Новейшие истребители России
- Подробности
- Категория: Обзоры
- Опубликовано: 25.03.2017
- Су-35С
- Су-34
- ПАК ФА Т-50
- МиГ-35
- ЯК-130
- Су-47
- Ми 1.44
- Сравнительная таблица
В последнее время на слуху везде и всюду появляются новости про ПАК ФА, перспективный истребитель пятого поколения для ВКС России, однако несмотря всю свою мощь, этот самолет имеет свою специализацию, а для ВКС России требуются новейшие истребители самых разных типов и в последнее десятилетие практически по всем направлениям появились новые модели, способные на равных противостоять любому потенциальному противнику.
Тяжелый истребитель Су-35С
В настоящий момент это лучший российский истребитель, который выпускается серийно и способен на равных противостоять американским F-35 и F-22. Можно сколько угодно рассуждать о силе и слабости американских боевых машин, но факт в том, что никто, кроме самих американцев не знает полные возможности этих истребителей, так как в боевых действиях с серьезным противником они не участвовали, а на бумаге мы пока отстаем и Су-35С единственный самолет в мире, который приблизился максимально близко по характеристикам к F-22 и является для него серьезным противником, а уж в ближнем бою и вовсе шансы смотрятся намного предпочтительнее.
Су-35С истребитель поколения 4++, глубокая модернизация платформы Т-10, использованной первый раз на Су-27. Для пятого поколения ему не хватило совсем малого, это пониженной радиолокационной заметности и технологии АФАР. Однако на любом авиасалоне эти машины самый долгожданный гость, ведь благодаря управляемому вектору тяги, он может выписывать немыслимые воздушные фигуры, недосягаемые для других боевых машин, которые дают в бою над любым противником решающее преимущество.
Основные технические характеристики
Длина — 21 900Размах крыла — 14 750
Тип двигателя — турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
Тяга в обычном режиме / на форсаже — 8800х2 / 14500х2 кгс
Нормальная / Максимальная взлетная масса — 25300 / 34500
Максимальная боевая нагрузка: 8000
Максимальная скорость у земли / на высоте — 1400 / 2500 км/ч
Практическая дальность нормальная / с 2 ПТБ — 1580 / 4500 км
Практический потолок — 20 000 м
Истребитель-бомбардировщик Су-34
Су-34 начали разрабатывать еще в далеком 1986 для замены существующих тогда фронтовых бомбардировщиков Су-24, которые хоть и были отличными машинами, но новое время диктовало новые вызовы, и требовалась более совершенная машина, многофункциональная, способная не только наносить удары по наземным целям, но и постоять за себя в бою с перехватчиками. Разрабатывался данный самолет на базе Су-27. Свой первый полет он совершил в 1990, однако ситуация в стране сильно затормозила проект, финансирования не хватало, что не могло не сказаться на сроках, и лишь в 2006 году для Российских вооруженных сил были выпущены два экземпляра для испытаний, которые продлились целых пять лет и в 2011 году по их итогам был подписан контракт на поставку в ВКС РФ. Первые серийные модели начали поступать в 2014 году. На данный момент на вооружении ВКС находится 98 подобных машин, и планируется каждый год выпускать по 18-20 экземпляров.
По своим характеристикам Су-34 является самолетом поколения 4++, и как и Су-35 ему не хватает малой заметности и технологии АФАР. Однако и без этого Су-34 возможно лучший представитель своего класса. Основная его задача не завоевание превосходства в воздухе, а точечная работа по уничтожению целей и подавление ПВО вероятного противника, так же он может использоваться как фронтовой бомбардировщик. Истребитель не нуждается в постоянном прикрытии, и в воздушном бою способен сам за себя прекрасно постоять, что делает его универсальным. Несмотря на то, что при создании был использован старый планер, который серьезно уступает в заметности Т-50, Су-34 оснащен комплексом РЭБ, который прекрасно подавляет все существующие комплексы ПВО. Данный комплекс был проверен в 2008 году в боевых условиях, когда бывшие в то время на испытаниях два Самолета Су-34 использовались для подавления грузинских ПВО. Именно их появление в театре боевых действий и стало одной из причин прекращения боевых потерь ВКС.
Основные технические характеристики
Длина — 23 300
Размах крыла — 14 700
Тип двигателя — турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
Тяга в обычном режиме / на форсаже — 8250х2 / 13500х2 кгс
Нормальная / Максимальная взлетная масса — 39000 / 45000
Максимальная боевая нагрузка: 9000
Максимальная скорость у земли / на высоте — 1400 / 2200 км/ч
Практический потолок — 17 000 м
ПАК ФА Т-50
Т-50 не первая попытка создать в нашей стране истребитель пятого поколения, в конце 80-ых активно велись разработки МиГ 1.44 и Су-47, однако ввиду плохого экономического положения, в 90-ых годах эти проекты продвигались крайне медленно и успели отстать от развития технологий. В 2002 году было принято решение начать разработку принципиально нового истребителя пятого поколения, сильно отличающегося от его предшественников. Первый летный экземпляр поднялся в воздух в 2010 и спустя 6 лет истребитель был наконец принят на вооружение.
Технические характеристики самолета до сих пор держатся в секретности, однако о многих его компонентах известно уже сейчас. Т-50 полностью удовлетворяет характеристикам самолета пятого поколения. Основной его особенностью является сверхмалая заметность, которая достигается не только технологией АФАР, но и другими защитными элементами, составляя тем самым своего рода «Умную защиту». В сумме с мощнейшей системой РЭБ, этот самолет является практически неуязвимым, если использовать его по прямому назначению. Он не предназначен для прямого воздушного боя, а мощнейший арсенал современных технологий способен обеспечивать ему серьезное преимущество на расстоянии для нанесения точечных ударов и подавлении ПВО вероятного противника, оставаясь при этом незамеченным. Однако и в ближнем бою Т-50 может за себя постоять и мало кому оставит шансов. Благодаря двигателю с управляемым вектором тяги и высокой маневренности он не уступает фронтовым истребителям, а благодаря современному оборудованию и технологии стелс, он может выйти на цель незамеченным.
В настоящее время Т-50 оспаривает пальму первенства на звание лучшего истребителя с американским Ф-22, и по некоторым характеристикам даже его превзошел. Однако есть у него один недостаток, это высокая цена. Один Т-50 стоят как 4 МиГ-29СМТ, и он долгое время не будет основной рабочей лошадкой наших ВКС, как и у американцев в настоящее время модификации Ф-15 и Ф-18 выполняют большинство необходимых задач и прекрасно с ними справляются.
Основные технические характеристики с двигателем АЛ-41Ф1
Длина — 19 700
Размах крыла — 14 000
Тип двигателя — турбореактивный двухконтурный двигатель со смешением потоков, форсажной камерой и всеракурсно управляемым вектором тяги
Тяга в обычном режиме / на форсаже — 8800х2 / 15000х2 кгс
Нормальная / Максимальная взлетная масса — 30600 / 37000
Максимальная боевая нагрузка: 10000
Максимальная скорость у земли / на высоте — 1400 / 2600 км/ч
Практическая дальность нормальная / с 2 ПТБ — 4300 / 5500 км
Практическая дальность с максимальной боевой нагрузкой — 2700 км
Практический потолок — 20 000 м
МиГ-35
МиГ-35 это усовершенствованная модификация МиГ-29, которая отвечает всем требованиям современного фронтового истребителя. Несмотря на то, что он проигрывает по ТТХ многим отечественным истребителям, самолет подобного типа необходим для российских ВКС. Основная его задача это завоевание господства в воздухе, быстрое и своевременное нанесение ударов за пределами досягаемости ПВО. Этот самолет не имеет таких впечатляющих характеристик, как самолеты КБ Сухого, однако именно истребители подобного класса являются наиболее востребованными в большинстве армии мира и являются их основными рабочими лошадками. Первый свой полет он совершил в 2007 году и все это время велась доработка самолета, прежде всего на него устанавливалось современная электроника. Именно благодаря ей он относиться к поколению 4++
Основные технические характеристики
Длина — 17 320
Размах крыла — 12 000
Тип двигателя — Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
Тяга в обычном режиме / на форсаже — 9000х2 / 15000х2 кгс
Нормальная / Максимальная взлетная масса — 17500 / 27900
Максимальная боевая нагрузка: 6000
Максимальная скорость у земли / на высоте — 1450 / 2700 км/ч
Практическая дальность — 3500 км
Практическая дальность с максимальной боевой нагрузкой — 2000 км
Практический потолок — 17500 м
ЯК-130
ЯК-130 это не истребитель, однако не упомянуть его в нашей статье мы не можем. ЯК-130 — легкий штурмовик, а так же учебный самолет для российских ВКС. Это не замена знаменитым «Грачам» СУ-25, однако он может выполнять его функции при необходимости.
Свой первый полет данный самолет совершил в 1996, однако тогда на запуск серии не было денег, да и нужно было еще выиграть конкурс у МиГ-АТ. Первоначально он должен был стать просто учебным самолетом, однако конструкция получилась настолько удачная, что в 2011 году на его базе был создан легкий штурмовик, который может выполнять и боевые задачи.
Основные технические характеристики
Длина — 11 500
Размах крыла — 9 800
Тип двигателя — турбореактивный двухконтурный двигатель
Тяга в обычном режиме — 2х2500 кгс
Нормальная / Максимальная взлетная масса — 7700 / 10290
Максимальная боевая нагрузка: 3000
Максимальная скорость у земли / на высоте — 1050 км/ч
Практический потолок — 12 500 м
Экспериментальный истребитель Су-47 Беркут
Су-47 самый красивый истребитель в мире, однако он так и не пошел в серию. История его разработки началась в конце 80-ых, когда в ЦАГИ было рекомендовано опробовать самолет с обратной стреловидностью крыла. Реализацию проекта поручили КБ Сухого. Несмотря на сложную экономическую ситуацию в стране, в сентябре 1997 года он впервые поднялся в воздух. Именно на его базе и должен был создаваться самолет пятого поколения, малозаметный и сверхманевренный.
Конструкция обратной стреловидности крыла давала самолету огромные преимущества, например для взлета ему нужно было всего 90м полосы, т.е. он спокойно может взлететь с футбольного поля. Так же самолет обладал очень высокой маневренностью для тяжелого истребителя. Благодаря использованию композитов, серьезно уменьшался вес и увеличивался боевой радиус машины.
Однако именно его уникальная конструкция и подвела Су-47. Для его создания использовалось большое количество композиционных материалов, что уменьшало его живучесть в бою и устойчивость при перегрузках по сравнению с традиционными материалами. Беркут превратился в своего рода красивую и дорогую игрушку, но при этом мало превосходящим по своим ТТХ другие самолеты сухого. Скорее всего реализация подобного проекта в будущем будет осуществлена, однако на текущий момент он просто опередил свое время.
Основные технические характеристики
Длина — 22 600
Размах крыла — 16 700
Тип двигателя — Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
Тяга в обычном режиме / на форсаже — 12400х2 / 17500х2 кгс
Нормальная / Максимальная взлетная масса — 26500 / 38900
Максимальная боевая нагрузка: 8000
Максимальная скорость у земли / на высоте — 1400 / 2500 км/ч
Практическая дальность / с 2 ПТБ — 4000 / 5500 км
Практический потолок — 20000 м
Экспериментальный истребитель МиГ 1.44
Если в КБ сухого разрабатывали тяжелый истребитель, то тогда же в 80-ых годах КБ Микояна было поручено создание сверхманевренного легкого фронтового истребителя. В ЦАГИ была рекомендована конструкция типа утка, которая и была взята за основу создания нового МиГа. Первоначально разработка шла очень туго, и возможность создания истребителя подобной конструкции рассматривалась крайне скептически. Однако после нескольких лет испытаний, была создана оптимальная компоновка фюзеляжа, которая позволяла создать самолет с заданными проектными характеристиками. Однако развал 90-ых поставил крест на финансировании проекта. Своими силами в КБ Микояна доработали проект, однако после первых полетов в 2000 году на проекте МиГ 1.44 окончательно поставили крест, так на его доработку требовались огромные средства, которых просто не было. К слову проект не открыт до сих пор, и легкий фронтовой истребитель создан на базе МиГ-29.
Основные технические характеристики
Длина — 17 300
Размах крыла — 12000
Тип двигателя — турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
Тяга на форсаже — 18000х2 кгс
Нормальная / Максимальная взлетная масса — 18000 / 23500
Максимальная боевая нагрузка: 8000
Максимальная скорость на высоте — 2800 км/ч
Практическая дальность — 4000
Практический потолок — 20000 м
Сравнительная таблица
| Су-35С | Су-34 | Т-50 | МиГ-35 | Як-130 | Су-47 | МиГ 1.44 | |
| Длина | 21900 | 23300 | 19700 | 17320 | 11500 | 22600 | 17300 |
| Размах Крыла | 14750 | 14700 | 14000 | 12000 | 9800 | 16700 | 12000 |
| Тяга в обычном режиме кгс | 8800х2 | 8250х2 | 8800х2 | 9000х2 | 2500х2 | 12400х2 | |
| Тяга на форсаже кгс | 14500х2 | 13500х2 | 15000х2 | 15000х2 | — | 17500х2 | 18000х2 |
| Максимальная боевая нагрузка кг | 8000 | 9000 | 10000 | 6000 | 3000 | 8000 | 8000 |
| Максимальная скорость км/ч | 2500 | 2200 | 2600 | 1450 | 1050 | 2500 | 2800 |
| Практическая дальность с боевой нагрузкой км | 1580 | 2200 | 2700 | 2000 | 2000 | ||
| Практический потолок м | 20000 | 17000 | 20000 | 17500 | 12500 | 2000 | 2000 |
tehnorussia.su
Новый российский пассажирский самолет МС-21 — будущее мировой авиации » Infotolium
Корпорация «Иркут» представила новейший среднемагистральный самолет МС-21. Новый, пассажирский, долгожданный. Все эти эпитеты – о российском самолете МС-21. Мировая премьера, или, как говорят специалисты, выкатка, состоялась в Иркутске. Магистральный самолет 21 века имени легендарного авиаконструктора Александра Яковлева. От маленькой модели до реального самолета – считанные годы. МС-21 называют «лайнером мечты», аналогов которому сегодня просто нет. Инновационные технологии не только в конструкции и даже его дизайне – главное спрятано внутри.
© Источник фотографий: РИА «Новости»
© Автор репортажа: Клим Санаткин.
© Источник: Новости Первого канала
Годы испытаний и новых конструкторских решений. Про МС-21 уже сейчас говорят как о будущем не только российской, но и мировой авиации. Испытания нового самолета продолжаются. Сейчас он проходит сертификацию в рамках международных стандартов. В небо этот красавец должен подняться уже в конце текущего года. Серийное производство планируют начать в 2017 году.
Каталожная цена пассажирского самолета МС-21 около 90 млн долларов. Но такая цена используется только при расчете авансов и штрафных санкций для заказчика, реально все самолеты в мире по более-менее крупным контрактам продаются со скидкой примерно в 50% от каталожной цены.
«Это борт, отвечающий самым современным требованиям, и, что важно, борт впервые на современных гражданских судах синтегрирован российскими компаниями, то есть ядро, вся вычислительная система – наша, и мы благодарны тем нашим иностранным партнерам, которые принимали участие, но увязка борта наша, и под это мы создали специальный центр», – рассказал президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.
Конструкторам удалось создать оптимальную форму носовой части и обтекателей таким образом, чтобы сделать самолет наиболее устойчивым в небе. Новые двигатели уменьшат расход топлива, снизят уровень шума и выброс вредных веществ. При этом дальность полета МС-21 на 600 километров больше, чем у конкурентов, и составляет 6000 км. По задумке конструкторов, он должен заменить устаревший советский Ту-154 и потеснить зарубежные аналоги «Аэробус-320» и «Боинг-737». Новый самолет по большинству показателей превосходит своих конкурентов, и дело тут – в деталях.
Например, если фюзеляж самолета традиционно алюминиевый, то хвост и крылья – из особых аэрокомпозитных материалов. Эти элементы еще называют «черным крылом» из-за естественного цвета изделия. Это, по сути, сверхпрочный пластик. Во время производства с него буквально пылинки сдувают, чтобы не нарушить технологию. Такое крыло дешевле, а главное – легче. Все это сказывается на аэродинамике и безопасности. Он может свободнее парить в воздухе, снижая нагрузку на двигатели.
В 2015 году в рамках авиасалона «Макс» первый фюзеляж был представлен президенту. Сегодня на выкатке МС-21 присутствовал Дмитрий Медведев. Он отметил значимость проекта и его уникальность на рынке авиаиндустрии. «Круто, что можно сказать! – восхитился глава правительства. – Новые проекты в авиастроении по вполне понятным причинам дело совсем недешевое. Вообще, государств, у которых развито авиастроение, их очень немного. Это, что называется – высшая лига, и мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть, поэтому мы работаем на перспективу и будем и дальше обновлять парк российской гражданской авиации».
Планируется выпускать две модели. Пассажирский самолет МС-21-200, рассчитанный на перевозку от 132 до 165 человек, и МС-21-300, он сможет разместить на борту до 211 пассажиров. При этом сегодня уже подписаны 175 контрактов на поставку самолетов как в Россию, так и за границу. В цехах уже идет сборка новых лайнеров.
Фюзеляж второго МС-21 планируют закончить уже в конце июня, после чего отправят в ЦАГИ в Жуковский. Там проведут статические испытания. Проверка на прочность, герметичность, нагрузки на крыло. Его попытаются в буквальном смысле сломать, чтобы узнать максимальные возможности нового самолета. На обшивку установят специальные датчики, которые проверят каждый сантиметр.
Ожидается, что обслуживать самолет в аэропортах технические службы смогут гораздо оперативнее. Его подготовка к полету за счет оптимизации систем займет меньше времени. Салоны просторнее, а, значит, пассажиры смогут быстрее совершать высадку и посадку. Мощность двигателя тоже очень хорошая, и этот проект позволил поддержать отечественного производителя в изготовлении наших новых, современных авиационных двигателей.
infotolium.com
Пятое поколение истребителей РФ уже в небе
Об авиации России в прошлом, настоящем и будущем, об уникальности отечественных самолетов-истребителей, о ведущих характеристиках иностранных военных самолетов и военных доктринах разных стран, о возможности достижения международного паритета в авиации и о многом другом рассказывает Анатолий Квочур, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России, главный конструктор «Пилотажно-исследовательского центра», подполковник запаса. Его называют на Западе «русской летающей легендой» и включают в десятку лучших летчиков-испытателей современности.
Т-50 (ПАК ФА) крут, но безоружен. О секретном истребителе пятого поколения
«Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума», — говорил Н. Е Жуковский, отец-основатель отечественной аэродинамики. Мысль первична. Именно интеллект и научная фантазия авиаконструкторов заставляют взлетать уникальные летательные аппараты, которые совершенствуются с движением мирового научно-технического прогресса.
Авиатехнологии — одна из отраслей, стремительнейшим образом развивающихся, особенно в ВПК. А в мире геополитики негласно устоялась формулировка «кто господствует в небе — господствует на земле». Недавняя операция ВКС России в Сирии отчасти продемонстрировала данную формулу в действии, поставив еще острее вопросы развития обороно- и боеспособности стран и борьбы за лидерство в сфере ВВС. Попытаемся еще раз разобраться, «кто есть кто» в современной военной фронтовой авиации.
Российская авиация после распада СССР
— Анатолий Николаевич, хотелось бы начать разговор о нашей российской военной авиации в контексте изменений после распада СССР и нынешнего состояния. Что произошло за это время и к чему движемся сейчас?
— Создавались реально перспективные самолеты. «Су-35» уже на выходе. «Т-50» — несколько лет как идут испытания. Это все положительные сдвиги, потому что в середине 90-х годов никто даже думать не мог, что такое может быть. Четкая тенденция к началу выхода из штопора, как говорят наши «штопорники», специалисты по испытаниям на штопор, обозначилась где-то с середины 2000-х годов. И сейчас происходит реализация, поэтому четкие сдвиги есть. С точки зрения авиации.
Но авиация — это такая сложная вещь, такая отрасль, что только в Советском Союзе могли делать могучие самолеты, вертолеты самостоятельно. Но когда Союз разделился, значительная часть предприятий авиационной промышленности (например, авиационные заводы) остались за рубежом. В частности, крупнейшее предприятие «Мотор Сич» (ныне Запорожское акционерное общество «Мотор Сич» — одно из крупнейших в мире и единственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций экономичных и надежных двигателей для десятков типов самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатируемых в 106 странах мира — авт.), крупнейшее конструкторское бюро (КБ) Антонова, где делали отличные самолеты, в том числе и самые большие в мире («Ан-124», «Ан-224» «Мрия»).
Остались многие предприятия авиационной промышленности на юго-востоке СССР, теперь это отдельное государство. Например, в Ташкенте крупнейший завод, который производил военно-транспортный и гражданские самолеты «Ил-76», а также танкеры-заправщики «Ил-78». Таких примеров можно много приводить.
Что это значит для нас, для России? Это значит, что промышленная кооперация как-то работает, но хромает, потому что это уже не между предприятиями отношения, а между государствами. Цена вопроса возрастает, нужно поддерживать межгосударственные отношения, а они складываются тяжело, сложно, во всяком случае.
У нас есть конкуренты — при этом понятно, что у конкурентов таких перемен не было. Во Франции, являющейся одной из лидеров авиастроения, например, вообще все прекрасно. Великобритания продолжает работать. Включились немцы очень активно — так как у них когда-то была авиационная промышленность, с помощью которой они чуть было не захватили Советский Союз.
И это все восстанавливается. Это наш конкурент. Мы значительное время потеряли. А время в конкурентной борьбе — один из определяющих факторов. Это не только деньги, а упущенные идеи, упущенные возможности, а главное — ушедшие из отрасли специалисты.
Самолет пятого поколения
— Президент РФ высказывался по этому поводу — и смысл высказывания сводится к тому, что мы хотя и потеряли время, но это дало нам шанс создавать технологии с учетом уже самых последних наработок и в чем-то превзойти иностранных партнеров.
— Это правда. В той части, что пока американцы развивались сами, предполагая, что в СССР затяжной кризис, что-то придумывали, строили. Оказалось, что это не совсем удачно. И, например, F-22 Raptor, американский истребитель 5-го поколения, задумывался и начинался примерно в то же время, что и наш самолет 5-го поколения МиГ, который назывался «Проект 1.42». Серийного имени у него не было, но этот самолет был создан и у него был полет. Я был участником этого процесса, поскольку в 1987 году был назначен ведущим летчиком-испытателем проекта. В 1992 году он был выкачен, в 1994-м совершил свой первый полет, хотя по планам Советского Союза в 1989 году самолет должен был полететь.
F-22 полетел чуть позже, но там другой подход. У нас была определенна ведущая организация и кооперация, которая должна этим заниматься. Американцы же, за счет использования значительной части ресурсов планеты, а не только своих, могли себе позволить создать иной подход. У них шесть компаний, крупных разработчиков боевой авиатехники, участвовали в конкурсе проектов.
По результатам конкурса, эти шесть компаний разделились на две ассоциации, каждой из которой были выделены средства из бюджета на постройку 2-х экземпляров опытного самолета YF-22 и YF-23, которые далее участвовали в конкурсе, уже по результатам достигнутых характеристик. Кроме того, оба этих самолета, например YF-22, оснащались различными двигателями.
Самолеты были одинаковые, но с разными двигателями. В результате были выбраны модели YF-22 и YF-23. Победил YF-22, и выигравшая корпорация расширилась за счет проигравших.
Первый реальный боевой самолет F-22 полетел в 1997 году. У нас в это время бурно развивались «демократические перемены». Мы могли вполне с ним конкурировать. Но как только ослабился наш «противовес», они, видимо, также расслабились, что бывает вполне объективно, и, как выяснилось, многое упустили.
В частности, F-22, например, признан неудачным проектом, было выпущено около полутора сотен самолетов, так как планировалось около 700. В настоящее время производство этого самолета прекращено. Этому истребителю были заданы примерно те же требования, что и у нас: малая заметность, сверхманевренность, эксплуатационная технологичность и крейсерский сверхзвук (сверхзвуковая скорость на бесфорсажном режиме двигателя — авт.). Все было в той или иной степени реализовано, но самолет признан неудачным.
— Они оказались в ситуации, когда у них самолета 5-го поколения практически нет.
— Тот неудачен, а другой они вовремя строить не начали. Россия же со сдвижкой по времени создала принципиально новый истребитель Т-50, который может стать весьма конкурентоспособной боевой машиной. Кроме того, завершаются испытания и на моем родном авиазаводе на Комсомольске на Амуре начато серийное производство самолета Су-35 — это такой промежуточный вариант, сильно оптимизированная, улучшенная копия Су-27.
Со сверхманевренностью, огромными дальностями полета, с качественно новым прицельно-навигационным бортовым комплексом, с комплексным вооружением и пр. Это дает нам надежду, что паритет может быть восстановлен.
— Есть сведения, что F-35 тоже признан неудачным проектом. Австралийцы приводили статистические сравнительные сводки по различным техническим параметрам наших двух самолетов («Т-50» и «Су-35») с американскими (F-22 и F-35). Российские истребители шли впереди с большим отрывом. В результате F-35 был назван «технической ошибкой», самолетом третьего поколения с элементами пятого.
— Здесь я могу выразить свою точку зрения таким образом. Во-первых, самолет F-35 реализован в трех вариантах: сухопутный, вертикального взлета и посадки, укороченного взлета и посадки, для базирования не только на авианосцах, но и на авианесущих кораблях без катапультных взлетных устройств и тормозных машин с тросами для зацепления гаком.
Во-вторых, в СССР подобный самолет так же строился, летал, выполнял посадку на авианесущий крейсер — в общем, проходили полномасштабные испытания. Он назывался «Як-41». ОКБ Яковлева — это единственное ОКБ, которое владело технологиями вертикального взлета и посадки. Это уникальное ОКБ, которое разработало, испытало и запустило в серийное производство самолет «Як-38», который эксплуатировался на авианесущих крейсерах.
На основе этих знаний и технологий, когда в ОКБ им. Яковлева пришел мой хороший знакомый и товарищ, Дондуков Александр Николаевич, который некоторое время был ведущим инженером, затем заместителем главного конструктора по палубному самолету МиГ-29К, начали создавать самолет вертикального взлета и посадки по той же примерно технологии, что и F-35 (это подъемные двигатели, по-другому скомпонованные, и т. д.).
Он («Як-38» — авт.) мог быть сверхзвуковым, схема его была сверхзвуковая. Более того, двигатель, как и на F-35, мог включать форсированный режим, с большими нагрузками, с температурами и большой тягой. Когда страна (СССР — авт.) остановилась в своем развитии, этот проект был прекращен.
Предполагаю, что наши технологии «утекли» за границу, потому что у американцев таких знаний по созданию самолетов вертикального взлета и посадки не было. Они использовали Harrier — это британский самолет, а Великобритания — очень сильная страна в смысле самолетостроения. Я был знаком с двумя английскими летчиками-испытателями, которые этот самолет создавали и испытывали.
В этом самолете было очень много вложено интеллекта как инженеров-конструкторов, так и летчиков-испытателей. Когда сам на нем полетал, понял, насколько он прост в управлении, для этого даже не нужно было специальных знаний. Проще, чем на вертолете. Правда, у него нет сверхзвука. Так вот все эти знания были переданы американцам. На одном из авиасалонов в Фарнборо английские коллеги по профессии, ветераны, участвовавшие в испытаниях Harrier, рассказывали, что они участвуют в проекте F-35.
Насколько он неудачен? Нужно учитывать ряд аспектов. Во-первых, всегда есть «трудности роста», которые разрешаются по мере «взросления» летательного аппарата, а также обкатке его в серийной эксплуатации. Во-вторых, это вопрос военной доктрины, того или иного государства.
У нас целиком оборонительная доктрина: мы должны защитить свою страну, народ, промышленность, науку — все, чем живет государство. И нам не нужно садиться на авианосцы, плыть и лететь куда-то к другим континентам. У США другая доктрина — доктрина глобального доминирования. У них на сегодняшний день, по-моему, 17 кораблей-авианосцев, а у нас один. И им нужны самолеты, которые они бы смогли привезти на авианосцах — будь то во Вьетнам, или в Камбоджу, или на Ближний Восток.
В Северное море они, конечно, вряд ли зайдут, где-нибудь со стороны Северного Ледовитого океана, потому что это сложно. Видим разные доктрины. Соответственно этому и разные проекты летательных аппаратов. Им такой (вертикального взлета и посадки — авт.) летательный аппарат нужен, нас же вполне, на мой взгляд, устраивают такие авианосцы, которые сейчас у нас есть, типа «Адмирал Кузнецов». Если на них будет базироваться достаточное количество нормальных самолетов, если этих авианосцев станет больше, то мы сможем на Дальнем Востоке в подступах прикрывать наши берега. Такое у меня понимание.
Истребители США
— Анатолий Николаевич, в продолжении разговора об истребителях США… Американцы вкладывают нереальные усилия, деньги, преодолевают массу трудностей для того, чтобы в итоге, грубо говоря, растираживать F-35 по миру, для своих ближайших союзников (Япония, Южная Корея, Саудовская Аравия и др.). В связи с обострением конфликта в Восточно-Китайском море Штаты намерены перевооружить Японию и Южную Корею, к примеру, этими новейшими самолетами, заменив имеющиеся у них F-15 и F-16. Вы считаете, подобные усилия возымеют эффект?
— Здесь мне непонятно, зачем F-35 Японии, у которой по факту нет авианосцев. Ведь этот самолет обладает оптимальными характеристиками, чтобы взлетать с корабля. А если он предназначен для таких операций, которые не требуют корабля, а достаточно аэродрома, то он возит лишний вес, свойственный самолету вертикального взлета, лишнее оборудование.
Это очень неоптимально, потому что цена вопроса по критерию эффективной стоимости для японцев сильно ухудшится. То есть цена будет большая, а эффективность его хуже, чем даже у F-15 модернизированного, потому что сверхзвука хорошего у F-35 нет, оружия он много поднять не может.
Да, у него есть некоторые признаки малозаметности, это не полностью стелс-самолет, особенно если подвесить оружие на внешнюю подвеску.
— F-35 выпускается в трех вариантах — и они все вертикального взлета?
— Нет, не все. Там есть укороченного взлета, вертикального и есть чисто сухопутный самолет. Тот, который не может садиться на авианосец, он легче, по идее должен иметь лучшие сверхзвуковые характеристики и так далее. Но при любом раскладе в такую конструкцию, на мой взгляд, трудно уложить хорошие характеристики.
В моем понимании идеальнее F-16, однодвигательный самолет. Он живет уже четыре десятка лет почти и прекрасно себя чувствует. Но он создавался именно как самолет аэродромного базирования со всеми вытекающими. На мой взгляд, американский даже сухопутный вариант F-35 не стал лучше, чем F-16. А может даже и хуже.
— У F-35 тоже один двигатель. Это значит «прощай, бесфорсажный сверхзвук»?
— Это может быть. Так планировалось и у нас, когда я был на создании истребителя пятого поколения. Самолет должен был летать без форсажа и на тех двигателях в 1987 году еще. Здесь суть не в этом, а в том, что, взявшись делать универсальный однодвигательный самолет, у американцев, на мой взгляд, не получилось ни то, ни сё толком.
Как раньше говорили, истребитель-бомбардировщик — это что? Это истребитель минус бомбардировщик. Я летал на истребителе-бомбардировщике в армии почти 40 лет назад, он мне очень нравился. Но это все равно в ущерб каким-то другим качествам.
Другое дело, что современный боевой самолет с учетом тех технологий, которые уже есть в распоряжении человечества, конечно, должен быть многофункциональным. Но это не значит, что любой боксер может быть в одинаковой степени борцом греко-римской борьбы, хорошо выступать в каратэ и так далее, потому что это разные культуры. Это невозможно. Должна быть какая-то функция основная. Остальные могут быть хорошими, но вспомогательными. Если это истребитель-бомбардировщик, то он все-таки истребитель прежде всего. По-моему, F-35 как истребитель не очень получился.
«Многофункциональный истребитель»
— Анатолий Николаевич, говорят, что в России до недавних пор совсем не было понятия «многофункциональный истребитель».
— Он был создан, я участвовал в этом проекте, но в стране была разруха. Например, был уникальный самолет МиГ-31М. Это самолет со сверхзвуковой крейсерской скоростью 2500 кмчас. Аналогов нет! Американские боевые самолеты до этой скорости вообще не доходят. А у этого — крейсерская скорость! Максимальная — 3000 км/час. При этом МиГ-31М мог поднимать всего 10 тонн, что очень характерный огромный груз. Из них 6 крупных полутопливных ракет, примерно по 700 кг каждая с дальностью стрельбы в радиусе 300 км. Был мощный локатор, работавший на расстоянии 300 км. То есть надо было увидеть цель, выполнить по ней пуск ракеты, для чего нужна скорость, высота самолета, соответствующий прицельный комплекс и управляемые ракеты. Все это создавалось как единая система.
Мы летали на этом самолете, получали все превосходные характеристики на примерно 20% выше базовой модели. И что произошло? В 1994 году мы выполнили последнюю боевую работу, специалисты МиГа получили поздравительное письмо от президента, а через 2 месяца самолет поставили на прикол — и больше он никогда не летал … И никто не объяснил почему. Любой бы сказал, что это абсурдно. Ведь самолет — это огромная кооперация. К примеру, на Горьковском заводе работало примерно 40-45 тысяч человек, где выпускалось 5 типов различных классов самолетов. Потом он остановился …
МиГ-31 был лидерским проектом, потому что это высокотехнологичные вещи, связанные со сваркой стали, со сваркой титана, что мало кто умел в то время. И эти проекты встали.
— Сейчас, насколько известно, проект МиГ-31 реанимирован, есть проект МиГ-41.
— Да. В Государственной Думе РФ было 3 или 4 слушания на высоком уровне, инициированные Комитетом по обороне. Там есть мнение, что нужно возобновить производство самолетов МиГ-31. Но, естественно, на качественно ином уровне, чем 25 лет назад. Этот вопрос в стадии решения. Могу от себя сказать, что аналогов этому самолету пока не предвидится нигде. Единственное, что китайцы «незаметно», как авианосец они сделали, смогут нечто такое создать. Но это будет просто пощечина России. Потому что если мы, имея такой технологический задел, такие кадры в свое время, будем отставать от тех, кто начинает с нуля, как Китай, например. А это все равно, что построить дом — и уехать жить куда-нибудь в хибару.
— Была информация, что специалисты ОКБ МиГ в период застоя и катастрофического положения на предприятии вынуждены были уезжать на заработки за рубеж, в Китай прежде всего.
— Я тоже слышал об этом. Были и судебные преследования, потому что это такие специалисты, которых в мире единицы. Они были поставлены в условия вынужденного сотрудничества с зарубежными фирмами. Они остались здесь без дела — это один аспект. Второй аспект заключается в том, что в государстве не было какого-то четкого понимания, что можно и что нельзя. Однако были случаи пресечения. Насколько системными они были, мне ничего неизвестно.
— В итоге пришло понимание, что можно и нельзя?
— Я думаю, что те, кто был поставлен на страже наших секретов, понимали это, естественно. Важным фактором еще была политическая воля. Но много, на мой взгляд, информации так или иначе ушло из страны.
— Каково ваше профессиональное мнение о китайских истребителях?
— В Китае, по-моему, истребитель один только наш. Они запустили свои проекты, много упражняются в этом. Что-тоу них копировано еще с МиГ-21 или МиГ-19. На каком-то этапе я несколько раз бывал на выставках Китае (в Чжухае — авт.) и, скажем так, не впечатляли эти самолеты меня. Всё это было стремление. Но они их производили и так далее. Надо понимать, что это процесс их последовательного приближения…
Китайская нация — это нация, которая, безусловно, может освоить любые высокие технологии, включая информационные. И тот факт, что они выкатили палубный самолет на свой новый авианосец — я смотрел посадку этого самолета — могу сказать, это оценка «5+» по 5-бальной шкале. Чистая очень посадка. Похож самолет на Су-33. Очень похож. Видно по стилю захода, что очень хороший летчик и, судя по всему, у него очень хорошее информационное обеспечение. Он очень чисто выполнил посадку, остановился, сразу начал убирать, складывать крылья на откате — как мы когда-то умели. Это первая посадка была! А она всегда напряженная. И сам самолет как красивая модель, чистый, аккуратный, покрашенный и, мне кажется, что и легкий даже в относительных величинах. Значит, они сумели освоить. Как это было — я не знаю. Но он настолько похож на наш Су-33, что только совсем слепой не увидит сходства.
— Известно, что китайцы активно работают над истребителем пятого поколения.
— Да. Два у них есть истребителя. Один большой, один маленький. Оба однодвигательные, но двигатели разные и разной размерности. Примерно как МиГ-29 и Су-27. Только на новом уровне — технологическом и мировоззренческом.
Китайские самолеты 5-го поколения проходят испытания, что видно в открытой печати. Когда я увидел впервые это, подумал, что бутафория, макет, китайцы дезинформируют мировую общественность. Но через год самолет уже полетел. То есть оказалось, что всё не так. Неожиданно. Для меня неожиданно.
— Что вы могли бы сказать о китайском истребителе пятого поколения конкретно?
— Что можно сказать? Китай — это мировая фабрика. У них есть что-то свое, но, например, в области микроэлектроники они не были на передовых. Юго-Восточная Азия и Япония стали самыми лучшими разработчиками современной микроэлектроники.
Сейчас китайского везде очень много. И вся электроника, с которой можно делать боевые комплексы, у них есть. У них производство — и не важно, они сами это изобрели, когда был научно-исследовательский поиск, или у кого-то купили эту технологию. Это факт. Они теперь к этой технологии имеют открытый доступ и могут совершенствоваться, на микроны разобрать, что называется. У них работают крупнейшие заводы на этом. Поэтому вся электроника делается в Китае.
У нас ситуация не такая. А давайте представим, что эти технологии воплощены в боевой прицельно-авиационный комплекс? Вполне.
— Как тогда трактовать тот факт, что они испытывают свои самолеты пятого поколения, но ведут переговоры с нашим ОКБ Сухого о приобретении самолетов Су-35?
— Если мы будем поставлять эти самолеты, то, наверное, можно только порадоваться. Но дело в том, что с нашими самолетами уходят наши технологии. «Су-27» они построили уже больше, чем у нас. А «Су-27» — один из выдающихся проектов самолета-истребителя в мире. Как направление, как концепция, как проект.
У китайцев при создании аналогов на «Су-27» были проблемы с двигателями, который был для них сложнее, чем сам планер. Двигатель они долго уже осваивают, и я предполагаю, что уже могли освоить. Но для сверхманевренного самолета, как «Су-35», требуется поворот вектора тяги — это еще более сложная технологическая задача.
Однако если промышленность постоянно работает, если инженеры постоянно совершенствуются, конструкторы растут, то не Боги горшки обжигают, и они могут научиться этому. Например, у израильтян был проект Lavi, но американцы его остановили, потому что теряли рынок самолетов. Потом этот проект был воплощен китайцами в самолете J-10, который почти копия Lavi. Очень прогрессивный проект, его трудно было реализовать без высоких информационных, производственных технологий.
Кроме того, в КНР есть партия. Одна партия. И эта партия выполняет и обеспечивает политическую волю руководства страны. Эта воля непреклонна, у них нет дискуссий, каким путем идти. Вооружаться с одной партией проще. Строить что-то — тоже проще и быстрее. Это известно. Можете представить, что у Гитлера было две партии или пять партий перед войной? Или у Сталина было бы пять партий — и они бы между собой совещались? Нас просто не было бы.
Контрафакт
— Китайцы получили доступ к технологиям, но в связи с развитием эры постиндустриализма, мировой торговли и диверсификации мирового хозяйства, много комплектующих из Китая идет в Европу и в ту же Америку. Идет контрафактная продукция. Почему? Потому что вместе с комплектующими, в том числе и для оборонной промышленности, приходят встроенные чипы с кодами, способными взламывать системы защиты на военном оборудовании в нужное время. Комитет по вооружениям Сената США опубликовывал шокирующий 70-страничный доклад о многочисленных поставках контрафактной электроники для американской армии. Комитет провел годичное исследование, в ходе которого выяснилось, что только за период с 2009 по 2010 годы около миллиона подозрительных деталей и компонентов прошли в систему снабжения министерства обороны Штатов.
— Я не специалист по этому. Но ходят слухи упорные, что неудачные запуски космических кораблей могут быть обусловлены комплектующими из Китая. Но мне кажется, то для Китая это слишком, наверное, мелко, скорее всего это ЮВА. Но в ЮВА и в Японии в свое время все создавалось на деньги США, что касается микроэлектроники. А теперь это потихоньку приобретает региональное предназначение.
— Анатолий Николаевич, «в прошлом опасность состояла в том, что люди становились рабами. Опасность будущего в том, что люди могут стать роботами«, говорил Эрих Фромм. Сегодня мы наблюдаем создание беспилотных летательных аппаратов и их применение на практике. Но какова моральная цена вопроса? Некоторые эксперты говорят, что с развитием технологий можно уже убирать людей из авиации, и делают ставки на беспилотники. Вы как к этому относитесь?
— У писателя Ивана Ефремова, которым я в свое время зачитывался взахлеб, есть размышления о роли роботов, например. А еще есть братья Стругацкии и Станислав Лем, которые тоже поднимали такие темы, но на другом уровне, более западном, менее духовном. Так вот ставился вопрос: людей могут заменить роботами, а что тогда будет делать человек? Ответ был очень непростой.
Человек так устроен, что он должен постоянно развиваться. Как только он остановился в развитии, это уже что-то другое. Если человека поместить только на производство, где он будет перекладывать детали с одного места на другое, то он превратится в бездуховное существо. А человеку НУЖНО развиваться. Без этого, как говорили древние греки, нет прогресса — есть регресс. И середины нет. Поэтому роботизация на каком-то этапе должна иметь какие-то свои ограничения.
Но вы, может быть, слышали, что американцы в свое время выводили очень много производств за пределы США — с точки зрения долгосрочного видения, это становится опасным для человека. Потому что человек должен постоянно чем-то заниматься: наукой, производством. Производство «передали» роботам. Науку тоже можно, наверное, будет отдать компьютерам со временем. Возникает такая ситуация — патовая, тупиковая. Я не специалист, но, мне кажется, этот порог нельзя достигать.
— Летчик будет управлять беспилотником, но сидя где-нибудь в кресле в Штабе с джойстиком в руках…
— Да. С точки зрения своего мировоззрения обосновывают все правильно: зачем им посылать на смерть столько людей? Ведь они же понимают, что войны будут несправедливые, а так не останется угрызений совести, например. Для них это нормально. Потому что они не защищают себя, а организуют другие программы — и нападают на кого-то. Вот так можно, по их мнению. На мой взгляд, если защищать страну, роботами трудно будет обойтись. Все равно понадобится самоотверженность, самопожертвование.
— Умы ученых давно будоражит идея о сверхвысотном полете, а самолет выше 40 км не поднимался. В этой связи предлагают концепцию принципиально нового аппарата без опоры на воздух — концепцию баллистического ракетоплана с гиперзвуковой скоростью до 20 тысяч км/час. В этой связи предрекают, что военной авиации в нашем традиционном понимании не будет. Это будут совершенно новые ракетно-космические системы, не имеющие ничего общего с нынешней военной авиацией. Насколько это все реализуемо, достоверно?
— Думаю, что, конечно же, реализуемо. Что касается самолетов, то сейчас уже есть проект гражданского пассажирского самолета, который должен летать со скоростью примерно 4000-4500 кмчас. Это характерная сверхзвуковая скорость для боевых самолетов. Средняя крейсерская скорость пассажирских самолетов сегодня — это 800 км/час. Был наш самолет «Ту-144», который летал на скорости до 2500 кмчас. Его «закрыли».
Время идет, технологии развиваются. Есть англо-американский проект по созданию пассажирского гиперзвукового, как они называют, самолета с крейсерской скоростью около 4500 км/час. Будет летать на высоте выше 20 км., должен стать экологически чистым. Силовая установка у него основана не на традиционном реактивном двигателе, а там многое связано с электричеством.
Половина энергии будет тратиться на выработку электричества, посредством которого будет вырабатываться плазма, плазменное облако впереди самолета. Таким образом характеристики его топливной эффективности приближаются к дозвуковому самолету. С точки зрения экологии, он будет таким же, а может даже лучше. Пока этим интересуются преимущественно люди бизнеса. Я много разговаривал с нашими высокопоставленными людьми о том, что нам тоже пора создавать такой самолет. Но для этого нужен чудо-двигатель, много знаний и технологий.
— Двигатель какого поколения?
— Это двигатель шестого поколения.
— В некоторых СМИ пишется, что в России есть лишь прототип двигателя пятого поколения — модель 117С — на наших новейших самолетах, который представляют как результат модернизации, а не принципиально новую разработку, в то время как на американском Raptor и F-35 стоят двигатели пятого поколения F119-PW-100 и семейства F-135. Как бы вы это прокомментировали?
— Я готов полностью заступиться за наши двигатели, которые долгое время конкурентоспособны, и наши сверхманевренные самолеты летают в серии в разных странах. Например, самолет Су-30МКИ в Индии, Су-30МКА в Алжире, Су-30МКМ в Малайзии уже 15 лет. И я на нем летал. Это уникальный летательный аппарат с отклоняемым вектором тяги, с огромными ресурсами.
Сегодня мы вышли на новый технологический уровень. Пока ни у американцев, ни у англичан нет таких самолетов, которые бы с управляемым форсажным двигателем имели аналогичные ресурсы. Я не знаю ни одного случая отказа наших двигателей. А для него нужно было сделать систему управления — это тоже интеллект наших разработчиков.
Поэтому кто-то здесь явно «крутит» не в ту сторону. Наши двигателисты на высоте. И в целом, когда ослабили «удавку» для нашей промышленности, все начало работать, как будто и не было огромного перерыва.
Беседовала
www.pravda.ru
Новые самолеты России в 2016 году
- Подробности
- Категория: Обзоры
- Опубликовано: 06.02.2017
Несмотря на все проблемы отрасли, в 2016 году в России появилось сразу несколько новых самолетов, не все из них конечно созданы абсолютно с нуля, многие из них это развитие и модернизация старых серий.
МС-21
О выкатке МС-21 не слышал наверно только ленивый. Эта новость тиражировалось везде где только можно в течении нескольких дней. И действительно, важность этого события трудно переоценить. При всем уважении к пассажирским самолетам Ту и Ил, они уже порядком устарели, и если в России еще могли как-то конкурировать за счет низкой цены самолетов и обслуживании, то на мировом рынке их доля стремилась к нулю. От ОКБ им. Яковлева требовалось создать не просто пассажирский самолет, а самолет, способный быть конкурентным на мировом рынке. О конкуренции в мировом масштабе еще совсем рано судить, так как ни один серийный МС-21 еще не взлетел, однако его заявленные характеристики впечатляют. По всем экономическим параметрам он превосходит всех своих конкурентов за счет отличных аэродинамических показателей и внедрению инновационых решений.
Всего в линейке МС-21 планируется выпуск трех основных моделей, МС-21-200, МС-21-300 и МС-21-400, где последняя цифра это количество перевозимых пассажиров. Предзаказ уже составляет 72 машины, так же заключены соглашения о намерениях на покупку 250 машин, и если все заявленные характеристики подтвердятся, то производство будет загружено как минимум на 5 лет вперед..
Ил-76МД-М
Следующий самолет так широко не освещался, да и все-таки это модификация уже готового самолета. В первый полет Ил-76МД-М отправился в феврале 2016. По словам конструкторов, начинка была обновлена почти полностью по сравнению с исходной моделью, за счет чего возможности этого транспортника серьезно увеличились. Одной из важнейших новинок является новый комплекс обороны, который способен защитить транспортник практически от всех современных средств поражения. Так же трудно не заметить и изменившуюся кабину, на которой теперь установлена оптико-электронная визирная система, позволяющая наблюдать за площадками для десантирования. А вот замены двигателей придется подождать, так он находится еще на стадии разработки, и ждать придется года 3-4 как минимум.
Ил-22ПП «Порубщик»
Этот самолет так же является глубокой модернизацией старой модели семейства ИЛ-18. ИЛ-22ПП «Порубщик» одна из его последних версий, оснащенная самыми современными средствами РЭБ. Основное его назначение — противодействие самолетам дальнего радиолокационного обнаружения, а так же борьба с радиотехническими системами ПВО вероятного противника. Однако спектр выполняемых задач нового самолета не заканчивается на данных задачах. «Порубщик» способен вести радиоэлектронную разведку, а так же групповую защиту своих самолетов от средств РЭБ.
Первые три подобные самолета Минобороны получило в ноябре 2016 года. Все три самолета были переделаны из ИЛ-22, служивших ранее командным пунктом управления. Несмотря на устаревшую конструкцию, самолеты данного типа очень востребованы у военных, так как обладают высокой надежностью и неприхотливостью, а так не требуют сложного обслуживания.
class=»eliadunit»>
Бе-200 ЧС
Несмотря на то, что БЕ-200 ЧС уже более 10 лет служит в МЧС России, серийное производство самолета началось только в 2016 году, а до этого было выпущено всего два экземпляра, переделанные под нужды заказчика из обычного БЕ-200. Причина как обычно очень проста — на закупку подобных самолетов просто не было денег. Разработкой самолета занимался ТАНТК имени Г. М. Бериева. Первый серийный самолет даже получил свое название — «Александр Разгонин», подполковник гвардии, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза. Основное назначение самолета — тушение пожаров, а так же перевозка людей при черезвычайных ситуациях.
A-100 «Премьер»
В 2016 году свой первый полет совершил А-100 премьер, самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления, созданный на базе ИЛ-76МД. Он создается для замены существующих ныне А—50 и А-50У, которые активно используются ВКС России и доказали необходимость эксплуатации подобного класса самолетов. По своим характеристикам он будет превосходит все существующие зарубежные аналоги и тем сам задаст высокую планку. Выпуск А-100 так же будет поручен ТАНТК имени Г. М. Бериева.
Учебно-тренировочный самолет Як-152
В сентябре 2016 года совершил свои первый полет учебно-тренировочный самолет ЯК-152. Основная его задача это первоначальная подготовка летчиков на ранней стадии обучения. Данный самолет полностью унифицирован с учебно-боевым ЯК-130, и именно поэтому именно он и принят в эксплуатацию министерством обороны, так как подобных обучающих комплексов в нашей стране ранее просто не создавалось. Характеристики самолета не особо впечатляют, однако это именно то, что нужно для подготовки курсантов летных училищ, чтобы потом им было проще осваивать более сложную технику.
МиГ-35
В начале 2017 года состоялось знаменательное событие, упомянуть о котором нужно обязательно, а именно выкатка новейшей модернизированной версии МиГ 29, получивший серийный номер МиГ-35 ОВТ. Внешне он почти не отличается от своего предшественника, однако по многим характеристикам он существенно превосходит базовую версию, а установленное на него самое современное оборудование, делают самолет одним из лучших в своем классе в мире. МиГ-35 относиться к поколению 4++, и именно поэтому это уже не просто модернизация 29-ой модели, а самостоятельная модель, которую давно ждали в ВВС России, ведь в последнее время у нас сложился довольно странный перекос в пользу тяжелых истребителей Сухого, хотя баланс всегда должен быть.
МиГ 35 многоцелевой истребитель, поэтому на него возложен целый ряд задач от перехвата воздушных целей до завоевания господства в воздухе. Его планируется использовать в ВКС России вплоть до 2035-40 гг как недорогой и массовый легкий истребитель и в ближайшее время замены ему не предвидеться.
class=»eliadunit»>
tehnorussia.su
Ударная сила: Су-57, ПАК ДА и другие новейшие машины боевой авиации России
Россия отмечает 105-летие со дня создания Военно-воздушных сил. Правопреемником ВВС является новый вид Вооруженных сил – Воздушно-космические силы.
За минувшие пять лет военная авиация России существенно обновилась, получила множество новых самолетов и вертолетов, став самой грозной силой России и ее узнаваемым символом. Об уже известных и секретных новинках ВКС РФ – в материале.
Су-57
Истребитель пятого поколения впервые поднялся в воздух в 2010 году. Спустя восемь лет он наконец-то пойдет в серию – в следующем году Воздушно-космические силы должны получить первые машины. Для начала предусмотрена партия из 12 машин.
Истребители Су-34, Су-57 и Су-35
На международном авиасалоне МАКС-2017 стало известно, что первый этап государственных испытаний ПАК ФА завершен, и в ближайшее время начнется второй их этап и изготовление установочной партии самолетов.
«Сегодня историческое событие — в рамках авиасалона МАКС подписано предварительное заключение по государственным совместным испытаниям первого этапа опытного самолета Т-50. Переходим ко второму этапу испытаний.
Также получена рекомендация о начале изготовления установочной партии самолетов», — рассказал журналистам главнокомандующий ВКС РФ Герой России генерал-полковник Виктор Бондарев.
Кроме того, стало известно и серийное название (индекс) самолета. В канун Дня ВКС Бондарев сообщил, что ПАК ФА теперь будет называться Су-57.
«Решение принято, самолет получил свое название, как ребенок после рождения. Су-57 — теперь мы будем его величать именно так», — сказал главнокомандующий.
По сравнению со своими предшественниками Су-57 обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета обеспечивают низкий уровень радиолокационной и инфракрасной заметности.
Свои возможности в пилотаже Су-57 в полной мере показал на МАКС-2017 – два истребителя продемонстрировали публике элементы воздушного боя, которые до этого показывали только наиболее подготовленные летчики Липецкого авиацентра, входящие в состав авиагруппы ВКС РФ «Соколы России».
Один из самолетов провел атаку, а второй ушел от нее, показав как работает сверхманевренность, которая позволяет самолету «увернуться» от противника. Пилоты также продемонстрировали фигуры высшего пилотажа, включая «Кобру Пугачева», полеты на предельных углах атаки и движение на минимальной скорости.
По словам Бондарева, ПАК ФА дает летчику практически неограниченные возможности в пилотировании и бою. «Пока я бы сказал, что физиологической границы для пилота ПАК ФА не существует. И по освоению, и по эксплуатации этого летательного аппарата», — отметил он.
Бондарев подчеркнул, что у Т-50 не только улучшены десятки различных параметров, таких как мощность двигателя, дальность полета или бомбовая нагрузка. «Конструкторы работают над тем, чтобы машина делала максимум за пилота», — сказал он.
Многофункциональные истребители пятого поколения Су-57
Сейчас на российском истребителе пятого поколения стоит так называемый двигатель первого этапа — 117С, новый двигатель пока не получил названия и условно обозначается как «двигатель второго этапа». Самолет с новым двигателем совершит первый полет в четвертом квартале 2017 года. В этом году к испытаниям подключатся еще три летных образца, помимо девяти испытываемых.
ПАК ДА
Как будет называться преемник знаменитого «Белого лебедя», пока неизвестно. Как рассказывал ранее замминистра обороны РФ Юрий Борисов, перспективный авиационный комплекс дальней авиации может совершить свой первый полет в 2026 году и пойти в серию в 2029 году.
До этого времени в России возобновят производство модернизированного Ту-160М2. При этом оба «стратега» должны быть максимально унифицированы по радиоэлектронному оборудованию.
По словам Борисова, перед промышленностью поставлена задача повторно использовать оборудование, применяемое при производстве Ту-160М2, чтобы дважды не платить за подготовку выпуска самолетов и разработку.
Серийное производство Ту-160М2 планируется начать после 2021 года и произвести несколько десятков таких машин.
Как рассказал ТАСС советник первого заместителя генерального директора КРЭТ Владимир Михеев, открыта опытно-конструкторская работа по созданию бортового комплекса обороны для модернизированного «Белого лебедя». Принципиально новый комплекс обороны будет защищать от всех возможных типов ракет. Комплекс будет обнаруживать цели на расстоянии в несколько сотен километров.
Кроме того, на Ту-160М2 поставят бесплатформенную инерциальную навигационную систему, новую астронавигационную систему и еще целый ряд приборов, в том числе новая спутниковую навигационную систему.
Что касается работ над ПАК ДА, источник в российской «оборонке» сообщал ТАСС, что в компании «Туполев» уже создан полноразмерный макет этого самолета из дерева, а также несколько меньших макетов из композиционных материалов. Макеты выполнены по схеме «летающее крыло».
В новом бомбардировщике будут максимально применяться технологии снижения радиолокационной заметности («стелс»). В частности, в его конструкции будут использованы радиопоглощающие материалы, а все оружие будет размещаться внутри самолета.
«Также ПАК ДА планируется оснастить новейшими отечественными средствами РЭБ (радиоэлектронная борьба — прим. ТАСС), не имеющими мировых аналогов по эффективности», — отметил источник. ПАК ДА получит дозвуковую скорость полета.
Ил-214
Реальный проект разрабатывается и для Военно-транспортной авиации России – конструкторы ОАО «Ил» создают для военных летчиков средний транспортный самолет грузоподъемностью 20 тонн. Как рассказал ранее ТАСС главный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов, название этого самолета может поменяться, но пока он известен как Ил-214.
«Сейчас только-только сформировался пакет по среднему транспортному самолету. Это двадцатитонник, в габаритах по сечению такой же, как Ил-76. Мы уже приступили к работам по этому самолету. Техзадание сформировано и практически утверждено, а дальше последуют все этапы», — Николай Таликов — главный конструктор ОАО «Ил».
Макет тактического военно-транспортного самолета Ил-214 (МТС)
Это будет двухдвигательный самолет для решения средних задач, короче, чем Ил-76. Таликов напомнил, что фирма Ильюшина также предлагает Минобороны РФ вариант Ил-76МФ. Это версия классического самолета Ил-76, удлиненная на 6,6 метра.
Говоря о перспективном тяжелом самолете (Ил-106), Таликов отметил, что его характеристики «с военными согласованы, но пока еще вопрос о финансировании не идет». Между тем, в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в Ростех) рассказали, что для перспективных транспортных самолетов началась разработка двигателя тягой 35 тонн (ПД-35).
На базе двигателя ПД-35 возможно будет создать целое семейство двигателей большой тяги. Планируется, что перспективный двигатель будет обладать облегченной конструкцией за счет использования специальных материалов, в том числе углепластиковых, и малоэмиссионной камерой сгорания.
При этом перспективный авиационный комплекс военно-транспортной авиации (ПАК ВТА) при необходимости может быть оснащен оружием. Бывший глава ОАО «Ил» Сергей Вельможкин рассказывал ТАСС, что нагрузка на крыло — бомбовое вооружение на пилонах — изначально предусмотрена для многих типов транспортных самолетов.
По словам Вельможкина, сегодня уже можно обозначить несколько основных требований к перспективному транспортному самолету.
«Все военно-транспортные самолеты, которые сегодня проектируются, должны взлетать с грунтовых полос, и ПАК ВТА, естественно, будет. Второе требование — неприхотливость и универсальность, возможность обслуживания в неподготовленных местах, максимум силами экипажа», — Сергей Вельможкин — бывший глава ОАО «Ил».
Ил-112В
Новый легкий турбовинтовой самолет Ил-112В на смену Ан-24 и Ан-26 должен подняться в воздух в 2018 году. Его запуск в серию планируется на 2019 год, сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.
«Запуск в серию не переносится. Более того — мы этот самолет запускаем досрочно, потому что у нас эти самолеты были с 2021 года, теперь мы готовы начать с 2019 года, потому что понимаем потребность в таких воздушных судах. Первый вылет действительно сдвинулся на 2018 год», — сказал он в ходе МАКС-2017.
Макет военно-транспортного самолета Ил-112В
Глава ОАК пояснил, что задержка первого полета Ил-112В связана с проблемами переходного периода, которые возникли в документообороте «двух эпох»: часть документации была в бумажном виде, часть — в цифровом.
Ил-112В с максимальной нагрузкой до пяти тонн предназначен для транспортировки личного состава, военной техники, различных видов вооружений и других грузов.
Он может эксплуатироваться на небольших малооборудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос. К выпуску планируется в двух модификациях: для гражданской авиации (Ил-112Т) и военно-транспортной авиации (Ил-112В). Военные намерены заказать 62 машины.
А-100
Новый самолет радиолокационного дозора и наведения А-100 «Премьер» впервые поднимется в воздух в конце этого года. Новый «летающий радар» на смену А-50 сможет обнаруживать и сопровождать воздушные цели и надводные корабли, оповещать командные пункты автоматизированных систем управления о воздушной и надводной обстановке.
Кроме того, эти самолеты могут применяться для управления самолетами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным командным пунктом.
Одним словом, самолет А-100, исходя из дальности его полета, дальности работы его локаторов, предназначен для решения стратегических задач.
Самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения (ДРЛО и управления) А-50
«Летающая лаборатория А-100ЛЛ выполнила уже пять испытательных полетов (первый полет был в октябре 2016 года — прим. ТАСС). На ней отрабатываются все основные технологические решения. Мы провели совещание, поговорили со специалистами. Работы по созданию самолета А-100 сегодня идут в графике, мы надеемся, что в декабре этого года будет совершен его первый полет», — Юрий Борисов — замминистра обороны РФ.
Отвечая на вопрос о сроках начала поставок этого самолета в войска, он уточнил, что речь идет о первом квартале 2019 года.
ПСВ
Перспективный скоростной вертолет (ПСВ) создается в двух вариантах — для Минпромторга и Минобороны России. Пока подробности известны только про гражданскую версию этой машины – не так давно в воздух впервые поднялась летающая лаборатория, созданная на базе вертолета Ми-24 и обладающая улучшенными аэродинамическими характеристиками.
Конструкторы «Вертолетов России» работают над созданием научно-технического задела для увеличения скорости полета вертолетов в 1,5 раза по сравнению с серийными машинами.
Ранее главком ВКС РФ Виктор Бондарев рассказывал, что ПСВ, разрабатывающийся в интересах Минобороны РФ, пойдет в серию с 2022 года и сможет развивать скорость до 500 км/ч.
«Работа эта идет полным ходом, и в 2018 году должен полететь демонстратор данного вертолета. Затем окончание /работ/ — 2021 год, и с 2022 года — серия данных вертолетов. Скорость — до 500 км/ч», — Виктор Бондарев — главком ВКС РФ.
Он отметил, что такая скорость задана в тактико-техническом задании на перспективный вертолет.
«Если получится больше, то мы будем рады. Естественно, этот вертолет будет решать все те задачи, которые решают сейчас вертолеты семейств Камова и Миля. Он возьмет себе все самое лучшее», — отметил главком ВКС.
Передовые разработки для проекта ПСВ позволят улучшить характеристики и ныне существующих серийных машин. Например, новые лопасти несущего винта, прошедшие испытания на прототипе перспективного скоростного вертолета, позволят увеличить скорость боевых машин Ми-28Н и Ми-35.
«Главным в конструкции летающей лаборатории ПСВ являются лопасти несущего винта.
Новые конструктивные решения при их создании позволяют увеличить максимальную скорость вертолета Ми-28 на 13%, на вертолетах типа Ми-35 — на 30%», — рассказал журналистам начальник боевой подготовки армейской авиации ВКС РФ генерал-майор Олег Чесноков.
На сегодняшний день в ходе испытаний уже достигнута скорость горизонтального полета 360 км/ч при низком уровне вибрации и нагрузок на конструкцию летающей лаборатории. «Скорость ПСВ по сравнению с известными образцами ударных вертолетов будет увеличена в 1,5 раза до 400-500 км/ч», — напомнил Чесноков.
Максимальная скорость Ми-28Н и Ми-35 составляет около 300 км/ч. Также на разрабатываемой машине планируется использовать бортовое радиоэлектронное оборудование нового типа.
Связь, управление и навигацию будут осуществлять не отдельные блоки аппаратуры, а специальное программное обеспечение, которое интегрируется в бортовую вычислительную систему. Это позволит снизить общий вес оборудования и кабельной сети нового вертолета.
Автор: Анна Юдина
Подписывайтесь на канал «Stockinfocus» в Яндекс.Дзен, чтобы первыми узнавать о главных новостях и важнейших событиях дня.
stockinfocus.ru
Когда иностранные самолеты заменят на российские — Российская газета
На чем будем летать завтра? Смогут ли новые отечественные самолеты потеснить «иномарки» в небе России? Когда наши лайнеры перестанут «прописывать» на Бермудах? Об этом перед Международным авиакосмическим салоном — МАКС-2017 корреспондент «РГ» беседовал с генеральным директором ФГУП ГосНИИ ГА, доктором технических наук, профессором Василием Шапкиным.
Василий Сергеевич, какие прогнозы развития российского авиапарка? Сколько самолетов будет списано в ближайшие годы? Сколько и каких понадобится?
Василий Шапкин: Анализ показывает: нижняя точка «сжатия спроса» на рынке пассажирских перевозок России пройдена. Пассажирооборот российских авиакомпаний устойчиво растет. К 2035 году он может увеличится в 2,4-3,2 раза, что потребует 1300-1600 магистральных и около 400 региональных самолетов. Надо будет заменить практически весь эксплуатируемый сегодня парк пассажирских воздушных судов. Больше всего понадобится узкофюзеляжных — на 140-170 и 170-220 мест. Это составит примерно треть всех перспективных поставок.
А что с «грузовиками»?
Василий Шапкин: Общий грузооборот наших авиакомпаний должен вырасти в 3,3 раза. Потребуется около 150 новых грузовых самолетов.
Сегодня почти 80% магистрального авиапарка и почти треть регионального — это «иномарки». Статистика может измениться?
Василий Шапкин: Пока авиапром России производит около 30 пассажирских самолетов в год. Это в 20 раз меньше, чем «Боинг» или «Эрбас». Не считая самолетов, производимых в Бразилии, Канаде и Китае. Конечно, переломить ситуацию сложно. Нужны серьезные меры господдержки для того, чтобы наше гражданское авиастроение могло успешно конкурировать с западными компаниями и на иностранных рынках, и, конечно же, внутри страны.
Делается многое. У нас есть новые перспективные модели, не уступающие «иностранцам» ни по летно-техническим, ни по экономическим характеристикам. Но этого мало. Необходимо развивать сервисную сеть, послепродажное обслуживание. Без этого о серьезном конкурентном преимуществе говорить нет смысла.
Полным ходом идут летные испытания МС-21. Специалисты института участвуют в них?
Василий Шапкин: Начиная с макета, мы участвуем в сертификационных работах. В предстоящие 20 лет понадобится не менее 15 тысяч новых машин именно такого класса. Построены уже два МС-21, оба на испытаниях. На подходе третий и четвертый. Программа самолета вобрала в себя все лучшее, что у нас есть и что определит облик российского авиастроения на ближайшие десятилетия. В МС-21 заложены уникальные конструктивные решения, с высокой долей композитов — свыше 30%. Новое «черное» крыло существенно улучшает аэродинамику самолёта, что, в свою очередь, более чем на 20% снижает расход топлива.
Важный момент: в скором времени МС-21 планируют оснастить новыми отечественными двигателями ПД-14. Их разработка вышла на финишную прямую. До конца года будет завершен последний, сертификационный этап летных испытаний ПД-14. Это первая полностью российская силовая установка для пассажирских лайнеров, созданная в нашей стране за последние десятилетия.
А пока машина оснащена американскими PW1400G-JM. Проводится большая программа по сертификации и отечественного двигателя, и самого самолета. Это заводские наземные и летные испытания в условиях обледенения, при максимально допустимом боковом ветре, в условиях высоких и низких температур, базирования на высокогорных аэродромах и т.д.
Авиаконструктор Генрих Новожилов говорит: самолет живет и развивается только в серийном производстве. Шесть лет назад в серию вошел «Суперджет-100». Что показало это время?
Василий Шапкин: На начало этого года в реестре гражданских воздушных судов числились 67 SSJ100. Из них 47 летают в шести российских авиакомпаниях. Самолет в рейтинге авиакомпаний по количеству перевезенных пассажиров занимает 6-е место сразу после семейства А-320, семейства B-737, а также А-330, B-777 и B-757. Согласитесь, это неплохой результат.
В КБ Ильюшина когда-то была большая программа создания «широкофюзеляжников». По независящим от конструкторов причинам она так и осталась невыполненной. Может ли Россия вернуться в эту нишу?
Василий Шапкин: А мы эту нишу и не покидали. Продолжается производство Ил-96-300, хотя и ограниченное. Принято решение о создании его новой пассажирской модификации Ил-96-400М с компоновкой на 350 пассажирских мест (бизнес-класс — 24 места, эконом-класс — 326 мест). Планируемый срок окончания сертификационных работ и выдача Росавиацией одобрения — второй квартал 2020 года. Теоретически возможна его дальнейшая более глубокая модернизация. И, конечно, очень перспективный проект — создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета совместно с китайской корпорацией COMAC.
По предварительным оценкам, бюджет такого «широкофюзеляжника» составит 13 млрд долларов. Какой вы видите эту машину?
Василий Шапкин: Абсолютно конкурентоспособной. Конкретные обликовые характеристики самолета будут компромиссом между требованиями всех участников проекта и учитывать мировые тенденции развития самолетостроения. Он должен перевозить 280 пассажиров на расстояние до 12 тысяч километров. Начало поставок ожидается в 2025-2027 годах. Наши специалисты примут самое активное участие в подготовке и проведении работ по сертификации.
В ближайшее время начнется массовое списание региональных Ан-24 и Ан-26. Сейчас их заменяют исключительно канадскими Bombardier и франко-итальянскими ATR. А что с нашим Ил-114, который давно мог бы составить здесь достойную конкуренцию?
Василий Шапкин: Мог бы. Но изначально самолету не повезло: он появился не в то время. Сегодня проект возрождается на принципиально новой основе: у Ил-114 будет новая авионика, новые двигатели и т.д. Уже согласованы дополнения к техзаданию по разработке цифрового пилотажно-навигационного комплекса, изменения типовой конструкции самолета, порядок сертификации. В настоящее время разрабатываются программы испытаний и сертификационных работ.
Хочу сказать, что вариант Ил-114-300 в современных условиях — это наиболее реальное предложение со стороны авиапрома. В случае успешной реализации этого проекта, в том числе с учетом уменьшения необходимой длины ВПП и снижения стоимости технического обслуживания, самолет будет способен полностью удовлетворить спрос на авиаперевозки до 70 пассажиров.
Создание новых российских региональных самолетов рассматривается как одна из приоритетных задач
Какие еще самолеты близкого класса нужны российским авиакомпаниям?
Василий Шапкин: Очень нужен самолет на 30 мест с турбовинтовым двигателем. Однако серийно производимых аналогов нет ни у нас, ни за рубежом. Очень перспективны турбовинтовые самолеты на 9-19 мест для местных авиалиний, в первую очередь, в северных регионах. К сожалению, предложения авиапрома в этой нише крайне ограничены.
В российском авиапарке есть небольшое количество региональных Ан-148 и Ан-140, но возможность их дальнейшего производства в силу сложившихся обстоятельств маловероятна. К слову, и за рубежом в категории региональных пассажирских самолетов от 20 до 60 мест в серийном производстве остался фактически только один тип — ATR-42. В российских авиакомпаниях эксплуатируются также канадские CRJ 100/200, Bombardier Dash 8-Q400. Именно поэтому создание новых российских региональных самолетов рассматривается как одна из приоритетных задач.
А есть ли в России какие-то перспективные разработки более легких самолетов? Типа устаревшего Ан-2?
Василий Шапкин: Конкурентоспособного предложения пока нет. Аттестованный два года назад самолет ТВС-2МС — очередная попытка модификации Ан-2 — не имеет широкого спроса у перевозчиков. Только пять самолетов были поставлены двум авиакомпаниям.
Скажите, а какой «возраст» самолетов, на которых мы сегодня летаем?
Василий Шапкин: В мире средний возраст магистрального парка — 9,8 года. Это вполне сопоставимо со средним возрастом иностранных магистральных и региональных самолетов в нашем авиапарке — соответственно 11 и 13 лет.
Но подчеркну: именно «иномарок»! Вообще российский авиапарк активно обновляется. Все больше самолетов, чей возраст не превышает 15 лет. Если в 2010 году таких было 36%, то сегодня — 56%. В частности, в магистральном парке 65% самолетов не старше 15 лет, в том числе около 48% парка — не старше 10. А вот среди региональных самолетов ситуация намного хуже: лишь около 30% машин не старше 15 лет, а большинству самолетов отечественного производства — за тридцать.
Просто не могу не спросить: много говорят о неразберихе с сертификацией частных легких и сверхлегких самолетов. Некоторые из них строятся едва ли не кустарным способом. Можно тут навести порядок?
Василий Шапкин: Эксплуатация легких и сверхлегких воздушных судов, изготовленных не серийными заводами, а физическими лицами, — обычная практика во всем мире. Предусмотрен особый процесс сертификации их летной годности. Но не надо путать с его регистрацией! Звучат как раз предложения упростить и удешевить именно регистрацию легких и сверхлегких воздушных судов, процедуры их технического освидетельствования. Никакого отношения к сертификации это не имеет.
А много у нас таких машин?
Василий Шапкин: В российском реестре числятся почти 2400 единичных экземпляров воздушных судов, из которых около 650 имеют действующее свидетельство летной годности. А вот в реестре гражданских воздушных судов США числится 24 тысячи действующих самолетов категории «Amateur Buitl», то есть любительские постройки.
Все помнят недавние громкие скандалы по поводу контрафакта в авиации. Ситуация изменилась?
Василий Шапкин: Сразу скажу: в авиации применяется другая терминология — «неаутентичный» или «неутвержденный» компонент воздушного судна. То есть это агрегаты и оборудование, не имеющие достоверного документального подтверждения своего жизненного цикла. В конце прошлого года Правительство РФ утвердило стратегию по противодействию незаконному обороту промышленной продукции в Российской Федерации до 2020-го и до 2025 годов. А чуть раньше в Госдуму РФ был внесен проект об изменениях в Воздушном кодексе РФ и Кодексе об административных правонарушениях в части обязательного контроля аутентичности компонентов воздушных судов.
Но пока на практике единственной нормативной базой для мониторинга летной годности и оценки аутентичности компонентов воздушных судов по-прежнему остается методика оценки, разработанная ФГУП ГосНИИ ГА и утвержденная более двенадцати лет назад. Конечно, дело не стоит на месте. И мы надеемся, что работы института в этом направлении, в связи с выходом ряда правительственных документов, все-таки найдут поддержку уполномоченных органов в области гражданской авиации.
Есть цифра: свыше 90% «иномарок», летающих в России, зарегистрированы за пределами России. Она верная?
Василий Шапкин: Верная. На начало 2017 года в действующем парке российских авиакомпаний числились 796 пассажирских, 105 грузовых и 44 деловых самолета. Иностранные среди них — соответственно 582, 21 и 44. При этом 589 самолетов имели регистрацию за пределами Российской Федерации. А это как раз 91% парка «иномарок». Из них 96% «прописаны» на Бермудских островах, 4% — в Ирландии и еще один самолет имеет швейцарскую регистрацию.
Знаю, что стоит вопрос о переводе «иномарок» в российскую регистрацию?
Василий Шапкин: Стоит. Хотя противников перевода хватает. Почему? Есть определенные причины, включая экономические риски, по которым нашему эксплуатанту, взявшему самолет в лизинг, не выгодно ставить его в российский реестр. Между тем, весь летающий флот Air France, British Airways, Finnair, Iberia Airlines, Air India и многих других известных авиакомпаний, находится в государственном авиационном реестре своих стран. Это вопрос престижа государства. И — никаких Бермудов.
rg.ru