Самолеты в сша – Авиабилеты в США от 13 218 руб.

Содержание

Расписание рейсов в США

Америка – доминирующая держава, государство, которое предлагает безграничные возможности не только своим гражданам, но и иностранцам. Многие люди приезжают в эту страну на заработки, в поисках своей собственной американской мечты. Независимо от целей вашего путешествия, вы всегда сможете подобрать нужные рейсы в США на удобную дату с наиболее комфортными условиями перелета.

Прямые перелеты в США из Москвы

Расстояние от Москвы до Америки составляет около восьми тысяч километров. Самолеты в США совершают прямые рейсы из Москвы практически каждый день. Добраться без пересадок в сверхдержаву можно, воспользовавшись услугами авиакомпаний «United Airlines», «Аэрофлот» и «Delta». Это наиболее надежные и проверенные способы доехать до Америки, авиарейсы в США от данных перевозчиков пользуются самым высоким спросом у туристов и бизнесменов. Регулярные прямые рейсы летают в Нью-Йорк, Майами, Лос-Анджелес, Вашингтон, а также другие города страны. Если в выбранный американский город нет прямого рейса, чаще всего пересадка совершается в Нью-Йорке или Лос-Анджелесе.

Стыковочные авиарейсы в Америку

Если вы уже смотрели расписание самолетов в Америку, то вам известно, что в эту страну из Москвы летает большое количество состыковочных рейсов, которые предусматривают одну или несколько пересадок. В числе наиболее надежных перевозчиков, осуществляющих регулярные рейсы с пересадками в Америку, следует выделить авиакомпании: «Continental Airlines», «US Airways», «Alitalia, Delta», «Iberia». Не следует волноваться о том, что время перелета состыковочным рейсом будет несколько более продолжительным. Во-первых, каждый самолет до США соответствует самым высоким требованиям комфорта, поэтому перелет будет удобен для пассажиров. Чаще всего по регулярным рейсам перелеты осуществляются на самолетах Boeing 767, Airbus А330-300. Данные воздушные суда отличаются высоким уровнем безопасности и надежности.

Чартерные рейсы в США из Москвы

Если вы хотите сэкономить на авиаперелетах, то рекомендовано обратить внимание на состыковочные или чартерные рейсы до Америки. В этом случае перелет обойдется до 50% дешевле, чем при покупке билетов на прямые рейсы. Основная отличительная особенность чартеров заключается в том, что они отсутствуют в регулярном расписании авиарейсов в США. Перевозчик запускает такие маршруты чаще всего в туристический сезон, когда регулярные рейсы не справляются с потоком пассажиров. Чартеры летают во многие американские города. Большей популярностью пользуются чартеры до США в Нью-Йорк и Вашингтон.

Расписание рейсов до США из Москвы

Все регулярные авиарейсы включены в расписание самолетов в США, доступны пассажирам заранее. Следует отметить, что расписание редко подвергается изменениям, поэтому вы можете быть уверены, что при покупке билетов в американский аэропорт попадете точно в установленное время.

Если вы хотите посмотреть актуальное расписание рейсов «Москва – США – Москва», ознакомьтесь с информацией на нашем сайте. Поиск осуществляется по всем ведущим авиакомпаниям, присутствует возможность подбора вариантов как с прямым, так и состыковочным перелетом до Америки. Удобная электронная система позволяет находить рейсы на самолеты до США из Москвы по самым выгодным ценам, приобретать билеты по маршрутам «туда», «обратно» или «туда – обратно».

flyticket.ru

Списанные самолеты в США | Екабу.ру

Прислал mr-page:

Вдохновившись от просмотра темы про то, как гниют наши самолеты в Монино, я насобирал фотографии авиабазы в США где хранятся (подчеркиваю хранятся на различных уровнях консервации, а не гниют) отслужившие свой век самолеты армии США. Местечко это находится в Аризоне и называется Tucson-Davis-Monthan. Общий вид авиабазы сверху:

вид со спутника:

При хранении самолетов существует 5 степеней консервации от самой простой (военно-транспортный самолет С-130 Геркулес)

до полного снятия двигателей, навигационного и прочего оборудования:

военно-транспортные вертолеты Чинук:

вертолеты Сикорский S-61 (на модификации данного вертолета VH-3D называемый Marine One возят Президента США):

Ветераны авиации США — стратегические бомбардировщики В-52 Stratofortress (летающая крепость):

Ряды топливозаправщиков Boeing KC-135A Stratotanker:

Стратегический ракетоносец Rockwell B-1B Lancer:

В центре военно-транспортные самолеты С-5 Galaxy причем хорошо видно что двигатели с них уже сняты а один вообще разобран, в верхней части снимка морские истребители вертикального взлета и посадки Sea Harrier британского производства, а справа внизу полуразобраные В-52:

вид того же места но немного с другой точки:

Нашлось на данной авиабазе местечко и для гражданских лайнеров, на снимке видно как аккуратно разбирают старые самолеты: колеса отдельно, хвостовое оперение отдельно, ещё какой-то однородный хлам – тоже отдельно (наверное, чтобы при переплавке не перепутать)!

Вот так практичные американцы и поступают со старыми самолетами, причем, если вдруг случится война и надо будет кого-нибудь бомбить и кого-нибудь везти, то многие машины находящиеся на консервации в достаточно короткое время смогут встать в строй!

ekabu.ru

Город, где у каждого есть самолет

Самолeт не роскошь, а средство передвижения — по этому принципу живут обитатели американского городка Спрус Крик (Spruce Creek). Вместо центральной улицы там — взлeтно-посадочная полоса, а у каждого в гараже-ангаре стоит крылатая машина. Жители Спрус Крик-а не ездят, а летают на работу, а по выходным — прогуливаются в небе.

Давайте посмотрим на этот городок поближе …

Фото 2.

Американский городок Спрус Крик (Spruce Creek), расположенный на севере штата Флорида в нескольких милях от Дейтон-Бич, — настоящий рай для всех, кто влюблен в небо. Второе его название – «жилой аэропарк», или «летающее сообщество». Дело в том, что на 5 тысяч местных жителей здесь построено 1300 домов и 700 ангаров для самолетов, а главным «проспектом» города служит взлетно-посадочная полоса.

Всем понятно, что такое, например, «градообразующее предприятие». А в Спрус Крик есть градообразующая взлетно-посадочная полоса, на которой огромными, чтобы было видно с неба, буквами написано «Частная». Спрус Крик населен, фактически, одними летчиками. Кроме этой, в Соединенных Штатах, да и нигде в мире нет общины, в которой на тысячу двести домашних хозяйств приходилось бы около пятисот частных самолетов разных типов, возраста и цен.

Фото 3.

Джон Бакбин, житель Спрус Крик: «Есть же люди, которые любят игрушки. Вот это большие игрушки. И те, кто живет здесь, без них не может»

У них есть, конечно, и обычные, «нелетающие» машины, но езда на таких в Спрус Крик запрещена. Можно использовать только электрокары. В этих домах нет гаражей. Они заменены ангарами. В ангаре у бывшего военного, а потом семейного доктора Рея Гейджа стоит российский Як-52 — предмет гордости и любви. Это любовь так велика, что даже своего пса доктор Гейдж назвал Яком.

Рей Гейдж, житель Спрус Крик: «Вы только посмотрите на эти заклепки! Он выдерживает огромные перегрузки и так прост в управлении»

Фото 4.

В Спрус Крик нет понятия «улица». Дома стоят вдоль рулежных дорожек. По одной из них 74-летний доктор Гейдж отправляется на авиа-прогулку. По другой, чтобы составить доктору компанию, выруливает его 70-летний друг Кен — в прошлом, пилот гражданской авиации. Они часто летают парой, наслаждаясь атлантическими видами, до сих пор устраивают авиа-шоу и даже показывают фигуры высшего пилотажа.

Далеко не все жители этого летного городка настоящие богачи. У многих не такие уж большие доходы. А содержание собственной авиации — дорогое удовольствие. Этих денег с лихвой хватило бы на то, чтобы покупать билеты первого класса. Но говорить об этом со здешними пилотами все равно, что убеждать владельца автомобиля в преимуществах метро и троллейбуса.

В Спрус Крик говорят: «Мы живем в раю для летчиков. А если здесь кто-то умирает, это значит, что он просто взлетает немного выше остальных».

Фото 5.

Самолет вместо автомобиля – таков девиз местных жителей, среди которых – богачи и знаменитости. Много лет в Спрус Крик прожил известный американский актер и заядлый пилот Джон Траволта, правда, его Боинг 707 (предыдущим владельцем которого был Фрэнк Синатра) производил слишком много шума и был великоват для местного аэродрома, что «соседи» подали на него иск в суд. Несколькими годами ранее Траволта уже имел проблемы с законом за то, что зашел на посадку в Спрус Крик на реактивном самолете Gulfstream II.

Помимо злополучного Боинга, в Спрус Крик можно увидеть таких американских красавцев, как Cessnas и Pipers, P-51 Mustang, несколько L-39 Albatros, Eclipse 500, французский самолет Fouga Magister и даже один русский МИГ-15. Помимо самолетов и электромобилей, здесь можно увидеть такие суперкары, как ламборджини, корветы, мотоциклы всех мастей и даже спортивный Porsche GT2.

Фото 6.

Среди жителей Спрус Крик немало профессиональных пилотов, но есть и зажиточные врачи, адвокаты, землевладельцы, которые не представляют своей жизни без полетов. У большинства есть традиция – по утрам в субботу отправляться на воздушную прогулку в одно из местных кафе. Летят обычно группами по три самолета.

Неверно думать, что Спрус Крик – поселение для сильных мира сего. Концепция «воздушных» городов возникла по окончании Второй мировой войны, когда в США оказался переизбыток небольших аэродромов и летчиков. Если в 1939 году их было порядка 34 тысяч, то к 1946 году насчитывалось около 400 тысяч». Чтобы как-то задействовать ставшие ненужными взлетно-посадочные полосы, Администрация гражданского воздухоплавания приняла решение построить 6000 жилых аэропарков по всей стране. Столь амбициозному плану не суждено было воплотиться, но несколько сотен подобных населенных пунктов все же было оборудовано.

Фото 7.

Сегодня в США насчитывается 600 таких поселений, больше всего в Аризоне, Колорадо, Флориде, Техасе и Вашингтоне, Спрус Крик считается самым крупным из них. Кстати, идею переняли и в других странах, в частности, в Канаде, Южной Африке и Коста-Рике. Пожалуй, такое количество самолетов не помешало бы жителям отдаленных китайских деревень, например.

Фото 8.

Фото 9.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

[источники]

источники

http://life-instyle.com/component/content/article/3.html

http://www.1tv.ru/news/sport/67124

http://www.amic.ru/news/263681/

http://malesboy.blogspot.ru/2014/05/keren-abisperumahan-ini-dipenuhi-oleh.html?m=0

И еще что нибудь интересное для вам про необычные города: вот например Город в океане, а вот Город-звезда Пальманова (Palmanova). А вот история про Секретный город Оук-Ридж (Oak Ridge), и Варанаси — город мертвых Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=47569

masterok.livejournal.com

Американский опыт покупки первого самолета малой авиации

Прежде чем серьезно решиться на дорогостоящую покупку самолета, необходимо определиться с типом воздушного судна. Именно на этом этапе новички могут нарубить много дров, если изначально плохо подходят к определению цели покупки. Опытные пилоты часто говорят, что новички склонны покупать модели гораздо более функциональные и дорогие, чем те, которые им нужны на самом деле.

Покупка первого самолета обычно приносит для большинства людей такие же острые ощущения, как покупка первого автомобиля. К сожалению, большинство покупателей подходят к своей покупке в очень многом так же, как они это делают при покупке автомобиля. Как правило, сначала решают, сколько они могут позволить себе потратить на приобретение: это может быть $ 20 000 или $ 200 000, в зависимости от их дохода, приоритетов и запросов. А затем начинают просматривать доски объявлений на тему, что можно взять за эту сумму.

Cessna Skyhawk 172

DC-3

Такой подход, как правило, приводит к печальному опыту владения, и ведет к насмешкам и косым взглядам со стороны авиационного сообщества. Почему? Потому, что отсутствует связь между стоимостью покупки воздушного судна и стоимостью его обслуживания. В условиях современного рынка, за $ 50 000 вы сможете купить как новый Skyhawk, Skylane среднего возраста, так и подержанный Bonanza, а можно и DC-3. Прямые эксплуатационные расходы ваши могут составить как 25$/час, так и 500$/час. Стоимость первой ежегодной проверки может быть $ 500, $ 5000 или $ 50 000.

Определите свою цель

Прежде чем подумать о цене на воздушное судно, необходимо тщательно продумать, как вы будете его использовать:

Короткие перелеты или длинные? Насколько коротко и насколько долго? (Примечание: для трансконтинентальных перелетов большинство владельцев аэропланов пользуются услугами авиакомпаний)
Сколько людей вы обычно перевозите? (Примечание: самолеты малой авиации обычно вмещают 1-2 пассажиров)
Какой груз будете возить? (Примечание: вам будете сложно конкурировать с коммерческими перевозчиками UPS или EMS почтой)
Как быстро вы собираетесь летать? • Как быстро вы собираетесь летать? (Примечание: турбированный самолет с выдвижным шасси может стоить вдвое больше чем обычный самолет с двигателем без наддува, а экономить всего 15 минут времени обычного полета)

Определяем затраты

Одним из самых полезных упражнений, которые вы можете выполнить, прежде чем решится на дорогостоящее приобретение, является определение затрат, которые пойдут на содержание воздушного судна. Чтобы это сделать нужно рассчитать почасовую стоимость прямых эксплуатационных расходов, таких как топливо, масло, а также стоимость 50 и 100 часового сервисного обслуживания. В таблицах приведен примерный порядок цен для одномоторного борта с неподвижным шасси, одномоторного с подвижным шасси, а также для двухмоторного самолета легкой авиации:

Вы также должны посчитать почасовой косвенные эксплуатационные расходы, такие как наработка двигателя, на основе стоимости капитального ремонта двигателя и межремонтный ресурс двигателя. Даже если вы не планируете эксплуатировать воздушное судно до выработки ресурса двигателя, его необходимо посчитать, потому что это отражается на стоимости его перепродажи. Например:

Кроме того, постоянными затратами станут: фиксированные ежегодные расходы на налоги, ежегодный осмотр, страхование, аренду ангаров, затраты на ремонт винта, покраска и интерьер, и затраты на обучение. Вы обнаружите, что постоянные затраты являются одними из основных затрат содержания судна (часто они превышают эксплуатационные). Например, стоимость содержания двухмоторного самолета может обойтись владельцу в сумму более $ 20,000 в год, даже если он не выводил его из ангара. Взгляните:

Если вы покупаете самолет в кредит, вы должны включить расходы на выплату процентов в годовом расчете фиксированной стоимости. Если вы покупаете новый борт, вы должны также считать износ, потерю его товарной стоимости с учетом времени …, но для большинства подержанных бортов в условиях современного рынка, вероятно, можно игнорировать эти затраты, поскольку высока вероятность что самолет не будет терять свою ценность, а может даже и подорожать с течением времени.

Наконец, нужно оценить, сколько часов в год вы будете летать. Большинство новичков переоценивают себя. Средний владелец летает на своем самолете от 50 до 100 часов в год, и только небольшой процент владельцев имеют годовой налет около 300 часов и более.

Чтобы посчитать полную часовую стоимость эксплуатации, разделите ежегодные постоянные затраты на предполагаемое количество летных часов в год, а затем добавить результат на часовом прямых и косвенных затрат вы вычислили ранее:

Многие опытные владельцы воздушных судов считают хорошей идеей хранить эти расчеты в безопасном месте, где ваш супруг не сможет их обнаружить.

Как быть со страховкой?

Итак, вы почти определились с вашим выбором, подобрали самолеты, которые отвечают вашим потребностям, и которые можете себе позволить. Но подождите! Есть еще несколько важных дел, которые нужно решить перед покупкой.
Вам необходимо изучить вашу страховую ситуации. Позвоните страховщику воздушных судов (или обзвоните нескольких), скажите им, что вы хотите купить, опишите свой опыт летный опыт, укажите желаемый тип страховки, и выясните о возможности и стоимости.

Здесь вас может ожидать неприятный сюрприз. Я помню, когда я впервые решился на покупку своего двухмоторного самолета десять лет назад. После 15 лет владения, безаварийного налета 4000 часов, лицензии коммерческого пилота, лицензия инструктора с правом преподавания полетов по приборам, у меня никогда не было страхового случая, как и аварий. Я даже не подозревал, что будут проблемы при получении страховки.

Но у меня было только 20 часов налета на двухмоторном самолете: только успел получить класс лицензии для полета на многомоторном самолете (AMEL). «Мы не можем застраховать вас для сольных полетов, пока у вас есть не будет 50 часов налета на этом типе воздушно судна», — был ответ страховщика. Даже после получения нужного налета моя первая страховая премия за повреждение фюзеляжа воздушного судна была возмутительно низкой (вся сумма около 10% от стоимости борта). После обсуждения ситуации страховщиком, я решил застраховать себя в первый год только от летных происшествий, получилась как раз та сумма, которую я смог себе позволить. Через год, когда ситуация повторилась, у меня уже был налет более 100 часов я смог позволить себе страховку с покрытием всех рисков по разумной цене.

Мой хороший друг, налетавший почти 20000 часов над просторами Аляски, столкнулся с подобной ситуацией, когда он пытался получить страховку на свою Bonanza. Страховщики отказали ему по той причине, что у него был не большой налет на самолете с убирающимся шасси! В конце концов, он убедил их, но для этого ему пришлось пройти дорогостоящий курс обучения в FlightSafety International.

Новичкам стоит остерегаться старых самолетов

Неопытные покупатели должны быть особенно осторожны со старыми бортами, особенно со сложной конструкцией. Очень часто такие самолеты выставляются на продажу по заманчиво низким ценам. Этого стоит придерживаться по той причине, что старый самолет может легко превратиться для вас в денежную яму.

Вы можете подумать, что если цена продажи достаточно низкая, то можете позволить себе тратить деньги на ремонт и сделать из самолета «конфетку». Возьмите для примера старую, снятую с производства модель Cessna 210, 1960 года выпуска: ее можно купить всего за $ 30 000. Добавить $ 15 000 за новый двигатель, $ 10000 на новые краски и интерьер, и, возможно, еще $ 5000 для установки новой авионики и GPS. Так за $ 60000 вы будете владельцем отличного самолета, но так ли оно?

К сожалению, ваш обновленный самолет не будет стоить на рынке $ 60 000. В лучшем случае его перепродажная цена будет $ 40 000. Вообще разумно избегать покупки самолетов, которые требуют вложений больших или около того, чем рыночная стоимость самолета.

Что еще стоит учесть, что 1960 год стал первым годом, когда Cessna выпустила 210 модель, модель оказалась «сырой» и потребовалось время для доработки поздних моделей. Перед покупкой нужно брать в расчет все возможные нюансы, в том числе и особенности конструкции.

1aviaclub.ru

Пост про частную авиацию в США с точки зрения пилота и владельца самолёта (на картинке)

Авиацию в Америке любят и уважают (пока, по крайней мере). В 30–е и 40–е годы вся страна обросла густой сетью аэродромов, и практически в каждом городе с населением более 30 тыс. есть свой аэродром. Естественно, далеко не каждый аэродром обслуживает авиалинии, но зато на каждом аэродроме присутствует авиация общего назначения. Это грузоперевозки, почта, скорая помощь, пожарники, ну и частники, начиная от ультралайтов, и заканчивая большими бизнес–джетами. Я хочу, собственно, поговорить про этот сегмент, а конкретно, про малую пропеллерную авиацию.

Золотой век персональной авиации пришёлся на 60–е и 70–е годы. Он был обусловлен, во–первых, большим количеством послевоенных пилотов, а также относительной доступностью новых самолётов. Тогда ещё юристы не были избалованы многомиллионными исками, не было паранойи по поводу терроризма, народ был более авантюрен, и казалось, что через десяток–другой лет у каждого будет свой личный самолёт.

Собственно, относительная доступность личного самолёта сейчас – это заслуга огромного авиапарка тех лет. Достаточно пройтись по любому аэродрому в США, чтобы увидеть, что подавляющее большинство частного авиапарка составляют самолёты именно из 60–70–80–х годов, а доля относительно новых самолётов (моложе 10 лет) исчезающе мала.

Многие задаются резонным вопросом: а не опасно ли летать на тридцати — или даже сорокалетней машине? Ответ на это – нет, не опасно. И вот почему.

Во–первых, как правило, в этих самолётах уже было заменено всё, кроме фюзеляжа и крыльев. Так как корпус самолёта алюминиевый, то живёт он долго при надлежащем уходе. Всё остальное меняется по мере надобности. Обычно движок – среднего возраста или новый, авионика более–менее свежая, интерьер тоже, и так далее.

Во–вторых, самолёты в обязательном порядке каждый год должны проходить ежегодный техосмотр (Annual Inspection), который проводит сертифицированный механик или сервис–центр. Если они обнаружат, что самолёт не безопасен для эксплуатации, то пока не починят все неполадки, самолёт допущен к полётам не будет. Механики довольно серьёзно подходят к этому делу, потому что если произойдёт катастрофа по вине технической неполадки, они будут первыми, кого власти схватят за жопу (и юристы тоже). Каждый год публикуют разные бюллетени с известными «багами», которые механики обязаны проверять на каждом техосмотре.

Любой ремонт записывается в специальные логи и подписывается механиком. Там же они расписываются за Annual. По логам можно просмотреть историю самолёта – что когда чинили, какие апгрейды делали и так далее. Довольно увлекательное чтиво, надо сказать

Апгрейды, кстати, тоже дело зарегулированное. Нужно, чтобы оборудование, которое ты хочешь поставить, было сертифицировано для твоего самолёта, а установку должен делать (ну или контролировать) сертифицированный механик, с обязательным занесением в логи.

Впрочем, есть такая тема как экспериментальная авиация, оно же самострой, где есть куча послаблений, но об этом как–нибудь отдельно.

Развитию частной авиации, кроме собственно инфраструктуры, способствует также простота и доступность обучения. Практически везде на территории Штатов можно найти авиашколу в радиусе 50 миль, а в более популярных местах выбор гораздо шире. Например, когда я жил в Мичигане, в радиусе 50 миль было 3 школы, а в Калифорнии, где я сейчас обитаю, таких школ штук 30, если не больше.

Более того, даже необязательно находить школу. Достаточно найти самолёт (купить или в аренду) и сертифицированного инструктора. Для иностранцев чуть посложнее, но об этом дальше.

Обучение может проходить как по одной из стандартных программ (для школ), так и в свободной форме. Экзамен стандартизован, сдаётся либо представителям FAA, либо специально аккредитованным частным экзаменаторам (DPE). Чтобы тебя допустили до экзамена, нужно набрать определённое количество часов, выполнить ещё несколько требований, описанных в законах, а также сдать письменный тест в одном из сертифицированных центров. Сам экзамен состоит из устной части (обычно, часа три длиной), где тебя гоняют по всему материалу, а также практической части, где надо выполнить все необходимые манёвры. После этого выдаётся временный пилотский сертификат, а пластиковая карточка потом приходит по почте.

Теперь ещё об одной составляющей – медкомиссии. В отличие от российского ВЛЭК, где требования, как для космонавтов, американская медкомиссия – полная халява. Медкомиссия состоит из анкеты и одного врача, который заставляет тебя поссать в баночку (тест на наркоту и диабет), меряет давление и проверяет глаза и слух. Вот и всё. Никаких обходов специалистов, ничего. Есть, правда, один момент – если в анкете соврёшь о каком–то своём недуге, и это всплывёт как–нибудь потом, то будут серьёзные неприятности. Впрочем, даже с недугами получить медсправку вполне можно. Есть люди, которые летают без рук или без ног. Как говорят, «если слышишь гром и видишь молнию, то годен», и это не совсем преувеличение.

Третий класс даётся на 5 лет до 40 лет, и на 2 года после 40. Медкомиссия для второго класса незначительно отличается требованиями, а для первого класса нужна ЭКГ.

Есть ещё возможность летать, не проходя медкомиссию вообще. Достаточно иметь действующие автомобильные права. Но это распространяется только на класс самолётов, который называется LSA (Light Sport Aircraft), это двухместные самолёты с ограничением по весу и скорости (120 узлов максимум). Есть специальная лицензия даже – Sport Pilot.

Да, по поводу обучения, если ты не гражданин США. В принципе, это совсем не сложно. Должен был правильный тип визы (рабочая, студенческая или гринкарта), причём визу можно получить специальную, если цель твоей поездки обучиться на пилота, но это мы оставим пока в стороне, ибо это отдельная тема. Ну и второе условие – разрешение от TSA, которое можно оформить через Интернет (в первых раз придётся только сходить сдать отпечатки пальцев).

Ну ладно, допустим выучился на пилота, но своего самолёта нет. Дальше что?

Тут есть несколько вариантов – арендовать или вступить в клуб. А можно ещё скинуться с товарищами, и таки купить самолёт вскладчину. Сдать в аренду самолёт может любая школа и многие FBO (Fixed Base Operator), которые предоставляют сервисы на аэродромах (топливо, ремонт и т.п.).

Если есть поблизости клуб, то это, как правило, очень хороший вариант, так как члены клуба обычно покрываются клубной страховкой (не надо покупать отдельно), и цены дешевле. Единственное – надо платить членские взносы. Но так как клуб — некоммерческая организация, это всегда выгоднее по ценам.

Ну и, наконец, можно купить свой самолёт. В одиночку, если хватит денег, или вскладчину. В зависимости от года и модели, можно уложиться в $15 тыс, а можно не уложиться и в два миллиона. Новые самолёты могут позволить себе немногие, так что, наверное, процентов 80 всей частной техники – 60–80–х годов. Есть практически с оригинальным оснащением, а есть и такие, где и турбина, и Glass Cockpit, и прочие ништяки.

Контингент тоже разношёрстный. От студентов, сбросившихся вчетвером и купивших Сессну 150, отставных военных и пилотов, купивших свой самолёт ещё 30–40 лет назад и до сих пор не утративших тяги к небу, до миллионеров. Для кого–то это хобби на выходные, для кого–то средство передвижения или заработка, для кого–то всего понемногу.

Надо сказать, что как средство передвижения, малая авиация – вполне себе удобна в Штатах. Конечно она не заменит коммерческие авиалинии на дальних рейсах, но в пределах 500–600 миль она выглядит очень привлекательно. На такие расстояния уже долго и утомительно ехать на машине, и достаточно долго добираться коммерческим рейсом, если учесть время, необходимое чтобы добраться до крупного аэропорта, пройти регистрацию и проверки и т.п. А если пункт назначения находится довольно далеко от крупного аэропорта, то и на бОльшие расстояния имеет смысл лететь на своём самолёте.

Конечно, надо отдавать себе отчёт, что полёт на своём самолёте имеет свои ограничения, например погодные. Не всякую погоду облетишь, ну и очень желательно иметь IFR–рейтинг. Если на пути широкий грозовой фронт, то придётся переждать на земле. Та же фигня зимой с облачностью, которая в это время года зачастую является синонимом обледенения.

Путешествиям на личном самолёте также способствует практически полная свобода, с этим связанная. Никаких досмотров, берёшь на борт что хочешь. Летишь когда хочешь, и куда хочешь, даже необязательно план полёта подавать, если летишь VFR. Если летишь IFR, то есть по приборам, то подать план нужно, но это можно сделать за 15 минут до вылета, а в некоторых случаях запросить один из предопределённых планов прямо у башни (называется TEC – Tower Enroute Clearance). Более того, если летишь VFR, то можно вообще радиопереговоры не вести, если избегать воздушного пространства классов B, C, D, то есть вокруг более–менее крупных аэропортов. Впрочем, я практически всегда беру радарное сопровождение, и можно не заботиться о случайном вторжении в одно из этих пространств, плюс тебя предупреждают о других самолётах поблизости.

Ах, да. Небольшая поправка, оооочень выгодно отличающая Штаты от Европы, а именно – полная бесплатность этой всей инфраструктуры. Да–да, за заход по инструментам не надо платить! И не надо платить за посадку тоже, если это только не аэропорт уровня JFK (есть исключения, но они только подтверждают правило).

За парковку чаще всего не надо платить, если в течение дня собираешься улетать обратно, но даже когда надо платить, то стоимость обычно небольшая, от 5 до 20 долларов за ночь. Неудивительно, что из Европы прилетают в Штаты учиться или налётывать часы. Финансируется это всё специальным акцизом на авиационный бензин. Авиакомпании давно лоббируют закон, чтобы ввести плату за услуги и скостить им акцизы, но усилиями конгрессменов пока держимся ☺

Кстати, что мне ещё тут нравится — это то, что всё очень по–домашнему. Например, захотелось просто потупить на поле — пожалуйста:

Полная версия поста: http://leprosorium.ru/comments/1433314

rogovsky.livejournal.com

Самолеты США во Второй мировой

Истребители

BEll P-39 AIRACOBRA Многоцелевой истребитель
Bell P-59 AIRACOMET Реактивный истребитель
Bell P-63 KINGCOBRA Многоцелевой истребитель
Brewster F2A-2 BUFFALO, Палубный истребитель
Curtiss P-36 A HAWK Истребитель
Curtiss P-40 A,B,C TOMAHAWK Истребитель
Curtiss P-40 D,E KITTYHAWK Mk.1 Истребитель бомбардировщик
Curtiss P-40 F,K,L,M.N WARHAWK, KITTYHAWK Mk2-4 Истребитель бомбардировщик
Curtiss P-47 THUNDERBOLT Истребитель-бомбардировщик
Curtiss P-47G THUNDERBOLT Истребитель-бомбардировщик
Grumman F4F-3 WILDCAT Палубный истребитель
Grumman F4F-4 WILDCAT Палубный истребитель
Grumman XF5F-1 SKYROCKET Палубный истребитель
Grumman F6F-5 HELLCAT Палубный истребитель
Grumman F7F TIGERCAT Палубный истребитель
Grumman F8F BEARCAT Палубный истребитель
General Motors FM1/2 WILDCAT Палубный истребитель
Lockheed P-38 LIGHTNING Многоцелевой истребитель
North American P-51A/C MUSTANG Истребитель
North American P-51D MUSTANG Истребитель
North American P-82 TWIN MUSTANG Дальний истребитель сопровождения
Northrop P-61 Black Widow Ночной истребитель
Republic P-47 Тандерболт Истребитель-бомбардировщик
Vought F-4U CORSAIR Палубный истребитель

Бомбардировщики

Boeing B-17G FLYING FORTRESS, Тяжелый бомбардировщик
Boeing B-29 SUPERFORTRESS, Стратегический бомбардировщик
Boeing B-44 SUPERFORTRESS, Стратегический бомбардировщик
Brewster SB2A BUCCANEER Пикирующий бомбардировщик
Consolidated B-24D LIBERATOR Дальний тяжелый бомбардировщик
Consolidated PB4Y-2 PRIVATEER Дальний тяжелый бомбардировщик
Consolidated B32-A DOMINATOR Дальний тяжелый бомбардировщик
Curtiss SB-2C-1 HELLDIVER Палубный разведчик — бомбардировщик
Curtiss A-25 SHRIKE Многоцелевой ударный самолет
Curtiss SB-2C-3 HELLDIVER Палубный разведчик — бомбардировщик
Douglas B-23 DRAGON Средний бомбардировщик
Douglas TBD DEVASTATOR Бомбардировщик-торпедоносец
Douglas SBD-1/2 DAUNTLESS Палубный пикирующий бомбардировщик-разведчик
Douglas A-24/SBD DAUNTLESS Палубный пикирующий бомбардировщик-разведчик
Douglas SBD-5/6 DAUNTLESS Палубный пикирующий бомбардировщик-разведчик
Martin B-10.B-12 MARTIN Легкий бомбардировщик, Martin
Martin 167 MARYLAND Легкий бомбардировщик-разведчик
Martin 187 BALTIMORE Средний бомбардировщик
Martin B-26 MARAUDER Средний бомбардировщик
A-36 APACHE Пикирующий бомбардировщик — штурмовик
North American B-25A/B Mitchell Средний бомбардировщик
North American B-25C/D Mitchell Средний бомбардировщик
North American B-25J Mitchell Средний бомбардировщик
Northrop. B-35 Стратегический бомбардировщик

Прочие

Boeing B-307 STRATOLINER Среднемагистральный пассажирский самолет
Boeing B-377 STRATOCRUISER Магистральный авиалайнер
Consolidated C87 LIBERATOR EXPRESS Транспортный самолет
Consolidated C-109 Транспортный самолет
Douglas A-20 HAVOC Ударный самолет
Douglas A-26 INVADER Ударный самолет
Douglas DC-2 Лёгкий транспортный самолет
Douglas DC-5 Средний транспортный самолет
Curtiss C-46 COMMANDO Средний транспортный самолет
Douglas C-47 SKYTRAIN Средний транспортный самолет
Douglas C-54 Skymaster Дальний транспортный самолет
General Motors TBM AVENGER Палубный торпедоносец
Grumman TBF AVENGER Палубный торпедоносец
TBU-1 SEA VOLF Палубный торпедоносец
Martin AM-1 MAULER Палубный штурмовик
Lockheed SUPER ELECTRA Model 14 Средний транспортный самолет
Lockheed LODESTAR Model 18 Средний транспортный самолет
Lockheed C-69 CONSTELLATION Транспортный самолет
Lockheed A-28/29 HUDSON Ударный самолет
Lockheed PV-1/PV-2 VENTURA (HARPOON) Морской ударный самолет
North American AT-6 TEXAN Учебно-тренировочный самолет
North American B-25G/H MITCHELL Скоростной-штурмовик

Гидросамолеты

Boeing B-314 CLIPPER Транспортная летающая лодка
Douglas Dolphin Многоцелевая летающая лодка
Douglas DF Пассажирская летающая лодка
Consolidated PBY CATALINA Многоцелевая летающая лодка
Consolidated PB2Y CORONADO Многоцелевая летающая лодка
Martin PBM MARINER Летающая лодка
Martin JRM MARS Транспортная летающая лодка
Vought OS2U KINGFISHER Многоцелевой морской разведчик
Vought-Sikorsky VS-44A Транспортная летающая лодка
Douglas B-18B BOLO Патрульный противолодочный самолет