Россия обогнала США по выпуску боевых самолетов — Российская газета
В 2014 году российский авиационная промышленность установила сразу несколько рекордов. По данным Regnum, производство военных самолетов с учетом экспорта составило не менее 124 единиц.Таким образом Россия не только превзошла лучшие советские времена (в 1983-1990 годах в среднем строилось по 110 военных самолетов), но и вышла на первое место в мире: США за 2014 год произвели не более 100 самолетов для ВВС, использующий российские двигатели Китай — и того меньше.
ВВС России получили в 2014 году 45 многофункциональных истребителей Су-35С и Су-30СМ, 18 фронтовых бомбардировщиков Су-34, 10 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ, 20 учебно-боевых самолетов Як-130, четыре пассажирских Ан-148, два грузопассажирских Ан-140-100 и самолет наблюдения Ту-240ОН.
Холдинг «Вертолеты России» построил для нужд армии более 300 винтокрылых машин, еще около полусотни военных вертолетов произвели предприятия, не входящие в холдинг. Это немного меньше, чем в СССР — там в лучшие годы строили по 380 вертолетов, но следует учитывать уменьшение самой страны и выпуск более дорогих и современных машин.
На мировом рынке 14 процентов продаж приходится на «Вертолеты России». Особенно популярна линейка Ми-8/17 — их закупают даже США для армии Афганистана. За год выпущено более 70 штурмовых вертолетов Ка-52, Ми-28 и Ми-35 — и здесь Россия на первом месте в мире.
Другим важнейшим направлением является модернизация существующего парка. В 2015 году ВВС получат пять обновленных стратегических бомбардировщиков Ту-160 и девять дальних Ту-22М3. Помимо ядерного оружия, они смогут нести высокоточные ракеты для работы по морским и наземным целям. До конца года будет модернизирована большая часть всевысотных перехватчиков МиГ-31 — потенциал этого самолета по-прежнему позволяет обнаруживать и поражать любые цели: от крылатых ракет до спутников. Согласно планам Минобороны к 2020 году в ВВС должно быть не менее 700 модернизированных самолетов.
В 2016 году начнется серийное производство и поставки в войска истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА). Завершено проектирование перспективного стратегического бомбардировщика ПАК ДА. Начало его летных испытаний намечено на 2019 год, поставки в войска начнутся в 2025-м. Ведется работа и над новым транспортником ПАК ТА.
rg.ru
Россия планирует сократить военные самолеты и увеличить количество их типов
После многих лет хаотичного сокращения в российских ВВС началось не менее хаотичное перевооружение. Впрочем, второе в любом случае лучше первого, просто потому, что иначе в весьма обозримом будущем российская боевая авиация могла просто исчезнуть совсем.
Стратегическая авиация
Дальняя (стратегическая) авиация сегодня включает 11-13 Ту-160, около 60 Ту-95МС и немногим более 100 Ту-22М3 (последние являются бомбардировщиками средней дальности). Все эти самолеты довольно старые (либо очень старые). Необходимость создания нового стратегического бомбардировщика обсуждается уже давно, однако здесь возникает первый концептуальный вопрос — каким он должен быть? Тяжелым дозвуковым «бомбовозом», подобным Ту-95 (или В-52)? Сверхзвуковым «прорывателем ПВО» как Ту-160? Футуристическим невидимкой, как американский В-2 (хотя мы никогда не делали невидимок)?
Обсуждать его можно до бесконечности. Автор данной статьи — сторонник первого варианта. Лучше всего мы умеем строить большие и тяжелые самолеты, вот и надо сделать «бомбовоз», точнее, «извозчик крылатых ракет» (не менее 20 штук на один самолет), которые запускались бы из-за пределов действия ПВО противника. Кроме того, такой самолет мог бы быть именно «бомбовозом», то есть заниматься ковровыми бомбардировками противника, у которого предварительно подавлена ПВО. Подобные бомбардировки бывают очень эффективными не только в военном, но и в психологическом плане. Какой самолет будет создан на самом деле (и будет ли создан вообще) — пока совершенно непредсказуемо.
Фронтовая авиация
Фронтовая ударная авиация включает сегодня примерно 300 фронтовых бомбардировщиков Су-24 (из них примерно 60 прошли модернизацию до варианта Су-24М2), 24 Су-34 (поступают на смену Су-24) и примерно 200 штурмовиков Су-25 (из них до половины будут модернизированы в Су-25С). До 2020 года предполагается приобрести 124 Су-34, при этом будет списана большая часть Су-24. Здесь возникает вопрос еще более концептуальный — нужна ли вообще эта авиация в пилотируемом варианте? Впрочем, поскольку программа производства Су-34 уже запущена и понемногу выполняется, то не отменять же ее теперь. Тем более что самолеты закупаются в приличном количестве.
Сборка истребителя-бомбардировщика Су-34 в одном из цехов завода ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова». Фото: Сергей Мамонтов / РИА Новости
Что касается штурмовиков, то этот класс самолетов однозначно надо закрывать, заменяя их ударными беспилотниками. Причем последние надо делать предельно дешевыми и простыми в производстве, управлении и эксплуатации. Управление подобным аппаратом должен быстро осваивать любой человек, имеющий опыт компьютерных «леталок-стрелялок», а окупаться он должен за один боевой вылет в один конец. То есть боевой БПЛА вместе с боекомплектом должен быть дешевле любой уничтоженной им цели. Увы, пока ничего подобного у нас не просматривается, даже подобная задача, судя по всему, не ставится. Беспилотники вообще проникают в ВС РФ «со страшным скрипом», ибо очень значительная часть нашего генералитета до сих пор относится к личному составу в соответствии с бессмертным высказыванием маршала Жукова «бабы новых нарожают».
Истребительная авиация
Истребительная авиация у нас, как положено, самая большая и разнотипная. Ее основу составляют тяжелые истребители Су-27, коих имеется 250—260. Из них 55 Су-27СМ3 (как новых, так и модернизированных из обычных Су-27) и 70 Су-27УБ (двухместный учебно-боевой вариант). Кроме того, на вооружении состоят «производные» Су-27 — двухместный истребитель-бомбардировщик Су-30М2/СМ (сейчас имеется около 20 машин) и истребитель Су-35С (сейчас имеется 8—10 машин). Кроме Су-27 и его производных в классе тяжелых истребителей у нас есть 122 МиГ-31, который на самом деле является не истребителем, а перехватчиком (единственным в мире самолетом данного класса). Наконец, к тяжелым истребителям будет относиться и машина пятого поколения, сейчас известная как Т-50 (пока построены четыре экспериментальные машины этого типа). Единственный легкий истребитель ВВС РФ — МиГ-29 (примерно 250 машин).
Перспективы истребительной авиации крайне неоднозначны, здесь хаос особенно заметен. С одной стороны, списываются выработавшие ресурс МиГ-31, Су-27, МиГ-29. С другой стороны, часть МиГ-31 (примерно 60) модернизируется в МиГ-31БМ, а Су-27 — в Су-27СМ3. Кроме того, производятся новые Су-27СМ3 (впрочем, их планировалось приобрести всего 12 и эта программа, видимо, уже завершена), Су-30М2/СМ (всего может быть выпущено до 80 единиц) и Су-35С (всего будет 48 или 96 самолетов). Предполагалось также приобрести 37 МиГ-35 (глубокая модернизация МиГ-29), но эта программа отложена (не исключено, что навсегда), вместо них, видимо, будут куплены уступающие им МиГ-29СМТ в совсем микроскопическом количестве — 16 единиц.
Планируется также купить от 60 до 150 Т-50 (очевидно, если они дойдут до серии, то получат какое-то другое название). Как несложно догадаться, ни одна страна в мире не производит одновременно шесть типов (с учетом Су-34) боевых машин, мы в этом умудрились обойти даже Китай. Правда, по количеству производимых самолетов (а не их типов) мы, разумеется, отстаем как от Китая, так и от США.
По поводу истребителей концептуальных вопросов очень много. Например, до каких пор можно «выжимать соки» из Су-27? А с другой стороны, если «соки» все-таки «выжимаются», не лучше ли продолжать строить производные этого самолета (только в гораздо больших количествах, чем запланировано сейчас), чем возиться с сомнительным Т-50, которому еще очень далеко до того, чтобы действительно стать самолетом пятого поколения? Тем более даже если он им таки станет, а будет ли он иметь по-настоящему принципиальное превосходство по своим тактико-техническим характеристикам (ТТХ) над Су-27? Здесь просто нельзя не провести прямые аналогии с ситуацией в США, где совершенно неочевидно, что F-22 лучше, чем F-15.
Далее, что делать с МиГ-31? Это ведь по-настоящему уникальный самолет, который, вполне вероятно, достоин «реинкарнации» с еще более мощной РЛС и еще более дальними ракетами «воздух — воздух» (тем более что такие ракеты уже есть, они известны как РВВ-БД). Сочетание нового МиГ-31 и Су-35С, возможно, было бы гораздо эффективнее Т-50. Наконец, каким должно быть соотношение тяжелых и легких истребителей? Тяжелые истребители заведомо имеют более высокие ТТХ, но и более высокую цену. Легкий истребитель должен быть гораздо более дешевым и, соответственно, массовым. У нас пока единственным претендентом на эту роль является МиГ-35. Однако совершенно не факт, что этот самолет будет дешевым. В таком случае у него нет особых шансов стать массовым.
Вышеупомянутая отмененная программа закупки 37 самолетов этого типа — откровенное издевательство (а 16 МиГ-29СМТ вообще «за гранью добра и зла»). Для России таких машин надо приобретать на порядок больше. Либо не закупать совсем. Но и оставаться совсем без легкого истребителя — плохо. Совершенно очевидно, что в руководстве ВВС и министерства обороны в целом нет ответа ни на один из этих вопросов, поэтому в полном соответствии с национальными традициями делается все одновременно.
Возможно, легким истребителем мог бы стать одноместный вариант учебного самолета Як-130 (их сейчас поступило в ВВС примерно 25 единиц, а всего планируется иметь 65). Такой вариант даже прорабатывался, но дальше дело не пошло. Возможно, зря.
Военно-транспортная авиация
Военно-транспортная авиация (ВТА) ВВС РФ включает до 50 совсем старых средних Ан-12 и тяжелых Ан-22, до 100 также далеко не новых легких Ан-24/26/30/32, от 7 до 14 сверхтяжелых Ан-124 и около 100 тяжелых Ил-76 и созданных на их базе заправщиков Ил-78. ВТА устарела даже сильнее, чем боевая авиация, при этом она гораздо более интенсивно эксплуатируется. Вполне очевидно, что ВВС России должны иметь весь спектр транспортных самолетов, от сверхтяжелых до легких.
Российские военнослужащие выгружают бронетехнику из транспортного самолета ИЛ-76 на военном аэродроме в Мачулищах под Минском. Фото: Андрей Александров / РИА Новости
Но здесь возникает масса вопросов, какие конкретно самолеты должны закупаться. Вопросы усугубляются тем, что ВТА является «полугражданской», соответственно, возникают разные проблемы коммерческого характера. Кроме того, в отличие от боевых самолетов, полностью производимых в России, значительная часть транспортных машин производится за рубежом, либо совместно.
Причем радости от этого никакой нет, поскольку наши бывшие соотечественники деградировали несравненно сильнее, чем Россия. В частности, Узбекистан успешно загубил Ташкентский завод, выпускавший Ил-76, но России все же удалось перетащить производство этого самолета в Ульяновск, где предполагается выпускать его новую модификацию Ил-476.
Следующей целью, гораздо более сложной, видимо, станет полный отъем производства Ан-124 у Украины. Совместный с этой страной Ан-70 сам по себе, наверное, является хорошим самолетом, но работать совместно с Украиной практически невозможно. Мнение о том, что в России все ужасно, очень распространено среди ее граждан, причем иногда не без оснований. Но на самом деле у нас ужасно, но не все. Чтобы это понять, надо познакомиться с украинской реальностью, ибо все познается в сравнении.
Кстати, Украина сделала весьма неплохой легкий транспортный самолет Ан-140, который, возможно, и станет заменителем Ан-24 и его производных. Сейчас ВВС РФ имеют в своем составе четыре таких самолета. Данная машина формально производится и эксплуатируется в трех странах — Украине, России (в Самаре) и Иране. Но на самом деле Украина, создавшая самолет, не способна его ни производить, не эксплуатировать, поэтому сейчас он фактически стал российско-иранским.
Внутрироссийским конкурентом Ан-140 в качестве легкого самолета является Ил-112, разработка которого уже несколько раз прекращалась и возобновлялась. Средним самолетом может стать Ил-214, который, возможно, будет выпускаться совместно с Индией. Более подробно рассматривать данную проблему сложно именно потому, что в нее слишком сильно вторгается гражданско-коммерческая составляющая.
Очень хорошим дополнением, а отчасти и заменителем авиации, причем не только транспортной, но, возможно, и боевой, могли бы стать дирижабли, но и это большая отдельная тема. Пока никаких движений в данном направлении в наших «верхах» не просматривается.
Армейская авиация
Пребывание армейской авиации в составе ВВС является абсолютным абсурдом, который продолжается 10 лет и до сих пор, увы, не отменен. Она на то и армейская, чтобы находиться в составе сухопутных войск. В ее составе до 400 боевых вертолетов (более 300 Ми-24/35, не менее 40 Ка-50/52, не менее 50 Ми-28Н) и свыше 400 транспортных и многоцелевых (более 30 Ми-26, около 400 Ми-8/17 всех модификаций).
При этом в производстве находятся одновременно все (за исключением Ка-50, которых так и останется 10 единиц)! Это тоже мировой рекорд. Причем если производство одновременно Ми-26 и Ми-8/17 понять можно, это все же совершенно разные по предназначению машины, то выпуск сразу трех типов боевых вертолетов кажется некоторым излишеством. Но во всех случаях находится обоснование: Ми-35 хорошо освоен в производстве и эксплуатации, Ка-52 очень мощный, ну и Ми-28Н не бросать же (хотя именно он является главным претендентом на роль «третьего лишнего»). Отсутствие концепции и давление лоббистов не дают возможности командованию сделать выбор, поэтому, как в советское время, выпускается сразу все.
Нет особых сомнений, что ВВС РФ и дальше будут развиваться по тому же принципу «Всего понемногу». Количество машин в них будет уменьшаться, а количество типов при этом увеличиваться. Для локальных войн этого вполне хватит, а вот к большой войне авиация может оказаться абсолютно не готова как из-за недостаточного количества машин, так и из-за хаотичности и разнотипности боевого состава. Ну да нам же не впервой.
Автор — заместитель директора Института политического и военного анализа
rusplt.ru
Россия планирует сократить военные самолеты и увеличить количество их типов
После многих лет хаотичного сокращения в российских ВВС началось не менее хаотичное перевооружение. Впрочем, второе в любом случае лучше первого, просто потому, что иначе в весьма обозримом будущем российская боевая авиация могла просто исчезнуть совсем.
Стратегическая авиация
Дальняя (стратегическая) авиация сегодня включает 11-13 Ту-160, около 60 Ту-95МС и немногим более 100 Ту-22М3 (последние являются бомбардировщиками средней дальности). Все эти самолеты довольно старые (либо очень старые). Необходимость создания нового стратегического бомбардировщика обсуждается уже давно, однако здесь возникает первый концептуальный вопрос — каким он должен быть? Тяжелым дозвуковым «бомбовозом», подобным Ту-95 (или В-52)? Сверхзвуковым «прорывателем ПВО» как Ту-160? Футуристическим невидимкой, как американский В-2 (хотя мы никогда не делали невидимок)?
Обсуждать его можно до бесконечности. Автор данной статьи — сторонник первого варианта. Лучше всего мы умеем строить большие и тяжелые самолеты, вот и надо сделать «бомбовоз», точнее, «извозчик крылатых ракет» (не менее 20 штук на один самолет), которые запускались бы из-за пределов действия ПВО противника. Кроме того, такой самолет мог бы быть именно «бомбовозом», то есть заниматься ковровыми бомбардировками противника, у которого предварительно подавлена ПВО. Подобные бомбардировки бывают очень эффективными не только в военном, но и в психологическом плане. Какой самолет будет создан на самом деле (и будет ли создан вообще) — пока совершенно непредсказуемо.
Фронтовая авиация
Фронтовая ударная авиация включает сегодня примерно 300 фронтовых бомбардировщиков Су-24 (из них примерно 60 прошли модернизацию до варианта Су-24М2), 24 Су-34 (поступают на смену Су-24) и примерно 200 штурмовиков Су-25 (из них до половины будут модернизированы в Су-25С). До 2020 года предполагается приобрести 124 Су-34, при этом будет списана большая часть Су-24. Здесь возникает вопрос еще более концептуальный — нужна ли вообще эта авиация в пилотируемом варианте? Впрочем, поскольку программа производства Су-34 уже запущена и понемногу выполняется, то не отменять же ее теперь. Тем более что самолеты закупаются в приличном количестве.
Сборка истребителя-бомбардировщика Су-34 в одном из цехов завода ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова». Фото: Сергей Мамонтов / РИА Новости
Что касается штурмовиков, то этот класс самолетов однозначно надо закрывать, заменяя их ударными беспилотниками. Причем последние надо делать предельно дешевыми и простыми в производстве, управлении и эксплуатации. Управление подобным аппаратом должен быстро осваивать любой человек, имеющий опыт компьютерных «леталок-стрелялок», а окупаться он должен за один боевой вылет в один конец. То есть боевой БПЛА вместе с боекомплектом должен быть дешевле любой уничтоженной им цели. Увы, пока ничего подобного у нас не просматривается, даже подобная задача, судя по всему, не ставится. Беспилотники вообще проникают в ВС РФ «со страшным скрипом», ибо очень значительная часть нашего генералитета до сих пор относится к личному составу в соответствии с бессмертным высказыванием маршала Жукова «бабы новых нарожают».
Истребительная авиация
Истребительная авиация у нас, как положено, самая большая и разнотипная. Ее основу составляют тяжелые истребители Су-27, коих имеется 250—260. Из них 55 Су-27СМ3 (как новых, так и модернизированных из обычных Су-27) и 70 Су-27УБ (двухместный учебно-боевой вариант). Кроме того, на вооружении состоят «производные» Су-27 — двухместный истребитель-бомбардировщик Су-30М2/СМ (сейчас имеется около 20 машин) и истребитель Су-35С (сейчас имеется 8—10 машин). Кроме Су-27 и его производных в классе тяжелых истребителей у нас есть 122 МиГ-31, который на самом деле является не истребителем, а перехватчиком (единственным в мире самолетом данного класса). Наконец, к тяжелым истребителям будет относиться и машина пятого поколения, сейчас известная как Т-50 (пока построены четыре экспериментальные машины этого типа). Единственный легкий истребитель ВВС РФ — МиГ-29 (примерно 250 машин).
Перспективы истребительной авиации крайне неоднозначны, здесь хаос особенно заметен. С одной стороны, списываются выработавшие ресурс МиГ-31, Су-27, МиГ-29. С другой стороны, часть МиГ-31 (примерно 60) модернизируется в МиГ-31БМ, а Су-27 — в Су-27СМ3. Кроме того, производятся новые Су-27СМ3 (впрочем, их планировалось приобрести всего 12 и эта программа, видимо, уже завершена), Су-30М2/СМ (всего может быть выпущено до 80 единиц) и Су-35С (всего будет 48 или 96 самолетов). Предполагалось также приобрести 37 МиГ-35 (глубокая модернизация МиГ-29), но эта программа отложена (не исключено, что навсегда), вместо них, видимо, будут куплены уступающие им МиГ-29СМТ в совсем микроскопическом количестве — 16 единиц.
Планируется также купить от 60 до 150 Т-50 (очевидно, если они дойдут до серии, то получат какое-то другое название). Как несложно догадаться, ни одна страна в мире не производит одновременно шесть типов (с учетом Су-34) боевых машин, мы в этом умудрились обойти даже Китай. Правда, по количеству производимых самолетов (а не их типов) мы, разумеется, отстаем как от Китая, так и от США.
По поводу истребителей концептуальных вопросов очень много. Например, до каких пор можно «выжимать соки» из Су-27? А с другой стороны, если «соки» все-таки «выжимаются», не лучше ли продолжать строить производные этого самолета (только в гораздо больших количествах, чем запланировано сейчас), чем возиться с сомнительным Т-50, которому еще очень далеко до того, чтобы действительно стать самолетом пятого поколения? Тем более даже если он им таки станет, а будет ли он иметь по-настоящему принципиальное превосходство по своим тактико-техническим характеристикам (ТТХ) над Су-27? Здесь просто нельзя не провести прямые аналогии с ситуацией в США, где совершенно неочевидно, что F-22 лучше, чем F-15.
Далее, что делать с МиГ-31? Это ведь по-настоящему уникальный самолет, который, вполне вероятно, достоин «реинкарнации» с еще более мощной РЛС и еще более дальними ракетами «воздух — воздух» (тем более что такие ракеты уже есть, они известны как РВВ-БД). Сочетание нового МиГ-31 и Су-35С, возможно, было бы гораздо эффективнее Т-50. Наконец, каким должно быть соотношение тяжелых и легких истребителей? Тяжелые истребители заведомо имеют более высокие ТТХ, но и более высокую цену. Легкий истребитель должен быть гораздо более дешевым и, соответственно, массовым. У нас пока единственным претендентом на эту роль является МиГ-35. Однако совершенно не факт, что этот самолет будет дешевым. В таком случае у него нет особых шансов стать массовым.
Вышеупомянутая отмененная программа закупки 37 самолетов этого типа — откровенное издевательство (а 16 МиГ-29СМТ вообще «за гранью добра и зла»). Для России таких машин надо приобретать на порядок больше. Либо не закупать совсем. Но и оставаться совсем без легкого истребителя — плохо. Совершенно очевидно, что в руководстве ВВС и министерства обороны в целом нет ответа ни на один из этих вопросов, поэтому в полном соответствии с национальными традициями делается все одновременно.
Возможно, легким истребителем мог бы стать одноместный вариант учебного самолета Як-130 (их сейчас поступило в ВВС примерно 25 единиц, а всего планируется иметь 65). Такой вариант даже прорабатывался, но дальше дело не пошло. Возможно, зря.
Военно-транспортная авиация
Военно-транспортная авиация (ВТА) ВВС РФ включает до 50 совсем старых средних Ан-12 и тяжелых Ан-22, до 100 также далеко не новых легких Ан-24/26/30/32, от 7 до 14 сверхтяжелых Ан-124 и около 100 тяжелых Ил-76 и созданных на их базе заправщиков Ил-78. ВТА устарела даже сильнее, чем боевая авиация, при этом она гораздо более интенсивно эксплуатируется. Вполне очевидно, что ВВС России должны иметь весь спектр транспортных самолетов, от сверхтяжелых до легких.
Российские военнослужащие выгружают бронетехнику из транспортного самолета ИЛ-76 на военном аэродроме в Мачулищах под Минском. Фото: Андрей Александров / РИА Новости
Но здесь возникает масса вопросов, какие конкретно самолеты должны закупаться. Вопросы усугубляются тем, что ВТА является «полугражданской», соответственно, возникают разные проблемы коммерческого характера. Кроме того, в отличие от боевых самолетов, полностью производимых в России, значительная часть транспортных машин производится за рубежом, либо совместно.
Причем радости от этого никакой нет, поскольку наши бывшие соотечественники деградировали несравненно сильнее, чем Россия. В частности, Узбекистан успешно загубил Ташкентский завод, выпускавший Ил-76, но России все же удалось перетащить производство этого самолета в Ульяновск, где предполагается выпускать его новую модификацию Ил-476.
Следующей целью, гораздо более сложной, видимо, станет полный отъем производства Ан-124 у Украины. Совместный с этой страной Ан-70 сам по себе, наверное, является хорошим самолетом, но работать совместно с Украиной практически невозможно. Мнение о том, что в России все ужасно, очень распространено среди ее граждан, причем иногда не без оснований. Но на самом деле у нас ужасно, но не все. Чтобы это понять, надо познакомиться с украинской реальностью, ибо все познается в сравнении.
Кстати, Украина сделала весьма неплохой легкий транспортный самолет Ан-140, который, возможно, и станет заменителем Ан-24 и его производных. Сейчас ВВС РФ имеют в своем составе четыре таких самолета. Данная машина формально производится и эксплуатируется в трех странах — Украине, России (в Самаре) и Иране. Но на самом деле Украина, создавшая самолет, не способна его ни производить, не эксплуатировать, поэтому сейчас он фактически стал российско-иранским.
Внутрироссийским конкурентом Ан-140 в качестве легкого самолета является Ил-112, разработка которого уже несколько раз прекращалась и возобновлялась. Средним самолетом может стать Ил-214, который, возможно, будет выпускаться совместно с Индией. Более подробно рассматривать данную проблему сложно именно потому, что в нее слишком сильно вторгается гражданско-коммерческая составляющая.
Очень хорошим дополнением, а отчасти и заменителем авиации, причем не только транспортной, но, возможно, и боевой, могли бы стать дирижабли, но и это большая отдельная тема. Пока никаких движений в данном направлении в наших «верхах» не просматривается.
Армейская авиация
Пребывание армейской авиации в составе ВВС является абсолютным абсурдом, который продолжается 10 лет и до сих пор, увы, не отменен. Она на то и армейская, чтобы находиться в составе сухопутных войск. В ее составе до 400 боевых вертолетов (более 300 Ми-24/35, не менее 40 Ка-50/52, не менее 50 Ми-28Н) и свыше 400 транспортных и многоцелевых (более 30 Ми-26, около 400 Ми-8/17 всех модификаций).
При этом в производстве находятся одновременно все (за исключением Ка-50, которых так и останется 10 единиц)! Это тоже мировой рекорд. Причем если производство одновременно Ми-26 и Ми-8/17 понять можно, это все же совершенно разные по предназначению машины, то выпуск сразу трех типов боевых вертолетов кажется некоторым излишеством. Но во всех случаях находится обоснование: Ми-35 хорошо освоен в производстве и эксплуатации, Ка-52 очень мощный, ну и Ми-28Н не бросать же (хотя именно он является главным претендентом на роль «третьего лишнего»). Отсутствие концепции и давление лоббистов не дают возможности командованию сделать выбор, поэтому, как в советское время, выпускается сразу все.
Нет особых сомнений, что ВВС РФ и дальше будут развиваться по тому же принципу «Всего понемногу». Количество машин в них будет уменьшаться, а количество типов при этом увеличиваться. Для локальных войн этого вполне хватит, а вот к большой войне авиация может оказаться абсолютно не готова как из-за недостаточного количества машин, так и из-за хаотичности и разнотипности боевого состава. Ну да нам же не впервой.
Автор — заместитель директора Института политического и военного анализа
rusplt.ru
Стратегическая авиация России. Боевой состав российской авиации
Греческое слово «стратегия» выражает понятие об осмысленном плане достижения главной цели. В военном аспекте это означает направленную последовательность действий с целью одержания победы в вооруженном конфликте в целом, без детализации и конкретизации отдельных этапов. Для выполнения этой задачи современные вооруженные силы некоторых стран обладают особыми средствами. К ним относятся специальные резервы, ракетные силы, атомный подводный флот и стратегическая авиация. ВВС России в своем составе имеют два типа бомбардировщиков дальнего действия, способных наносить удары по удаленным объектам практически в любой точке Земного шара.
Краткая история отечественной стратегической авиации
Впервые в мире стратегические бомбардировщики появились в Российской империи. Требование к этому классу аэропланов состояли в способности донести до цели достаточно большое количество боеприпасов и нанести экономике и промышленности враждебной страны значительный урон.
60 бомбовозов типа «Илья Муромец», составлявших особую воздушную эскадру, оставаясь неуязвимыми, представляли для городов и заводов Австро-Венгрии и Германии серьезную опасность на протяжении всей Первой мировой войны, в течение которой была потеряна всего один самолет этого типа.
Революция и Гражданская война отбросили назад развитие авиапрома. Школа самолетостроения была утеряна, конструктор «Муромца» Сикорский эмигрировал из страны, а оставшиеся экземпляры первого в мире дальнего бомбардировщика бесславно погибли. У новых властей были другие заботы, в их планы не входила оборона. Большевики мечтали о мировой революции.
Самолет для обороны
Стратегическая авиация России по своей концепции являлась оружием оборонительным, так как захват разрушенной промышленной базы, как правило, не входит в планы агрессора. В предвоенные годы в СССР был создан уникальный бомбардировщик ТБ-7, превосходящий лучший на тот момент образец этого класса Б-17 «Летающая крепость». Именно на таком самолета В. М. Молотов посетил в 1941 году Великобританию, беспрепятственно преодолев воздушное пространство фашистской Германии. Однако серийно это чудо техники не производилось.
После войны в СССР был полностью скопирован американский Б-29 (Ту-4), необходимость в таком типе самолета стала насущной после возникновения ядерной угрозы, а времени на разработку собственной конструкции не хватало. Однако с появлением реактивных перехватчиков морально устарел и этот бомбардировщик. Требовались новые решения, и они были найдены.
Ракета или самолет?
Наряду с атомными подводными ракетоносцами и межконтинентальными баллистическими ракетами, задачу противодействия глобальным угрозам решает и стратегическая авиация. Ядерное вооружение России по классу носителей делится на эти три составляющие, образующие своеобразную триаду. После появления достаточно совершенных МБР в 50-е годы у советского руководства возникли определенные иллюзии по поводу универсальности этого средства доставки, но проектные работы, начатые еще при Сталине, все решили не сворачивать.
Главным стимулом для продолжения изысканий в области построения тяжелой машины с большим радиусом действия послужило принятие на вооружение ВВС США в 1956 году бомбардировщика Б-52, обладавшего дозвуковой скоростью и большой боевой нагрузкой. Симметричным ответом стал Ту-95, четырехмоторный самолет со стреловидным крылом. Как показало время, решение о развитии этого проекта было правильным.
Ту-95 против Б-52
После распада СССР стратегический носитель ядерного оружия Ту-95 вошел в боевой состав российской авиации. Несмотря на почтенный возраст, эта машина продолжает службу в качестве ракетоносца. Большая, мощная и прочная конструкция позволяет использовать ее, как пусковую установку воздушного базирования, как и заокеанский аналог Б-52. Оба самолета поступили на вооружение почти одновременно и имеют примерно сходные технические характеристики. И Ту-95, и Б-52 в свое время дорого обошлись государствам, однако спроектированы и сделаны были на совесть, поэтому отличаются очень длительным моторесурсом. Объемные бомбовые отсеки вмещают крылатые ракеты (Х-55), которые могут стартовать с борта, что создает условия для нанесения ядерного удара без пересечения границы атакуемой страны.
После модернизации Ту-95МС и демонтажа сбрасывающих механизмов для свободнопадающих боеприпасов фактически дальняя авиация РФ получила новый стратегический самолет, оснащенный современным навигационным оборудованием и системами наведения.
Ракетные базы воздушного базирования
Кроме США, во всем мире только у Российской Федерации есть парк дальних бомбардировщиков. После 1991 года он фактически бездействовал, у государства не хватало средств на поддержание технической боеготовности и даже на горючее. Только в 2007 году Россия возобновила полеты стратегической авиации над самыми разными регионами планеты, в том числе и вдоль американских побережий. Ракетоносцы Ту-95 проводят беспосадочно в воздухе почти по двое суток, производят дозаправку и возвращаются на авиабазу, демонстрируя возможность в случае ядерного конфликта внести свой вклад в удар глобального возмездия. Но не только эти машины могут выполнять задачу сдерживания. Есть еще и сверхзвуковая стратегическая авиация России.
Не стреляйте в «белых лебедей», это бесполезно
Принятие на вооружение ВВС США широко анонсированного еще в семидесятые годы стратегического сверхзвукового бомбардировщика Б-1 не могло остаться незамеченным советским руководством. В начале восьмидесятых советский воздушный флот пополнился новым самолетом, Ту-160. После распада СССР стратегическая авиация России унаследовала их большую часть, за исключением разрезанных на металлолом на Украине десяти штук и одного «Белого лебедя», ставшего экспонатом музея в Полтаве. По своим техническим и летным характеристикам этот бомбардировщик-ракетоносец представляет собой образец нового поколения, он имеет изменяемую стреловидность крыла, четыре реактивных двигателя, стратосферный потолок (21 тысяч метров) и значительно большую, чем у Ту-95, боевую нагрузку (45 тонн против 11). Главное преимущество «Белого лебедя» — сверхзвуковая скорость (до 2200 км/ч). Радиус боевого применения позволяет достигать американского континента. Перехват самолета с такими параметрами специалистам представляется проблематичной задачей.
Условно стратегический Ту-22
Структура стратегической авиации в СССР и России имеет много общего. Самолетный парк унаследован, он может служить еще долго, но в основном состоит из двух типов машин — Ту-95 и Ту-160. Но есть еще один бомбардировщик, который не в полной мере соответствует стратегической задаче, хотя может внести решающий вклад в результат глобального конфликта. Ту-22М не считается тяжелым и относится к классу средних, он развивает сверхзвуковую скорость и может нести большое количество крылатых ракет. Этот самолет не имеет характерной для межконтинентальных бомбардировщиков дальности полета, поэтому считается условно стратегическим. Он предназначен для нанесения ударов по базам и плацдармам вероятного противника, расположенным в Азии и Европе.
Будут ли новые стратегические бомбардировщики?
Стратегическая авиация России в настоящее время состоит из десятков машин трех основных типов (Ту-160, Ту-95 и Ту-22). Все они уже не новые, немалое время провели в воздухе и, возможно, кому-то может показаться, что эти машины нуждаются в замене. Журналисты, далекие от военных вопросов, порой называют «Медведя» Ту-95 реликтовой машиной. Следует, однако, рассматривать любое явление в сравнении. Американцы на слом свои Б-52 отправлять пока не собираются, на них летают иногда внуки первых пилотов, их освоивших, однако этих воздушных исполинов рухлядью никто не обзывает. Новых типов стратегических бомбардировщиков наши вероятные противники пока строить, насколько известно, не планируют, считая их, возможно, быстро стареющим морально классом техники. Скорее всего, и российская сторона не будет инициатором нового витка гонки вооружений.
fb.ru
«Авиапромышленность СССР vs. Россия» — Сделано у нас
Прочитав заголовок, вы скажете что автор с дуба рухнул, раз решил сравнить вещи, которые сравнивать просто невозможно. Ведь общеизвестно, что авиационная промышленность в России мертва, а в СССР она процветала, и в год выпускалось до тысячи новых самолетов гражданского назначения.Эту цифру, тысяча штук, а так же её вариации, вы можете встретить по многих местах в интернете. Но сколько же СССР выпускал самолётов на самом деле?
Давайте сразу договоримся вот о чем, СССР это Россия+республики, поэтому сравнивать весь СССР с Россией некорректно, ведь очень большие предприятия авиационной промышленности остались на Украине и в других республиках. Держите этот факт в уме.
А теперь к цифрам. Пользоваться я буду вот этим источником.
Самолеты
Итак, что же мы видим? Мы видим, что на территории СССР никогда не выпускалось более 100 гражданских самолётов.
«В предреформенные годы выпуск самолётов варьировался в пределах от 100 до 200 единиц в год (из них 60–70 – гражданского назначения)»
Итак, ни о каких тысячах и близко речи не идёт. Не забывайте, что сюда включены и всяческие Яки для авиакружков. Хотя их доля невелика, но согласитесь, в реальных цифрах авиапромышленность СССР, и уж тем более РСФСР уже не кажется таким уж великим монстром?
На сайте russianplanes.net есть интересная статистика, которая хотя и не полная, но может помочь оценить динамику производства, а так же процент производимых в РСФСР самолётов, относительно всего СССР.
Так вот, мы видим что в РСФСР максимум был в 1980-м году — 98 самолётов. Потом последовал спад до минимума — всего 26 самолётов в 1984 году. Потом опять рост. Кстати, этот рост был вызван Горбачевской программой конверсии, когда государство начало закупать множество гражданских судов, вместо военных.
Так же видно, что РСФСР производила чуть менее половины всех воздушных судов.
У меня возник вопрос — учтены ли в этом списке только гражданские суда, или и военные тоже. Оказалось что и военные тоже. С одной стороны, в списке судов нет таких марок как Миг или Су. Но зато есть Ан, в частности Ан-72, часто поставлявшийся в ВВС. Причем, данные по России — в основном гражданские суда, так как основные военные Илы и Аны производились в Ташкенте и на Украине. Непонятно так же, учтены ли самолеты, находящиеся в реестре, но построенные в Польше, например Ан-2 или Ан-28.
Но в целом цифра в первом источнике 100-200 самолётов всего, из них 60-70 гражданских, выглядит вполне убедительно.
А теперь я напомню что в России в 2011 году произведено 110 самолётов, из них 20 гражданских. Отставание есть? Безусловно, но далеко не такое, как обычно принято считать. По военным самолётам вообще практически нет отставания, можно сказать что по общему выпуску самолётов Россия практически вышла на средний уровень РСФСР! Особенно если учесть увеличившуюся сложность современных самолётов. И не забывайте, Советский авиапром не испытывал никакой конкуренции со стороны Запада, в отличии от Российского, и напротив имел неплохой рынок в виде стран соцлагеря и некоторых других дружественных государств. Такого рынка нет у России.
Хотя в гражданском секторе пока отставание заметное, но это только пока. Заказы на Суперджет и другие самолёты дают надежду, что скоро удастся и по этому показателю догнать СССР. Все таки 60-70 самолётов в год не так много.
Вертолеты
Тут все ещё лучше. Россия переживает стремительный рост производства вертолётов всех классов. Это произошло благодаря консолидации вертолётостроительных компаний в холдинг «Вертолёты России». Так, если в 2008 г. предприятия «Вертолетов России» выпустили 169 машин, в 2009 — 183, в 2010 — 214, то в 2011 г. планируется изготовить 267 вертолётов. Итоги пока не подсчитаны, но причин сомневаться нет.
А сколько производили в СССР? Обратимся к тому же источнику
«В предреформенные годы выпуск самолётов варьировался в пределах… а вертолётов – от 300 до 400 единиц в год»
Отставание пока еще есть, но оно стремительно сокращается.
В сумме в 2011 году будет произведено 377 летательных аппаратов. В СССР с 81 по 90-й год выпускалось от 635 до 475 ЛА в год. До максимального показателя все ещё далеко, в вот минимальный уже близко. И опять напоминаю, мы сравниваем Россию со всем СССР, а не только с РСФСР. Думаю РСФСР мы уже в целом догнали.
Делая вывод, хочется сказать вот что. Во-первых, никаких тысяч самолётов Союз не выпускал, конечно. Хотя безусловно обладал развитым авиастроением, прекрасной конструкторской школой, и отрицать что мы еще до сих пор стоим на плечах этого гиганта глупо, и этого не нужно стесняться, этим, напротив, нужно гордиться.
Вместе с тем, надо сказать, что Россия постепенно приближается к показателям страны Советов, по вертолётам уже довольно близко, хотя все еще значительно отстаем по гражданским самолётам — примерно в три раза от среднего показателя. Но не в десятки раз, как утверждают некоторые.
Видимое восстановление отрасли, новые модели, такие как Ан-148 и SSJ-100, а так же разрабатываемые Ил-476 и МС-21, позволяют надеяться что это отставание довольно скоро будет ликвидировано.
sdelanounas.ru
Пять самых опасных военных самолетов России | Россия | ИноСМИ
Не секрет, что Соединенные Штаты и Запад во многом обладают преимуществами над Россией в воздушной мощи.
Оно возникло еще в годы Второй мировой войны, когда США и Британия были союзниками России. Россия предоставила большую часть живой силы, которая в конечном счете разгромила нацистскую Германию, а Соединенные Штаты и Великобритания возглавили стратегические бомбардировки против этой страны. Такая тенденция в основном сохранялась в годы холодной войны, когда Варшавский пакт имел численное превосходство над НАТО, однако последняя обладала техническими преимуществами, в том числе, в авиации. И даже сегодня российские ВВС не могут похвастать ничем, что было бы сопоставимо с американскими истребителями пятого поколения типа F-22 Raptor и F-35.
Но то обстоятельство, что Россия не достигла паритета с самыми современными военно-воздушными силами в мире, не должно умалять очевидный факт: Москва сумела с годами создать несколько очень грозных боевых авиационных машин. Более того, Россия проявляет готовность продавать свои самолеты тем маленьким и большим странам, которых сторонятся США и Европа. А поскольку многим странам в мире не нужны самые передовые технологии, которыми может похвастать западная авиация, российские самолеты зачастую представляют собой весьма привлекательную и дешевую альтернативу американским и европейским.
В результате ВВС многих стран мира строятся и развиваются на основе самолетов советской и российской постройки, а также их модификаций. А теперь, когда Россия приступила к масштабной программе модернизации армии, такая тенденция может сохраниться на десятилетия (хотя России могут составить возрастающую конкуренцию новые экспортеры оружия, такие как Китай).
В такой ситуации любой серьезный аналитик ВВС должен иметь представление и должным образом оценивать лучшие российские самолеты. Вот пять самых опасных воздушных машин.
Су-27 ОКБ Сухого
Самолет Су-27 ОКБ Сухого (Flanker в натовской классификации) стал советским ответом новым для своего времени американским машинам, таким как F-15 и F-16. Свой первый полет машина совершила в конце 1970-х годов, а на вооружение в советские ВВС поступила в 1985 году.
В основном Су-27 предназначен для завоевания превосходства в воздухе, а его радиус действия равен 750 километрам. Натовские конкуренты по данным показателям превосходят его, однако Су-27 опережает F-16 и F/A-18 по скорости, которая у него составляет 2 525 километров в час (у F-16 она равна 2 200 километрам в час, а у F/A-18 — 1 900 километрам в час).
Су-27 может нести на борту разнообразное вооружение класса «воздух — воздух», включая многоцелевые ракеты средней дальности Р-27Р1 с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Корпус самолета Flanker также неоднократно подвергался модификациям в целях выполнения новых задач. Например, Су-34 (Fullback) это многофункциональный истребитель-бомбардировщик, имеющий разнообразный комплекс вооружений для борьбы с наземными и надводными целями. Также существует палубный вариант Су-27 — Су-33, который используется с борта российского авианосца «Адмирал Кузнецов».
На Су-27 и его вариантах летают военные летчики многих стран мира. Индия и Китай закупают Су-27, а также приобрели лицензии на его производство у себя в стране. В Индии Су-27 производит компания Hindustan Aeronautics Ltd., а в Китае лицензионной сборкой этого самолета под названием J-11 занимается Shenyang Aircraft Corporation. В Азии на Су-27 также летают Индонезия и Вьетнам. После распада Советского Союза у ряда бывших советских республик остались свои собственные Су-27; среди них Белоруссия, Казахстан и Узбекистан. В украинских ВВС также летают на Су-27 и даже используют эту машины на продолжающейся войне в Донбассе, хотя и с ограниченными возможностями.
МиГ-29
Маленький, имеющий небольшую дальность и производимый в больших количествах МиГ-29 (натовское название Fulcrum) можно назвать «истребителем для достижения ничьей». Принятый на вооружение в СССР в 1983 году, он, как и Су-27, должен был составить конкуренцию F-15 и F-16.
МиГ-29 меньше Су-27 и не может состязаться с ним по скорости, дальности и качеству. Но свои недостатки он окупает одной чрезвычайно важной характеристикой, какой является его маневренность. Проведенные после холодной войны в немецких ВВС испытания показали, что истребитель Микояна маневреннее, чем F-16.
МиГ-29 это также многоцелевой истребитель, который можно оснащать ракетами класса «воздух-воздух» Р-60, предназначенными для ближнего боя, и оружием для поражения наземных целей. МиГ-29 оказался весьма динамичной машиной, и с 1983 года он подвергался многочисленным модификациям для выполнения самых разных задач.
МиГ-29 до сих пор находится на вооружении в российских вооруженных силах, а также в армиях некоторых бывших советских республик. В период холодной войны и после нее эта машина широко экспортировалась, а это значит, что МиГ-29 участвовал в боях на самых разных театрах военных действий. Например, Югославия использовала МиГ-29 в ходе балканских войн в 1990-е годы. Он также принимал ограниченное участие в войне на Донбассе. Сирия до настоящего времени пользуется МиГ-29, и Россия в 2016-2017 годах намеревается поставить своему ближневосточному союзнику очередную партию этих машин. Среди многочисленных покупателей МиГ-29 Куба, Иран и Северная Корея. После расширения НАТО с включением в ее состав бывших членов Варшавского договора МиГ-29 служил даже в ВВС Североатлантического альянса.
Су-35 ОКБ Сухого
С технической точки зрения Су-35 это вариант Су-27, однако благодаря впечатляющей модернизации этот самолет вполне заслуживает звания самостоятельной многоцелевой боевой машины. Су-35 был построен для ответа на вызовы, возникшие после окончания холодной войны. Он до сих пор проходит испытания, и на вооружение может поступить в конце текущего года.
Являясь своего рода мостом между истребителями четвертого и пятого поколения (в ОКБ Сухого его называют самолетом поколения 4++), Су-35 оснащен двигателем, сравнимым с теми, которые используются в ПАК ФА (см. ниже). Максимальная скорость Су-35 2 390 километров в час, что немного меньше, чем у Су-27. Тем не менее, этот недостаток во многом компенсируется существенно увеличенным радиусом действия, составляющим более 1 600 километров.
Вооружение самолета также получило дальнейшее развитие. Для начала, у Су-35 12 узлов подвески вооружения и 8 000 килограммов боевой нагрузки. Это универсальный самолет, применяющий ракеты класса «воздух-воздух» типа Р-77 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем и «воздух-земля» типа Х-59. Оправдывая свое название истребителя поколения 4++, Су-35 использует в своей конструкции специальные материалы для снижения эффективной площади рассеяния, обретая характеристики малозаметности.
В настоящее время Су-35 имеется только в российских ВВС, и как уже упоминалось выше, на вооружение он пока не принят и активно не используется. Тем не менее, другие страны уже думают о приобретении этого самолета, намереваясь покупать его, когда машину начнут поставлять на экспорт. Наиболее примечательно то, что Китай разрабатывает новые модели J-11 (это Су-27 китайского производства), а также планирует закупить партию Су-35 в России.
Т-50 ПАК ФА ОКБ Сухого
МиГ-29, Су-27 и их модификации должны были не уступать по своим характеристикам американским и европейским истребителям четвертого поколения, таким как F-15, F-16, Dassault Rafale и Eurofighter Typhoon. А вот многоцелевой истребитель-невидимка пятого поколения ОКБ Сухого ПАК ФА стоит особняком, являясь единственным ответом России американским машинам пятого поколения, таким как F-22 Raptor и F-35 Lightning II.
Имея максимальную скорость 2 600 километров в час, ПАК ФА оставляет далеко позади своих предшественников эпохи холодной войны. Говорят, что по дальности он тоже их превосходит. Некоторые американские представители военного ведомства даже считают, что он является более маневренным, чем F-35 (хотя F-35 создавался для иных целей).
Как многоцелевой истребитель, ПАК ФА будет оснащаться оружием класса «воздух-воздух» и «воздух-земля», включая ракеты Р-77, а также двумя противокорабельными бомбами весом 1 500 килограммов. Эпоха ближнего воздушного боя давно уже стала уделом прошлого, но у ПАК ФА имеются две 30-миллиметровые пушки ГШ-30-1 со скорострельностью до 1 800 выстрелов в минуту — на всякий случай.
В ходе производства и испытаний ПАК ФА столкнулся с рядом трудностей, однако в российских ВВС надеются к концу года получить эти машины для проведения дальнейших испытательных полетов. На все обозримое будущее российские ВВС будут, скорее всего, единственным эксплуатантом ПАК ФА. Россия также сократила планы закупок этих машин, но все равно к 2020 году намеревается поставить на вооружение 55 ПАК ФА.
Ту-160
В российской истребительной авиации есть множество динамичных машин, которые можно модернизировать и модифицировать для выполнения широкого круга задач. Тем не менее, возможности у истребителей ограничены, и Советский Союз, как и Соединенные Штаты, проектировал и строил стратегические бомбардировщики для полетов на большие расстояния с тяжелым вооружением на борту.
Именно в этих целях Российская Федерация недавно объявила, что возобновит производство стратегических бомбардировщиков советской эпохи Ту-160 ОКБ Туполева (натовское название Blackjack).
Ту-160 невероятно быстр для стратегического бомбардировщика, достигая максимальной скорости в 2 220 километров в час. Он существенно опережает американские аналоги, такие как B1-B Lancer (1 448 километров в час) и B-52 (1 000 километров в час). Его радиус действия составляет внушительные 7 300 километров. В 2008 году он совершил первый трансатлантический перелет из Мурманска в Венесуэлу. Ту-160 может нести как ядерное, так и обычное вооружение. С его борта можно осуществлять пуск ракет Х-55МС с ядерной боеголовкой мощностью 200 килотонн. Она обладает невероятной дальностью 3 000 километров.
По состоянию на 2015 год Россия это единственная страна, эксплуатирующая Ту-160. Согласно новым планам, она должна построить 50 дополнительных машин. Новые стратегические бомбардировщики будут модернизированными моделями с названием Ту-160М2. Их производство планируется начать после 2023 года. Одновременно Москва намеревается приступить к производству бомбардировщика-невидимки ПАК ДА, который также проектируется в ОКБ Туполева.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
inosmi.ru
Улётные цифры — Аргументы Недели
Сколько в России гражданских самолётов? В этом вопросе обнаружилась загадочная путаница. К сожалению, основной официальный поставщик цифр – Росстат, что называется, совершенно не шарит в авиационных темах. Ведомство почему-то считает весь гражданский авиапарк без разбора, не различает не только типы машин, не делая разницы между учебным планером и широкофюзеляжным гигантом, но даже не отделяет самолёты от вертолётов.
Число и умение
В итоге цифра Росстата, слепленная из всего и вся, вышла такая. По его мнению, у нас 6,9 тыс. гражданских судов. Тут явно что-то нечисто, потому что даже в Китае гражданский авиапарк – 2,57 тыс. единиц. Во всём мире – 21,6 тыс. многоместных гражданских самолётов, из них только 740 особо крупных широкофюзеляжных лайнеров и 1,62 тыс. средних широкофюзеляжников. То есть почти семь тысяч росстатовских самолётов – явный перебор, часть машин, похоже, бумажные. Прекрасно, что в России много авиации, но зачем преувеличивать?
Не меньшее удивление вызывает тот факт, что, согласно Росстату, число воздушных судов у нас подозрительно стабильно, например: в 2000 г., по его данным, их было почти столько же, сколько сейчас – 6,5 тысячи. Такое топтание на месте особенно странно, учитывая взрывные темпы развития отрасли. Как-никак, за последние 14 лет пассажирские авиаперевозки в России вымахали в четыре с лишним раза, с 23 до 95 млн человек в год.
Отчёты Росстата вызывают вопросы, поэтому «АН» решили перепроверить и заглянули в Реестр гражданских судов, который ведёт Росавиация. Оказалось, в 2015 г. в нём насчитывается 4,24 тыс. самолётов и вертолётов. То есть Росстат, конечно, порядком раздул число. Но в целом всё отлично, по любым мировым меркам крылатых машин у нас много. Конечно, четыре с лишним тысячи – это весь гражданский авиапарк, включая сверхлёгкие монопланы типа X-32 «Бекас» и учебные планеры «Аэропракт-22», которых в РФ соответственно 8 и 28 штук. Также в реестр попали такие интересные разработки, как экспериментальные аппараты «Апогей КРЛ-12» и «Авиатика-МАИ 890», которые существуют в единственном числе. Надо сказать, изучение обширного списка Росавиации – занятие на редкость захватывающее. Особенно когда среди привычных авиамарок натыкаешься на покорителей загадочных летательных аппаратов с названиями «Гога-Мышка» (аппарат выпущен в 1978 году) и некую «Гравицапу» с опознавательным знаком RA-0640G.
Конечно, суть не в числе, но в качестве парка. Чтобы разобраться в авиапутанице, «АН» привлекли экспертов. Благо в стране работает НИИ гражданского авиастроения, которое в отличие от Росстата следит за реальным пульсом отрасли. По данным НИИ ГА, в России 986 пассажирских лайнеров. Из них 688 дальнемагистральных самолётов, способных без посадки пролететь даже от Калининграда до Сахалина. Ещё 298 машин – региональные лайнеры, предназначенные для местных рейсов.
Для сравнения: в мире 4,88 тыс. дальнемагистральных лайнеров различного размера против 16,72 тыс. узкофюзеляжных и региональных самолётов. Значит, у нас гигантский потенциал, в будущем можно ожидать взрывного роста парка машин для местных рейсов.
Что интересно, с нулевых годов число пассажирских лайнеров в РФ держится примерно на одном уровне, оно впервые превысило 1 тыс. штук в 2007 г., затем даже слегка снизилось. Но тут берут не числом, парк постоянно обновляется, средняя вместимость лайнера растёт. Другой важный момент. В 2009 г. в гражданской авиации случился винтокрылый перелом. Количество вертолётов впервые за 20 лет превысило численность самолётов. Сейчас вертолётов у нас 1,124 тыс. штук, год от года цифра увеличивается.
Крылатое производство
Три года назад в России начался долгожданный рост в гражданском авиастроении. До этого стараниями всем известных чиновников, отвечавших за промышленную политику государства, производство целенаправленно гробили. Авиазаводы держали на сухом пайке, не помогая ни капли. В результате этой вполне подрывной политики выпуск гражданских лайнеров в РФ десятилетиями топтался на абсолютно издевательском уровне. Их закупали буквально по нескольку штук в год. Например, за весь 2010 г. в РФ выпустили только 12 гражданских самолётов. Затем, как прорвало. В 2012 г. авиастроение впервые за многие годы развернуло плечи и перешагнуло планку выпуска в два десятка крылатых машин. В 2013 г. случилось ещё большее чудо: Россия произвела 102 гражданских самолёта. В 2014 г., несмотря ни на что, производство сохранили на уровне 95 штук, в том числе выпустили 34 пассажирских лайнера.
Бермудский авиатреугольник
Всё замечательно, пока дело не доходит до подробного разбора состава гражданских самолётов. Первое, что бросается в глаза: 1,986 тыс. машин, то есть почти половина летательных аппаратов в реестре Росавиации иностранного производства. Кроме того, отлично видно, что авиакомпании вовсю практикуют масштабные схемы ухода от налогов. Парк массово улетел в офшоры, 526 зарегистрированных в РФ самолётов формально принадлежат Бермудам, сертификаты лётной годности им выдало управление гражданской авиации этих островов. Причём среди бермудских крыльев не только 64 аэробуса (в основном А-320) и шесть десятков боингов, но также туда каким-то образом перебазировались 50 старых добрых советских Ан‑2. Ещё 109 машин, среди которых много Ан‑2, Илов и вертолётов Ми-8, как выяснилось, принадлежат Ирландии, пять летательных аппаратов записаны на владельцев с Арубы.
Фото В.ЛЕОНОВ / «АН»
Теперь самое поразительное. Вплоть до 2005 г. доля иностранных лайнеров в нашем авиапарке не превышала 10%. В те времена закупали по 20–50 новых пассажирских самолётов в год, при этом 20% поставок новых дальнемагистральных машин приходилось на Ту-154М, 18% – на Як-42, почти десятую часть занимал Ил-86. Потом всё внезапно резко изменилось, словно наверху на собственный авиапром махнули рукой. Уже к 2009 г. доля иностранных лайнеров в гражданском авиапарке РФ достигла 40%, сейчас она превышает 70%. Соответственно, резко изменилась ситуация в поставках новых самолётов. Теперь в дальнемагистральном сегменте 32% приходится на европейские аэробусы серии А-320/321, 23% у различных модификаций «Боинга-737». Всего на иностранные дальнемагистральные лайнеры пришлось 83% покупок новой техники, пресловутый «Сухой Суперджет-100» получил жалкие 6,1%.
Самое обидное, это происходило в годы, когда российский гражданский авиапарк бурно обновлялся, в это вкладывали сумасшедшие суммы. Например, в 2008–2009 гг. он каждый год пополнялся на 120–135 новых лайнеров, в 2011–2012 гг. закупили по 130–150 машин. И вот что вышло. В 2015 г. в отечественном авиапарке осталось только 128 российских дальнемагистральных самолётов. Больше всего Як-42, которых в строю 40 штук, также летают 14 Ту-204 и 12 Ил-96. Тут трудно не вспомнить, что, когда правительство создало Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК), её руководство обещало в ближайшие годы выпустить не менее 150 новых Ту-204.
Где эти планы? Тем временем американских и европейских дальнемагистральных лайнеров накупили 560 штук. Больше всего А-320 – их 112, ещё 111 различных модификаций «Боинга-737» и 106 – 757‑х. Хорошо, хотя бы в парке региональных самолётов всё ещё лидируют российские машины, их 193 против 105 иностранцев. С вертолётами тоже всё непросто. С одной стороны, у нас в строю 960 российских вертолётов против 164 иностранных. С другой стороны, например, в 2013 г. в РФ закупили 170 новых винтокрылых машин, из них 120 зарубежного производства.
Что будет дальше? Кризис пройдёт, спрос на перевозки не только вернётся, он пойдёт в рост и со временем опять поднимется в разы. Если заглянуть за горизонт пары-тройки ближайших лет, потенциально наш авиапром должно ждать великолепное будущее. По расчётам аналитиков НИИ ГА, до 2032 г. российским авиакомпаниям потребуется от 900 до 1,2 тыс. новых пассажирских лайнеров. Как только кризис пойдёт на спад, поставки вернутся на уровень 70–100 самолётов в год. Кстати, это хорошо согласуется с прогнозом концерна «Боинг», который давно держит нос по ветру. Он подсчитал, что до 2034 г. России понадобится не менее 1,12 тыс. новых гражданских лайнеров, которые обойдутся в 140 млрд долларов. Для сравнения: за тот же срок все вместе взятые страны Африки закупят 1,17 тыс. гражданских самолётов на 160 миллиардов.
За такой огромный рынок стоило бы побороться, да и суммы хватит, чтобы поддержать российские авиапредприятия. Главное, чтобы это осознало правительство. Пока радикально не изменятся правила игры и российский авиапром не развернут к собственному производителю, авиакомпании будут, как в Африке, покорно закупать чужие машины и затягивать парк в очередной бермудский авиатреугольник.
argumenti.ru