27, однако самолет прошел глубокую модернизацию и относится к поколению 4++. Конструктивные отличия, конечно, заметны, т.к. истребитель не имеет тормозного щитка и переднего горизонтального оперения. Как говорят разработчики, благодаря применению в конструкции композитных материалов, Су-35С сложно обнаружить на радарах.

Президент «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) Михаил Погосян сказал: «Уникальность комплекса бортового оборудования в том, что дальность обнаружения воздушных целей локатором более 300 км, здесь мощнейший двигатель, который позволяет улучшить маневренные характеристики самолета».

Полученные в ходе испытаний результаты позволяют говорить о том, что Су-35 обладает значительно лучшими ЛТХ по сравнению со стоящими на вооружении аналогами. На самолете применены многие передовые технологии, которые широко используются на самолете пятого поколения Т-50 ПАК ФА. А потенциальные характеристики, заложенные в машине, превосходят возможности тактических истребителей поколения 4 и 4+ типа «Rafale» и EF 2000, модернизированных истребителей типа F-15, F-16 и F-18, самолета F-35 и позволят эффективно противодействовать самолету F-22A.

В небе в Ле Бурже 17 июня 2013 года также совершил демонстрационный полет новейший российский вертолет Ка-52, который показал все преимущество соосной схемы расположения несущих винтов. Первоначально, Ка-52 должен был взлететь на несколько часов раньше, но организаторы запретили. Вместо российского вертолета в прайм-тайм выступили немецкий и французский «Тигры» производства «Еврокоптер». Возможно, это было сделано специально из-за конкуренции. Демонстрационный полет «Аллигатора» прошел успешно под аплодисменты зрителей.

Вертолет Ка-52 «Аллигатор» является всепогодной боевой машиной нового поколения. Предназначен для уничтожения бронированных и небронированных наземных целей, малоскоростных воздушных целей и живой силы противника на переднем крае и в тактической глубине, для решения задач разведки и управления группой боевых ударных вертолетов. У Ка-52 два несущих винта, которые установлены над кабиной на одном приводном валу и вращаются в разных направлениях. Разработка модернизированного двухместного Ка-52 началась в 1994 году. Ка-52 — это двухместная модификация ударного вертолета Ка-50 («Черная акула»). Разработан в ОКБ «Камов. 25 июня 1997 года вертолет Ка-52 совершил первый полет. Вертолет оснащен устройствами снижения заметности, системой радиоэлектронной защиты и средствами активного противодействия.

Основное вооружение:

  • ракеты «воздух-земля» с лазерной системой наведения;
  • многоцелевые управляемые ракеты типа «Вихрь»;
  • подвижная установка НППУ-80 с пушкой 2А42 калибра 30 мм;
  • неуправляемые ракеты калибра 80 мм;
  • ракеты управляемые типа «Игла».








Некоторые технические характеристики Ка-52
Масса взлетная, кг 10800
Практический потолок, м 5500
Максимальная скороподъемность, м/с 13,9
Максимальная скорость, км/ч; 300
Крейсерская скорость, км/ч 260
Практическая дальность полета, км 460
Экипаж, чел. 2

Средства массовой информации передали информацию, что «Рособоронэкспорт» заключил контракт на авиасалоне в Ле-Бурже на поставку вертолетов Ка-52 «Аллигатор» Вооруженным силам Ирака. Договор подписан в рамках соглашения 2012 года.

< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

Ближний разведчик Кертисс O-52 «Оул» («Сова»)

Характеристики O-52 «Оул» («Сова»)

Страна: США
Тип: Разведывательный самолет
Год выпуска: 1941 г.
Экипаж: 2 человека
Двигатель: 1х R-1340-51 мощностью 600 л.с.
Максимальная скорость: 354 км\ч
Практический потолок: 6480 м
Дальность полета: 1127 км
Масса пустого: 1919 кг
Максимальная взлетная масса: 2433 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев: 8,04 м
Длина: 12,42 м
Высота: 3,03 м
Площадь крыла: 19,5 кв.м.
Вооружение: 2х 7,62-мм пулемета, один синхронный спереди, один на шкворне в кабине летчика-наблюдателя. При стрельбе, гаргрот опускался вниз, а фонарь кабины сдвигался вперед.

«Краткая справка: Американский ближний разведывательный самолет Кертисс O-52 «Оул». Моральной устаревший к началу войны, но имевший удивительно долгую жизнь. История создания, чертежи, характеристики и боевое применение»


История создания самолета O-52 «Оул»

Ближний разведчик и корректировщик O-52 «Оул» разработан в «Кертисс-Райт корпорейшн» (США) под руководством Д.Берлина в 1940 году. Основной упор был сделан на взлетно-посадочные качества, маневренность, надежность и дешевизну конструкции.

Прототип XO-52 («модель 85») прошёл испытания в феврале 1941 года. В этом же году началось его серийное производство на заводе «Кертисс» в Баффело. Самолет получился самым легким в классе, маневренным, удобным в пилотировании и довольно быстроходным (учитывая маломощный двигатель). Однако, к моменту выпуска, он уже морально устарел — в условиях плотной ПВО и насыщенности неба над ключевыми объектами вражескими истребителями, шансов на успех O-52 «Оул» не имел.

Чертеж разведчика Кертис O-52 «Оул»

Назрела необходимость куда-то «пристроить» 203 уже изготовленные «совы». 100 машин решено было отправить по ленд-лизу в СССР, однако советские специалисты от машины открещивались (что и говорить, если для условий советско-германского фронта, её не рекомендовали даже американские спецы!). В итоге американская сторона все-таки отправила 30 самолетов в качестве «довеска» к оговоренным ранее поставкам боевых самолетов, однако невидимыми до СССР добрались только 19 O-52.

В советских частях «совы» обычно звались «Кертис O-52». Все уцелевшие самолеты были приняты на вооружение как корректировщики артиллерии, но на задания вылетали не часто — самолет итак представлял собой отличную мишень и не был бронирован, так ещё и от незнания, огонь по нему открывали зенитчики и с той и с другой стороны. Однако, неказистые «Кертисы  O-52», постоянно спихиваемые из одной авиачасти в другую, прошли всю войну, и 4 из них успешно встретили победу 9 мая 1945 г. К тому времени «совы» уже выполняли более-менее мирную работу — аэрофотосъемку. В том же качестве они остались служить и после окончания войны, последний из них, был списан из гражданской авиации лишь в 1952 году.

В США применялись до конца войны в качестве учебных, а также, ограниченно, по прямому назначению. Сняты с вооружения в 1945 году.

Советский O-52 «Оул» с кабиной «по боевому»

Конструкция самолета O-52 «Оул»

Ближний разведчик O-52 «Оул» представлял собой цельнометаллический подкосный высокоплан с прямым крылом большого удлинения. Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Основные стойки убирались в фюзеляж, как на палубном бомбардировщике RF2C-1 (но с гидроприводом, а не ручной лебедкой).

Кертис O-52 «Оул», сзади

Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя R-1340-51 «Уосп» фирмы «Прэтт Уитни». Экипаж из двух человек размещался в закрытой кабине. Управление самолётом было двойным (в кабине летнаба была съёмная ручка и откидные педали).

В состав оборудования входили посадочная фара, радиостанция, СПУ, радиополукомпас. Была предусмотрена установка фотоаппарата и 2 парашютных ракет (для ночных полётов). Часть самолётов оборудовалась кормовой стрелковой установкой, как на разведчике SOC или бомбардировщике SBC.

В аварийной ситуации пилот сбрасывал входную дверь, а стрелок покидал свое место, открыв фонарь.

Кертис O-52 «Оул», вид сбоку

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книги Самолёты поля боя Второй мировой войны 1939-1945. — Вып. 8. — М.: Либри, 1995

armedman.ru

Су-35, Як-130 и Ка-52 — российские новинки в небе над Ле Бурже

Российские производители представят на 50-м Международном авиационно-космическом салоне Paris Air Show 2013, который с 17 по 23 июня пройдет в Ле Бурже, многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-35, учебно-боевой самолет Як-130 и разведывательно-ударный вертолет Ка-52. Участие в летной программе этих машин, предлагаемых на международном рынке «Рособоронэкспортом», входящим в Госкорпорацию Ростех, станет одним из главных событий салона.

Всего «Рособоронэкспорт» представит информацию о более чем 100 образцах российской авиационной техники и вооружения. В том числе истребителях семейства Су-30МК и МиГ-29М/М2, ударном вертолете Ми-28НЭ, транспортно-боевом Ми-35М, легком вертолете Ка-226Т и тяжелом Ми-26Т2, военно-транспортных вертолетах семейства Ми-17.

«Демонстрация новейших российских образцов авиационной техники на крупнейшем международном авиасалоне является символичным событием. Су-35, Ка-52 и Як-130 уже активно производятся в интересах отечественных ВВС, но именно сейчас мы подошли к этапу экспортных поставок. По всем трем машинам мы ведем переговоры и рассчитываем выйти на подписание контрактов», — сообщил начальник департамента экспорта специмущества и услуг ВВС Сергей Корнев, возглавляющий делегацию компании на выставке.

«Рособоронэкспорт» также представит все типы авиационных средств поражения, предназначенных для уничтожения воздушных, наземных и надводных целей на различных дальностях. «Рособоронэкспорт» предлагает авиационные вооружения не только в составе российских комплексов — они также могут быть адаптированы для применения с самолетов и вертолетов иностранного производства.

Отдельное место в экспозиции «Рособоронэкспорта» будет отведено средствам ПВО. В частности, специалисты смогут ознакомиться с характеристиками ПЗРК «Игла-С», ЗРПК «Панцирь-С1», ЗРК «Тор-М2Э» и «Бук-М2Э», одной из наиболее мощных экспортных российских ЗРС — «Антей-2500», — а также рядом других комплексов и систем. Впервые средства ПВО будет представлены с помощью интерактивного выставочного комплекса.

На стенде «Рособоронэкспорта» также будет представлена новая лазерная инерциальная навигационная система ЛИНС-100РС — разработка российско-французской компании «РС Альянс».

По линии «Рособоронэкспорта» на авиационную технику и вооружения традиционно приходится наибольшая доля от общего объема поставок (в 2012 году — 37%). Самым быстрорастущим стал сегмент вертолетной техники — в 2012 году его рост составил 40%. Сопоставимые показатели ожидаются и по итогам текущего года.

«Рособоронэкспорт» рассчитывает на сохранение лидирующих позиций на рынке боевых самолетов. В частности, вместе с активным продвижением новейшего многоцелевого истребителя Су-35 по-прежнему актуальными остаются истребители типа Су-30МК, модернизацию которых под применение новейших образцов авиационных средств поражения готова предложить российская промышленность.

Учитывая современные тенденции на международном рынке вооружений, «Рособоронэкспорт» готов не только к экспорту финальной продукции, но и к полноценной промышленной кооперации, совместной разработке новых образцов. Один из лучших примеров такого сотрудничества — это работа с Индией по лицензионному производству истребителей Су-30МКИ, созданию истребителя 5-го поколения и многоцелевого военно-транспортного самолета МТА.

«Рособоронэкспорт» рассчитывает, что участие в Paris Air Show 2013 позволит продемонстрировать иностранным партнерам возросшие за последние годы возможности российской промышленности.

«Рособоронэкспорт» — единственная в России государственная организация по экспорту всего спектра продукции, услуг и технологий военного и двойного назначения. Входит в корпорацию «Ростех». «Рособоронэкспорт» является одним из лидеров мирового рынка вооружений. На долю компании приходится более 80% экспорта российского вооружения и военной техники. «Рособоронэкспорт» взаимодействует с более чем 700 предприятиями и организациями оборонно-промышленного комплекса России. География военно-технического сотрудничества России — более 70 стран.

Государственная корпорация «Ростехнологии» (Ростех) — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 8 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе, 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран мира.

Авторские права на данный материал принадлежат компании «Рособоронэкспорт».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.

www.aviaport.ru

Истребитель-бомбардировщик су-17м3 (с-52). — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1976 г.

В 1976 году на госиспытание прибыли из Комсомольска-на-Амуре два первых С-52. Всего в опробованиях приняло участие пять самолетов и до 150 экспертов индустрии и ВВС. Новый самолет нес увеличенную до 4 т бомбовую нагрузку (до 8 авиабомб по 500 кг).

Лазерный дальномер заменили на лазерную станцию подсвета цели «Клен-ПС», что расширило тактические возможности применения ракет с лазерными ГСН. На самолете устанавливались модернизированная совокупность автоматического управления САУ-22М1, радиовысотомер А-031 и станция предупреждения о радиолокационном облучении СПОИ-5 («Береза-Л»). Предусматривалось применение противорадиолокационных УР X-28 совместно с контейнерной станцией «Метель-А».

Комбинированный прицел, скомплексированый с пилотажно-навигационным оборудованием (ПНО), снабжал стрельбу из пушек, пуск НАР и восемь режимов бомбометания, а также при сложных видах маневра. Мысль была хорошей, но приборная реализация ее — не отработанной в достаточной степени. Исходя из этого на один зачетный полет госиспытаний приходилось до пяти доводочных.

Для результативного бомбометания требовалось правильное определение параметров перемещения самолета относительно цели. Погрешности, вносимые вычислителем АСП-17Б, накладывались и результаты бомбометания не выдерживали никакой критики. Завод к этому времени изготовил пара десятков самолетов, находившихся на аэропорте, не принятых и не оплаченных ВВС.

Исходя из этого ясно желание управления МАП допустить изготовленные самолеты в эксплуатацию до завершения госиспытаний. Для этого требовалось предварительное хорошее заключение НИИ ВВС по итогам опробований. Управление университета противилось этому.

По окончании одного из полетов, в котором взяли хорошие результаты бомбометания, начальник отдела летных опробований ОКБ М.И.Шейнгам в очередной раз поднял данный вопрос.

По окончании бурного заседания, на котором представители НИИ ВВС на основании анализа телеметрических записей доказали, что хороший итог бомбометания разъясняется случайным сочетанием двух погрешностей (наряду с этим любая из них стала женой пределы допуска). Вечером Шейнгама с инсультом отвезли в гарнизонный военного госпиталь. По окончании выздоровления, он покинул собственный неспокойный пост.

Обстоятельством громадных систематических неточностей бомбометания была низкая точность аппроксимации баллистических параметров траектории бомб по большей части диапазоне бомбометания, громадные погрешности аналого-цифрового вычислителя прицела. Потребовалось большое время на разработку новых, более правильных аппроксимаций и устранение неточностей вычислителя. Доработанный прицел АСП-17БЦ удачно прошел летные опробования, а его модификация — АСП-17БЦ-8 устанавливалась на Су-25.

Поздней в осеннюю пору 1977-го при опробованиях прицела АСП-17Б на С-52, пилотировавшемся летчиком-испытателем В.М.Мостовым, случилась авария. Полетное задание предусматривало бомбометание с кабрирования. В этом полете под самолетом висело семь ОФАБ-100 и контейнер с КЗА на одном из внутренних узлов. Для Мостового это было не первое полетное задание с таковой нагрузкой.

Из-за контейнера с КЗА один заход обязан по принятой методике быть холостым (контейнер не отделялся от самолета по окончании нажатия на боевую кнопку). Полет выполнялся на скорости 900 км/ч при нижней кромке облачности на высоте 900 м, верхней-1000-1200 м. Делая холостой заход, летчик допустил неточность. Сработал, так называемый, антропогенный фактор. По окончании нажатия боевой кнопки на кабрировании ему требовалось повторить заход, но уже со сбросом бомбы. Но вместо этого Мостовой начал выполнять петлю.

На высоте около 1000 м он вошел в тучи и, дабы не врезаться в почву быстро забрал ручку на себя. Самолет вышел на громадные углы атаки и начал раскачиваться с крыла на крыло, готовый в любую секунду сорваться в штопор, для выхода из которого имело возможность не хватить высоты (ее не хватало и для перехода в пикирование). Летчик катапультировался. Самолет взорвался при ударе о почву.

Пользуясь случаем, напомним, что через пара лет Мостовой сумел в сложных метеоусловиях посадить Су-27 с отказавшей совокупностью слепой посадки.

В июле 1981 года С-52 под обозначением Су-17М3 приняли на вооружение ВВС. Серийно он производился в Комсомольске-на-Амуре с 1976 года по 1981-й годы. Результаты госиспытаний и опыт эксплуатации автомобили учитывались на протяжении ее производства. Так, по окончании обнаружения путевой неустойчивости при полете с крылом в положении большой стреловидности на громадных углах атаки самолеты выпускались с 1978 года с подфюзеляжным гребнем и увеличенной законцовкой киля.

В строю автомобили дорабатывались подобным образом. Одновременно с этим под крылом Су-17М3 показались две новые точки подвески оружия для УР Р-60.

В последних числах Июля 1978 года показалось ответ правительства об оснащении Су-17УМ оборудованием Су-17М3, а в сентябре приступили к заводским опробованиям доработанной автомобили С-52УМЗ, завершившиеся в октябре 1980 года. В мае следующего года самолет предъявили на госиспытания. К этому времени он уже пара лет пребывал в серии.

В один момент с опробованиями С-52УМЗ, дорабатывались на рембазах ВВС ранее выпущенные Су-17У. В 1981 году Су-17М3 с 54-й серии выпускались называющиеся Су-17М3П с усовершенствованным оборудованием, разрешившим использовать ракеты Х-27ПС, Х-25МП, Х-58У. Ранее выпущенные самолеты дорабатывались на рембазах ВВС.

По аналогии с прошлыми этапами модернизации у Су-17Су3 и М-17М имелись экспортные модификации. В апреле 1977 года завершились заводские опробования учебно-боевого С-52УК. По окончании госиспытаний, проходивших с сентября 1977 года по март 1978 года, под обозначением Су-22У более 50 самолетов поставили в Ирак, Ливию, Сирию, Вьетнам, Афганистан, Анголу, Йемен, Перу и Румынию. Су-22У комплектовался двигателем Р-29БС-300, радиостанцией Р-802Б, экспортным вариантом приемоответчика совокупности госопознавания.

С 1984 года почти сотню Су-17УМ3 с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К реализовали в одиннадцать государств.

Помогали Су-17 разных модификаций и в странах, появившихся на территории бывшего СССР, до середины 1990-х. 43-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья ЧФ РФ в п. Гвардейское под Симферополем эксплуатировала собственные Су-17М3 до конца 1997 года.

в течении 25 лет Су-17 принимали участие в разных региональных войнах и вооружённых конфликтах. самоё суровым опробованием для них явилась война в Афганистане, где они зарекомендовали себя надежной и живучей машиной.

В условиях больших температур и горно-пустынной местности, не обращая внимания на не всегда высокий уровень качества топлива и боевые повреждения, не вызывала нареканий работа двигателя АЛ-21Ф-3, отработанного к тому времени. Не взрывались при попадании осколков и пуль топливные баки с полиуретановой губкой, а по окончании установки в уязвимых местах снизу фюзеляжа бронеплит сократились утраты автомобилей от поражения коробки приводов, генератора, элементов гидросистемы и топливного насоса.

Установленная на протяжении войны совокупность АСО-2В с тепловыми ловушками разрешала во многих случаях удачно решать задачи в условиях применения соперником ПЗРК.

В Афганистане самолеты-разведчики Су-17М3Р и Су-17М4Р широко применялись не только для контроля результатов бомбо-штурмовых ударов, но и разведки соперника при помощи подвесных контейнеров с фото, радиотехнической, ИК и телевизионной аппаратурой. Больше всех в Афганистане было нужно повоевать Су-17М3. В разгар войны в 1985 году Су-17МЗ по надежности опережали боевые вертолёты и штурмовики.

Имея наработку на отказ 145 ч, они более чем на 11 ч превышали данный показатель по ВВС 40-й армии.

Серийное производство Су-17 длилось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 автомобилей разных модификаций, что говорит о правильности направления, выбранного П.О.Сухим весной 1965 года. Более тысячи автомобилей помогали, а многие из них помогают и по сей день в ВВС разных государств.

Модификации:
Су-17М3 (С-52, Су-19) — модернизированный. Создан на базе Су-17УМ. Отличался конструкцией кабины пилота, увеличенным гаргротом, подфюзеляжным гребнем, усиленным шасси, новым прицельным комплексом и дополнительными топливными баками. Первый полёт во второй половине 70-ых годов двадцатого века.

Выпускался в 1976-1981 годах.
Су-17М3-58-27 — летающая лаборатория для отработки ракет Х-27ПС, Х-58У.
Су-17М3П (С-52П) — доработанный. Оснащался противолокационным оружием Х-27ПС, Х-58 с аппаратурой целеуказания «Метель-17». Переоборудована в строю часть Су-17М3.
Су-17М3Р — разведчик на базе Су-17М3.

ЛТХ:

Модификация: Су-17М3
Размах крыла, м
-при мин. стреловидности: 13,68
-при макс. стреловидности: 10,02
Протяженность самолета, м: 19,02
Высота самолета, м: 5,13
Площадь крыла, м2
-при мин. стреловидности: 38,49
-при макс. стреловидности: 34,45
Масса, кг
-безлюдного: 11800
-большая взлетная: 19630
-горючее (внутреннее): 4020
-горючее (ПТБ): 2875
Двигатели: 1 х ТРДФ АЛ-21Ф-3
Тяга, кгс
-большая: 1 х 7800
-на форсаже: 1 х 11200
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 1400
-на высоте: 2230 (М=2,1)
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1520
-с ПТБ: 2550
Практический потолок, м: 14000
Экипаж, чел: 1
Оружие: 2 х 30-мм пушки НР-30 (боекомплект — 80 снарядов на пушку)
Боевая нагрузка: 3600 кг на 10 узлах подвески, УР «воздух-воздух» Р-60, УР «воздух-почва» Х-28, Х-27ПС, Х-25МП, Х-58У, свободнопадающие бомбы до 500 кг, УАБ КАБ-500Кр, ПУ НАР УБ-32-57, УБ-16-57УМ, Б-8М-1, АПУ-68У, С-25, пушечный контейнер УПК-23-250, контейнеры КМГУ-1 и КМГУ-2, баки с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш.

Истребитель-бомбардировщик Су-17М3.

Су-17М3 первых серий в полете.

Су-17М3 с контейнером совокупности «Метель» под крылом.

Су-17М3 на стоянке.

Су-17М3 с управляемой ракетой Х-29Л.

Су-17М3 в полете.

Су-17М3 в полете.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Пара Су-17М3 ВВС Ливии.

Су-17М3 на стоянке авиамузея.

Су-17М3 на стоянке авиамузея.

Су-17М3 на стоянке авиамузея.

Су-17М3 на стоянке авиамузея.

Су-17М3 ВВС СССР. Рисунок.

Варианты оружия Су-17М3. Схема.

Су-17М3. Схема.

.

.

 Перечень источников:
Крылья Отчизны. Николай Сойко. Полет через годы.
М-Хобби. Виктор Марковский. Афганские «стрижи».
Крылья Отчизны. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-17.
В.Е.Ильин. истребители и Штурмовики-бомбардировщики.
Армада. В. Марковский, И. Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
космонавтики и Вестник авиации. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Космонавтика и Авиация. Н.Васильев. Истребители-бомбардировщики.
Космонавтика и Авиация. Е.Лаврентьев. Истребители-бомбардировщики.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Сайт «Наука и Техника». Сергей Холод. Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 против ЗРК НАТО.
Фотоархив сайта russianplanes.net

ПЕРЕХВАТ СУ-27 АМЕРИКАНСКИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ В-52 НАД БАЛТИКОЙ!!!

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Истребитель-перехватчик су-15 (первый).

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1949 г. Из опыта создания первых реактивных истребителей вывод, что для роста скорости самолета лишь…

  • Истребитель ла-9.

    Разработчик: ОКБ Лавочкина Страна: СССР Первый полет: 1946 г. Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с…

  • Истребитель як–3

    В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як–1М. Он воображал собой предстоящее развитие самолета Як–1, от которого отличался, по большей…

  • Фронтовой истребитель миг-17ф (сф).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1951 г. Для предстоящего улучшения летных черт МиГ-17 требовалось повысить тягу силовой…

  • Экспериментальный истребитель-перехватчик т-3.

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1956 г. К началу 50-х годов ОКБ-155 (основной конструктор А.И.Микоян) стало в СССР, по сути,…

  • Испытано в ссср. истребитель north american f-86 sabre и хроника рождения окб-1

    История советской авиации содержит много увлекательных страниц, одна из которых — попытка копирования американского истребителя F-86 «Сейбр»,…

stroimsamolet.ru

ОКБ Сухого создает одномоторный реактивный учебно-тренировочный самолет / АвиаПорт.Дайджест

В опытно-конструкторском бюро Сухого разработан аванпроект одномоторного реактивного учебно-тренировочного самолета (УТС), получившего обозначение Су-52.

«Предлагаемый заказчику проект УТС типа Су-52 создается с учетом минимизации затрат на его эксплуатацию», — сообщил «Интерфаксу-АВН» в воскресенье главный конструктор ОКБ Сухого Борис Ракитин.

По его словам, стоимость одного летного часа Су-52 составит менее $1000, что ниже, чем у эксплуатирующихся сегодня самолетов L-39 и перспективного УТС Як-130. К тому же Су-52 будет в 1,5-2 раза дешевле, чем Як-130.

Отвечая на вопрос «ИФ-АВН», Б.Ракитин сообщил, что Су-52 будет иметь один двигатель тягой 2 тонны.

«Первоначально на самолет будет установлен один из существующих ныне двигателей. В дальнейшем, на втором этапе, самолет планируется оснастить новым двигателем, оптимизированным под Су-52», сказал Б.Ракитин.

По его словам, отличительной особенностью Су-52 станет применение крыла обратной стреловидности (КОС).

«Обратная стреловидность крыла выбрана исходя из необходимости придания самолету максимальной маневренности. Однако конструкторы на следующих этапах создания самолета могут предложить заказчику и самолет нормальной аэродинамической схемой без КОС — выбор за заказчиком» — заявил Б. Ракитин.

Он также отметил, что «Су-52 создается исходя из необходимости проведения трехуровневой подготовки летного состава строевых частей — первоначальная подготовка и профотбор на самолетах Су-49, повышенная подготовка на самолете типа Су-52 и боевая подготовка — на учебно-боевом Як-130».

 

Ссылки по теме:

Дайджест прессы за 15 декабря 2002 года | Дайджест публикаций за 15 декабря 2002 года

Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «Интерфакс-АВН».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.

Связи:
Опытно-конструкторское бюро им. П.О. Сухого, Су-49, Як-130 (в процессе тестирования)

www.aviaport.ru

Истребитель-бомбардировщик Су-22. — Российская авиация

Истребитель-бомбардировщик Су-22 (С-32М2К).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1975 г.

Нехватка двигателей АЛ-21Ф-3, для истребителей-бомбардировщиков Су-20, вынуждала искать альтернативный вариант. Уже в 1975 году на серийный самолет по указанию П.В.Дементьева установили ТРД Р-29БС-300 тягой 8300 кгс на «максимале» и 11500 кгс — на форсаже. Заводские испытания С-32М2 с этим ТРД, получившем заводское обозначение С-32М2Д (Д — двигатель), начались в январе 1975 года. После завершения испытаний машина поставлялась на экспорт в 1976-1980 годах под названием Су-22 (серийное заводское обозначение С-32М2К). Эта модификация способствовала стандартизации парка фронтовых самолетов, поставляемых из СССР зарубежным потребителям (двигатели Р-29Б-300 устанавливались на модификациях МиГ-23). Самолеты с этим двигателем имели более короткую и «полную» хвостовую часть фюзеляжа, начиная с 28-го шпангоута (от начала форкиля) и другое расположение и размеры воздухозаборников для охлаждения агрегатов ТРД, чем на Су-17М2. Изменение диаметра хвостовой части фюзеляжа привело к увеличению размаха стабилизатора и высоты самолета из-за подъема киля.

По аналогии с предыдущими этапами модернизации у Су-17М3 и Су-17М имелись экспортные модификации. В апреле 1977 года завершились заводские испытания учебно-боевого С-52УК. После госиспытаний, проходивших с сентября 1977 года по март 1978 года, под обозначением Су-22У более 50 самолетов поставили в Ирак, Ливию, Сирию, Вьетнам, Афганистан, Анголу, Йемен, Перу и Румынию. Су-22У комплектовался двигателем Р-29БС-300, радиостанцией Р-802Б, экспортным вариантом приемоответчика системы госопознавания. С 1984 года без малого сотню Су-17УМ3 с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К продали в одиннадцать стран мира.

Отработанная конструкция Су-17М4 и разнообразное вооружение, позволили заинтересовать экспортной модификацией, названной Су-22М4, традиционных потребителей советского оружия. За семь лет производства свыше 350 Су-22М4 поставили в одиннадцать стран. Служили Су-17 различных модификаций и в государствах, образовавшихся на постсоветском пространстве, до середины 1990-х.

Модификации:
С-32М2Д — прототип Су-22.
Су-22 (С-32М2К) — экспортный вариант Су-17М2. Отличался двигателем Р-29Б-300. Первый полёт в январе 1975 года. Выпускался в 1976-1980 годах.
Су-22М (С-52К) — экспортный вариант Су-17М3. Отличался двигателем Р-29БС-300, составом вооружения и упрощенным БРЭО. Выпускался в 1977-1981 годах. Поставлялся в Афганистан, Ирак, Северный и Южный Йемен, Ливию, Перу и Сирию.
Су-22М3 (С-52М3К) — доработанный. Отличался полным комплектом БРЭО Су-17М3. В 1981-1982 годах изготовлено 12 самолётов для ВВС Венгрии.
Су-22М3Р — разведчик на базе Су-22М3.
Су-22М4 (С-54К) — экспортный вариант Су-17М4. Оснащался двигателем АЛ-21Ф-3. Выпускался в 1984-1990 годах.
Су-22М4Р — разведчик на базе Су-22М4.
Су-22Р — разведчик на базе Су-22.
Су-22УМ (С-52УК) — учебно-боевой. Первый полёт в декабре 1979 года. Выпускался в 1979-1982 годах.
Су-22УМ3 (С-52УМ3К) — экспортный вариант Су-17УМ3. В 1982-1983 годах изготовлено 4 самолёта для Венгрии.
Су-22УМ3К — учебно-боевой. Отличался двигателем АЛ-21Ф-3. Выпускался в 1983-1985 годах.

ЛТХ:

Модификация: Су-22
Размах крыла, м
-при мин. стреловидности: 13,68
-при макс. стреловидности: 10,025
Длина самолета, м: 18,86
Высота самолета, м: 4,86
Площадь крыла, м2
-при мин. стреловидности: 38,49
-при макс. стреловидности: 34,45
Масса, кг
-пустого: 10445
-максимальная взлётная: 18820
-топлива: 3770
Двигатели: 1 х ТРДФ Р-29Б-300
Тяга, кгс
-максимальная: 1 х 8000
-на форсаже: 1 х 11500
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1350
-на высоте: 2230
Практическая дальность, км: 2500
Боевой радиус действия, км: 590
Потолок высоты, м: 14000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30, боекомплект — 80 снарядов (на каждую пушку)
Боевая нагрузка — 4000 кг на 8 узлах подвески:
-до 8 УР «воздух-воздух» Р-60,
УР «воздух-земля» Х-25МР, Х-25МП
НУР С-5, С-8, С-13, С-24,
-корректируемые авиабомбы КАБ-500;
-бомбы свободного падения калибром до 500 кг;
-кассетные бомбы;
-баки с зажигательной смесью;
-подвесные пушечные установки.

Истребитель-бомбардировщик Су-22 ВВС Перу.

Су-22УМ ВВС Перу.

Су-22М ВВС Ливии. Триполи, 2009 г.

Су-22М2 ВВС Перу.

Су-22М3 ВВС Ливии. 2009 год.

Су-22М4 ВВС Польши.

Группа Су-22М4 ВВС Польши.

Су-22М4 ВВС Польши после посадки.

Су-22М4 ВВС ЧССР в полете.

Су-22М4 ВВС ЧССР на взлете.

Кабина пилота Су-22М4 до модернизации.

Кабина пилота Су-22М4 после модернизации.

Су-22М ВВС Ливии. Рисунок.

Су-22М4 ВВС Ирака. Рисунок.

Су-22М4 ВВС Анголы. Рисунок.

Компоновочная схема Су-22М4.

Су-22М4. Схема.

.

.

Список источников:
В.Е.Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики.
Авиация и Космонавтика. Н.Васильев. Истребители-бомбардировщики.
Авиация и Космонавтика. Е.Лаврентьев. Истребители-бомбардировщики.
Крылья Родины. Николай Сойко. Полет сквозь годы.
М-Хобби. Виктор Марковский. Афганские «стрижи».
Крылья Родины. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-17.
В.Ю.Марковский, И.Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Вестник авиации и космонавтики. Истребитель-бомбардировщик Су-17.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

как птицы «воюют» с самолетами

Журавль столкнулся с израильским UH-60 / Фото: wikimedia.org

Птица так же опасна для самолета, как и ракета, а порой — и больше. Ведь не всякая ракета способна уничтожить, например, стратегический бомбардировщик, а пернатым это удавалось.

Во всем мире на аэродромах с птицами борются различными методами: от создания дискомфортных условий для их проживания до прямого отстрела. Используют магнитофонные записи тревожных криков чаек, скворцов и серых ворон, натравливают специально обученных ястребов-тетеревятников и даже используют для охраны обезьян.

Фото: defence-blog.com

42.TUT.BY вспомнил пять случаев, когда столкновение с птицами приводило к потере военной техники или ее серьезному повреждению.

Сезонная миграция и боевая авиация

Полет учебного самолета L-39 ВВС России был прерван столкновением с неизвестной птицей. Находившийся за штурвалом курсант Михаил Еманов рассказал, что после того, как почувствовал удар, сначала не поверил в реальность происходящего, но потом «быстро пришел в себя».



Фото: afirsov.livejournal.com

На снимках, сделанных на месте событий, видно, что птица угодила в стекло фонаря кабины. Летчик рассказал, что после столкновения в самолете произошла разгерметизация, отказал двигатель. L-39 начал терять высоту, и летчику-курсанту приказали катапультироваться, но Михаил самовольно принял решение сажать самолет. Инцидент произошел 28 апреля 2018 года.

Фото: afirsov.livejournal.com

L-39 — чехословацкий учебно-боевой самолет, построенный в 60-х годах прошлого века. Простой и надежный, он пользуется большой популярностью и состоит на вооружении более 30 стран мира.

Как уничтожить гиганта холодной войны

Стратегический бомбардировщик B-52 куда более серьезная цель, чем учебный самолет. Длина самолета 49,05 м, размах крыльев — 56,39 м, высота 12,7 м, масса пустого — 83 250 кг. Но и такой гигант стоимостью 112 миллионов долларов был уничтожен одной-единственной птицей.

Фото: taskandpurpose.com

В мае 2016 года на авиабазе Андерсен на Гуаме во время взлета птица попала внутрь двигателя бомбардировщика. Пилот, когда понял, что машина теряет тягу, решил сажать B-52.

Однако при посадке парашют не обеспечил торможения. Самолет выкатился за пределы поля и загорелся. Пламя полностью уничтожило самолет. Экипаж успел покинуть бомбардировщик, поэтому обошлось без жертв.

Со стаей шутки плохи

В августе 2012 года F-16 потерпел крушение на подлете к авиабазе Клейн-Брогель. Истребитель столкнулся со стаей птиц и загорелся. Диспетчеры на командной башне заметили столб пламени позади самолета, после чего пилоту приказали катапультироваться. Горящая машина рухнула в километре от взлетно-посадочной полосы авиабазы. Пилоту удалось катапультироваться, и он не пострадал. Самолет же пришлось списать.

Фото: aviationweek.com

Истребители, базирующиеся в Клейне-Брогель, принимали участие в составе международного контингента НАТО в военных операциях в Боснии, Косово, Ливии и Афганистане.

F-16 является самым массовым истребителем четвертого поколения. Он способен развивать максимальную скорость в 2120 км/ч, его боевой радиус — 1500 км, а практический потолок — 18,5 км.

У этого истребителя отличная силовая установка, про нее один из ведущих специалистов КБ имени Микояна как-то сказал: «Если бы СССР имел такой же надежный, мощный и компактный двигатель, как Pratt & Whitney F100, то МиГ-29 спроектировали бы однодвигательным».

Птицы против шоу

В июне 1989 года по вине пернатых произошла катастрофа на авиасалоне в французском Ле Бурже. Жертвой птиц стал российский истребитель МиГ-29. Во время показательного прохода над взлетно-посадочной полосой (скорость 180 км/ч, высота 160 метров) в один из двигателей истребителя попала птица.

Фото: miepvonsydow.wordpress.com

Это привело к помпажу и сильно разворачивающему моменту. Несмотря на это, летчику удалось увести истребитель от толпы и через 2,5 секунды катапультироваться.

Самолет был потерян, но летчик остался жив благодаря катапультному креслу К-36, сработавшему на предельно малой высоте — всего 92 метра.

К слову, купол парашюта успел наполниться (правда, не целиком, а лишь наполовину) только благодаря взрывной волне при падении самолета. За штурвалом МиГ-29 находился опытный пилот Анатолий Квочур.

Первая потеря Су-30СМ, возможно, тоже на счету птиц

В четверг истребитель Су-30СМ потерпел крушение в акватории Средиземного моря сразу после взлета с авиабазы Хмеймим. В Минобороны России причиной катастрофы назвали попадание птицы в один из двигателей.

Фото: twitter.com

Проблемы с истребителем появились сразу после взлета: Су-30СМ поднялся примерно на 200 м и вместо дальнейшего набора высоты начал неожиданно клевать носовой частью. Проблема возникла в органах управления, именно в этот момент по какой-то причине произошло резкое падение тяги в одном из двигателей.

По словам экспертов, в такой ситуации летчики могли успеть катапультироваться, но вместо этого попытались выровнять самолет и вернуться на Хмеймим. При попытке разворота истребитель начал заваливаться на левую сторону и вскоре рухнул в море недалеко от города Джебла. От удара у Су-30СМ целиком оторвало левое крыло и хвостовое оперение. Оба летчика погибли.

МОСКВА, издание 42.TUT.BY, Денис Алдохин
12

www.globalwarnews.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о