Великая Отечественная Война: пятерка лучших самолетов
Во время Великой Отечественной войны главной ударной силой Советского союза была боевая авиация. Даже с учетом того, что в первые часы нападения немецких захватчиков были уничтожены около 1000 советских самолетов, все равно нашей стране очень скоро удалось стать лидером по количеству произведенных воздушных машин. Давайте вспомним пять самых лучших самолетов, на которых наши летчики одержали победу над фашисткой Германией.
На высоте: МиГ-3
В начале боевых действий этих самолетов было гораздо больше, чем других боевых воздушных машин. Но многие летчики на тот момент еще не освоили МиГ, и обучение заняло какое-то время.
Вскоре подавляющий процент испытателей все-таки научился управлять самолетом, что помогло устранить возникшие проблемы. В тоже время МиГ во многом проигрывал другим боевым истребителям, которых было очень много в начале войны. Хотя некоторые самолеты превосходил по скорости на высоте более 5 тысяч метров.
МиГ-3 считается высотным самолетом, основные качества которого проявляются на высоте боле 4,5 тысяч метров. Он прекрасно зарекомендовал себя в качестве ночного истребителя в системе ПВО с потолком до 12 тысяч метров и большой скоростью. Поэтому МиГ-3 использовали до 1945 года, в том числе и для охраны столицы.
22.07.1941 года произошел самый 1-й бой над Москвой, где на МиГ-3 пилот Марк Галлай уничтожил вражеский самолет. На МиГе летал и легендарный Александр Покрышкин.
«Король» модификаций: Як-9
На протяжении 1930-х годов 20 века конструкторское бюро Александра Яковлева изготавливало в основном спортивные самолеты. В 40-х годах был запущен в массовое производство истребитель Як-1, который обладал великолепными летными качествами. Когда началась Вторая мировая война, Як-1 успешно сражался с немецкими истребителями.
В 1942 году в составе российских военно-воздушных сил появился Як-9. Новый самолет отличался повышенной маневренностью, посредством которой можно было вести бой с противником на средних и низких высотах.
Этот самолет оказался самым массовым во время ВОВ. Он изготавливался с 1942 по 1948 года, всего было произведено более 17 000 воздушных машин.
Конструктивные особенности Як-9 отличались еще и тем, что вместо дерева применялся дюралюминий, это делало воздушную машину гораздо более легкой, чем многочисленные аналоги. Способность Як-9 к различным модернизациям стала одним из самых важных его плюсов.
Обладая 22 основными модификациями, 15 из которых были построены серийно, он включал в себя качествами и истребителя-бомбардировщика, и фронтового истребителя, а также эскорта, перехватчика, пассажирского самолета, разведчика, учебно-тренировочной летной машины. Считается, что самая удачная модификация этого самолета – Як-9У появилась в 1944 году. Немецкие летчики называли его «убийцей».
Надежный солдат: Ла-5
В самом начале ВОВ немецкие самолеты имели весомое преимущество в небе Советского Союза. Но после появления Ла-5, разработанного в конструкторском бюро Лавочкина, все изменилось. Внешне он может показаться простым, но это только на первый взгляд. Даже притом, что в этом самолете не было таких приборов, как, например, авиагоризонт, советским летчикам воздушная машина очень понравилась.
Крепкая и надежная конструкция новейшего самолета Лавочкина не разваливалась даже после десяти прямых попаданий снаряда противника. Кроме того, Ла-5 был впечатляюще маневренным, время его виража составляло 16,5-19 секунд при скорости 600 км/ч.
Еще одним плюсом Ла-5 было то, что он без прямого приказа пилота не выполнял фигуру высшего пилотажа «штопор». Если же он все-таки попадал в штопор, то сразу же выходил из него. Этот самолет участвовал во многих боях над Курской дугой и Сталинградом, знаменитые летчики Иван Кожедуб и Алексей Маресьев сражались на нем.
Ночной бомбардировщик: По-2
Бомбардировщик По-2 (У-2) в мировой авиации считается одним из самых массовых бипланов. В 1920 году он был создан в качестве учебного самолета, и его разработчик Николай Поликарпов даже не думал, что его изобретение будет применено во время ВОВ. В процессе боя У-2 превращался в ночной эффективный бомбардировщик. В то время в военно-воздушных силах Советского союза появились специальные авиационные полки, которые были вооружены У-2. Эти бипланы осуществили более 50% всех вылетов боевых самолетов во время Второй мировой войны.
Немцы называли У-2 «Швейные машинки», эти самолеты бомбили их в ночное время. Один У-2 мог за ночь осуществить несколько вылетов и при нагрузке в 100-350 кг он сбрасывал боеприпасов больше, чем, например, тяжелый бомбардировщик.
Знаменитый 46-й Таманский авиационный полк воевал на самолетах Поликарпова. Четыре эскадрильи включали в себя 80 летчиц, у 23 из которых имеется звание Героя Советского Союза. «Ночными ведьмами» прозвали немцы этих женщин за авиационное мастерство, смелость и храбрость. 23 672 боевых вылета было совершено таманским авиаполком.
11 000 самолетов У-2 было выпущено во время Второй мировой войны. Они изготавливались в Кубани на авиазаводе № 387. В Рязани (сейчас это Государственный Рязанский приборный завод) производились авиалыжи и кабины к этим бипланам.
В 1959 году У-2, который в 1944 году был переименован в По-2, закончил свою блестящую тридцатилетнюю службу.
Летающий танк: Ил-2
Самым массовым боевым самолетом в истории России является Ил-2. Всего было выпущено более 36 000 этих самолетов. «Черной смертью» прозвали немцы Ил-2 за огромные потери и наносимый ущерб. А советские летчики называли этот самолет «Бетонный», «Крылатый танк», «Горбатый».
Перед самой войной в декабре 1940 года Ил-2 стал изготавливаться серийно. Владимир Коккинаки – знаменитый летчик-испытатель совершил на нем свой первый полет. Эти бомбардировщики сразу же поступили на вооружение советской армии.
Советская авиация в лице этого Ил-2 обрела свою основную ударную силу. Самолет представляет собой совокупность мощных характеристик, обеспечивающих воздушной машине надежность и длительность эксплуатации. Это и бронестекло, и реактивные снаряды, и скорострельные авиационные пушки, и мощный двигатель.
Лучшие заводы Советского союза работали над изготовлением деталей этого самолета. Основным предприятием по производству боеприпасов для Ил-2 является Тульское конструкторское бюро приборостроения.
На Лыткаринском заводе оптического стекла изготавливалось бронестекло для остекления фонаря Ил-2. Двигатели собирали на заводе № 24 (предприятие «Кузнецов»). В Куйбышеве на заводе «Авиаагрегат» выпускались винты для штурмовика.
С помощью наиболее современных на тот момент технологий этот самолет превратился в настоящую легенду. Однажды, у вернувшегося из боя Ил-2 насчитали более 600 попаданий снарядов противника. Бомбардировщик был отремонтирован и отправлен обратно в бой.
Источник
вернуться назад
aviadrive.ru
история без противоречий. Часть 2 » Военное обозрение
1943 год. Перелом в ходе войны
В 1943 году живучесть главной ударной силы ВВС РККА, самолета Ил-2, достигла 50 вылетов. Число боевых самолетов в действующей армии перевалило за 12 тысяч машин. Масштабы стали гигантскими. Численность боевых самолетов люфтваффе на всех фронтах составляла 5400 самолетов. В этом есть еще одно объяснение большим счетам немецких асов. Дело в том, что абсолютно избежать боевых потерь можно только одним способом — не летать вообще. А советская авиация летала. И летала огромным авиапарком на огромном фронте. А немецкая авиация летала значительно меньшим числом машин. Просто в силу законов математики, у отдельно взятого немецкого истребителя шансы встретить в боевом вылете советский самолет были в разы выше, чем у его коллеги из ВВС РККА. Немцы работали малым числом самолетов, постоянно перебрасывая их с одного участка фронта на другой.
Это подтверждается статистикой. Например, тот же Хартман, совершив 1400 вылетов, встречался с противником и вел бой в 60% вылетов. Ралль — еще больше, в 78% вылетов имел контакт с самолетами противника. А Кожедуб лишь в каждом третьем вылете вел бой, Покрышкин — в каждом четвертом. Немцы добивались победы в среднем в каждом третьем вылете. Наши — в каждом восьмом. Может показаться, что это говорит в пользу немцев — они чаще результативно заканчивали вылет. Но это только если вырвать цифры из контекста. Немцев было реально мало. Штурмовики и прикрывающие их истребители летали, даже когда на их участке фронта почти не оставалось немецкой авиации. Даже от одиночных немецких истребителей ударные самолеты нужно было прикрывать. Вот и летали. Даже не встречая в небе врага — летали, прикрывая своих штурмовиков и бомбардировщиков. Советским истребителям просто не хватало целей для достижения сопоставимого с немецкими числа побед.
С одной стороны, тактика немцев позволяет обойтись малым числом самолетов, что и видно у них в реальности. С другой — это летная работа без передышек, перенапряжение сил. И каким бы асом ни был немецкий летчик — разорваться на части и быть одновременно в нескольких местах он не может. В компактной Франции или Польше это было незаметно. А на просторах России на одном опыте и профессионализме уже выиграть было невозможно. Все это следствие принятой в начале войны стратегии немцев: не перенапрягать промышленность и быстро справляться с противником малым числом, быстротой действий. Когда же блицкриг не удался, выяснилось, что для равноценного противостояния нужны многочисленные ВВС, которых у Германии не было. Сложившееся положение невозможно было исправить моментально: СССР к войне на истощение готовился заранее, и то оказался готов не в полной мере. Все, что оставалось делать, — продолжать воевать по-старому, обходясь малым числом самолетов, вынужденных работать с удвоенной или утроенной интенсивностью. Приходилось оголять одни участки фронта, чтобы на других участках создать превосходство хотя бы на некоторое время.
Советская сторона, в свою очередь, располагая многочисленным авиапарком, имела возможность наращивать концентрацию сил, не оголяя второстепенные участки фронта и даже сохраняя значительный авиапарк в далеком тылу с целью подготовки летчиков. В 1943-1944 годах Красная армия регулярно проводила множество операций одновременно на разных участках фронтов, и практически везде общее численное превосходство в авиации было за нами. Пусть средний уровень советского летчика чуть ниже, пусть советские самолеты не лучше немецких, но их много, и они есть повсюду.
Статистика производства самолетов в Германии показывает, что отчасти немцы осознали свою ошибку. В 1943 и особенно в 1944 годах виден резкий рост производства авиатехники. Однако, мало выпустить такое количество самолетов — надо еще подготовить соответствующее число летчиков. А на это у немцев не было времени — этот многочисленный авиапарк, как оказалось, нужен был еще в 41-м году. Пилоты массовой подготовки 1943-1944 годов уже были совсем не асами. У них не было возможности приобрести превосходный опыт, какой имели летчики люфтваффе образца 1941 года. Эти летчики были ничем не лучше массовых советских летчиков военной подготовки. А ТТХ самолетов, на которых они встречались в боях, не сильно различалась. Эти запоздалые действия уже не могли переломить ситуацию.
Можно сказать, что по сравнению с 1941 годом, ситуация для немцев развернулась ровно на 180 градусов. До сих пор немцы побеждали за счет быстроты своих действий, успевая провести разгром противника до того, как тот успевал мобилизовать свою армию и промышленность. С небольшой Польшей и Францией это легко удалось. Великобританию спас пролив и упорство английских моряков и летчиков. А Россию спасли просторы, стойкость бойцов Красной армии и готовность промышленности работать в войне на истощение. Теперь немцы сами вынуждены были с панической быстротой разворачивать производство дефицитных самолетов и летчиков. Однако такая спешка неизбежно стала сказываться на качестве — как уже говорилось выше, квалифицированный пилот должен тренироваться не один год. А времени катастрофически не хватало.
Голодников Николай Герасимович: «В 1943 году большинство немецких летчиков нам уступало в маневренном бою, немцы стали хуже стрелять, стали нам проигрывать в тактической подготовке, хотя их асы были очень «крепкими орешками». Еще хуже летчики у немцев стали в 1944 году… Могу сказать, что «смотреть назад» эти летчики не умели, часто они откровенно пренебрегали своими обязанностями по прикрытию войск и объектов».
Фронт войны расширяется
В 1943 году шансы встретить в небе немецкий самолет для советских летчиков стали сокращаться еще больше. Немцы вынуждены были усилить ПВО Германии. При этом многими аналитиками делается потрясающий вывод о том, что на Востоке у немцев все было настолько хорошо, что позволило снять с фронта часть сил и без напряга начать серьезную битву на Западе. В основном такая версия опирается на статистику потерь люфтваффе в иностранной (английской, американской) литературе.
О том, насколько все хорошо было у немцев на Восточном фронте, говорит почти трехкратный рост числа боевых вылетов ВВС РККА на ударные задачи в 1943 году. Общее число вылетов советской авиации превысило 885 000, а число вылетов немецкой авиации упало до 471 000 (с 530 000 в 1942). Почему же в таких неблагоприятных условиях немцы начали перебрасывать авиацию на Запад?
Дело в том, что в 1943 году открылся новый фронт войны — воздушный фронт. В этом году из анабиоза вылезли героические союзники СССР — США и Великобритания. Видимо, осознав, что СССР выстоял и наступает переломный момент, союзники решили начать воевать в полную силу. Но подготовка к высадке в Нормандии займет еще целый год. А пока операция готовится, можно нарастить давление с воздуха через стратегические бомбардировки. 1943 год — это год резкого, скачкообразного роста бомбардировок Германии, год, когда эти бомбардировки стали по-настоящему массовыми.
До 1943 года война для немцев была где-то далеко. Речь именно о гражданах Германии. Да, летают иногда самолеты, иногда бомбят. Где-то воюет вермахт. Но дома — тишина и покой. Но вот в 1943 году беда пришла уже почти в каждый немецкий город. Стали массово гибнуть гражданские люди, стали разрушаться заводы и инфраструктура.
Когда рушат твой дом, о захвате чужого уже мало думаешь. А тут еще и заводы, которые делают боевую технику для войны на Востоке. Наступление союзников было воздушным. И бороться с ним можно было только при помощи ПВО и авиации. У немцев не остается выбора. Истребители нужны для защиты Германии. И в этой ситуации мнение пехотинцев вермахта, сидящих под бомбами Ил-2 в окопах, уже мало кого волнует.
Немецкая авиация на Востоке была вынуждена действовать с перенапряжением. Нормой было делать по 4-5 вылетов в сутки (а некоторые немецкие асы вообще утверждают, что делали до 10 вылетов, но это мы оставим на их совести), тогда как средний советский летчик летал 2-3 раза за день. Все это стало следствием недооценки немецким командованием пространственного размаха войны на востоке и реальных сил РККА. В 1941 году в среднем на 1 немецкий самолет на Востоке приходилось 0,06 вылетов в сутки, в 1942 — уже 0,73 вылета. А в авиации РККА аналогичный показатель был в 1941 — 0,09, в 1942 — 0,05 вылетов. В 1942 среднестатистический немецкий летчик делал в 13 раз больше вылетов. Он работал за себя и за 3-4 несуществующих пилотов, которых люфтваффе не удосужилось подготовить заранее, в расчете на быструю и легкую победу над СССР. А дальше ситуация стала только ухудшаться. К 1944 общее валовое число вылетов в Люфтваффе упало — немцы не тянули такую нагрузку. На 1 самолет приходилось 0,3 вылета. Но в ВВС РККА этот же показатель упал до 0,03 вылета. В ВВС РККА средний летчик по прежнему делал в 10 раз меньше боевых вылетов. И это при том, что советская авиация общее количество самолето-вылетов наращивала, а у немцев, наоборот, имело место падение в 2 раза с 1942 по 1944 годы — с 530 тыс. вылетов, до 257 тыс. вылетов. Все это — последствия «блицкрига» — стратегии, не предусматривающей общего численного превосходства, но умения достигать такого превосходства на узком ключевом участке фронта. В ВВС РККА авиация часто была закреплена за фронтом или флотом, маневр между ними был довольно редок. Да и вдоль фронта маневрировали редко — летчики должны знать «свою» местность и свои войска. У немцев же, наоборот — маневрирование происходило постоянно, и на направлениях главных ударов они обычно достигали серьезного численного превосходства, даже в середине войны. Это отлично работало в тесной Европе, где пространственный размах просто не предусматривал возможного существования сразу двух и более «главных направлений». А в 43-45 годах на восточном фронте таких главных направлений могло быть одновременно несколько, и одним маневром сразу все щели закрыть не получалось.
Голодников Николай Герасимович: «Немцы очень хорошо маневрировали авиацией. На направлениях главного удара они сосредотачивали большое количество авиации, на второстепенных же направлениях в этот момент проводили отвлекающие операции. Немцы старались превзойти нас стратегически, в кратчайший срок подавить нас массой, сломить сопротивление. Надо отдать им должное, они очень смело перебрасывали части с фронта на фронт, у них почти не было «закрепленных» за армиями авиационных частей».
1944 год. Всё кончено
По большому счету война была проиграна немцами именно в начале 1944 года. Шансов переломить ситуацию у них уже не оставалось. За дело взялись сразу несколько мировых лидеров — США, Великобритания и СССР. О наращивании усилий против ВВС РККА уже и речи быть не могло. Советские летчики все реже встречали в воздухе немцев. Что, конечно, не способствовало резкому росту их результативности, несмотря на явное превосходство в воздухе. Чаще стали осуществляться вылеты на свободную охоту. Зеркально повторялся 1941 год. Только у 1000 немецких асов в 1941 году было более 10 000 целей в лице многочисленных советских ВВС. А в 1944 году у 5 000 советских истребителей было всего 3-4 тысячи целей. Как видно из этой пропорции, вероятность встречи с самолетом противника у советского летчика-истребителя в 1944 году была заметно ниже, чем у истребителя люфтваффе в 41-м. Ситуация не способствует появлению асов с сотнями побед в ВВС РККА, зато очевиден коренной слом всей системы вооруженной борьбы. И слом этот не в пользу люфтваффе.
Потери Ил-2 в 1944 году остались практически неизменными, но число боевых вылетов удвоилось. Живучесть достигла 85 вылетов на самолет. Лишь 0,5% всех вылетов перехватывалось немецкими истребителями. Капля в море. Не случайно, в мемуарах летчиков Ил-2, воевавших во второй половине войны, самым страшным врагом именуется 20-мм зенитный автомат, а не истребитель. Хотя еще в 1942 году было ровно наоборот. Лишь в 45-м году над Германией опасность истребителей снова повысится, но связано это в первую очередь со схлопыванием фронта до размеров точки на карте. В этой точке вокруг Берлина собралась почти вся оставшаяся немецкая авиация, что даже при дефиците летчиков и топлива вызвало определенный эффект.
А на Западе, тем временем, шло масштабное уничтожение люфтваффе, превзошедшее, по ряду западных источников, общие потери на Востоке. Не будем оспаривать и этот факт (как и число побед немецких асов). Многие исследователи приходят к выводу, что это говорит о высоком мастерстве британских или американских летчиков. Так ли это?
По странному стечению обстоятельств, летчики союзников по числу побед уступают даже советским асам. А немецким — тем более. Как же тогда немцы умудрились потерять столь значительную часть своего авиапарка именно на Западе? Кто их сбивал?
Характер войны в воздухе на Западном фронте был совершенно иным, нежели на Востоке. Здесь не удавалось устраивать «качели» с быстрыми атаками на беззащитные с задней полусферы истребители. Здесь нужно было лезть в хвост ощетинившимся пулеметами бомбардировщикам. Под летящие в лицо пули. Один B-17 мог дать залп в заднюю-верхнюю полусферу, как шестерка Ил-2. Стоит ли говорить, что означала для немецких летчиков атака сотен американских бомбардировщиков в плотном строю — это просто шквал огня! Не случайно в ВВС США четвертый по результативности ас, сбивший 17 истребителей противника, это бортовой стрелок B-17. А всего бортстрелки ВВС США претендуют на более чем 6200 сбитых немецких истребителей и еще около 5000 в числе вероятных побед (повреждены или сбиты — не установлено). И это только американцы, а ведь были еще и англичане! Если добавить к этому победы Спитфайров, Мустангов и прочих истребителей союзников, заявление о «непревзойденных» потерях Люфтваффе на западе выглядит не таким уж неправдоподобным.
Летчики-истребители союзников не превосходили в выучке немецких или советских коллег. Просто характер воздушной войны над Германией был таким, что немцы не имели такой свободы действий как на Востоке. Им надо было либо сбивать стратегические бомбардировщики, неизбежно подставляясь под огонь бортстрелков, либо просто уклоняться от боя, летая просто так, для виду. Неудивительно, что многие из них в мемуарах вспоминают восточный фронт как более легкий. Легкий, но не потому, что советская авиация — безобидный и слабый противник. А потому, что на Востоке можно было заниматься накручиванием личного счета побед и заниматься всякой ерундой, вроде свободной охоты, вместо реальной и опасной боевой работы. А немецкий ас Ганс Филипп в этом вопросе уравнивает Восточный фронт еще и с Битвой за Британию, где тоже можно было весело резвиться со «Спитфайрами».
Ганс Филипп: «Сражаться с двумя десятками русских истребителей или с английскими «Спитфайрами» было в радость. И никто не задумывался при этом над смыслом жизни. Но когда на тебя летят семьдесят огромных «Летающих крепостей», перед глазами встают все твои прежние грехи. И даже если ведущий пилот смог собраться с духом, то сколько надо было боли и нервов, чтобы заставить совладать с собой каждого летчика в эскадрилии, вплоть до самых новичков.
Вы не представляете, как трудно сражаться тут. С одной стороны, мы живем очень удобно, много девочек и всего, чего мы могли желать, но, с другой стороны, — это борьба в воздухе, и она необычайно трудна. Трудна не потому, что враги так сильно вооружены или многочисленны, а потому, что из таких условий и мягкого кресла ты сразу попадаешь на поле боя, где смотришь смерти в лицо».
Превосходные слова, господин Филипп! В них вся ваша суть! И ваше отношение к войне. И признание того, как вы боитесь выполнять свою главную работу, уклоняясь от нее до последней возможности в каруселях с русскими и английскими истребителями. И о том, что вы подрастеряли былую силу и бросаете в бой новичков. И про то, что накрутка личных счетов со Спитфайрами ничуть не сложнее чем с русскими истребителями. То есть, на самом деле, и на Западе у вас тоже была «халява». До тех пор, пока не началась бойня стратегическими бомбардировками. Но почему-то вы не вспоминаете ни о русских Пе-2 или Ил-2, ни об английских Ланкастерах, Галифаксах и Стирлингах. Эти парни, что наводят на вас страх десятками инверсионных следов в небе, вообще-то летят убивать ваших жен и детей, а вы о девочках думаете. Жаль, что ответа не будет, но хочется спросить — вы вправду собирались победить в этой войне на выживание с таким настроем?
На Востоке немцев никто не заставлял постоянно лезть под кормовые пулеметы Ил-2. Не хочешь — не лезь. Командование не требует сбивать именно Ил-2 или Пе-2. Оно требует просто сбивать как можно больше «чего-нибудь». Сбей одинокий ЛаГГ-3 на пикировании! Никакой угрозы. Не факт, что по тебе вообще кто-то будет стрелять в боевом вылете. На такие действия их мотивировало командование, а как задача поставлена — такой и результат. Основной способ действий немцев — «Свободная охота». Счета высокие, а советские штурмовики бомбят пехоту вермахта всё сильней и сильней. А на Западе выбора не стало — цель только одна. И любая атака этой цели — гарантирует плотный ответный огонь.
Голодников Николай Герасимович: «В тех местах, где решается судьба войны, летчику летать не хочется. Его туда посылают приказом, потому что сам летчик туда не полетит, и по-человечески его понять можно — жить всем хочется. А «свобода» дает летчику-истребителю «законную» возможность этих мест избегать. «Лазейка» в «дыру» превращается. «Свободная охота» — это самый выгодный способ ведения войны для летчика и самый невыгодный для его армии. Почему? Потому, что почти всегда интересы рядового летчика-истребителя в корне расходятся с интересами его командования, так и командования войск, которых авиация обеспечивает. Дать полную свободу действий всем летчикам-истребителям — это все равно, что на поле боя дать полную свободу всем рядовым пехотинцам — где хочешь окапывайся, когда хочешь стреляй. Это глупость».
Одновременно у скрупулёзных немцев сократилось и завышение побед. Как говорилось выше, победы всегда завышаются. Пилот может искренне верить в победу, но убедиться в этом он не может. Война на Востоке создавала условия для неизбежных завышений — стрелял по одномоторному самолету, тот задымил. И где-то упал. Или не упал. Где-то на просторах огромной страны. Кто его искать будет? Да и что от него останется после падения? Обгоревший блок цилиндров двигателя? Мало ли их валяется в прифронтовой полосе. Пиши — сбит. А на Западе? B-17 — не маленький истребитель, не иголка, его просто так не потеряешь. И падать ему предстоит на территорию Рейха — в густонаселенную Германию, а не в пустынные Донецкие степи. Тут сильно число побед не завысишь — все как на ладони. Потому число побед на Западе у немцев не такое большое, как на Востоке. Да и продолжительность боевых действий не такая большая.
В середине 1944 неприятности для немцев сыпались одна за другой. К ощетинившимся пулеметами «крепостям» добавились истребители сопровождения — «Тандерболты» и «Мустанги», которые теперь летали с континентальных аэродромов. Замечательные истребители, отлаженные в производстве и отлично оснащенные. Открылся второй фронт. Положение немцев с 1943 года было катастрофическим. В конце 1944-го по совокупности факторов его уже нельзя было обозначить и катастрофой — это был конец. Все что могли сделать немцы в данной ситуации — это капитулировать, чем спасти тысячи жизней немецких, советских и американских людей.
Выводы
Как видим, ничего удивительного в изначально противоречащих друг другу известных фактах нет. Все они стоят в единой стройной цепи истории.
Ключевая ошибка немцев — решение напасть на СССР, никак не меняя отработанную стратегию, тактику и не переводя промышленность на военный режим. Всё, что эффективно работало в Европе, уютной, благоустроенной, компактной, перестало работать в России. Чтобы гарантировать себе успех, немцам надлежало заранее наладить выпуск тысяч самолетов и подготовить тысячи пилотов. Но у них не было на это времени — такая подготовка заняла бы пару лет, за которые СССР успевал закончить перевооружение армии и ВВС на новую технику и нивелировать значительную часть предпосылок к немецкой победе. И главное, у немцев не было желания жертвовать своей размеренной и благополучной жизнью ради войны на истощение. Вера в успех блицкрига и в слабость СССР, дополненная нежеланием менять сытую жизнь Германии, привела немцев к поражению.
Действия немецкой авиации, ориентированные на глубокую качественную подготовку летчиков и отличную технику, оказались недостаточно сбалансированными. В жертву качеству была принесена массовость. Но в компактной Европе массовость была не нужна. Однако, одного взгляда на карту достаточно, чтобы понять, что в России все будет иначе. Здесь недостаточно качественного, но малочисленного воздушного флота. Здесь нужна массовость. А массовость — противоречит качеству. Во всяком случае, задача сделать массовые и одновременно высококлассные ВВС с отличной техникой и пилотами-асами требует невероятных усилий и длительного времени, которого история не отпустила ни Германии, ни СССР. В таких исходных условиях поражение Германии было неизбежно — это был лишь вопрос времени.
Голодников Николай Герасимович: «…когда Мюллера сбили, его к нам привезли. Я его хорошо помню, среднего роста, спортивного телосложения, рыжий. Когда его спросили о Гитлере, заявил, что на «политику» ему наплевать, собственно, к русским он никакой ненависти не испытывает, он «спортсмен», ему важен результат — настрелять побольше. У него «группа прикрытия» бой ведет, а он «спортсмен», захочет — ударит, захочет — не ударит. У меня сложилось такое впечатление, что многие немецкие летчики-истребители были вот такими «спортсменами».
— А чем война была для наших летчиков?
— Для меня лично тем же, чем и для всех. Работа. Тяжелая, кровавая, грязная, страшная и непрерывная работа. Выдержать которую можно было только потому, что Родину защищаешь. Спортом тут и не пахнет».
В заключение хочется добавить, что формат статьи не предусматривает раскрытия множества очень интересных сторон войны в воздухе. Совершенно не затронута тема характеристик боевой техники, промышленного потенциала сторон, не освещена тема ленд-лиза и т.д. Все это требует более обстоятельной работы, чем скромный труд любителя истории. То же можно сказать и о приводимых цитатах. Приходится ограничивать объем приводимых слов непосредственных участников событий, ограничиваясь лишь несколькими свидетелями. Всем интересующимся данной темой необходимо обратиться к первоисточникам, чтобы получить истинно полный объем знаний.
Использованные источники и литература:
1. Драбкин А. Я дрался на истребителе.
2. Драбкин А. Я дрался на Ил-2.
3. Драбкин А. Я дрался в СС и Вермахте.
4. Исаев А.В. 10 мифов о Великой Отечественной войне.
5. Кривошеев Г.Ф. Россия и СССР в войнах XX века: потери вооруженных сил.
6. Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации» (пер. П. Смирнов).
7. Швабедиссен В. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг.
8. Анохин В.А., Быков М.Ю. Все истребительные авиаполки Сталина.
9. Штурмовик Ил-2 // Авиация и космонавтика. 2001. №№5-6.
10. www.airwar.ru.
11. http://bdsa.ru.
topwar.ru
Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне » Военное обозрение
В предвоенный период авиации ВМФ отводилась роль силы, предназначенной обеспечивать боевые действия надводных кораблей. Она считалась главным средством разведки и важнейшим элементом ПВО военно-морских баз (ВМБ) и кораблей в море. Кроме этого, признавалась способность флотской авиации наносить торпедно-бомбовые удары по кораблям флота, морским сообщениям, промышленным объектам военного назначения, военно-морским и авиационным базам противника.
На 22 июня 1941 года авиация ВМФ насчитывала 2581 самолет (на Северном флоте — 116, Балтийском — 656, Черноморском — 626 и Тихоокеанском — 1183). При этом число торпедоносцев составляло 9,7%, бомбардировщиков — 14%, истребителей — 45,3% и гидросамолетов-разведчиков — 25% из общего количества авиации ВМФ. В ней преобладали самолеты-истребители и разведчики (70,3%), т. е. обеспечивающие силы.
Распределение авиации по флотам в основном соответствовало их назначению в предвоенные годы. Недостаточное количество самолетов на Северном флоте во многом диктовалось незначительной емкостью его аэродромной сети. Перед войной самолетный парк флотской авиации состоял большей частью из машин типов ДБ-3, СБ, ТБ-1, ТБ-3, И-15 бис, И-16, И-153, МБР-2, которые уступали немецким по летно-тактическим характеристикам. Перевооружение авиации флотов на новые типы (Пе-2, Як-1, МиГ-3) только лишь начиналось. Авиация ВМФ не имела противолодочных самолетов. Для целей противолодочной обороны были приспособлены вначале летающие лодки МБР-2, а затем колесные ДБ-3, ДБ-3ф и Пе-2. Никакой техники для обнаружения подводных лодок, кроме небольшого количества радиолокационных станций «Гнейс», самолеты не имели. Являясь вооруженными разведчиками, они могли обнаруживать субмарины только в надводном положении, т.к. в то время авиационных технических средств их поиска в подводном положении не существовало.
ВВС флотов не располагали и специальными истребителями с увеличенным радиусом действия, которые в могли бы частично компенсировать отсутствие авианосного истребительного прикрытия. Флоты вынуждены были использовать лишь фронтовые истребители, что крайне сужало возможности боевого применения надводных кораблей.
С первых дней Великой Отечественной войны авиация ВМФ в соответствии со сложившейся на фронтах обстановкой выполняла следующие задачи: содействие наземным войскам в борьбе с противостоящими соединениями вражеских войск и нанесение ударов по его тыловым объектам; участие в обороне ВМБ; уничтожение боевых кораблей и судов врага в ходе борьбы с его морскими перевозками; противовоздушная оборона кораблей в районах базирования и в море; обеспечение десантных операций.
В период стратегической обороны на советско-германском фронте большая часть авиации флотов привлекалась для ударов по наземным объектам и боевым порядкам германских сухопутных войск. Ее действия на сухопутных театрах были разнесены по времени, как правило, носили тактический характер, однако их суммарный результат представлял крупный оперативный вклад в борьбу на фронте. Всего за годы войны около четверти самолетовылетов авиации флотов было затрачено на боевые действия в интересах наземных войск. Морскими летчиками было уничтожено порядка 130 тыс. вражеских солдат и офицеров, более 1500 танков, свыше 9000 автомашин.
Авиация ВМФ привлекалась для боевых действий по вражеским тыловым объектам. Уже в первые дни войны дальнебомбардировочная авиация нанесла ряд бомбовых ударов по Констанце и нефтепромыслам в Плоешти. Со 2 июля по 18 августа 1941 года воздушные силы ЧФ выполнили 22 налета на объекты Плоешти. В результате Румыния потеряла 15% запаса нефтепродуктов, кроме того, были разрушены железнодорожный мост и нефтепровод через Дунай, повреждены два нефтеперегонных завода. Эти действия имели оперативную значимость, ибо под угрозой потери румынской нефти, ставка Гитлера 12 августа 1941 года приказала группе армий «Юг» захватить Крым и тем самым ликвидировать советские аэродромы, с которых совершались налеты на румынские объекты. Особое место в боевой работе авиации ВМФ занимали удары по Берлину, нанесенные в августе 1941-го. Эти налеты авиации Краснознаменного Балтийского флота и дальнебомбардировочной авиации имели огромное морально-политическое значение.
Рассматривая характер использования морской авиации в период войны, следует выделить ее боевые действия в ходе обороны ВМБ и приморских городов. На авиационное обеспечение обороны ВМБ Ханко было выделено 22 самолета-истребителя. Аэродром, на котором базировалась группа, находился под непрерывным артиллерийским обстрелом. В отдельные дни враг выпускал по аэродрому до 1500 снарядов. В этих тяжелых условиях авиационной группе пришлось решать широкий круг разноплановых задач. Она обеспечивала ПВО войск и объектов базы, вела воздушную разведку, штурмовала войска и вражеские огневые точки на сухопутном фронте, действовала по плавсредствам в море, уничтожала немецкие самолеты на аэродромах, поддерживала боевые действия морских десантов и выполняла другие задачи, вплоть до корректировки огня артиллерии.
За время героической обороны базы Ханко небольшая авиационная группа достаточно эффективно решала возложенные на нее задачи. Морские летчики уничтожили 34 самолета противника, потопили более 20 кораблей, катеров и судов. Авиация Черноморского флота в обороне Одессы, явилась важным и весьма эффективным средством содействия войскам. Непосредственно в состав группировки сил обороны Одессы из ВВС флота была включена авиагруппа, включавшая 35 истребителей и 6 штурмовиков, которые базировались на одесском аэродроме. Бомбардировщики же для ударов, по осаждавшему город противнику, поднимались с аэродромов Крыма, в районе ударов их прикрытие осуществлялось истребителями одесской группы. Это весьма усложняло организацию взаимодействия и исключало возможность совместной подготовки к проведению боевых действий ударной и истребительной авиации.
Летчикам одесской авиагруппы также пришлось действовать в весьма сложной обстановке, взлетать и садиться на аэродром под артобстрелом врага. В среднем они производили ежесуточно 3-4 вылета, а в некоторые дни и до 7. Всего в период обороны Одессы авиация совершила свыше 4600 самолетовылетов, в ходе которых было уничтожено 80 самолетов противника, 168 танков, 135 автомобилей, 25 цистерн с ГСМ, 7 орудий и около двух тысяч вражеских солдат и офицеров.
Самолеты Черноморского флота во время обороны Севастополя прикрывали объекты и войска Севастопольского оборонительного района, боевые корабли и транспортные суда в море, наносили бомбовые и штурмовые удары по наземным вражеским войскам на переднем крае и в глубине его боевых порядков, а также вели воздушную разведку.
Непосредственно в Севастополе базировалась авиационная группа в количестве 82 самолетов, куда входили преимущественно истребители и гидросамолеты. Большего количества летательных аппаратов не могли принять оставшиеся аэродромы — два сухопутных и один морской.
Уничтожение вражеской живой силы и техники на сухопутном фронте осуществлялось систематическими бомбардировочными и штурмовыми действиями авиации. Наиболее эффективно действовали по наземным войскам противника самолеты-штурмовики. Они причиняли врагу серьезный урон, а в отдельных случаях своими ударами предрешали исход боя сухопутных войск в нашу пользу.
При этом следует отметить численное превосходство немцев и их союзников в самолетах. Так, например, к маю 1942 года, под Севастополем действовало до 400 бомбардировщиков и почти 150 истребителей врага. В тяжелейшей обстановке авиация ЧФ за время обороны Севастополя произвела свыше 16000 самолетовылетов, из них 5735 в интересах сухопутного фронта. В результате морскими летчиками было уничтожено 438 самолетов противника, более 20000 человек, 115 танков, свыше 1500 автомашин и более 100 артиллерийских орудий.
Из опыта применения ВВС флотов при обороне баз видно, что их деятельность осуществлялась в условиях значительного вражеского авиационного превосходства. Ограниченные возможности базирования авиации в обороняемых районах не позволяли наращивать авиационные группировки. Сложность базирования проявлялась в том, что по нашим аэродромам могли наносить удары не только ВВС противника, но и его полевая артиллерия. Следует учитывать, что, содействуя сухопутным войскам, авиация флотов располагала ограниченными возможностями для боевых действий на море, однако эти задачи с нее не снимались и по мере сил она их с успехом выполняла.
В боевой работе авиации ВМФ важное место занимали действия по препятствованию морским перевозкам противника. В силу недостаточного количества ударной авиации и привлечения ее большей частью на сухопутный фронт, в 1941-1942 годах было осуществлено относительно небольшое число вылетов для нанесения ударов по транспортным судам и боевым кораблям врага в море и базах. В те годы активно применялся метод «свободной охоты», который выполнялся одиночными машинами или парами. Зачастую эти вылеты не обеспечивались предварительной разведкой вражеских морских коммуникаций, а потому не всегда были успешны.
Для нарушения вражеских морских коммуникаций применялись самолеты бомбардировочной и минно-торпедной авиации, причем последняя, в варианте высотных торпедоносцев. Эффективность бомбовых ударов с горизонтального полета и высотного торпедометания малым числом самолетов была низкой. Она значительно повысилась с переходом к низкому торпедометанию, бомбометанию с пикирования и в последующем к топ-мачтовому способу нанесения ударов.
По мере увеличения на флотах количества ударной авиации и уменьшения объема решаемых задач на суше в действиях флотской авиации по нарушению морских перевозок с 1943 года стали превалировать сосредоточенные комбинированные удары по конвоям на морском переходе и кораблям, стоящим в базах и портах. При нанесении ударов в наивыгоднейшей последовательности применялись пикирующие бомбардировщики, самолеты-торпедоносцы и штурмовики под прикрытием истребителей. В таких ударах участвовало до 160 самолетов. Эффективность боевой работы авиации флота возросла, и с 1943 года она прочно захватила лидерство в потоплении вражеских плавсредств.
Значительным достижением явилось тактическое взаимодействие самолетов и торпедных катеров при ударах по конвоям, что было особенно характерным для Северного флота. Взаимодействие авиации с подводными лодками носило оперативный характер.
Всего за войну на удары по кораблям и судам в море, базах и портах морская авиация затратила примерно 10% самолетовылетов, в ходе которых потоплено свыше 50% общего тоннажа транспортов и около 70% всех уничтоженных флотом кораблей. Морской авиацией было сброшено свыше 1300 торпед и поставлено около 2500 мин. Минно-торпедная авиация, потопила в полтора раза больше боевых кораблей и транспортных судов, чем бомбардировочная и штурмовая. Однако стоит отметить весьма эффективные действия штурмовой авиации против малых кораблей, катеров и судов противника.
Значительные усилия морской авиации в годы войны были сосредоточены на решении задач противовоздушной обороны районов базирования и прикрытия кораблей в море. Истребительная авиация флотов уничтожила более половины всех сбитых самолетов врага силами и средствами ПВО ВМФ. Однако недостаточный радиус действия самолетов-истребителей, ограничивал возможности прикрытия советских кораблей в море узкой прибрежной полосой. Когда же надводные корабли вынуждены были действовать за пределами дальности действия истребительной авиации, воздушный противник причинял им значительный урон, что в цифровом отношении составляет около половины всех потерь нашего корабельного состава.
Непрерывно совершенствовались в период войны способы и методы использования авиации для борьбы с воздушным противником. К приемам боевого использования истребительной авиации можно отнести: наведение истребителей на цель с помощью радиотехнических средств; барражирование на угрожаемых направлениях; дежурство на аэродромах; «свободная охота»; блокирование аэродромов противника.
В боевой работе авиации флотов нашли применение упреждающие удары по аэродромам противника с целью подавления его бомбардировочной и торпедоносной авиации, угрожавшей нашим кораблям и судам в периоды обеспечения конвоев.
Следует отметить, что прикрытие союзных конвоев в Баренцевом и Белом морях принимало форму операций, для проведения которых с мая 1942 года Ставка Верховного Главнокомандования подчиняла командующему ВВС СФ авиацию Карельского фронта, Архангельского военного округа и часть бомбардировочной авиации резерва ВГК. Для обеспечения проводки конвоев РQ-16, РQ-17, РQ-18 Ставка издавала специальные директивы.
Для борьбы с вражеской авиацией самолеты ВМФ совершили свыше 40% самолетовылетов. Ими было уничтожено в ходе воздушных боев и на аэродромах более 5500 вражеских самолетов. В ходе войны осуществлена высадка свыше 100 морских десантов. И если в 1941-1942 гг. десанты высаживались преимущественно без авиационной подготовки, то с 1943 года и уже до самого конца войны, к десантным действиям на всех их этапах широко привлекалась авиация. Для обеспечения десантных действий авиация осуществляла разведку, истребительное прикрытие в районах посадки войск, на этапе морского перехода и в пунктах высадки, а также подавление вражеской противодесантной обороны и содействие десанту в действиях на берегу.
Так, в 1943 году в ходе Керченско-Эльтигенской десантной операции, самолеты ЧФ и 4-й воздушной армии выполнили свыше 4400 самолетовылетов. Только с 1 по 3 ноября штурмовая авиация участвовала в отражении 37 вражеских контратак в районе Эльтиген.
Авиация Краснознаменного Балтийского флота, в период проведения десантной операции по овладению островами Выборгского залива, оказалась основной силой по подавлению вражеской огневой системы на островах. Она произвела более 7500 самолетовылетов для содействия десантам, а также для ударов по боевым кораблям противника, пытавшимся воспрепятствовать высадке и действиям десантов на берегу.
Самолеты, и прежде всего бомбардировщики и штурмовики, являлись главной ударной силой, которая обеспечивала успех боя за высадку на всех его этапах. Причем действия бомбардировочной авиации были более эффективными на этапе предварительной подготовки к высадке, а штурмовой — в ходе непосредственного обеспечения высадки и сопровождения десанта при решении им задач на берегу. Истребительная авиация обеспечивала прикрытие ударных самолетов и действия десанта на всех этапах операции.
В целях достижения успеха морских десантных операций, иногда перед ним осуществляли высадку воздушного десанта, как это было при высадке войск силами Черноморского флота у села Григорьевка, в сентябре 1941 года под Одессой. Морской десант в районе Станички, Южная Озерейка поддерживался, и весьма эффективно, парашютным десантом, выброшенным в окрестностях деревни Васильевка.
Опыт войны еще раз доказал, что успех десантных операций в большой степени зависит от завоевания господства в воздухе, в зоне проведения операции. Авиация флотов привлекалась и для решения задачи снабжения высадившихся десантов боеприпасами и продовольствием, как это было, например, в период штормовой погоды во время Керченско-Эльтигенской десантной операции.
Текущая обстановка на сухопутных фронтах и морских театрах во многом определяла направления главных усилий авиации наших флотов. Так, особая важность обеспечения внутренних и внешних морских коммуникаций потребовала от авиации Северного флота сконцентрировать ее усилия на прикрытии кораблей и конвоев в море, баз и портов от воздушных ударов противника (71%. самолетовылетов). В это же время сложная и напряженная обстановка на примыкавших к Балтийскому и Черному морям флангах наших фронтов вынудила авиацию КБФ и ЧФ затратить соответственно 29% и 24% самолетовылетов для непосредственного содействия наземным войскам.
Как можно заметить морская авиация в период Отечественной войны стала главным родом сил ВМФ, ей принадлежала ведущая роль в борьбе с кораблями и судами противника, она была самым эффективным средством ПВО сил и объектов флота.
Опыт применения авиации ВМФ в годы войны помог верно определить роль и место этого рода сил флота в современной вооруженной борьбе на море. Он способствовал ее развитию в послевоенный период как одного из главных родов сил отечественного ВМФ.
Источники:
Иванов П. Крылья над морем. М.: Воениздат, 1973, С. 87-91,168-174, 199-207.
Лаврентьев Н. Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат, 1983. С. 2-12, 62-89.
Герасимов В. Морская авиация отечественного ВМФ 1938-1945 гг. //Военная мысль. 2006. № 11. С.58- 66.
Кузнецов Г. Морская авиация в войне на море // Морской сборник. 1988. № 8. С. 31-34
Сталбо К. Опыт применения авиации ВМФ в Великой Отечественной войне. // Военно-исторический журнал, 1982. №3. С.25-30.
Морозов М. Морская торпедоносная авиация. СПб.: Галерея принт, 2007. С.114-115, 284-286, 411-412.
topwar.ru
Советская морская авиация в годы Великой Отечественной войны » Военное обозрение
В морских сражениях Великой Отечественной войны приняли участие не только корабли и подводные лодки советского флота, но также и боевые самолеты. Советская морская авиация внесла ощутимый вклад в победу в войне. В ходе Великой Отечественной советский флот выполнил все задачи, которые ставились перед ним Верховным Главнокомандованием. За всю войну советские моряки ни разу не отступили ни на море, ни на суше. Именно с помощью флота страна смогла вернуть себе Южный Сахалин и Курильские острова, открыв СССР стратегический выход в акваторию Тихого океана.Главной задачей ВМФ СССР в годы войны стало всемерное содействие приморским флангам армий Красной Армии, на которые ложилась основная тяжесть борьбы с немецкими захватчиками. Советские города-герои Ленинград, Одесса, Севастополь, Керчь, Новороссийск были свидетелями тесного взаимодействия частей армии и флота. В годы войны советская морская авиация произвела около 76 300 боевых самолетовылетов, потопив более 970 транспортов и 410 вражеских кораблей охранения, общий тоннаж которых составляет около 780 тыс. тонн. Именно на долю морской авиации пришлось около 2/3 потопленных и поврежденных кораблей противника. За годы Великой Отечественной войны 17 дивизий и полков авиации ВМФ были представлены к званию гвардейских, 57 соединений стали орденоносными, 241 морской летчик был представлен к званию Героя Советского Союза, а 5 летчиков получили эту награду дважды.
Свою первую боевую проверку подразделения морской авиации прошли еще в ходе боевых действий с японцами у озера Хасан и на реке Халхин-Гол, а также во время советско-финской войны, зимой 1939/40 годов. В этой войне авиация Балтийского флота осуществляла разведывательные полеты, постановку мин с самолетов в ледовые фарватеры, а также бомбардировку портов противника, подавляла огнем береговые батареи, участвовала в штурмовке и разрушении узлов коммуникаций и уничтожении самолетов противника на аэродромах. Всего в рамках данной кампании летчиками морской авиации было совершено свыше 16 тыс. самолетовылетов. Многие из них были награждены правительственными орденами и медалями, 17 были представлены к званию Героя Советского Союза.
Опыт, полученный в ходе боевых действий, был положен в основу мероприятий, которые были направлены на дальнейшее укрепление советской морской авиации. Однако к 1941 году работа в этом направлении завершена не была.
Торпедоносец Ил-4Т (ДБ-3Ф)
К 21.06.1941 в составе советской морской авиации насчитывалось около 2 500 боевых самолетов. В основном это были бомбардировщики СБ и ТБ-3, торпедоносцы-бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф, истребители И-15бис, И-153, И-16, Як-1 и МиГ-3, а также гидросамолеты МБР-2 и Че-2. В процентном отношении состав морской авиации выглядел следующим образом. На долю бомбардировщиков приходилось – 14%, торпедоносцев – 9,7%, истребителей – 45,3%, гидросамолеты (разведчики) – 25% боевого состава. Остальные 6% самолетов приходились на самолеты специального назначения и вспомогательную технику.
На Балтийском флоте было 3 авиабригады, 2 отдельных авиаполка и 7 отдельных эскадрилий. На Черноморском флоте – 2 авиабригады, 2 отдельных авиаполка, 2 авиаотряда и 13 отдельных эскадрилий. В составе Северного флота находилось 2 отдельных авиаполка и 1 эскадрилья. Боеспособность авиации ВМФ в целом была достаточно высокой: свыше 50% всех экипажей имели летный стаж более 2-х лет, около 2/3 летчиков разведывательной авиации и половина летчиков бомбардировочной авиации были подготовлены к боевым действиям ночью. Ведущие экипажи бомбардировочной и минно-торпедной авиации обладали достаточными навыками для действий против подвижных морских целей.
Однако в самом начале войны советская морская авиация в основном использовалась не для борьбы с кораблями противника, а против наступающих немецких войск и наземных объектов. Бомбардировщики, торпедоносцы и разведчики ВМФ оказывали помощь сухопутным войскам наравне с обычной фронтовой авиацией. Одновременно с этим на морских коммуникациях велась систематическая воздушная разведка, обеспечивалось прикрытие своих баз и судоходства, наносились удары по коммуникациям и базам противника.
Использование морской авиации для ее действий в интересах сухопутных войск часто происходило неорганизованно, без знания расположения войск противника и своих войск, часто без должного прикрытия истребительной авиацией. Большинство решаемых задач были несвойственны морской авиации, что приводило к существенным потерям в людях и технике. Так с 22 но 26 июня – было потеряно 20 самолетов (боевые потери – 18, небоевые – 2), а в период с 26 июня по 3 июля уже 82 машины. Военно-воздушные силы советских флотов решали примерно одинаковые задачи, но затрачивали на них далеко не равные усилия, что, естественно, во многом зависело от конкретной складывающейся на фронте обстановки, условий базирования, наличия сил и средств, а также множества других факторов.
Гидросамолеты МБР-2 (Морской Ближний Разведчик Второй) Черноморского флота 1940 год
К примеру, авиация Балтийского флота примерно 1/3 от общего числа своих самолетовылетов во время войны совершила в интересах сухопутных войск, в то время как на Северном флоте таких вылетов было в 5 раз меньше. В то же время авиация Северного флота 1/5 своих вылетов произвела для защиты своих коммуникаций, что на Балтике не являлось первостепенной задачей. Авиация Северного флота использовалась для отражения немецкого наступления на Мурманск, а уже после стабилизации фронта для защиты морских конвоев (союзнических и наших), а также баз флота. Морские конвои имели для СССР очень важное значение – все перевозки в Заполярье осуществлялись только морским путем.
В связи со своей исключительной ролью в течение 1941-1942 годов авиация Северного флота была существенно усилена. Уже в июле 1941 года с КБФ на север была перебазирована эскадрилья самолетов СБ, к концу года был сформирован полк на истребителях Харрикейн, а в январе 1942 года флоту был передан полк тяжелых истребителей Пе-3. В течение самого первого года войны на Северный флот из резерва авиации ВМФ было передано 5 авиаполков. В 1942-1943 годах, не смотря на потери, здесь всегда поддерживался уровень боеготовых самолетов в 280-300 единиц.
Авиация Краснознаменного Балтийского флота во время оборонительных боев в Прибалтике, наносила удары по неприятельским аэродромам и технике, поддерживая наши сухопутные войска, штурмовала танковые и моторизованные колонны противника. В августе 1941 года именно летчики КБФ провели одну из самых известных операций в истории военно-морской авиации СССР. В ответ на бомбардировки Москвы и ряда других мирных советских городов – летчики Балтийского флота провели серию налетов на столицу фашистской Германии – Берлин. Их полеты вглубь немецкой территории стали своего рода предупреждением фашистам о ждущем их в будущем возмездии.
Бомбардировки Берлина осуществлялись силами военно-морской авиации Балтийского флота с аэродрома Кагул с крупнейшего острова Моонзундского архипелага, который контролировался советскими войсками, хотя и был расположен уже в глубине быстро продвигающихся войск вермахта. С 7 августа по 5 сентября советская авиация сбросила на Берлин около 21 тонны бомб. Участвовала авиация Балтийского флота и в отражении сентябрьского наступления немцев на Ленинград. Только для прикрытия важнейшей дороги жизни, проложенной по льду Ладожского озера, летчики-балтийцы произвели около 8 000 самолетовылетов.
Истребители И-16 4-го гиап ВВС БФ на аэродроме Новая Ладогa
Авиация Черноморского флота в течение июня 1941 года систематически наносила удары по портам, нефтепромыслам и военно-морским базам противника. В дальнейшем авиация в основном была перенаправлена на содействие сухопутным войскам, которые обороняли Одессу и Севастополь, а позднее вели бои на Кавказе. При этом на всех флотах с первых же дней войны началась ожесточенная борьба за господство в воздухе. Морская авиация часто выполняла задачи по защите баз флота и своих аэродромов, а также наносила удары по неприятельским аэродромам.
В 1943 году начался процесс количественного и, что самое главное, качественного обновления морской авиации. В короткий срок соединения фронтов были перевооружены на новые самолеты. В авиаполки поступали торпедоносцы и бомбардировщики Ил-4 и А-20Ж, а также пикирующие бомбардировщики Пе-2, новые истребители Ла-5 и Ла-7, а также Як-3, Як-7, Як-9. Значительное значение приобретала штурмовая авиация, которая вооружалась знаменитыми штурмовиками Ил-2. В результате своего перевооружения советская морская авиация смогла активизировать свои действия, в особенности на морских сообщениях Германии и ее сателлитов.
К началу 1944 года в авиации Северного флота насчитывалось 298 самолетов, Балтийского 313, Черноморского 429. В дальнейшем и до самого конца войны, на Севере и на Черном море поддерживался уровень около 400 самолетов, а на Балтике число самолетов было доведено до 787. На Черном море авиация флота при поддержке подводных лодок и торпедных катеров содействовала срыву эвакуации немецких войск с Крымского полуострова.
Уже после окончания Великой Отечественной войны вступила в дело и авиация Тихоокеанского флота, которая к началу войны с Японией имела в своем составе около 1 500 самолетов, которые были сведены в 6 авиадивизий (2 истребительных, 2 смешанных, бомбардировочную и минно-торпедную), а также 10 отдельных авиаполков и 14 эскадрилий. Летный состав, который в большинстве свом прибыл с других флотов, уже обладал существенным боевым опытом. Одной из главных боевых задач авиации Тихоокеанского флота стало обеспечение морских десантных операции. В целях нарушения японских морских сообщений авиация флота наносила бомбово-штурмовые удары по захваченным Японией корейским порта Сейсин и Расин.
Использованы источники:
www.base13.glasnet.ru/text/tactic/v.htm
www.avialegend.ru/morsk.htm
www.otvoyna.ru/more.htm
topwar.ru