Ср 71 самолет – как сбить американский самолёт SR-71?

Содержание

История авиации. Как МиГ-31 закрыл советское небо американскому стратегическому разведчику SR-71

Даже если за весь период нахождения на вооружении ВВС США сверхзвуковые стратегические самолеты-разведчики SR-71 Blackbird ни разу не были сбиты, они столкнулись с противником, который мог это сделать — МиГ-31 (код НАТО — Foxhound), пишет The Aviationist 11 декабря.

SR-71 имел впечатляющие характеристики благодаря уникальным свойствам планера, способности летать со скоростью более 3,5М на высоте 88 тыс футов (26800 м), небольшой в то время ЭПР (эффективная площадь рассеяния — прим. «Военный Паритет») и мощной системе электронных контрмер. Такие высокие характеристики позволили этому самолету совершать разведывательные полеты над Советским Союзом во времена холодной войны.

Единственный самолет, который обладал техническим возможностями его перехвата, был американский палубный истребитель F-14 Tomcat с высокоскоростными ракетами воздушного боя большой дальности AIM-54 Phoenix. Но эти ракеты были оптимизированы для перехвата советских крылатых ракет, которые летали на той же высоте, что и SR-71, но «Фениксы», имея скорость полета 4-5М, были достаточно быстрыми, чтобы перехватить этот самолет.

Для того, чтобы остановить полеты SR-71, СССР разработал перехватчик с возможностями F-14. До МиГ-31 единственным советским боевым самолетом, обладающим скоростью, близкой к SR-71, был МиГ-25. Но если этот перехватчик мог развить максимальную скорость 3,2М, он не мог выдержать ее достаточно долго, чтобы добраться до американского разведчика. Еще одной серьезной проблемой было то, что МиГ-25 имел ракеты Р-40 (АА-6) с недостаточными возможностями перехвата таких целей.

Эти недостатки были преодолены в 1980-х годах с созданием МиГ-31 и ракет Р-33 (АА-9). Эти УР были очень похожи на AIM-54, могли эффективно сбивать не только американских стратегических бомбардировщиков, но и цели подобных SR-71. Эти выводы подтверждаются в книге Пола Кликмора (Paul Crickmore) «Lockheed Blackbird: Beyond The Secret Missions».

В этой книге есть свидетельства от одного из первых пилотов МиГ-31 капитана Михаила Мягкого, который на своем истребителе несколько раз поднимался в воздух для перехвата SR-71. Пилот говорит, что 31 января 1986 года он мог сбить SR-71. «Схема перехвата SR-71 была вычислена до последней секунды. МиГи должны были взлететь ровно через 16 минут после обнаружения разведчика. Сигнал на перехват поступил в 11.00, он сопровождался пронзительным звонком, затем был дублирован по линии громкой связи. Все это происходило на фоне бешеных криков с чрезмерным волнением, появление SR-71 всегда сопровождалось нервозностью», вспоминал пилот. Капитан взял SR-71 на сопровождение на высоте 52 тыс футов (15900 м) на расстоянии 120 км. SR-71 немедленно поднялся на высоту 65676 футов (20000 м), но, как говорит Мягкий, все равно оставался в зоне поражения. «Если бы самолет нарушил воздушное пространство, был бы произведен пуск ракет. У него практически не было шансов увернуться от Р-33», говорит капитан. После этого случая «Дрозды» не приближались к границам СССР.

Был и другой случай. 3 сентября 2012 года появилась статья Ракеша Кришмана Симха (Rakesh Krishman Simha) на сайте indrus.ru, что 3 июня 1986 года также был зафиксирован подобный инцидент. В тот день группа из шести МиГ-31 вышла на SR-71 над Баренцевым морем, где имитировала групповой перехват цели с обстрелом ракетами с разных направлений. После этого случая SR-71 прекратили полеты к границам Советского Союза и несколько лет спустя были сняты с эксплуатации. Но даже если предположить, что МиГ-31 не был главной причиной отставки самолетов-шпионов, нельзя не признать, что советские ВВС разработали эффективную тактику перехвата SR-71.

Перехватчики МиГ-31 по-прежнему находятся в строю. Но будущий преемник «Дрозда», получивший обозначение SR-72, способный достичь скорости 6М, должен чувствовать себя довольно безопасно на гиперзвуковой скорости.

topwar.ru

SR-71 — боевые полеты.

Боевые полеты
Индокитай

Америка «влипла» во Вьетнамскую войну очень прочно, а отзыв с Окинавы А-12 - единственных пилотируемых самолетов, способных безнаказанно вести разведку Северного Вьетнама — болезненно сказался на информированности командования вооруженных сил США в Индокитае. Свято место пусто не бывает — в первой половине 1968 г. в Кадене приземлились четыре SR-71. Японцы быстро прозвали самолеты «Хэба» (Habu) — за тонкий силуэт, сходный, по их мнению, с местной ядовитой змеей хэба. Название пришлось по душе экипажам разведчиков и получило распространение среди летчиков и технического состава , в том числе и среди личного состава 9-го крыла, никогда на Окинаве не бывавшего. Название «Блэк Бед» никогда не было для SR-71 официальным, более того, в узком кругу людей, причастных к разработке и эксплуатации разведчика, оно, в отличие от «Хэбы», популярностью не пользовалось.

Четыре самолета, летный и технический состав, прибывшие на Окинаву, образовали подразделение I 9-го SRW. В дальнейшем летный состав подразделения I менялся с периодичностью в 70 дней — срок командировки на войну.
Первый раз SR-71 появился над ДРВ в апреле 1968 г., разведчик пилотировал экипаж в составе летчика, майора Джерома О’Мэлли, и оператора, майора Эварда Пэйна. В дальнейшем такие полеты стали обычными: в неделю на разведку летали от одного до трех раз. Взлет обычно назначался на 10.00-14.00 ч местного времени в зависимости от погодных условий. После взлета самолет набирал скорость и высоту и ложился на курс, оставляя о.Тайвань с правого борта, Лусон — с левого, над островом Хайнань разведчик доворачивал на боевой курс, пересекал Тонкинский залив и входил в воздушное пространство ДРВ обычно в районе Хайфона. Дальше маршрут вел к Ханою, через территорию Лаоса в Таиланд, иногда SR «забирался» в китайское воздушное пространство, как правило, такой «загиб» выполнялся не специально - просто Вьетнам оказался маловат для разворотов скоростного самолета (по той же причине в восьмидесятые годы разведчики МиГ-25 очень недолгое время летали над Болгарией — на разворотах самолеты норовили «зацепить» то Турцию, то Грецию). Над Таиландом, в окрестностях авиабазы Карат, разведчик дозаправлялся от КС-135 и ложился на курс возвращения, нередко вновь пролетая над ДРВ и ведя фотосъемку. Погодные условия не всегда позволяли самолетам лететь на рабочем потолке в 75 000 футов (22 866 м). Из-за плотной облачности в сезон дождей, летчикам приходилось «подныривать» под тучи. Потеря высоты крайне отрицательно сказывалась на устойчивости самолета, затрудняя пилотирование машины.

За один полет разведчик фотографировал несколько сотен объектов, от танков до лагерей военнопленных американцев. В частности, перед неудачной операцией зеленых беретов «Падающий дождь» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай, SR-71 произвел фотосъемку предполагаемого места содержания заключенных.

Вьетнамцы постоянно пытались достать разведчиков: по американским данным по четырем самолетам SR-71 из комплексов С-75 было выпущено несколько сотен ракет, все мимо. Считается, что успех летчикам обеспечила установленная на борту SR-71 аппаратура РЭБ, «гасившая» радиолокатор системы наведения ЗРК С-75. После каждого разведывательного вылета на борту SR-71 появлялось белое изображение змейки хэба. Большинство экипажей в числе первых летавших с Окинавы удостоились креста «За летные заслуги».
При выполнении разведки Вьетнама было потеряно два самолета. Первый разбился 10 мая 1970 г. над Таиландом. После дозаправки экипаж встретил грозовой фронт, пытаясь подняться над облаками, летчик вывел тяжелый самолет за пределы ограничений по углу тангажа, в результате тяга двигателей резко упала и машина потеряла управление. Экипаж опустился на землю недалеко от авиабазы Карат на парашютах. Вторым неудачником стал самолет, известный под собственным именем «Rapid Rabbit» (символ Playboy). Разведчик потерпел аварию 20 июля 1972 г. после успешного полета на разведку ДРВ на посадке, которая выполнялась при сильным боковом ветре. В принципе, посадка в условиях сильного бокового ветра была отработана — рекомендовалось выпускать тормозной парашют до касания полосы и отстреливать его сразу же после первого, резкого гашения скорости. В случае такой посадки ветер уже не мог «зацепить» парашют и снести самолет с посадочной полосы, в то же время выпущенный парашют успевал погасить скорость до значения, достаточного для того, чтобы самолет не проскочил всю ВПП. В тот несчастливый майский день летчик выпустил и отстрелил парашют, строго следуя методике, но не смог выдержать правильное направление посадки. На второй круг он ушел уже без основного средства торможения. Второй заход пилот выполнил точно, но тормозить было уже нечем — разведчик быстро пронесся по всей полосе, подмял под себя установленный в качестве аварийного барьера грузовик и остановился уже на мягком грунте. Экипаж отделался легким испугом, а самолет - снесенными опорами шасси, помятым фюзеляжем и крыльями. Ремонтировать «кролика» не стали, а разобрали на запчасти.

Не повлекшие потери самолетов инциденты происходили в полетах с Окинавы не один раз. Так, 24 сентября 1974 г. при выполнении ознакомительного полета с театром военных действий на высоте 23 500 м и скорости М=3,0 разрушилась четвертая ступень компрессора правого двигателя, возник пожар. Летчик сумел вернуться в Кадену на одном левом моторе и благополучно посадить самолет. 24 апреля 1975 г. на SR-71 капитана Роберта Хелта при возвращении с задания произошла целая серия отказов — незапуск воздухозаборника, падение давления в гидросистеме, не работала часть электрооборудования и навигационной системы. Хелт довел разведчик до Кадены буквально на собственных руках. Уместно вспомнить красивую фразу полковника Сторри насчет «системных менеджеров»: иногда не вредно иметь в кабине парня, умеющего шуровать ручкой управления.

    Сильно осложнил боевую работу экипажей разведчиков президент Никсон, когда в 1972 г. запретил вторгаться в воздушное пространство ДРВ. Раньше SR просто пересекал страну в намеченных местах, теперь же маршрут полета пролегал вдоль побережья Северного Вьетнама, и провести инертный самолет, летящий на огромной скорости и высоте, по такому довольно извилистому пути стало очень сложной задачей. В конечном итоге пришлось пойти на снижение значений рабочего потолка и скорости полета. Разведчики летали вдоль ДРВ еще некоторое время после формального выхода США из войны, контролируя выполнение Парижских соглашений, подписанных 27 января 1973 г.
    Вьетнам являлся не единственным районом действия разведчиков с Окинавы, второй областью использования SR-71 являлась Северная Корея; «дорогу» туда, как, впрочем, и в Индокитай, проложили еще летчики А-12. Экипажи 9-го крыла, действуя с Окинавы, регулярно поставляли фотоинформацию о положении севернее 38-й параллели.
    Один из полетов едва не закончился международным скандалом: 1 ноября 1977 г. на SR-71, находившийся над территорией КНДР, обрушился целый букет отказов — незапуск воздухозаборника, неисправность в гидросистеме плюс автоколебания самолета по крену и сильные вибрации конструкции. Летчик сумел восстановить контроль над двигателями и посадить SR-71 на южнокорейской авиабазе Осан. Та посадка стала единственным известным приземлением SR-71 на иностранной авиабазе, исключая «официальные визиты» в Париж, Фарнборо и базирование самолетов «подразделения 4» в Милденхэлле.
    Полеты над Кореей не афишировались, о них известно больше по сообщениям радио Пхеньяна:

27 февраля 1980 г. стратегический разведчик ВВС США SR-71 вторгся в воздушное пространство КНДР в районе восточнее Кэсона (провинция Канвондо) и, осуществив полет до пункта, расположенного восточнее г. Сосура (провинция Северный Хамгён), возвратился тем же маршрутом обратно. В период с 11 января по 27 февраля самолеты SR-71 нарушали границу КНДР 23 раза;
в пятницу, 20 июня 1980 г., американский разведывательный самолет пересек демилитаризованную зону в районе Кэсона и углубился в воздушное пространство КНДР. Правительство КНДР выразило правительству США свой протест;
в субботу, 20 июня 1981 г., разведчик SR-71 нарушил воздушное пространство КНДР в районе Кэсона, радио Пхеньяна отметило, что за первые шесть месяцев 1981 г. разведывательные самолеты SR-71 более 70 раз нарушали границу КНДР, нарушение 20 июня - третье за последнюю неделю.
26 августа 1981 г. очередной нарушитель обстреляли ракетами ЗРК С-75, безрезультатно, конечно. Поразительно, как отреагировали на этот инцидент американцы. Пресс-секретарь Госдепартамента Дин Фишер сделал официальное заявление: «Администрация президента Рэйгана считает данный акт беззаконным … и противоречащим нормам международного права». Интересно, а нарушение военным самолетом границы суверенного государства нормам международного права соответствует? Впрочем, янки и тогда, и после отрицали нарушение границы разведчиками, голословно утверждая, что самолеты не заходят в воздушное пространство страны Ким Ир Сена.

Еще меньше известно о разведке SR’ами Китая. Как отмечалось выше, разведчики «цепляли» ненароком КНР в ходе полетов над Северным Вьетнамом, однако полеты выполняли также и непосредственно «на Китай». До 1971 г. китайцы заявили около 500 протестов по поводу нарушений своего воздушного пространства. В 1971 г. — полеты разведчиков SR-71 над КНР прекратились: США активно начали разыгрывать «китайскую карту» и сделали своего рода жест доброй воли.

Ближний Восток 1973-74 гг.

    Война Судного дня застала Западный мир врасплох. США не имели на Ближнем Востоке средств технической разведки, необходимых для оценки ситуации; данные, получаемые от Израиля, носили однобокий характер, а направление в зону конфликта тактических самолетов-разведчиков вроде RF-4 было чревато потерями и втягиванием США в боевые действия. Практически единственным средством получения независимой информации о положении дел на полях сражений являлись SR-71. Программа глобальной всемирной разведки «Гиант Скэл» («Giant Scale» — гигантский масштаб) вынашивалась давно, и вот теперь эти планы востребовали. В обстановке беспрецедентной секретности один разведчик перелетел с базы Бил на аэродром Гриффис, где и велась подготовка к разведывательному полету. 12 октября 1973 г. разведчик взлетел с базы Гриффис, дозаправился и взял курс на Гибралтар. Крейсерскую скорость М=3 экипаж выдерживал в течение часа, затем — вторая дозаправка в районе Азорских островов от KC-135Q, базировавшегося на одной из баз Западной Европы, вновь разгон до трех Махов, торможение — дозаправка в районе Крита и выход в зону боевых действий. Дозаправка над водами Крита осуществлялась под прикрытием боевого патруля «Фантомов» с авианосца 7-го флота. Разведчик «прошил» на трех скоростях звука воздушное пространство Египта, Иордании и Сирии, развернулся и вышел в воздушное пространство Средиземноморья. На обратном пути экипаж еще дважды дозаправлялся в воздухе. На рассвете 13 октября колеса шасси коснулись полосы в Гриффисе. Полет продолжался более 10 часов, в том числе пять часов со скоростью М>3, самолет пролетел примерно 11 000 миль (20 370 км) !
    На следующий день министерство обороны Египта обнародовало следующее коммюнике:
    «Два разведывательных самолета вчера находились в воздушном пространстве Египта в течение 25 минут, самолеты такого типа состоят на вооружении только в США. …Самолеты вторглись в воздушное пространство Египта в 11.03 над Порт-Саидом, зашли в глубь территории на расстояние 590 км до Нагаа Хаммадия, к югу от Каира, развернулись над столицей и взяли курс на восток в направлении Иордании и Сирии, затем вновь развернулись и ушли в сторону Средиземного моря. Полет происходил на высоте 25 км… Нарушение воздушного пространства самолетами подобного типа произошло впервые.»
    Впоследствии американцы оценили сообщение египтян как полностью соответствующее истине, исключая количество самолетов. Эксперты сошлись во мнении, что за второй разведчик операторы арабских РЛС приняли эхо-сигнал от ударной волны.
    Всего летчики 9-го крыла до января 1974 г. выполнили порядка десяти полетов над Египтом, Иорданией и Сирией. Первые два вылета были сделаны с авиабазы Гриффис, остальные — с базы Сеймур-Джонс. Высокий уровень секретности поддерживался на протяжении всей операции. Экипажи европейских заправщиков инструктировались перед каждым полетом на встречу с «Черной птицей» офицером, отвечавшим за безопасность; как правило, полеты на разведку легендировались для всех, напрямую не связанных с данными мероприятиями, под испытательные полеты над Атлантикой. Весь полет проходил в режиме радиомолчания.

Центральная Америка

    Куба рассматривалась в качестве объекта разведки с момента зарождения проекта А-12, однако впервые птица Келли Джонсона пересекла остров Свободы только в 1978 г. Экипажи 9-го крыла отрабатывали полеты над Кубой много лет; рутинный тренировочный полет проходил по маршруту: Бил — воздушное пространство над Атлантикой — разворот курсом на Мексиканский залив — проход вдоль побережья Кубы — пространство над Заливом — далее через штаты Техас, Нью-Мексико, Аризона, Невада — домой, на авиабазу Бил. Проход по гигантской петле занимал 3,5-4 часа.
    Поводом для вторжения SR-71 непосредственно в воздушное пространство Кубы послужила информация, полученная от средств космической разведки о выгрузке в порту Гаваны истребителей МиГ-23. Американцы подозревали, что Кастро получил не только перехватчики, но истребители-бомбардировщики МиГ-23БН или МиГ-27, способные нести ядерное оружие. Появление на Кубе ударных самолетов нарушало договоренность Кеннеди и Хрущева о недопущении размещения на Кубе наступательных систем оружия. Информация о МиГах вызвала большую тревогу на Капитолийском холме, где 16 ноября 1978 г. было принято решение о проведении разведывательных полетов с целью уточнения полученной информации. «Черные птицы» дважды летали над островом, сделанные ими фотографии подтвердили частные и официальные заявления представителей Советского Союза о том, что на Кубу направлены только перехватчики МиГ-23. Тем не менее, SR лишний раз продемонстрировал свои возможности.
    Следующая серия полетов разведчиков над Кубой связана с попытками сорвать переговоры по сокращению наступательных вооружений США и СССР. В августе 1979 г., в преддверии ратификации в Сенате договора ОСВ-1, появились данные, полученные якобы от спутников, об увеличении советского военного присутствия на Кубе. Информацию космической разведки вновь проверили SR-71, полеты выполнялись 28 и 29 сентября. На фотографиях лагеря в окрестностях Гаваны дешифровальщики насчитали 3000 человек личного состава и сорок танков — серьезная угроза территории США! Президент Картер верно оценил информацию об усилении военной активности Советского Союза на Кубе как провокацию и выступил по американскому телевидению с успокоительным заявлением. Определенной уступкой «ястребам» стало разрешение на проведение еще одного полета разведчика в воздушном пространстве Кубы.
    Своеобразно отметили американцы 22-ю годовщину высадки контрреволюционеров на Плайя-Хирон: при проведении учений «Солид Шилд-83» вооруженных сил США в центральноамериканском регионе 26 апреля 1983 г. стратегический разведчик прошел над заливом Кочинос.
    Революция в Никарагуа обозначила новую цель для стратегических разведчиков. Поводом для проведения разведки, как и в случае с первыми полетами над Кубой, стали данные о поступлении в Никарагуа советских истребителей, на сей раз — МиГ-21. Представители Даниэля Ортеги категорически опровергли эту информацию, заявив, что в контейнерах из СССР прибыли «мирные» вертолеты Ми-8. Американцы не поверили или не захотели поверить: первый раз SR-71 прошел над Никарагуа 7 ноября 1984 г., второй полет был выполнен 11 числа того же месяца. Полученная информация оказалась не столь однозначной, как в случае с кубинскими Мигами, по крайней мере, споры о том, есть ли в Никарагуа МиГ-21, не прекратились, хотя их накал и пошел на спад.
    В средствах массовой информации неоднократно появлялись сообщения о полетах SR-71 над Фолклендскими островами во время англо-аргентинского конфликта, якобы полученная информация передавалась британцам. Однако министерство обороны США официально заявило, что никакие американские самолеты-разведчики в зоне вооруженного конфликта в период боевых действий не появлялись.
    Порой стратегические разведчики использовались исключительно в мирных целях. Так, в 1975 г. экипаж разведчика произвел фотосъемку района Аляски в окрестностях Анкориджа, где пропал самолет Цессна-310, на борту которого находился сенатор Хэл Боггз. Правда, самолет так и не был найден. 18 мая 1980 г. два SR-71 отсняли район извержения вулкана Сент-Хелен, чем значительно облегчили проведение спасательных работ в штатах Айдахо, Вашингтон, Монтана и Орегон.

Европа

    Четвертое подразделение 9-го крыла было сформировано на авиабазе Милденхэлл (Mildenhall) в Великобритании в марте 1979 г. На вооружении подразделения состояли четыре разведчика — два SR-71 и два U-2R, первым командиром был полковник Марфи, последним — полковник Хеничек. Личный состав насчитывал десять офицеров, 80 человек сержантского состава и 50-80 гражданских специалистов. Последних впоследствии заменили всего 14 инженеров и техников фирмы Локхид. Хотя «подразделение 4» оставалось в составе САК, в оперативном отношении оно подчинялось командованию 3-й Воздушной армии, представлявшему ВВС США в Западной Европе. Полеты в воздушном пространстве Западной Европы и вблизи западных границ СССР получили название «Сеньор Раби» («Senior Ruby»). Первый SR приземлился в Британии 20 апреля 1979 г., официально же премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер обнародовала факт наличия в Милденхэлле на постоянной основе подразделения стратегических разведчиков ВВС США лишь 5 апреля 1984 г., а первые сообщения в прессе появились в 1982 г. В разные периоды времени на Милденхэлл базировалось не менее девяти машин (одновременно — только две): 64-17958, 962, 964, 971, 972, 974, 976, 979, 980.
    Полеты из Милденхэлла выполнялись, главным образом, по двум маршрутам, на слэнге экипажей — на «север» и на «юг». Больше летали на север, этот маршрут получил название «Викинг Норт» («Viking North»). Разведчики летали вдоль побережья Норвегии на фоторазведку Кольского полуострова. Фотоаппаратура позволяла снимать местность на расстоянии до 150 км от линии полета, таким образом SR-71 контролировал всю прибрежную полосу советского Заполярья, не входя в воздушное пространство СССР. В ходе полета разведчик трижды дозаправлялся в воздухе, первый раз - сразу после взлета, второй — над акваторией Норвежского моря и третий — там же, но уже после фотосъемки Кольского полуострова. На обратном пути разведчик «заворачивал» в подбрюшье Скандинавии. Самолет пересекал Данию на высоте 80 000 футов (24 390 м) и скорости М=3,0, пролетал над Балтикой вдоль польского и советского побережья. В районе северной оконечности острова Готланд разведчик закладывал вираж радиусом 110 км и ложился на курс возвращения. Летчик должен был попасть в достаточно узкий коридор между островами Готланд и Эланд, иначе он рисковал «въехать» в Швецию. Истребители ВВС Швеции JA-37 «Вигген» частенько использовали очередной SR-71 в качестве учебной цели при тренировках на выполнение перехвата скоростного высотного самолета, сближаясь на встречных курсах до расстояния прямой видимости.
    Обычный полет по северному маршруту занимал четыре часа. Полет на юг длился на час больше, потому что Франция не давала разрешение на пролет боевых самолетов ВВС США над своей территорией. Первую дозаправку экипаж SR-71 выполнял над Северным морем, затем на крейсерском режиме пролетал над Атлантикой и над Гибралтарским проливом и входил в воздушное пространство Средиземноморья. К югу от Сицилии располагалась точка второй дозаправки от танкера КС-135. После пополнения запаса топлива разведчик брал курс к побережью Ливии, проходил вдоль всей береговой черты, поворачивал на север, пересекал Турцию и оказывался над Черным морем. Возвращение — в обратном порядке, исключая облет Ливии.
    В 1985 г. летчики стали отрабатывать полеты над Западной Германией. Однако слишком маленькая территория ФРГ делала излишне высоким риск залета в воздушное пространство ГДР, и глупо было надеяться, что подобный фортель останется безнаказанным: группа Советских войск в Германии - это вам не вооруженные силы КНДР. Кроме того, выяснилась практическая бесполезность полетов над Европой по причине метеоусловий — с высоты в 24 км в объективы фотоаппаратов чаще всего попадали лишь облака да клочья тумана.
    Разведчикам из Милденхэлла удалось принять участие в настоящей боевой операции — налете на Ливию в апреле 1986 г. Оба SR-71 подразделения 4 вели 15 апреля фотосъемку результатов налетов авиации ВВС и флота США в ходе операции «Каньон Эльдорадо». Примечательно, что при выполнении боевого задания разведчики дозаправлялись не от традиционных KC-135Q, а от новейших танкеров КС-10.

Источники информации:

Черная птица Кларенса Джонсона / М.Никольский. Авиация и космонавтика 10/2000 /
«SR-71 Blackbird in action» / Drendel, Lou, 1982 /
Тайна «Черных дроздов» / Николай Сойко /
The online Blackbird Museum

testpilot.ru

Национальный музей авиации США,Дейтон ч.7: SR-71a

Коли уж углядели SR-71a,то посмотрим на него в полутьме:-)))
Lockheed SR-71 — стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван «Blackbird» (рус. Чёрный дрозд). Особенностями данного самолёта являются высокая скорость и высота полёта, благодаря которым основным манёвром уклонения от ракет было ускорение и набор высоты. Самолёт эксплуатировался с 1964 по 1998 годы, 12 из 32 самолётов было потеряно в результате несчастных случаев, боевых потерь не было,3 на базе Эдвардс,остальные по всяким музеям. В 1976 году был поставлен рекорд скорости среди пилотируемых летательных аппаратов с турбопрямоточной силовой установкой/
этот же пост,но с маленькими картинками

Национальный музей авиации США,Дейтон
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Предшественником SR-71 был Lockheed A-12 — высотный самолёт-разведчик, разработанный для ЦРУ США отделением корпорации Lockheed Martin — Skunk Works. Постепенно конструкция самолёта эволюционировала, были произведены изменения в конфигурации самолёта, а также применены меры по снижению радиолокационной заметности. Всего было построено 18 самолётов A-12. Экипаж A-12 состоял из одного человека.
почти общий вид

Название SR-71 происходит от прототипа сверхзвукового бомбардировщика XB-70.Так как в системе обозначений ВВС США индексы всех самолётов-разведчиков начинаются на R (например, истребитель-разведчик «Тандерфлэш» («Громовая вспышка») носит индекс RF-84), то правильное обозначение «Чёрного дрозда» во всех официальных документах — RS-71 (разведчик стратегический, модель 71). Но летом 1964 г. американский президент Л. Джонсон на пресс-конференции случайно оговорился, назвав этот самолёт SR-71. На следующий день СМИ называли этот самолёт именно так, в результате чего это название намертво «приклеилось» к самолёту.
вид справа

В поздние периоды испытаний, XB-70 был предложен в роли стратегического самолёта-разведчика, получив обозначение RS-70. Однако, вскоре стало ясно, что скоростной потенциал A-12 гораздо выше, и его было решено использовать в качестве базовой модели, на которой будет основан новый высокоскоростной самолёт. Прототип был назван R-12. Он был длиннее и тяжелее, чем A-12. Его фюзеляж был удлинён для расширения топливных баков, экипаж был расширен до 2 человек. Самолёт был оборудован радиоэлектронными датчиками, РЛС бокового обзора и фотоаппаратом.
двигатель

Особенно сложной проблемой полёта на скоростях более 3 М является высокий нагрев корпуса. Для решения этой проблемы значительная часть планера была изготовлена из титановых сплавов. Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий. Серийные самолёты окрашивались тёмно-синей краской для маскировки на фоне ночного неба. Самолёт получил неофициальное название «Blackbird», что отражало его сопротивление свету и радиолокационному излучению.
зал

Воздухозаборники являются одной из важнейших особенностей конструкции SR-71, именно они помогали самолёту летать на скоростях более 3300 км/ч, и, в то же время, летать на дозвуковых скоростях с турбореактивными двигателями. В передней части имеется подвижный носовой обтекатель двигателя, который находится в выдвинутом положении при скоростях до 1,6 М. На более высоких скоростях конус задвигается и активируется прямоточный двигатель.На экспозиции конус выдвинут.

При полёте на высоте 24 км экипажи столкнулись с двумя проблемами:
Со стандартным давлением кислородной маски на высоте более 13 км человек не может нормально дышать для поддержания сознания и жизнедеятельности;
На скорости более 3300 км/ч самолёт моментально разогревался до 400 °C.
Для решения этих проблем были разработаны специальные скафандры полного давления для всех экипажей A-12 и SR-71. Впоследствии эти же скафандры использовались при полёте космического Шаттла

Нагрев самолёта был одной из самых важных проблем полёта на скоростях 3 М. Для обеспечения приемлемых температур воздух внутри кабины пилота охлаждался кондиционером, тепло из кабины переносилось на топливо через теплообменник, находящийся перед силовыми установками.
крупнее

с другой стороны

Первоначально сформировали две эскадрильи самолетов SR-71A. Однако высокая стоимость эксплуатации, составившая только в 1975 г. около 56 млн. долларов, вынудила поставить одну эскадрилью на консервацию.Затраты на один разведывательный полет, с учетом предполетного технического обслуживания, привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков составляли 8 млн. долл. Стоимость всей программы превысила 1 млрд. долл.

вторая кабина:Экипаж SR-71A состоит из летчика и оператора разведывательной аппаратуры, который выполняет также функции штурмана и бортового инженера, а в случае необходимости может пилотировать самолет(видимо только по приборам!!!). Новые катапультируемые кресла «Martin Baker Mk H» стали частью системы спасения, обеспечивающей безопасное катапультирование с высоты до 30 км при скорости полета М=3.

под кабиной

передняя стойка

поближе

нос с интересными наплывами

SR-71 был первым самолётом, созданным с применением технологий снижения радиолокационной заметности. Первые исследования в этой области показали, что плоские формы с сужающимися сторонами имеют меньшую ЭПР.

Общая эффективность всех мер по снижению заметности самолёта всё ещё обсуждается, однако, сами разработчики признают, что радиолокационная техника Советского Союза развивалась значительно быстрее, чем «анти-радар» Lockheed Martin

впереди это такой пвд?

В качестве топлива используется специально разработанное реактивное топливо JP-7, отличающееся высокой температурой воспламенения и термоустойчивостью. Благодаря этим качествам, топливо JP-7 можно было использовать в качестве хладагента для охлаждения кабины пилота. Кондиционер передавал тепло из кабины пилота к топливопроводам двигателей, нагретое до 320 градусов в теплообменнике топливо сразу же поступало в двигатели и сгорало, исключая риск воспламенения и взрыва нагретых паров. Масса топлива самолёта равна 46180 кг, при полной заправке масса самолёта 77100 кг, что делает невозможным взлёт с полной заправкой. Сначала самолёт поднимался в воздух с незначительным запасом топлива, затем дозаправлялся в воздухе, после чего лётчик мог приступать к выполнению задания. После полной дозаправки самолёт становился примерно вдвое тяжелее. Расход топлива на крейсерской скорости составляет около 600 л./мин.

панель приборов удалось здесь увидеть только на фотографии

еще раз общий вид передней части

виды сзади

С целью снижения радиолокационной заметности вертикальное оперение наклонено относительно плоскости самолёта, чтобы не создавать с фюзеляжем прямой угол, который является идеальным отражателем. На самолёт нанесены радиопоглощающие покрытия, в топливо добавлялся цезий для снижения температуры выхлопа, и, как следствие, ИК-заметности самолёта. Но, несмотря на все эти меры, SR-71 легко обнаружить из-за огромного потока разогретых выхлопных газов. Корпус самолёта во время полёта на высоких скоростях разогревается до 400—500 °C, что также значительно увеличивает ИК-заметность.

внутри двигателя

внутри

При входе SR-71 в территориальные широты СССР по средствам ПВО проходил сигнал «Готовность по Планеру». Последний раз такая готовность была объявлена летом 1988 года

Титан для производства самолета вроде как поставлялся из СССР
механизация

общий вид сзади

Кроме стратегической разведки, самолёт выполнял аэродинамические исследования НАСА по программам AST (Advanced Supersonic Technology — перспективные сверхзвуковые технологии) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолёта с крейсерской сверхзвуковой скоростью полёта).

В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с ТРД двигателями — 3529,56 км/ч. Всего в FAI было зарегистрировано 4 действительных рекорда, все они относятся к скорости полёта.

Двигатель J58 был разработан отделом Pratt & Whitney Aircraft Division компании United Aircraft Corporation в начале 50-х годов для ВМС США. Он был разработан для эксплуатации на больших скоростях (число М — 3,0 и выше) и на больших высотах (свыше 80000 футов). J58 был первым двигателем, способным нормально функционировать на форсажном режиме в течении длительного времени и это был первый двигатель, испытанный в полете на скорости М 3 в ВВС.

Особенностью двигателя J58 является то, что он представляет собой как турбореактивный, так и прямоточный реактивный двигатель. На дозвуковых и малых сверхзвуковых скоростях J58 работает как обычный турбореактивный двигатель с форсажной камерой. Однако при увеличении скорости происходит перенаправление воздушного потока по 6 специальным воздушным каналам (их нетрудно заметить в средней части двигателя) из входного аппарата в камеру дожига топлива (форсажную камеру). Тем самым компрессор, камера сгорания и турбина фактически огибаются воздушным потоком, а двигатель начинает работать в режиме прямоточного реактивного. Роль камеры сгорания прямоточного двигателя в этом случае играет форсажная камера.
Такое конструктивное решение позволяет увеличить потолок и скорость ЛА, на котором установлены эти двигатели.
Так как двигатель функционирует в среде повышенных температур, для него используется низкоиспаряемый керосин JP-7, который требует систему химвпрыскивания. Здесь на фотографии переданный в музей прототип двигателя J58, использовавшийся для исследований и испытаний на земле.

двигатель сбоку

SR-71 широко известен под названием «Чёрный дрозд» (Blackbird), однако оно является неофициальным. Официального названия самолёт не имел.

В этот самолёт трансформировался Джетфайр из фильма «Трансформеры: Месть Падших».
В игре Call of Duty: Black Ops в одной из миссий можно стать пилотом и штурманом-оператором этого самолёта. Также он является наградой за серию в мультиплеере.
В фильме Я Легенда герой Уилла Смита играл в гольф на крыле этого самолёта.
общий вид

Модификации:
SR-71A основной вариант-29 самолетов
SR-71B учебно-тренировочный самолет-2 самолета
SR-71C это единственный гибридный самолет имеющий переднюю часть фюзеляжа от первого YF-12A (S/N 60-6934) и заднюю часть от SR-71 для статических тестов.Такая сборная конструкция не обеспечила симметрию самолета и он все время уходил с курса на сверхзвуковых скоростях. Его прозвали «The Bastard»(незаконорожденный потомок дворян). А сам YF-12 от которого взяли переднюю часть,был разрушен в 1966 году при посадке.
нос

Наш самолет:64-17976(2027)Это серийный самолет. Начало сборки — 13 апреля 1966 г., выкатка — 18 января 1967 г., первый полет — в мае 1967 г.. экипаж — Гиллиленд и Бельгю. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 27 марта 1990 г., суммарный налет — 2985,7 ч.,942 вылета (больше,чем любой другой sr-71a) из них 257 боевых миссий Самолет стал первым разведчиком SR-71A, совершившим «боевой» вылет 21 марта 1968 года с экипажем:майор (позже генерал) Jerome F. O’Malley и майор Edward D. Payne над Вьетнамом.Он совершал вылеты с авиабаз Beale , Калифорния, Palmdale,Калифорния, Kadena Air Base, Окинава, и базы RAF , Mildenhall,Англия. Самолет сам перелетел в музей 27 марта 1990 года под управлением Don Watkins и Bob Fowlkes.

Этот самолет имеет планер,лучше всех сохранившийся из всех самолетов имеющихся в музеях. Он с самого начала был под крышей.Обе кабины на 100 процентов оригинальны за малым исключением.С него только слили топливо и другие жидкости и более ничего с ним не делали.

ЛТХ:
Модификация SR-71A
Размах крыла, м 16.94
Длина самолета,м 32.74
Высота самолета,м 5.64
Площадь крыла,м2 141.10
Масса, кг
пустого самолета 30618
максимальная взлетная 78020
Топливо, л 46180
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whithey J-58 (JT-11D-20B)
Тяга, кгс
номинальная 2 х 10430
на форсаже 2 х 14740
Максимальная скорость, км/ч 3300
Крейсерская скорость, км/ч 3087
Практическая дальность, км 5230
Тактический радиус действия, км 2000
Продолжительность полета без дозаправки, ч.мин 1.30
Практический потолок, м 25910
Экипаж, чел 1

igor113.livejournal.com

Lockheed SR-71 — это… Что такое Lockheed SR-71?

Эта статья — о самолёте. О музыкальной группе см. SR-71 (группа).

Lockheed SR-71 — стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван «Blackbird» (рус. Чёрный дрозд).

Особенностями данного самолёта являются высокая скорость и высота полёта, благодаря которым основным манёвром уклонения от ракет было ускорение и набор высоты. Самолёт эксплуатировался с 1964 по 1998 годы, 12 из 32 самолётов было потеряно в результате несчастных случаев, боевых потерь не было. В 1976 году был поставлен рекорд скорости среди пилотируемых летательных аппаратов с турбопрямоточной силовой установкой^[1]^[2].

Разработка

A-12 — предшественник SR-71

Предшественники

Предшественником SR-71 был Lockheed A-12 — высотный самолёт-разведчик, разработанный для ЦРУ США отделением корпорации Lockheed Martin — Skunk Works^[3]. Постепенно конструкция самолёта эволюционировала, были произведены изменения в конфигурации самолёта, а также применены меры по снижению радиолокационной заметности. Всего было построено 18 самолётов A-12. Экипаж A-12 состоял из одного человека.

Кабина пилота SR-71

SR-71

Название SR-71 происходит от прототипа сверхзвукового бомбардировщика XB-70. В поздние периоды испытаний, XB-70 был предложен в роли стратегического самолёта-разведчика, получив обозначение RS-70. Однако, вскоре стало ясно, что скоростной потенциал A-12 гораздо выше, и его было решено использовать в качестве базовой модели, на которой будет основан новый высокоскоростной самолёт. Прототип был назван R-12. Он был длиннее и тяжелее, чем A-12. Его фюзеляж был удлинён для увеличения топливных баков, экипаж был расширен до 2 человек. Самолёт был оборудован радиоэлектронными датчиками, РЛС бокового обзора и фотоаппаратом^[4].

Особенности самолёта

Особенно сложной проблемой полёта на скоростях более 3 М является высокий нагрев корпуса. Для решения этой проблемы значительная часть планера была изготовлена из титановых сплавов. Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий^[5]. Серийные самолёты окрашивались тёмно-синей краской для маскировки на фоне ночного неба. Самолёт получил неофициальное название «Blackbird» («Черный дрозд») благодаря матовой темной окраске, напоминающей окраску дрозда, а также отражающее его сопротивление свету и радиолокационному излучению.

Схема потоков воздуха в двигателе на разных числах Маха

Также из-за огромной скорости «Локхид» во время посадки (которая длится не менее 1 км) раскрывает парашют.

Воздухозаборники и двигатели

Сверхзвуковой воздушный поток предварительно сжимается за счёт формирующихся на внешней части центрального тела-конуса конических ударных волн — скорость потока падает, и за счёт этого возрастают его статическое давление и температура. Затем воздух входит в 4-ступенчатый компрессор, и затем, поток воздуха разделяется: часть воздуха проходит в компрессор (воздух «основного потока»), в то время как оставшийся поток обходит ядро, чтобы войти в форсажную камеру. Воздух, идущий через компрессор, далее сжимается перед входом в камеру сгорания, где он смешивается с топливом и поджигается. Температура потока достигает своего максимума в камере сгорания: чуть ниже температуры, от которой турбинные лопатки начали бы терять свою прочность. Воздух охлаждается, проходя через турбину и соединяется с воздухом обхода до того, как попадает в форсажную камеру^[7].

В пределах 3 Махов предварительное торможение (сжатие) сверхзвукового потока в конических ударных волнах приводит к значительному росту его температуры. Это означает, что турбореактивная часть двигателя должна уменьшить отношение топливо/воздух в камере сгорания, чтобы не расплавить лопатки турбин далее по потоку. Турбореактивные компоненты двигателя таким образом обеспечивают намного меньшую тягу, а 80 % тяги двигателя обеспечивается воздухом, минующим большинство турбин и поступающим в форсажную камеру, где он сгорает, расширяясь и создавая реактивную тягу в направлении задней поверхности сопла^[7].

Пилоты SR-71 в костюмах высокого давления

Системы жизнеобеспечения

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71#Life_support

Кабина может находиться под давлением высоты 10000 футов (3000 м) или 26000 футов (7900 м) во время полета. Экипажи, совершающие низкой дозвуковой полет, могут использовать стандартный жесткий шлем ВВС, кислородные маски и летные костюмы Nomex.

Экипажи летающие на высоте 80000 футов (24000 м), не могут использовать стандартные маски, которые не могут обеспечить достаточное количество кислорода выше 43000 футов (13000 м), причем разница между давлением воздуха в кабине и пространством внутри маски сделает выдох очень сложным. На скорости более 3300 км/ч самолёт моментально разогревался до 230 °C.

Для решения этих проблем были разработаны специальные скафандры полного давления для всех экипажей A-12 и SR-71. Впоследствии эти же скафандры использовались при полёте космического Шаттла.

Кабина нуждается в эффективной системе охлаждения, при полёте на 3,2 Маха внешняя поверхность самолетов нагревается выше 500 °F (260 °C), а с внутренней стороны лобового стекла до 250 °F (120 °C). Для обеспечения приемлемых температур воздух внутри кабины пилота охлаждался кондиционером, тепло из кабины переносилось в топливо через теплообменник, находящийся перед силовыми установками.

Топливо

В качестве топлива используется специально разработанное реактивное топливо JP-7, отличающееся высокой температурой воспламенения (60°C) и термоустойчивостью. Благодаря этим качествам, топливо JP-7 можно было использовать в качестве хладагента для охлаждения кабины пилота. Кондиционер передавал тепло из кабины пилота к топливопроводам двигателей, нагретое в теплообменнике топливо сразу же поступало в двигатели и сгорало, исключая риск воспламенения и взрыва нагретых паров. Такие свойства топлива, однако, затрудняли его воспламенение, что потребовало использования отдельного пускового горючего — триэтилборана. Триэтилборан использовался и для розжига форсажных камер. Для этого на борту имелась ёмкость, содержащая 1200 мл триэтилборана; характерным эффектом его сгорания при запуске был ярко-зелёный цвет факелов двигателей. Масса топлива самолёта равна 46180 кг, при полной заправке масса самолёта 77100 кг, что делает невозможным взлёт с полной заправкой. Сначала самолёт поднимался в воздух с незначительным запасом топлива, затем дозаправлялся в воздухе, после чего лётчик мог приступать к выполнению задания. После полной дозаправки самолёт становился примерно вдвое тяжелее. Расход топлива на крейсерской скорости составляет около 600 л./мин.

Навигационная система и авионика

Отличительной особенностью самолёта была его навигационная система. В отличие от широко распространенной на самолётах подобного класса инерциальной навигационной системы, на SR-71 была установлена астронавигационная система, обладающая большей точностью. Основой её был звездный датчик, находящийся под оптически прозрачным окном в верхней части фюзеляжа и имеющий возможность регистрировать звёзды как днём (что облегчалось тёмным фоном неба на высоте крейсерского полёта), так и ночью. В ходе полёта датчик отслеживал положения (вход в поле зрения) выбранных звёзд (их было 56 и, позже, 61), цифровые эфемериды которых заранее вводились в бортовое вычислительное устройство. По данным звездного датчика вычислительная машина определяла пространственное положение самолёта. Наряду с достоинствами, такая система имела и недостатки, в частности — требовала длительной настройки перед вылетом.

Корпус самолёта плоский с сужающимися краями

Стелс-технология

SR-71 был первым самолётом, созданным с применением технологий снижения радиолокационной заметности^[8]. Первые исследования в этой области показали, что плоские формы с сужающимися сторонами имеют меньшую ЭПР. С целью снижения радиолокационной заметности вертикальное оперение наклонено относительно плоскости самолёта, чтобы не создавать с фюзеляжем прямой угол, который является идеальным отражателем. На самолёт нанесены радиопоглощающие покрытия, в топливо добавлялся цезий для снижения температуры выхлопа, и, как следствие, ИК-заметности самолёта. Но, несмотря на все эти меры, SR-71 легко обнаружить из-за огромного потока разогретых выхлопных газов. Корпус самолёта во время полёта на высоких скоростях разогревается до 400—500 °C, что также значительно увеличивает ИК-заметность.

Эксплуатация

Дозаправка SR-71 в воздухе

Боевое применение

SR-71 участвовал в разведке во Вьетнаме и Северной Корее в 1968 году. Одному вьетнамскому зенитно-ракетному полку была специально поставлена задача уничтожить этот самолёт, чтобы поднять престиж советского оружия, однако все пуски ракет по SR-71 были безрезультатными^[10]. SR-71 был единственным американским самолётом, который северовьетнамской системе ПВО так и не удалось сбить^[11].

Во время холодной войны выполнял разведывательные полёты над территорией СССР на Кольском полуострове и Кубе.

В 1973 году во время арабо-израильской войны Судного дня Blackbird производил фоторазведку Египта, Иордании и Сирии.

Неоднократно нарушал воздушное пространство СССР^[12].

Мирное использование

Рекорды SR-71

В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с ТРД двигателями — 3529,56 км/ч. Всего в FAI было зарегистрировано 4 действительных рекорда^[2], все они относятся к скорости полёта.

Лётно-технические характеристики

Проекции SR-71

Технические характеристики

Экипаж: 2 человека
Длина: 32,74 м
Размах крыла: 16,94 м
Высота: 5,64 м
Площадь крыла: 141,1 м²
Масса пустого: 27215 кг
Максимальная взлётная масса: 77100 кг
Масса полезной нагрузки (оборудование): 1600 кг
Масса топлива: 46180 кг

Двигатель

SR-71 в полёте

Лётные характеристики

Интересные факты

Так как в системе обозначений ВВС США индексы всех самолётов-разведчиков начинаются на R (например, истребитель-разведчик «Тандерфлэш» («Громовая вспышка») носит индекс RF-84), то правильное обозначение «Чёрного дрозда» во всех официальных документах — RS-71 (разведчик стратегический, модель 71). Но летом 1964 г. американский президент Л. Джонсон на пресс-конференции случайно оговорился, назвав этот самолёт SR-71. На следующий день СМИ называли этот самолёт именно так, в результате чего это название намертво «приклеилось» к самолёту.

SR-71, имея при полной заправке взлётный вес 77 100 кг (из них масса топлива 46 180 кг), не имел возможности взлетать с полной нагрузкой. Поэтому сначала самолёт поднимался в воздух с незначительным запасом топлива, затем его дозаправляли в воздухе, после чего летчик мог приступать к выполнению задания. После полной дозаправки самолёт становился примерно вдвое тяжелее. Данная схема эксплуатации значительно усложняла и увеличивала стоимость эксплуатации самолета.

Пилоты SR-71 говорят, что после полётов на этом самолёте, почти все другие машины становятся «учебными». Включая в этот список и Aérospatiale-BAC Concorde.

SR-71 широко известен под названием «Чёрный дрозд» (Blackbird), однако оно является неофициальным. Официального названия самолёт не имел.

В игре Call of Duty: Black Ops в одной из миссий можно стать пилотом и штурманом-оператором этого самолёта. Также он является наградой за серию в мультиплеере.

При входе SR-71 в территориальные широты СССР по средствам ПВО проходил сигнал «Дрофа». Последний раз такая готовность была объявлена летом 1988 года.^{[источник не указан 514 дней]}
Похожий по конструкции самолёт используется персонажами серии фильмов Люди Икс.
Титан для производства самолета поставлялся из СССР^[14].
В аниме — сериале Hellsing (4 OVA-Серия) Алукард использует SR-71 для того, чтобы попасть на захваченный организацией Миленниумом авианосец «Орёл».
Космический корабль Обивана Кеноби, в первой (по хронологии событий фильма) части «Звёздных войн», сильно напоминает SR-71. Дело в том, что Джордж Лукас разрабатывал дизайн этого корабля, вдохновившись необычной внешностью SR-71.
В фильме «Черный гром» (2007 года, в главной роли Стивен Сигал) главный герой с напарником отправляются на задание именно на таком самолёте. Полёт проходит на высоте 24 км, но пилоты не пользуются полными скафандрами, что можно рассматривать как киноляп.

Галерея

Примечания

↑ Fédération Aéronautique Internationale (FAI) — General Aviation World Records
↑ ¹ ² Fédération Aéronautique Internationale (FAI) — General Aviation World Records
↑ Rich and Janos 1994, стр. 85
↑ Landis and Jenkins 2005, стр. 56-57
↑ Crickmore 2009, стр. 30-31
↑ SR-71 manual, Air Inlet System
↑ ¹ ² Турбореактивный (прямоточный реактивный) двигатель с форсированной тягой Pratt & Whitney J58-P
↑ F-117 на сайте paralay.com — «Первой крупной попыткой снижения ЭПР стала программа высотного сверхзвукового разведчика „Локхид“ SR-71, разработанного под руководством того же Джонсона»
↑ The Advent, Evolution, and New Horizons of United States Stealth Aircraft
↑ Батаев Станислав Григорьевич. В зоне «б» и далее…
↑ Маленькие военные истории (Проверено 25 сентября 2012)
↑ …27 мая 1987 г. в Заполярье экипажу МиГ-31 в составе гв. капитана Ю. Н. Моисеева и гв. капитана О. А. Краснова (72-й ГИАП) пришлось осуществить боевое воздействие на самолёт-разведчик SR-71 и вытеснить его далеко в нейтральные воды.
↑ ¹ ² SR-71A Flight Manual. — ISSUE E, CHANGE 2. — 1986. — P. 5-8, 5-9, 5-10. — 1052 p.
↑ «Breaking Through Technological Barriers». CIA. Проверено 30 апреля 2012.

Ссылки

dic.academic.ru

Музей в Даксфорде ангар 4: самолет разведчик Lockheed SR-71A Blackbird.

Это уже четвертый SR-71,который попадается на моем пути. Lockheed SR-71 — стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван Blackbird (дрозд). Особенностями данного самолёта являются высокая скорость и высота полёта, благодаря которым основным манёвром уклонения от ракет было ускорение и набор высоты. Выведен из эксплуатации в 1998 году. Всего было построено 32 самолета.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Lockheed SR-71A Blackbird 64-17962,заводской номер 2013. Серийный самолет. Начало сборки — 15 февраля 1965 года, выкатка — 17 ноября 1965 года, первый полет — 29 апреля 1966 года, экипаж -Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнил 14 февраля 1990 года, суммарный налет — 2835,9 ч. Находился на хранении в пригодном к полетам состоянии на заводе 42 фирмы Локхид. После 11 на хранении на складе компании Lockheed в Palmdale, California, 962 наконец нашел свой постоянный дом в Imperial War Museum в Duxford, England. Это единственный SR-71 экспонируемый за пределами США.

Самолет выполнен по схеме бесхвостка по интегральной схеме с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем и двухкилевым вертикальным оперением.

Кабина SR-71A,надписи подстерлись немного.

Основной конструкционный материал планера самолета — титановый сплав В-120. Створки эжекторных сопел двигателя изготовлены из сплава Хастеллой X, узлы крепления основных сопел — из сплава Рене 41. Все воздуховоды системы кондиционирования выполнены из алюминиевых сплавов, а магистрали гидросистемы — из стали.

Сине-черная окраска планера способствует уменьшению аэродинамического нагрева конструкции за счет увеличения теплоизлучающей способности планера на 19-28°С при полете на рабочем потолке и крейсерской скорости.

На самолете установлена инерциальная навигационная система с астрокоррекцией (в памяти системы заложена информация о 52 навигационных звездах, обсервация проводится по трем звездам одновременно), обеспечивающая автоматическое слежение за выбранной звездой в ночное и дневное время суток; накопленная ошибка ИНС — 0,5 мили на час полета. ИНС разработана на базе комплекса, который проектировался для установки на баллистическую ракеты воздушного базирования «Скайболт»; разработка ракеты прекращена в 1962 году. Имеется, также, вычислитель аэродинамических параметров компании Honeywell. Основные пилотажно-навигационные приборы продублированы в кабине оператора разведывательного оборудования.

На этом оно и летает…турбопрямоточный двигатель Pratt & Whitney J58-P4

Состав разведывательного оборудование меняется в зависимости от поставленной задачи; оно размещается в пяти отсеках носовой части фюзеляжа. Предусмотрена установка оптико-электронной и радиотехнической разведывательных систем, различных фотоаппаратов от коротокофокусных, панорамных (фокусное расстояние объектива — 610 мм), до длиннофокусных аппаратов для боковой перспективной съемки (фокусное расстояние объектива — 1680 мм).
На самолете установлена пассивная и активная аппаратура РЭБ.

Здесь сейчас пусто,двигатели под самолетом.

Двигатель заботливо закрыт стеклом. Силовая установка состоит из двух одновальных турбореактивных двигателей Pratt & Whitney JT-11D-20B (военное обозначение J58), оборудованных системой перепуска воздуха от четвертой ступени компрессора к форсажной камере. Отводимый от компрессора воздух подается в форсажную камеру для охлаждения конструкции и увеличения тяги двигателя; система отбора воздуха работает в полете с большими числами М, тяга двигателя — 10 430 кгс, на форсаже — 14 740 кгс. Конструкция двигателя рассчитана на длительную работу на режиме максимального форсажа при крейсерском полете на больших высотах с большими числами М.

Хвостовое оперение двухкилевое. Кили установлены на мотогондолах и наклонены на 15 град, внутрь от вертикали. Каждый киль состоит из двух частей — нижней, неподвижной и верхней, цельноповоротной; максимальный угол отклонения управляемых килей в полете на скорости М<0,5 — +/-20°, на скорости М>0,5 — +/-10°. Привод управления килей — гидравлический. Предусмотрено как одновременное, так и индивидуальное отклонение килей.

Шасси трехопорное, с носовой опорой. Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж против полета. Основные стойки имею по три колеса на одной оси, убираются в фюзеляж по направлению к оси самолета. Все стойки оснащены масляно-пневматическими амортизаторами. При посадке используется тормозной парашют. На носовой опоре установлена посадочная фара, на основных — рулежные фары.

Второй двигатель Pratt & Whitney J58-P4 под самолетом.

Самолет стоит на подставках,чтобы не портить стойки.

Доступ к двигателям облегчен за счет применения раскрывающейся конструкции гондол и шарнирной подвески концевых частей плоскостей крыла по верхней линии разъема. Воздухозаборники двигателя осесимметричные с подвижными центральными конусами, привод конусов — электрогидравлический. Имеется система передних перепускных створок через которые избыточный воздух отводится во внешний поток, чем обеспечивается согласование работы воздухозаборника и двигателя; управление передними створками осуществляется автоматически, при этом на земле отверстия остаются открытыми для поступления к двигателю дополнительного воздуха.

Система кондиционирования воздуха в кабине экипажа работает от теплообменника, использующего воздух, отбираемый от двигателей и предварительно охлаждающийся в топливной системе. На самолете установлены две независимые гидросистемы, обеспечивающие выпуск и уборку шасси, перемещение конусов воздухозаборников, отклонение поверхностей управления. В случае отказа обоих гидросистем регулирование положения конусов воздухозаборников может осуществляться вручную.

Ох уж эти плавные изгибы….

Фюзеляж большого удлинения с плоской нижней частью имеет в носовой части боковые наплывы, которые занимают примерно 40% ширины самолета. Конструкция рассчитана на установившийся нагрев до 260 °С и кратковремнный — до 315 °С.

Система управления полетом с тросовой проводкой и необратимыми гидравлическими бустерами. Тросы изготовлены из сплава элгилоя, используемого для производства часовых пружин, для уменьшения эффекта удлинения тяг при повышении температуры. Система автоматического управления разработана фирмой Ханиуэлл и имеет трехкратное резервирование. Она состоит из системы повышения устойчивости по трем осям, автопилота и системы балансировки по числу М. САУ обеспечивает оптимальные характеристики пилотирования при взлете и посадке, дозаправке топливом в полете, полете с около- и сверхзвуковой скоростью на высотах 7600 — 15 250 м и со скоростью, соответствующей числу М=3 на высоте более 18 300 м. Автопилот работает большую часть полета, исключая режимы взлета, посадки и дозаправки топливом в полете; автопилот работает в режимах стабилизации по тангажу, числу М, крену, курсу, эквивалентной воздушной скорости и обеспечивает автоматическую навигацию по заданному маршруту. Изначально самолет оснащался аналоговым электронным оборудованием. В 1982-83 годах на всех находящихся в эксплуатации самолетах была смонтирована цифровая аппаратура, которая, также, обеспечивала управление положением воздухозаборников.

Кабина экипажа двухместная. Члены экипажа расположены тандемно, индивидуальные сегменты фонаря кабины откидываются вверх-назад. Остекление кабины — светозащитное.

Створки закрываются после уборки шасси. В случае отказа автоматики, управление положением створок может осуществляться вручную. При полете на малых числах М конусы выдвинуты вперед и зафиксированы для слива избыточного набегающего потока воздуха перед воздухозаборником. На высотах более 9000 м и при числах М>1,6 конусы начинают втягиваться внутрь. В предельное заднее положение конусы устанавливаются при приближении к крейсерскому значению числа М. Положение конусов программируется в функции числа М полета и может изменяться при отклонении от номинальных значений углов атаки и скольжения; регулирование положения конусов может, также, осуществляться вручную. Сопло эжекторного типа с забором воздуха из внешнего потока. Через впускные створки из внешнего потока в сопло подается воздух, необходимый для заполнения эжекторного сопла при полете со скоростью М<1,1. При выпущенных опорах шасси створки заднего перепуска остаются закрытыми. Эжекторы и воздухозаборники создают дополнительную тягу в полете с большими числами М (величина «прибавки» составляет на скорости М=2,2 — 14% и 13% соответственно, на скорости М=3,2 — 28,4% и 54% суммарной тяги силовой установки). Обшивка гондолы рассчитана на установившийся нагрев до 590 град.С. Диаметр двигателя — 1,27 м; длина — 4,57 м; масса — 2950 кг; диаметр гондолы -1,77 м; длина гондолы — около 14 м. Автоматика регулирования подачи топлива поддерживает требуемое соотношение между расходом топлива и давлением в форсажной камере в соответствии с температурой на входе в компрессор, числом оборотов двигателя и задаваемым значением тяги. Управление положением створок и конусов происходит по данным о давлении воздуха в каналах воздухозаборников. Процесс втягивания конусов и регулирования положения перепускных створок называется запуском воздухозаборника. В случае нарушения состояния запуска одного из воздухозаборников в результате падения давления воздуха срабатывает сигнальный датчик, приводящий в действие программную процедуру повторного запуска: подвижный конус выдвигается вперед и передние створки полностью открываются на 4 с, после чего конус возвращается в исходное положение, а автоматика перепуска постепенно устанавливает нужную степень перекрытия выпускных отверстий.

Система жизнеобеспечения. Кабина экипажа оборудована системами герметизации, обогрева и кондиционирования воздуха. Члены экипажа одеты в противоперегрузочные костюма по типу скафандров астронавтов космического корабля «Джемини». Катапультируемые кресла обеспечивают покидание самолета в диапазоне скоростей от нулевой до М>3 и в широком диапазоне высот — вплоть до 30500 м.
Экипаж состоит из летчика (на переднем кресле) и оператора разведывательного оборудования, выполняющего также функции штурмана, бортинженера и радиста. А в случае необходимости — и второго летчика.

Углеводородное топливо JP-7 с низкой температурой испарения размещается в баках-отсеках нижней части крыла и в пяти встроенных баках фюзеляжа. Топливо служит основным теплопоглотителем для всей конструкции самолета, а также для охлаждения воздуха в системе кондиционирования. Последовательность выработки топлива из баков обеспечивается автоматической системой с целью сохранения заданного положения центра масс самолета. Первыми вырабатываются крыльевые баки. Наддув баков осуществляется азотом. На верхней поверхности фюзеляжа, за кабиной экипажа, имеется горловина для заправки топливом в полете от самолета-заправщика.

Крыло самолета — треугольное с постоянным углом стреловидности, среднерасположенное со скругленными законцовками и наплывами вдоль мотогондол; имеет двояковыпуклый профиль с относительной толщиной 3,2%. Угол стреловидности крыла по передней кромке ≈ 60°. Крыло имеет небольшой отрицательный угол установки. С внешней стороны мотогондол носок крыла имеет заметную коническую крутку. Носок крыла плавно переходит в наплывы по бокам фюзеляжа. Наплывы служат для уменьшения балансировочного сопротивления и улучшения устойчивости самолета по всем трем каналам управления; на крейсерском режиме полета, благодаря наплывам изгибающий момент, действующий на носовую часть фюзеляжа, уменьшается вдвое. Максимально эффект действия наплывов проявляется при полете на больших числах М. Конструкция крыла многолонжеронная с кольцевыми рамами крепления мотогондол. Верхние и нижние панели обшивки приклеены к лонжеронам и на расстоянии 0,3≈0,6 м от передней кромки крыла до поверхностей управления гофрированы; волны гофра направлены параллельно оси фюзеляжа. Гофрирование позволяет компенсировать разность коэффициентов теплового расширения лонжеронов и панелей обшивки. Обшивка крыла способна выдерживать нагрев до температуры порядка 260 °С в течении длительного времени (крейсерский полет) и кратковременный нагрев — до 430 °С. Для управления по крену и тангажу в задней части крыла имеются четыре элевона; максимальные углы отклонения элевонов — в полете со скоростью М<0,5 — ± 24°, М>0,5 — ± 14°. Другие поверхности управления или средства механизации на крыле отсутствуют.

В кабинах обоих членов экипажа установлены традиционные шкальные приборы. Комплект основных пилотажно-навигационных приборов продублирован. Индикаторы контроля работы силовой установки имеются только в кабине оператора разведывательного оборудования. Многие обычные приборы, такие как манометрические, не могут использоваться в полете на больших скоростях и высотах и являются фактически резервными или применяются в полетах на малой высоте. Информация, отображаемая на основных приборах, поступает от вычислителя аэродинамических параметров и инерциальной навигационной системы. В состав оборудования кабин наряду с другими приборами входят индикатор горизонтальной обстановки, датчик нормальной перегрузки, индикатор угла атаки, индикаторы балансировки по осям тангажа, рысканья и крена, указатель центровки, командный авиагоризонт.

Модификации:
SR-71A основной серийный вариант.
SR-71B учебный вариант.
SR-71C сборный самолет состоящий из задней части фюзеляжа первого YF-12A (S/N 60-6934) и передней части от самолета SR-71B для статических испытаний. YF-12 был разрушен в 1966 году на посадке. Получил прозвище «The Bastard».

Лётно-технические характеристики SR-71
Экипаж: 2 человека
Длина: 32,74 м
Размах крыла: 16,94 м
Высота: 5,64 м
Площадь крыла: 141,1 м²
Масса пустого: 27215 кг
Максимальная взлётная масса: 77100 кг
Масса полезной нагрузки (оборудование): 1600 кг
Масса топлива: 46180 кг
Тип двигателя: Турбопрямоточный двигатель
Модель: Pratt & Whitney J58-P4
Тяга максимальная: 2 x 10630 кгс
Тяга на форсаже: 2 x 14460 кгс
Масса двигателя: 3200 кг
Максимально допустимая скорость: М=3,2 (при температуре носовой части < +427 °C допускается разгон до М=3,3)
Сверхзвуковая крейсерская скорость: М=2,8
Дальность полёта: 5230 км
Радиус действия: 2000 км
Продолжительность полёта: 1,5 ч
Практический потолок: 25910 м (85000 футов)
Скороподъёмность: 60 м/с
Длина разбега/пробега: 1830 м
Нагрузка на крыло: 546 кг/м²
Тяговооружённость: 0,36
Максимальная высота полёта: 29 000 м.

igor113.livejournal.com

SR-71B/C «BlackBird»Учебно-тренировочный вариант стратегического разведчика

Для подготовки летчиков SR-71 и проведения тренировочных полетов построили две «спарки» SR-71В. Внешне самолет был практически идентичен «Титановому гусю» — двухместному А-12. Кабина инструктора, расположенная за кабиной курсанта, с небольшим превышением обеспечивала необходимый обзор. Для улучшения путевой устойчивости учебной модификации под мотогондолами установили дополнительные кили.
Первый учебно-тренировочный SR №956 взлетел 18 ноября 1965. Его пилотировали Bob Gilliland и Steven Belgau. 18 декабря Bill Weaver и Jim Eastham подняли второй SR-71B — №957.
SR-71В №956 стал первым Blackbird, поступившим на вооружение 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла. 7 января 1966 г. его перегнал в Бил с авиабазы Эдвардс лично командир подразделения — полковник Д.Нельсон.
Тренировочный SR-71B #957 разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало — SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Robert Sowers и David Fruehauf катапультировались успешно.
Для замены разбитой машины изготовили двухместный SR-71С S/N 64-17981, практически не отличавшийся от своего предшественника: пристыковали к сильно поврежденному при посадке YF-12A (S/N 60-6934) носовую часть фюзеляжа SR-71, предназначавшегося для статических испытаний.
SR-71B (17956) и 2 SR-71A (971 и 980) в 1990 были переданы в NASA, получив номера 831, 832 и №844 соответственно, и используются в качестве летающих лабораторий.

Описание
Разработчик		Локхид
Обозначение		SR-71B
Кодовое наименование НАТО		BlackBird (Черный дрозд)
Тип		Учебно-тренировочный вариант стратегического разведчика
Первый полет		18 ноября 1965
Экипаж, чел.		2
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		32,74
Высота самолета, м		5,64
Размах крыла, м		16,95
Площадь крыла, м²		167,23
Взлетная масса, кг	нормальная	63505
Взлетная масса, кг	максимальная	77110 (78 000)
Силовая установка
Число двигателей		2
Двигатель		Турбореактивный двигатель Пратт-Уитни J58
Тяга двигателя, кгс	максимал	10340
Тяга двигателя, кгс	на форсаже	14723
Летные данные
Максимальная дальность (с одной дозаправкой в воздухе), км		4800 (5200)
Максимальная скорость полета на высоте 24000 м, км/ч (M=)		3220 (3,0)

Источники информации:

Черная птица Кларенса Джонсона / М.Никольский. Авиация и космонавтика 10/2000 /
«SR-71 Blackbird in action» / L. Drendel, 1982 /
Тайна «Черных дроздов» / Николай Сойко /
The online Blackbird Museum
«Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /

testpilot.ru

SR-71A

Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям. Дискуссии между Джонсоном и высшими чинами ВВС о возможности создания такого самолета велись, начиная с 1958 г., но официальное предложение фирме Локхид поступило лишь в марте 1962 г. К этому времени в «Сканк Уоркс» над проектом стратегического разведчика-бомбардировщика R-12 работали уже больше года. Макеты двух альтернативных вариантов (R-12 и RS-12) были готовы уже в апреле, а 4 июня макеты осмотрели высшие офицеры ВВС во главе с командующим, генералом Кертиссом Ли Меем. Ли Мей выступал против планов Джонсона, считая проект RS-12 дублером бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия». Конец спору положил Макнамара, «похоронивший» обе программы. Как ни странно, «похороны» RS-12 оказались виртуальными, хитрый Джонсон изменил расшифровку «RS» с «Reconnaissance/Strike» (разведывательный/ударный) на «Reconnaissance Strategic» (стратегический разведчик) и продолжил разработку «универсального А-12», как он сам называл RS-12.
Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г. президент США Джонсон, — самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президент перепутал буквы: с его языка слетело «SR» и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно - reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс «71» обозначал следующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика «Валькирия».
Контракт на изготовление шести прототипов «универсального А-12» фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, — военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени — недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая таким образом, что это «всего лишь» модификация А-12. И все же оппозиция «SR» в ВВС была гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.
В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегической технической разведки. ВВС не соглашались с существовавшим положением, когда стратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, в Управлении нашли себе «новую игрушку» — спутники- шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью. В какой-то момент стороны пришли к консенсусу — все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же достаются ЦРУ. Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсуса приказала долго жить программа А-12: военных больше устраивал SR.
Хотя ЦРУ сумело сохранить за собой уже построенные А-12, наращивание численного парка этих машин исключалось. Ни хватало средств даже на поддержание разведчиков в состоянии, пригодном к полетам. Окончательно в свои руки программу R-12 ВВС взяли весной 1963 г.
Первое заседание макетной комиссии состоялось 13 июня 1963 г. Военные в целом остались довольны, однако они постоянно возвращались к ранним идеям Келли Джонсона о возможности придания разведчику ударных функций. В августе 1963 Военно-Воздушные силы добавили к прежнему контракту еще 25 самолета, до общего количества — 31.
Прототипом для стратегического разведчика SR-71 послужил четвертый опытный экземпляр перехватчика, известный под обозначением YF-12С, ставший промежуточной модификацией между перехватчиком и разведчиком. По сравнению с YF-12, фюзеляж удлинили на 0,91 м и вернулись к прежней форме боковых наплывов. В хвостовой части фюзеляжа установили увеличенный топливный бак. Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12 под отсек с фотооборудованием. Окончательная сборка и оснащение самолета оборудованием велись не на заводе в Бербэнке, а в Палмдейле. Два грузовика перевезли на трейлерах 29 октября 1964 г. в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета. Повидимому, именно после прибытия самолета в Палмдейл и началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными, а обозначение SR-71 стало использоваться в качестве официального.
Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18 декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывом от земли на высоту 12м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен «фирменный» пилот «Сканк Уоркс» Боб Гиллиленд.
На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведению первого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлету три F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, также назначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэнд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости М=1,5 и высоты 15244 м.
С поступлением из Бербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой были задействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид — Билл Уивер и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течь магистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытаний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на 25 % меньше требуемой.
В январе 1966 г. начались испытания учебно-тренировочной модификации SR-71В.
Зимой 1965-66 гг. программа SR-71 понесла первую потерю: 25 января разбился третий опытный разведчик. Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.
Неудачи подстерегали SR-71 не только в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г. пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследования процесса торможения на земле выполнил Бил Уивер; незакрытыми оставались несколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронах своего друга Уолта Рэя, разбившегося на A-12. Скоростные пробежки происходили на авиабазе Эдвардс на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные из магниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Петерсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течение нескольких недель.
Летом 1966 г. на взлете «разулся» пятый прототип: как и в январском случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков — подполковника ВВС Билла Скляра и майора Ноэля Уарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этого случая магниевые втулки колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы Гудрич.
Очередное тяжелое проишествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером «17» потерпел аварию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовой установки.
25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенный самолет, также пилотируемый экипажем ВВС. Экипаж в ночном полете неправильно считал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчики спаслись, однако очередной разведчик пришлось списать.
Последняя в ходе летных испытаний авария произошла 18 декабря 1969 г., самолет пилотировали подполковники ВВС Джо Роджерс и Гэри Гейдельбэг. Полет проводился в рамках отработки бортовой системы РЭБ. После дозаправки от КС-135, вскоре после выхода на сверхзвук, экипаж услышал сильный хлопок, после чего произошло резкое падение тяги двигателей и потеря управляемости самолетом. Разведчик вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. Через одиннадцать секунд после хлопка Роджерс скомандовал: «Let’s go» — пошли! Катапультирование прошло успешно — офицеры приземлились на южной оконечности Долины смерти, шт. Калифорния. Причина хлопка или взрыва так и осталась невыясненной. Вероятная причина катастрофы, скорее всего опять связана с работой воздухозабоника. При незапуске воздухозаборника возникает очень большая ассимметрия тяги двигателей. Самолет кренится и сваливается на крыло. Данная проблема «нарисовалась» еще на стадии проектирования А-12. Чтобы избежать асимметрии тяги рассматривался даже вариант установки обоих двигателей в фюзеляже, однако в конечном итоге было решено проблемы асимметрии тяги и «незапуска» воздухозаборника отдать «на откуп» автоматической системе управления работой воздухозаборников. «Незапуск» воздухозаборников так и остался самым уязвимым местом всех самолетов серии А-12/YF-12/SR-71. Со временем эти проблемы удалось разрешить лишь частично путем подбора коэффициентов регулирования в системе управления и замене аналоговой системы на цифровую. Много рискованных полетов по программе отладки системы управления воздухозаборниками выполнил Билл Уивер. В полете Уивер преднамеренно прерывал состояние «запуска»: по его словам, ощущения при этом напоминали ощущения пассажира курьерского поезда несущегося не по рельсам, а по шпалам.
К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий с разведчиками продолжалась. В основном, «гробились» самолеты, пилотируемые строевыми летчиками (к этому времени SR-71 уже состояли на вооружении 9-го стратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71B разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало — SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет № 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29 732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключил двигатель и сумел вернуться на аэродром. В октябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, но выжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар — на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и остались ремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайно высокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нью-Мексико с заправщиком KC-135Q, разведчик разбился, Боингу удалось доковылять до своей базы.
Официально летные испытания по категориям 1 и II завершились в мае 1972 г. За огромный вклад в программу А-12, YF-12 и SR-71 награды Общества летчиков-испытателей получили Лу Шальк, Билл Пэрк, Джим Истхэм и Боб Гиллиленд.

Источники информации:

Черная птица Кларенса Джонсона / М.Никольский. Авиация и космонавтика 9/2000 /
«SR-71 Blackbird in action» / Drendel, Lou, 1982 /
Тайна «Черных дроздов» / Николай Сойко /
The online Blackbird Museum
«Летательные аппараты нетрадиционных схем» / П.Бауэрс, 1991 /
«Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
«Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /

testpilot.ru

Ср 71 самолет – как сбить американский самолёт SR-71? – WARHEAD.SU

История авиации. Как МиГ-31 закрыл советское небо американскому стратегическому разведчику SR-71

SR-71 — боевые полеты.

Боевые полеты
Индокитай

Национальный музей авиации США,Дейтон ч.7: SR-71a

Lockheed SR-71 — это… Что такое Lockheed SR-71?

Разработка

Предшественники

SR-71

Особенности самолёта

Воздухозаборники и двигатели

Системы жизнеобеспечения

Топливо

Навигационная система и авионика

Стелс-технология

Эксплуатация

Боевое применение

Мирное использование

Рекорды SR-71

Лётно-технические характеристики

Технические характеристики

Двигатель

Лётные характеристики

Интересные факты

Галерея

Примечания

Ссылки

Музей в Даксфорде ангар 4: самолет разведчик Lockheed SR-71A Blackbird.

SR-71B/C «BlackBird»Учебно-тренировочный вариант стратегического разведчика

SR-71A

Добавить комментарий Отменить ответ

История авиации. Как МиГ-31 закрыл советское небо американскому стратегическому разведчику SR-71

SR-71 — боевые полеты.

Боевые полетыИндокитай

Национальный музей авиации США,Дейтон ч.7: SR-71a

Lockheed SR-71 — это… Что такое Lockheed SR-71?

Разработка

Предшественники

SR-71

Особенности самолёта

Воздухозаборники и двигатели

Системы жизнеобеспечения

Топливо

Навигационная система и авионика

Стелс-технология

Эксплуатация

Боевое применение

Мирное использование

Рекорды SR-71

Лётно-технические характеристики

Технические характеристики

Двигатель

Лётные характеристики

Интересные факты

Галерея

Примечания

Ссылки

Музей в Даксфорде ангар 4: самолет разведчик Lockheed SR-71A Blackbird.

SR-71B/C «BlackBird»Учебно-тренировочный вариант стратегического разведчика

SR-71A

Добавить комментарий Отменить ответ

Боевые полеты
Индокитай