Самолет на пляже Tekirova. На земле и под водой


В турецкой деревушке Tekirova на берегу Средиземного моря долгое время стоял самолет. Военно-транспортный Douglas C-47 — одна из легенд мировой авиации XX века, участник Второй мировой войны и многих локальных конфликтов. Далее 14 фотографий самолета (сделаны мной в июне 2012) до затопления, а также фото затопления 14 сентября 2013 года (спасибо Сергею Павлову) и подводные фото этого самолета (спасибо Hasan Cesur, Blue World Diving Center).

Машина на турецком пляже явно не в музейном состоянии. Поначалу заброшенный вид этого самолета кажется странным. Впрочем, удивление пропадает, когда выясняется, что турецкие власти собираются отправить самолет на морское дно. Недалеко от пляжа есть несколько островков, возле них и планируют затопить. Цель — сделать приятное дайверам, способствовать росту потока туристов. Местная администрация уверена, что на дне морском C-47 привлечет больше туристов, чем на суше.

Всего в США было выпущено немногим более 10 тыс. Douglas C-47. Первый взлетел в 1939. Фирма «Дуглас эйркрафт» сделала военно-транспортный самолет на основе пассажирского лайнера DC-3, летавшего с 1935. Без вооружения, но очень надежный и неприхотливый (даже в морозы заводился лучше, чем советские аналоги!), С-47 получил признание в военно-транспортной авиации многих стран. В годы Великой Отечественной более 700 «Дугласов» воевали в составе ВС СССР; с помощью C-47 союзники открыли второй фронт в 1944 году в Нормандии. После мировой войны американцы активно использовали самолет во Вьетнаме, он состоял на вооружении ФРГ, Великобритании, Индии, Турции и других стран. Порой С-47 использовали даже как бомбардировщик. Последним боевым применением С-47 принято считать подавление повстанцев в Сальвадоре в 1983.

Самолет, который стоит в Tekirova, ранее принадлежал турецким ВВС. Он принимал активное участие в военном вторжении Турции на Кипр в 1974 году, за что турки впоследствии прозвали его «Завоевателем Кипра». В 1986 году этот борт был передан гражданским авиалиниям и использовался для перевозки пассажиров.

Экипаж С-47 — 3-4 человека, включая 2 пилотов. Кабина сейчас кажется тесной, но для своего времени наверняка могла считаться вполне комфортной. Количество пассажиров (военнослужащих) — 28. Крейсерская скорость около 300 км/ч (почти в три раза меньше, чем у современных пассажирских «Боингов»), максимальная — около 400 км/ч.

2.

3.

4.

5.

6. Самолет был открыт, можно было зайти внутрь.

7.

8.

9.

10. На горизонте справа видны острова, возле которых собирались затопить этот борт.

11.

12.

13.

14.

15. Фото затопления 14 сентября 2013 года.

16. Извините за качество, но это уже документальные картинки, их ценность не в качестве.

17. Подводные фотографии самолета в Текирова. Хотя теперь уже правильнее сказать «рядом с Текирова».

18. По всей видимости, при погружении или вскоре после него был утрачен головной обтекатель. На предыдущей картинке он или его часть видны на дне.

19.

20. Вот так закончился путь этого «Дугласа».

Смотрите еще про самолеты на maxxus.ru:
— споттинг в аэропорту Омска (Центральный, июнь 2013);
— споттинг в аэропорту Амстердама (Схипхол, апрель 2013).

maxxus.ru

Подводные истребители и авианосцы. Подводный самолет Cormorant : sell_off — LiveJournal

 

 

Беспилотный самолет-субмарина The Cormorant, разработанный компанией Skunk Works (США) и испытанный в виде полноразмерной модели в 2006 году. Все подробности об этом проекте скрываются под грифом «совершенно секретно»

———————-<cut>————-———

 



Летно-тактические характеристики ЛПЛ
Экипаж: 3 чел. // Взлетная масса: 15 000 кг // Скорость полета: 100 (~200) уз. (км/ч) // Дальность полета: 800 км // Потолок: 2500 м // Кол-во и тип авиамоторов: 3 x AM-34 // Мощность на взлетном режиме: 3 x 1200 л.с. // Макс. доп. волнение при взлете/посадке и погружении: 4–5 баллов // Подводная скорость: 4–5 узлов // Глубина погружения: 45 м // Запас хода под водой: 45 миль // Подводная автономность: 48 ч // Мощность гребного мотора: 10 л.с. // Продолжительность погружения: 1,5 мин // Продолжительность всплытия: 1,8 мин // Вооружение: • 18-дюйм. торпеда: 2 шт. • спаренный пулемет: 2 шт.

 

Летательный аппарат обнаруживает противника с воздуха и наносит дезориентирующий удар. Затем, удалившись из зоны прямой видимости, машина садится на воду и за полторы минуты погружается на глубину в несколько метров. Цель уничтожается неожиданным торпедным ударом. В случае промаха аппарат за две минуты поднимается на поверхность и взлетает, чтобы повторить воздушную атаку. Связка из трех подобных машин создает непроходимую преграду для любого неприятельского корабля. Такой видел свою летающую подводную лодку конструктор Борис Петрович Ушаков

Конечно, такой проект не мог не появиться. Если есть автомобиль-амфибия, почему бы не научить самолет погружаться под воду? Все началось в 30-е годы. Курсант второго курса Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского (Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), или, скорее, подводного самолета.

В 1934 году он предоставил объемистую папку чертежей вместе с рапортом на кафедру своего вуза. Проект долго «ходил» по коридорам, кафедрам и кабинетам училища, получил гриф «секретно»; Ушаков не раз дорабатывал схему подлодки в соответствии с полученными замечаниями. В 1935 году он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции, а в апреле 1936 года проект был отправлен на рассмотрение Научно-исследовательского военного комитета (НИВК, позже — ЦНИИВК) и одновременно в Военно-морскую академию. Большую роль сыграл подробный и в целом положительный отчет о работе Ушакова, подготовленный капитаном I ранга А.П. Суриным.

Лишь в 1937 году проект был завизирован профессором НИВК начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым: «Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления», — написал профессор. Документ также был изучен и одобрен начальником НИВКа военным инженером I ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом. В 1937-1938 годах проект тем не менее продолжал «гулять» по коридорам. Никто не верил в его реальность. Сначала он был включен в план работ отдела «В» НИВК, куда по окончании училища поступил Ушаков воентехником I ранга, затем снова исключен, и молодой изобретатель продолжал работы самостоятельно.

 



Крылатая субмарина Дональда Рейда Commander-2
Разработанная при участии ВМФ США в 1964 году, эта подлодка в том виде, в котором она изображена на схеме и рисунке, никогда не существовала в реальности

 

Самолет-аквариум

Самолет-подлодка постепенно приобрел окончательные внешний вид и «начинку». Внешне аппарат гораздо больше напоминал самолет, чем субмарину. Цельнометаллическая машина весом в 15 т с экипажем из трех человек теоретически должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полета в 800 км. Скорость под водой – 3–4 узла, глубина погружения – 45 м, дальность «заплыва» – 5–6 км. В движение самолет должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина. Нагнетатели позволяли двигателям осуществлять кратковременное форсирование с увеличением мощности до 1200 л.с.

Стоит отметить, что на тот момент АМ-34 были наиболее перспективными авиационными двигателями производ-ства СССР. Конструкция 12-цилиндрового поршневого силового агрегата во многом предвосхитила разработки авиационных двигателей известных фирм «Роллс-Ройс», «Даймлер-Бенц» и «Паккард» – лишь техническая «закрытость» СССР мешала Микулину обрести всемирную славу.

Внутри самолет имел шесть герметичных отсеков: три для двигателей, один жилой, один для аккумуляторной батареи и один – для гребного электродвигателя мощностью 10 л.с. Жилой отсек не являлся кабиной пилота, а использовался только для подводного плавания. Кабину пилота во время погружения затапливало, как и еще целый ряд негерметичных отсеков. Это позволяло сделать часть фюзеляжа из легких материалов, не рассчитанных на высокое давление. Крылья полностью заполнялись водой самотеком через шпигаты на закрылках – для выравнивания внутреннего и наружного давления.

Системы подачи топлива и масла отключались незадолго до полного погружения. При этом трубопроводы герметизировались. Самолет покрывался антикоррозийными покрытиями (лаком и краской). Погружение происходило в четыре этапа: сначала задраивались отсеки двигателей, потом отсеки радиатора и аккумуляторной батареи, затем управление переключалось на подводное, наконец, экипаж переходил в герметичный отсек. Самолет был вооружен двумя 18-дюймовыми торпедами и двумя пулеметами.

10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Тем не менее все понимали, что проект «сырой» и на его реализацию уйдут огромные средства, а итог может быть нулевым. Годы были весьма опасными, шли массовые репрессии и попасть под горячую руку можно было даже за нечаянно оброненное слово или «неправильную» фамилию. Комитет выдвинул ряд серьезных замечаний, выразив сомнение в способности самолета Ушакова подняться в небо, догнать уходящий корабль под водой и т.д. Для отвода глаз было предложено изготовить модель и провести ее испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолете-подлодке нет. Ушаков долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами и кораблями на воздушных крыльях. А от летающей лодки остались только схемы и рисунки.

 



Самолет-подлодка Conveir, 1964: этот проект мог стать одним из самых успешных в сфере разработки крылатых субмарин, если бы не сопротивление сенатора США Аллена Элендера, неожиданно закрывшего финансирование

 

Двигатель под колпаком

Аналогичный ушаковскому проект в США появился многими годами позже. Как и в СССР, его автором стал энтузиаст, работы которого считали безумными и нереализуемыми. Фанатичный конструктор и изобретатель, инженер-электронщик Дональд Рейд занимался разработкой субмарин и созданием их моделей с 1954 года. В какой-то момент ему пришла в голову мысль построить первую в мире летающую подводную лодку.

Рейд собрал целый ряд моделей летающих субмарин, а когда убедился в их работоспособности, приступил к сборке полноценного аппарата. Для этого он использовал в основном детали от списанной авиационной техники. Первый экземпляр самолета-подлодки Reid RFS-1 Рейд собрал к 1961 году. Аппарат был зарегистрирован как самолет под номером N1740 и приводился в движение 65-сильным 4-цилиндровым авиамотором Lycoming. В 1962 году пилотируемый сыном Дональда Брюсом самолет RFS-1 пролетел 23 м над поверхностью реки Шрусбери в штате Нью-Джерси. Опыты по погружению провести не удалось: сказались серьезные недоработки конструкции.

Для превращения самолета в субмарину пилот должен был убрать пропеллер и закрыть двигатель резиновым колпаком, работающим по принципу водолазного колокола. В хвосте располагался электродвигатель мощностью в 1 л.с. (для перемещения под водой). Кабина не была герметичной – пилот вынужден был использовать акваланг.

О проекте Рейда написал ряд научно-популярных журналов, и в 1964 году им заинтересовался ВМФ США. В том же году был построен второй экземпляр лодки – Commander-2 (первый получил «военное» наименование Commander-1). 9 июля 1964 года самолет достиг скорости в 100 км/ч и выполнил первое погружение. В первой модели самолета при погружении остатки топлива из баков откачивались в водоем, а в баки закачивалась вода для утяжеления конструкции. Таким образом, повторно взлететь RFS-1 уже не мог. Вторая модификация должна была лишиться этого недостатка, но до этого дело не дошло, так как пришлось бы перерабатывать всю конструкцию. Ведь топливные баки использовались также в качестве баков для погружения.

Однако конструкция оказалась слишком маломощной и легкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился.

В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS-1». Сам самолет RFS-1 хранится в музее авиации в Пенсильвании.

Однако некоторые источники утверждают, что проект Рейда получил развитие. ВМФ США приняло решение построить «Воздушный корабль» (Aeroship) – двухфюзеляжный самолет, способный погружаться под воду. Якобы в 1968 году на Всемирной промышленной выставке этот самолет совершил эффектную посадку на воду, а затем погружение и всплытие. Тем не менее официальная программа выставки того года (проводившейся в Сан-Антонио) не включала в себя демонстрацию самолета-подлодки. Дальнейшие следы этой кон-струкции теряются под грифом «секретно».

Подводный рок 1960-х

В апреле 1945 года на горизонте неожиданно появился человек по имени Хьюстон Харрингтон, подавший заявку на патент «Совмещение самолета и подводной лодки». Патент был получен 25 декабря, но дальше дело не пошло. Субмарина Харрингтона выглядела очень красиво, но ни о ее полетных данных, ни о подводных качествах ничего не известно. Впоследствии Харрингтон прославился в США как владелец звукозаписывающего лейбла Atomic-H.

Другой патент на подобную конструкцию был получен в США в 1956 году. Ее создал американец Дональд Дулитл (совместно с Рейдом). Эта конструкция отталкивалась скорее не от самолета, а от субмарины. Движение под водой традиционно обеспечивалось электромотором, зато полет осуществлялся при помощи двух реактивных двигателей.

В 1964 году фирма Conveir предложила ВВС США разработку небольшого самолета-субмарины. Были представлены документы – чертежи, схемы и даже несколько фантастических «фотографий». Conveir получил от Бюро военно-морских вооружений техническое задание, которое включало скорость 280–420 км/ч, глубину погружения 460 м, дальность полета 555–955 км и т.д. Несмотря на явно завышенные требования, контракт был заключен.

В проекте была реализована идея Рейда об использовании топливных баков в качестве емкостей для погружения, но топливо не сливалось, а поступало в другие специальные баки – для лучшего распределения нагрузки под водой. Жилой отсек и отсек двигателя герметизировались, остальные части подлодки заполнялись водой. При изготовлении субмарины планировалось использовать сверхлегкие и сверхпрочные материалы, в том числе титан. Команда состояла из двух человек. Было изготовлено несколько моделей, которые прошли успешные испытания.

Развязка пришла неожиданно: в 1966 году известный сенатор Аллен Элендер, глава Комитета сената по вооружениям, откровенно высмеял проект и отдал распоряжение прекратить разработку. Полноразмерный образец так и не был изготовлен.

Граница под замком

Изобретатели не слишком спешат с созданием транспортных средств для двух сред. Основная проблема – высокая разница в плотности воздуха и воды. В то время как самолет должен быть как можно легче, субмарина, наоборот, стремится к утяжелению для достижения максимальной эффективности. Необходимо создать совершенно разные аэродинамические и гидродинамические концепции для воды и для воздуха. Например, крылья, поддерживающие самолет в воздухе, только мешают под водой. Прочность конструкции также играет большую роль и ведет к утяжелению лодки-самолета, так как подобный агрегат должен выдерживать очень большое давление воды.

Разработанный компанией Skunk Works проект Cormorant («Баклан») – беспилотное плавательно-летательное средство, приводимое в движение двумя реактивными двигателями. «Баклан» может стартовать со специальных подводных носителей – подлодок класса «Огайо». Запас подводного хода у «Баклана» очень мал – только чтобы добраться до поверхности, а затем, по выполнении надводного задания, вернуться на носитель. Под водой крылья беспилотника сложены и не мешают движению.

Корпус самолета сделан из титана, в нем отсутствуют пустоты (они заполнены материалом, подобным пенопласту), а геометрия кузова напоминает помесь чайки и «Стелс».

Были проведены тесты отдельных систем «Баклана», протестирована его уменьшенная модель, а также полномасштабная модель, лишенная части элементов конструкции. Но начиная с 2007 года сведения о разработках «Баклана» практически отсутствуют, вероятно, попав под классический гриф «совершенно секретно».

Подводные авианосцы

Конечно, существовало немало проектов, близких по принципу к самолетам-подлодкам. Самым характерным – и полностью реализованным – стали так называемые «подводные авианосцы» – подлодки, несущие на себе самолеты.

В 1942 году в Японии началось конструирование подобных аппаратов, а в 1944 году две подлодки-авианосца I-400 и I-401 были спущены на воду. Они несли на себе по три специализированных истребителя «Сейран» M6A. Легкие самолеты стартовали в надводном положении лодки при помощи катапульты, пуск осуществлялся за 30 минут. Самолеты могли самостоятельно вернуться на наземную базу после проведения операции. Впрочем, существовала модификация «Сейранов» и без шасси – для камикадзе. Их пуск осуществлялся проще, 14 минут на все. Но приближался конец войны. Строительство остальных заложенных лодок (номера 402, 403 и 404) приостановилось из-за дороговизны проекта. «Сейранов» же изготовили всего 20 штук. Кабины истребителей были герметизированы на случай, если запускать придется прямо из-под воды. Помимо того, были изготовлены две легкие подлодки I-13 и I-14 для несения одного истребителя. Первый боевой «заплыв» подлодок планировался 17 августа 1945 года, но до цели они не доплыли, потом его отложили до 25 августа, а 2 сентября Япония капитулировала, так и не позволив осуществиться амбициозному проекту. Впрочем, японцы успели провести боевые испытания малой подлодки-авианосца I-25. В сентябре 1942 года с опытного образца подобной лодки взлетел гидросамолет и сбросил в лесах Огайо две зажигательные бомбы. Эффект был практически нулевой: лесной пожар не начался. Но можно сказать, что подобные конструкции все-таки применялись и в боевых целях.

Подводные авианосцы строила не только Япония. Еще в 1928 году в Великобритании переоборудовали лодку HMS M2 для взлета и посадки легких гидросамолетов. Подлодка затонула в 1932 году, и подобный опыт в Англии больше не повторяли. Единственной аналогичной французской попыткой стала подлодка «Пират», построенная в 1930 году и затонувшая в 1942-м. В СССР в 1930-х велась разработка специальных подлодок для подобных целей (серия 14-бис). Самолеты для них разработал И.В. Четвериков (проект СПЛ-1). Крошечный самолет мог быть подготовлен к взлету буквально за пять минут, а контейнер для него представлял собой трубу диаметром 2,5 и длиной 7,5 м. Самолет был испытан и установил несколько международных рекордов скорости в классе малых гидросамолетов, а также с успехом демонстрировался на международном авиашоу в Милане в 1936 году. Но после того как работа над носителями для самолета Четверикова была прекращена (1938 год), проект потерял актуальность.

В Германии подобный проект разрабатывался в 1939–1940 годах. Были сконструированы легкие самолеты Ar.231 V1 и Ar.231 V2. Правда, длительное время, необходимое для сборки (10 минут), и невероятно трудное управление получившимся самолетом свело проект на нет. Другой немецкой попыткой была конструкция разведывательного автожира Fa-330 для взлета с ограниченного пространства, но и этот агрегат плохо зарекомендовал себя при испытаниях.

Автор Тим Скоренко

После окончания холодной войны между Соединенными Штатами и Советским Союзом военные стратеги осознали, что хирургические удары более полезны, чем ядерное оружие.

Исследовательское подразделение компании Lockheed Martin занимается разработкой самолёта, способного взлетать с подводной лодки. Летательный аппарат должен уметь выныривать в небо прямо из-под воды и умещаться в шахте для стратегической ракеты, сложив крылья.

Предварительное название проекта — Cormorant («Баклан»).

Когда эта беспилотная титановая птица будет выплёвываться из шахты, вслед за ней будет выползать плавающий робот, который будет ловить ее после приводнения и затаскивать обратно в лодку.

Ударный самолёт-робот, взлетающий из-под воды и возвращающийся в морскую пучину. Пожалуй, один из самых экстравагантных проектов, ведущихся под эгидой DARPA (иллюстрация с сайта darpa.mil).

sell-off.livejournal.com

Огромное кладбище военных самолетов на дне Тихого океана (17 фото)

Фотограф Брэнди Мюллер, занимаясь дайвингом в Тихом океане недалеко от острова Рой-Наймур (Маршалловы Острова), обнаружила нечто невероятное — более 150 самолетов времен Второй мировой войны на глубине 40 метров.


Мюллер, помимо своего увлечения фотографией, работает в береговой охране и является инструктором по дайвингу. Для нее такая находка стала настоящей неожиданностью: «»Погружение на затонувшие корабли кажется нормальным, всем и так понятно, что корабли тонут. Но видеть самолеты под водой — странно. Самолеты принадлежат не воде, а небу. Поэтому погружаясь к ним, испытываешь необычные ощущения, удивительные и особенные.»

Эти самолеты не были сбиты в бою, их намеренно потопили после победы союзников в 1945 году.


Многие самолеты остались в значительной степени неповрежденными, если учесть, что они провели 70 лет под водой.

 

mainfun.ru

«Горный туман» взлетевший из-под воды — Айчи M6A «Сейран». — Я

«Горный туман» взлетевший из-под воды.
 Айчи M6A «Сейран».


Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, стара, как сама морская авиация. Еще 6 января 1915 г доработанный гидроплан Фридрихсгафен FF 29а был спущен с палубы немецкой субмарины U-12. Осенью 1917 г в той же Германии был испытан Бранденбург W 20, уже приспособленный для хранения непосредственно на борту подводной лодки.

Между концом первой мировой войны и началом второй практически все ведущие морские державы серьезно рассматривали возможность применения самолетов с подводных лодок. Но только в Японии эта концепция претерпела существенные изменения: из вспомогательного средства разведки, почти обузы, там самолеты превратились чуть-ли не в главное оружие подводных лодок; сама же машина из разведчика превратилась в полноценный ударный самолет. 

Появление такого самолета для подводной лодки как Сейран (Горный туман), оказалось из ряда вон выходящим событием — он был фактически элементом стратегического оружия, включавшего в себя самолет-бомбардировщик и погружаемый авианосец. Самолет был призван бомбить объекты Штатов, которых не мог достигнуть ни один обычный бомбардировщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность. 

Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского штаба Японии через несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Предполагалось построить подлодки, превосходящие все созданное до того — специально для транспортировки и запуска ударных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пересечь Тихий океан, непосредственно перед выбранной целью запустить свои самолеты, а затем погрузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встречу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбирался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погружалась под воду. Для большего психологического эффекта, который ставился выше физического ущерба, способ доставки самолетов к цели не должен был раскрываться. 

Далее подлодки должны были либо выйти на встречу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя торпедное оружие. 

Программа, естественно, развивалась в обстановке повышенной секретности и неудивительно, что союзники впервые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 г верховное командование Японии выдало судостроителям заказ на самые крупные подводные лодки, построенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостроении. Планировалось построить 18 подводных лодок. В процессе проектирования водоизмещение такой ПЛ возросло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на борту с трех до четырех. 

 

Теперь дело было за самолетом. Вопрос о нем штаб флота обсуждал с концерном Айчи, который, начиная с 20-х годов, строил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких характеристик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скорость, чтобы избежать перехвата, с большой дальностью полета (1500 км). Но так как самолет предусматривал фактически одноразовое применение, тип шасси даже не оговаривался. Диаметр ангара подводного авианосца задавался в 3,5 м, но флот требовал, чтобы самолет помещался в нем без разборки — плоскости можно было только складывать. 

Конструкторы Айчи во главе с Токуичиро Гоаке посчитали столь высокие требования вызовом своему таланту и приняли их без возражений. В результате 15 мая 1942 г появились требования 17-Си к экспериментальному бомбардировщику для специальных заданий. Главным конструктором самолета стал Норио Озаки. 

Разработка самолета, получившего фирменное обозначение АМ-24 и короткое М6А1, продвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Ацута — лицензионный вариант 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601. С самого начала предусматривалось использование отсоединяемых поплавков — единственной демонтируемой части Сейрана. Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была предусмотрена возможность сброса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаре подводной лодки соответственно предусмотрели крепления для двух поплавков. 

 

Летом 1942 г был готов деревянный макет, на котором в основном отрабатывалось складывание крыльев и оперения самолета. Крылья гидравлически поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатор складывался вручную вниз, а киль — направо. Для работы ночью все узлы складывания покрывались светящимся составом. В результате общая ширина самолета сокращалась до 2,46 м, а высота на катапультной тележке до 2,1 м. Так как масло в системах самолета могло подогреваться еще во время нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже через 4,5 минуты после всплытия. 2,5 минуты требовалось, чтобы присоединить поплавки. Все работы по подготовке к взлету могли выполнить только четыре человека. 

Конструкция самолета была цельнометаллической, за исключением фанерной обшивки законцовок крыла и тканевой обшивки рулевых поверхностей. Двухщелевые цельнометаллические закрылки могли использоваться в качестве воздушных тормозов. Экипаж из двух человек размещался под единым фонарем. В задней части кабины с января 1943 г было решено установить 13 мм пулемет Тип 2. Наступательное вооружение состояло из 850 кг торпеды либо одной 800 кг или двух 250 кг бомб. 


М6А1-К «Нанзан» 

В начале 1943 г на заводе Айчи в Нагое заложили шесть М6А1, два из которых были выполнены в учебном варианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался Нанзан (Южная гора)). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного варианта, даже сохранил узлы крепления к катапульте. 

Одновременно в январе 1943 г заложили киль первого подводного авианосца — I-400. Вскоре заложили еще две подлодки — I-401 и I-402. Готовилось производство еще двух — I-404 и I-405. Одновременно было решено построить десять подводных авианосцев поменьше — на два Сейрана. Их водоизмещение было 3300 тонн. Первую из них I-13 заложили в феврале 1943 г (по первоначальному плану эти лодки должны были иметь на борту только один разведчик). 

В конце октября 1943 г был готов первый опытный Сейран, полетевший в следующем месяце. В феврале 1944 г был готов и второй самолет. Сейран представлял собой очень элегантный гидросамолет, с чистыми аэродинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикировщик D4Y. Первоначально D4Y действительно рассматривался прототипом для нового самолета, но еще в начале проектных работ такой вариант отклонили. Неготовность двигателя АЕ1Р Ацута-32 определила установку 1400-сильного Ацута-21. Результаты испытаний не сохранились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоре началась подготовка серийного производства. 

Первый серийный М6А1 Сейран был готов в октябре 1944 г, еще семь было готово к 7 декабря, когда землетрясение серьезно повредило оборудование и стапели на заводе. Производство было уже почти восстановлено, когда 12 марта последовал налет американской авиации на район Нагойи. Вскоре было решено прекратить серийное производство Сейрана. Это было напрямую связано с проблемами строительства столь больших подводных лодок. Хотя I-400 была готова 30 декабря 1944 г, а I-401 — через неделю, I-402 было решено переделать в подводный транспорт, а производство I-404 было остановлено в марте 1945 г при 90% готовности. Одновременно прекратили и производство подлодок тип АМ до готовности довели только I-13 и I-14. Небольшое число подводных авианосцев соответственно привело к ограничению производства подводных самолетов. Вместо первоначальных планов выпуска 44 Сейранов до конца марта 1945 г было выпущено только 14. Еще успели до конца войны выпустить шесть Сейранов, хотя много машин было на различной стадии готовности. 

В конце осени 1944 г императорский флот начал готовить пилотов Сейранов, тщательно отбирался летный и обслуживающий персонал. 15 декабря был создан 631 воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав 1 подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок — I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 Сейранов. В мае к флотилии присоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей Сейранов. В течение шести недель тренировок время выпуска трех Сейранов с подводной лодки было сокращено до 30 минут, включая установку поплавков, правда, в бою планировалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что требовалось 14,5 минут. 


Ангар субмарины I-400. 



Первоначальной целью 1 флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести торпеды, а остальные четыре — бомбы. На атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отправиться по тому же маршруту, что и эскадра Нагумо во время атаки на Перл-Харбор тремя с половиной годами ранее. Но вскоре стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стратегическую ситуацию в войне. В результате 25 июня последовал приказ направить 1-ю подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоре на флагмане из-за короткого замыкания вспыхнул пожар. Это заставило отодвинуть начало операции до 17 августа, за два дня до которого Япония капитулировала. Но даже после этого штаб-квартира японского флота планировала провести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила приказ вернуться в Японию, а через четыре дня уничтожить все наступательное вооружение. На I-401 самолеты катапультировали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их просто столкнули в воду. Так закончилась история наиболее необычной схемы применения морской авиации во время второй мировой войны, прервавшая историю подводного самолета по нынешнее время.

 

Тактико-технические характеристики М6А Сейран

Тип — двухместный бомбардировщик подводной лодки 

Двигатель — Ацута 21, 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1400 лс, 1290 лс на высоте 5000 м 

Вооружение: 

1х13 мм пулемет Тип 2 

1х850 кг торпеда, или 1х800 кг бомба, или 2х250 кг бомбы 

Максимальная скорость: 

430 км/ч у земли 

475 км/ч на высоте 5200 м

Крейсерская скорость — 300 км/ч 

Время подъема на высоту: 

3000 м — 5,8 мин 

5000 м — 8,15 мин

Потолок — 9900 м 

Дальность полета — 1200 км на скорости 300 км/ч и высоте 4000 м 

Вес: 

пустого — 3300 кг 

взлетный — 4040 кг 

максимальный — 4445 кг

Размеры: 

размах крыла — 12.262 м 

длина — 11,64 м 

высота — 4,58 м 

площадь крыла — 27 кв.м 

  Авиация Японии в WWII. Ч.1.© Андрей Фирсов. – Жуковский, ЦАГИ,1996. – С. 26-29.



Восстановленный в 1960-е годы Айчи М6А «Сейран» в музее Славы японской авиации.

yosikava.livejournal.com

Из-под воды — в небо

В голову многих конструкторов приходила мысль объединить свойства самолета и субмарины в одном принципиально новом аппарате. В 1936 г. Б.П.Ушаковым была предложена летающая подводная лодка (ЛПЛ) — по существу, погружающийся гидросамолет. Согласно проекту, она имела взлетный вес 15 т и глубину погружения 45 м, пробный корпус диаметром 1,4 м из дюралюминия с толщиной обшивки 6 мм и кабину мокрого типа, при погружении заполняемую водой. Энергетическая установка — авиамоторы для полета и электродвигатель с аккумуляторами для подводного хода. Проект реализован не был.

В 1950-х гг. американский инженер-электрик Дональд Рейд изготовил метровую радиоуправляемую модель «аэросубмарины». Однако прошло более 10 лет, пока разработкой заинтересовались военные. Они сочли аппарат Рейда наиболее подходящим на роль перехватчика подводных лодок.

Дело в том, что самолеты не могут применять гидролокаторы, а вертолеты, оснащенные опускаемой в воду гидроакустической аппаратурой, обладают малым радиусом действия. Мобильный «воздушно-подводный аппарат» (ВПА) мог бы погружаться в любой точке Мирового океана, производить поиск субмарины средствами гидроакустики и атаковать ее с воды или воздуха. Был объявлен конкурс, в ходе которого, как надеялись адмиралы, выявятся основные I черты подводного самолета. 9 июня 1964 г. сын Рейда поднял в воздух семиметровый ВПА Commander-2. У сигарообразного аппарата сделали дельтообразное крыло. В воздух машину поднимал двигатель внутреннего сгорания, под водой же включался электромотор. Пилот-аквалангист сидел в открытой кабине. Немного полетав, Рейд-младший приводнился, снял пропеллер, укрыл двигатель чехлом, облачился в костюм аквалангиста, погрузил машину, прошел под водой около двух миль и благополучно всплыл.

Четыре года спустя Рейд представил новый воздушно-подводный аппарат, получивший название Aeroship. Он приводнился, скользя на гидролыже, на глазах у посетителей Нью-Йоркской промышленной выставки, скрылся под водой, потом вынырнул и с ревом взмыл в воздух. Второй аппарат был гораздо совершеннее, нежели Commander. После посадки на воду с пульта управления пилот закрывал воздухозаборники и выхлопные отверстия турбореактивного двигателя задвижками (которые одновременно при этом открывали водозаборники и выходное сопло водомета). Затем включался насос, заполняющий балластные цистерны в носу и корме, и Aeroship погружался. Оставалось убрать лыжу, пустить электромотор, поднять перископ, и самолет превращался в подводную лодку. Чтобы всплыть и взлететь, операции нужно было проделать в обратном порядке. Топливные баки располагались в крыле. Рули управления и глубины одновременно являлись и элеронами. Балласт вытеснялся сжатым воздухом.

Конечно, этому гибриду было далеко как до самого заурядного самолета, так и до простейшей подлодки, ибо дальность полета машины составила всего 300 км, скорость в воздухе — 230 км/ч, под водой — 8 узлов. Сославшись на то, что технические данные Aeroship не соответствуют конкурсным, командование ВМС отказалось от услуг Рейда и заключило контракт с компанией General Dynamics на совместную разработку ВПА. Довольно скоро появился проект двухместного аппарата с тремя реактивными двигателями — маршевым, размещенным на корпусе, и двумя стартовыми, установленными на крыльях. Взлет и посадку ВПА должен был производить на выдвижной гидролыже, которая в полете и при движении под водой втягивалась в корпус. Экипаж решили разместить в герметичной кабине. Однако опытный образец так и не был построен.


altpp.ru

Самолет под водой смотреть онлайн


Найдено 1000000 видео

10 НЕОЖИДАННЫХ НАХОДОК. НАШЕЛ 4 ТАНКА, ДЭУ ЛАНОС, САМОЛЕТ, МОТОРОЛЛЕР, iPhone 8, ПИСТОЛЕТ, ROLEX
Загружено 6 апреля 2019
Топ 10 Неожиданных находок. Нашел 4 танка под водой, Daewoo Lanos в лесу, самолет, iPhone 8, iPod, пистолет в реке, моторолл…

САМОЛЕТ ПОД ВОДОЙ. АПРЕЛЬ. 2017
Загружено 22 июня 2017
Затопленный самолет и автомобиль на дне. Шиловский разрез. Урал. Нижний Тагил. Подледный дайвинг. Ice diving….

Как падают самолеты.HOW TO FALL PLANES
Загружено 20 марта 2015
Авиационная катастрофа- Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) — авиационное…












 1 2 3 »  Последняя

www.xitfilms.ru

Подводные самолеты — Техника и Технологии — Статьи/Фото/Видео

Разработанный компанией Skunk Works проект Cormorant («Баклан») – беспилотное плавательно-летательное средство, приводимое в движение двумя реактивными двигателями. «Баклан» может стартовать со специальных подводных носителей – подлодок класса «Огайо». Запас подводного хода у «Баклана» очень мал – только чтобы добраться до поверхности, а затем, по выполнении надводного задания, вернуться на носитель. Под водой крылья безпилотника сложены и не мешают движению.


Корпус самолета сделан из титана, в нем отсутствуют пустоты (они заполнены материалом, подобным пенопласту), а геометрия кузова напоминает помесь чайки и «Стелс».

Были проведены тесты отдельных систем «Баклана», протестирована его уменьшенная модель, а также полномасштабная модель, лишенная части элементов конструкции. Но, начиная с 2007 года сведения о разработках «Баклана» практически отсутствуют, вероятно, попав под классический гриф «совершенно секретно».

«Корморант» — беспилотные аппараты, взлетающие из-под воды и способные возвращаться на подводную лодку.


Летающая подлодка.

Летательный аппарат обнаруживает противника с воздуха и наносит дезориентирующий удар. Затем, удалившись из зоны прямой видимости, машина садится на воду и за полторы минуты погружается на глубину в несколько метров. Цель уничтожается неожиданным торпедным ударом. В случае промаха аппарат за две минуты поднимается на поверхность и взлетает, чтобы повторить воздушную атаку. Связка из трех подобных машин создает непроходимую преграду для любого неприятельского корабля. Такой видел свою летающую подводную лодку конструктор Борис Петрович Ушаков.

Технические характеристики летающей подводной лодки.

Экипаж: 3 чел. Взлетная масса: 15 000 кг. Скорость полета: 100 (~200) уз. (км/ч). Дальность полета: 800 км. Потолок: 2500 м. Кол-во и тип авиамоторов: 3 x AM-34. Мощность на взлетном режиме: 3×1200 л.с. Максимальное волнение при взлете, посадке и погружении: 4–5 баллов. Подводная скорость: 4–5 узлов. Глубина погружения: 45 м. Запас хода под водой: 45 миль. Подводная автономность: 48 ч. Мощность гребного мотора: 10 л.с. Продолжительность погружения: 1,5 мин. Продолжительность всплытия: 1,8 мин. Вооружение: 18-дюймовая торпеда — 2 шт., спаренный пулемет — 2 шт.

Конечно, такой проект не мог не появиться. Если есть автомобиль-амфибия, почему бы не научить самолет погружаться под воду? Все началось в 30-е годы. Курсант второго курса Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского (Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), или, скорее, подводного самолета.

В 1934 году он предоставил объемистую папку чертежей вместе с рапортом на кафедру своего вуза. Проект долго «ходил» по коридорам, кафедрам и кабинетам училища, получил гриф «секретно»; Ушаков не раз дорабатывал схему подлодки в соответствии с полученными замечаниями. В 1935 году он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции, а в апреле 1936 года проект был отправлен на рассмотрение Научно-исследовательского военного комитета (НИВК, позже — ЦНИИВК) и одновременно в Военно-морскую академию. Большую роль сыграл подробный и в целом положительный отчет о работе Ушакова, подготовленный капитаном I ранга А.П. Суриным.

Лишь в 1937 году проект был завизирован профессором НИВК начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым: «Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления», — написал профессор. Документ также был изучен и одобрен начальником НИВКа военным инженером I ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом. В 1937-1938 годах проект тем не менее продолжал «гулять» по коридорам. Никто не верил в его реальность. Сначала он был включен в план работ отдела «В» НИВК, куда по окончании училища поступил Ушаков воентехником I ранга, затем снова исключен, и молодой изобретатель продолжал работы самостоятельно.

Самолет-аквариум.

Самолет-подлодка постепенно приобрел окончательные внешний вид и «начинку». Внешне аппарат гораздо больше напоминал самолет, чем субмарину.

Цельнометаллическая машина весом в 15 т. с экипажем из трех человек теоретически должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полета в 800 км. Скорость под водой – 3–4 узла, глубина погружения – 45 м., дальность «заплыва» – 5–6 км. В движение самолет должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина. Нагнетатели позволяли двигателям осуществлять кратковременное форсирование с увеличением мощности до 1200 л.с.

Стоит отметить, что на тот момент АМ-34 были наиболее перспективными авиационными двигателями производства СССР. Конструкция 12-цилиндрового поршневого силового агрегата во многом предвосхитила разработки авиационных двигателей известных фирм «Роллс-Ройс», «Даймлер-Бенц» и «Паккард» – лишь техническая «закрытость» СССР мешала Микулину обрести всемирную славу.

Внутри самолет имел шесть герметичных отсеков: три для двигателей, один жилой, один для аккумуляторной батареи и один – для гребного электродвигателя мощностью 10 л.с. Жилой отсек не являлся кабиной пилота, а использовался только для подводного плавания. Кабину пилота во время погружения затапливало, как и еще целый ряд негерметичных отсеков. Это позволяло сделать часть фюзеляжа из легких материалов, не рассчитанных на высокое давление. Крылья полностью заполнялись водой самотеком через шпигаты на закрылках – для выравнивания внутреннего и наружного давления.

Системы подачи топлива и масла отключались незадолго до полного погружения. При этом трубопроводы герметизировались. Самолет покрывался антикоррозийными покрытиями (лаком и краской). Погружение происходило в четыре этапа: сначала задраивались отсеки двигателей, потом отсеки радиатора и аккумуляторной батареи, затем управление переключалось на подводное, наконец, экипаж переходил в герметичный отсек. Самолет был вооружен двумя 18-дюймовыми торпедами и двумя пулеметами.

10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Тем не менее все понимали, что проект «сырой» и на его реализацию уйдут огромные средства, а итог может быть нулевым. Годы были весьма опасными, шли массовые репрессии и попасть под горячую руку можно было даже за нечаянно оброненное слово или «неправильную» фамилию. Комитет выдвинул ряд серьезных замечаний, выразив сомнение в способности самолета Ушакова подняться в небо, догнать уходящий корабль под водой и т.д. Для отвода глаз было предложено изготовить модель и провести ее испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолете-подлодке нет. Ушаков долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами и кораблями на воздушных крыльях. А от летающей лодки остались только схемы и рисунки.

Двигатель под колпаком.

Аналогичный ушаковскому проект в США появился многими годами позже. Как и в СССР, его автором стал энтузиаст, работы которого считали безумными и нереализуемыми. Фанатичный конструктор и изобретатель, инженер-электронщик Дональд Рейд занимался разработкой субмарин и созданием их моделей с 1954 года. В какой-то момент ему пришла в голову мысль построить первую в мире летающую подводную лодку.




Рейд собрал целый ряд моделей летающих субмарин, а когда убедился в их работоспособности, приступил к сборке полноценного аппарата. Для этого он использовал в основном детали от списанной авиационной техники. Первый экземпляр самолета-подлодки Reid RFS-1 Рейд собрал к 1961 году. Аппарат был зарегистрирован как самолет под номером N1740 и приводился в движение 65-сильным 4-цилиндровым авиамотором Lycoming. В 1962 году пилотируемый сыном Дональда Брюсом самолет RFS-1 пролетел 23 м. над поверхностью реки Шрусбери в штате Нью-Джерси. Опыты по погружению провести не удалось: сказались серьезные недоработки конструкции.

Для превращения самолета в субмарину пилот должен был убрать пропеллер и закрыть двигатель резиновым колпаком, работающим по принципу водолазного колокола. В хвосте располагался электродвигатель мощностью в 1 л.с. (для перемещения под водой). Кабина не была герметичной – пилот вынужден был использовать акваланг.

О проекте Рейда написал ряд научно-популярных журналов, и в 1964 году им заинтересовался ВМФ США. В том же году был построен второй экземпляр лодки – Commander-2 (первый получил «военное» наименование Commander-1). 9 июля 1964 года самолет достиг скорости в 100 км/ч и выполнил первое погружение. В первой модели самолета при погружении остатки топлива из баков откачивались в водоем, а в баки закачивалась вода для утяжеления конструкции. Таким образом, повторно взлететь RFS-1 уже не мог. Вторая модификация должна была лишиться этого недостатка, но до этого дело не дошло, так как пришлось бы перерабатывать всю конструкцию. Ведь топливные баки использовались также в качестве баков для погружения.

Однако конструкция оказалась слишком маломощной и легкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился.

В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS-1». Сам самолет RFS-1 хранится в музее авиации в Пенсильвании.

Однако некоторые источники утверждают, что проект Рейда получил развитие. ВМФ США приняло решение построить «Воздушный корабль» (Aeroship) – двухфюзеляжный самолет, способный погружаться под воду. Якобы в 1968 году на Всемирной промышленной выставке этот самолет совершил эффектную посадку на воду, а затем погружение и всплытие. Тем не менее, официальная программа выставки того года (проводившейся в Сан-Антонио) не включала в себя демонстрацию самолета-подлодки. Дальнейшие следы этой конструкции теряются под грифом «секретно».

Подводный рок 1960-х.

В апреле 1945 года на горизонте неожиданно появился человек по имени Хьюстон Харрингтон, подавший заявку на патент «Совмещение самолета и подводной лодки». Патент был получен 25 декабря, но дальше дело не пошло. Субмарина Харрингтона выглядела очень красиво, но ни о ее полетных данных, ни о подводных качествах ничего не известно. Впоследствии Харрингтон прославился в США как владелец звукозаписывающего лейбла Atomic-H.

Другой патент на подобную конструкцию был получен в США в 1956 году. Ее создал американец Дональд Дулитл (совместно с Рейдом). Эта конструкция отталкивалась скорее не от самолета, а от субмарины. Движение под водой традиционно обеспечивалось электромотором, зато полет осуществлялся при помощи двух реактивных двигателей.

В 1964 году фирма Conveir предложила ВВС США разработку небольшого самолета-субмарины. Были представлены документы – чертежи, схемы и даже несколько фантастических «фотографий». Conveir получил от Бюро военно-морских вооружений техническое задание по созданию самолета, которое включало скорость 280–420 км/ч, глубину погружения 460 м, дальность полета 555–955 км и т.д. Несмотря на явно завышенные требования, контракт был заключен.




В проекте была реализована идея Рейда об использовании топливных баков в качестве емкостей для погружения, но топливо не сливалось, а поступало в другие специальные баки – для лучшего распределения нагрузки под водой. Жилой отсек и отсек двигателя герметизировались, остальные части подлодки заполнялись водой. При изготовлении субмарины планировалось использовать сверхлегкие и сверхпрочные материалы, в том числе титан. Команда состояла из двух человек. Было изготовлено несколько моделей, которые прошли успешные испытания.

Развязка пришла неожиданно: в 1966 году известный сенатор Аллен Элендер, глава Комитета сената по вооружениям, откровенно высмеял проект и отдал распоряжение прекратить разработку. Полноразмерный образец так и не был изготовлен.

Граница между воздухом и водой под замком.

Изобретатели не слишком спешат с созданием транспортных средств для двух сред. Основная проблема – высокая разница в плотности воздуха и воды. В то время как самолет должен быть как можно легче, субмарина, наоборот, стремится к утяжелению для достижения максимальной эффективности. Необходимо создать совершенно разные аэродинамические и гидродинамические концепции для воды и для воздуха. Например, крылья, поддерживающие самолет в воздухе, только мешают под водой. Прочность конструкции также играет большую роль и ведет к утяжелению лодки-самолета, так как подобный агрегат должен выдерживать очень большое давление воды.

Подводные авианосцы.

Конечно, существовало немало проектов, близких по принципу к самолетам-подлодкам. Самым характерным – и полностью реализованным – стали так называемые «подводные авианосцы» – подлодки, несущие на себе самолеты.




В 1942 году в Японии началось конструирование подобных аппаратов, а в 1944 году две подлодки-авианосца I-400 и I-401 были спущены на воду. Они несли на себе по три специализированных истребителя «Сейран» M6A. Легкие самолеты стартовали в надводном положении лодки при помощи катапульты, пуск осуществлялся за 30 минут. Самолеты могли самостоятельно вернуться на наземную базу после проведения операции.

Впрочем, существовала модификация «Сейранов» и без шасси – для камикадзе. Их пуск осуществлялся проще, 14 минут на все. Но приближался конец войны. Строительство остальных заложенных лодок (номера 402, 403 и 404) приостановилось из-за дороговизны проекта. «Сейранов» же изготовили всего 20 штук. Кабины истребителей были герметизированы на случай, если запускать придется прямо из-под воды. Помимо того, были изготовлены две легкие подлодки I-13 и I-14 для несения одного истребителя. Первый боевой «заплыв» подлодок планировался 17 августа 1945 года, но до цели они не доплыли, потом его отложили до 25 августа, а 2 сентября Япония капитулировала, так и не позволив осуществиться амбициозному проекту. Впрочем, японцы успели провести боевые испытания малой подлодки-авианосца I-25. В сентябре 1942 года с опытного образца подобной лодки взлетел гидросамолет и сбросил в лесах Огайо две зажигательные бомбы. Эффект был практически нулевой: лесной пожар не начался. Но можно сказать, что подобные конструкции все-таки применялись и в боевых целях.




Подводные авианосцы строила не только Япония. Еще в 1928 году в Великобритании переоборудовали лодку HMS M2 для взлета и посадки легких гидросамолетов. Подлодка затонула в 1932 году, и подобный опыт в Англии больше не повторяли. Единственной аналогичной французской попыткой стала подлодка «Пират», построенная в 1930 году и затонувшая в 1942-м. В СССР в 1930-х велась разработка специальных подлодок для подобных целей (серия 14-бис). Самолеты для них разработал И.В. Четвериков (проект СПЛ-1). Крошечный самолет мог быть подготовлен к взлету буквально за пять минут, а контейнер для него представлял собой трубу диаметром 2,5 и длиной 7,5м. Самолет был испытан и установил несколько международных рекордов скорости в классе малых гидросамолетов, а также с успехом демонстрировался на международном авиашоу в Милане в 1936 году. Но после того как работа над носителями для самолета Четверикова была прекращена (1938 год), проект потерял актуальность.



В Германии подобный проект разрабатывался в 1939–1940 годах. Были сконструированы легкие самолеты Ar.231 V1 и Ar.231 V2. Правда, длительное время, необходимое для сборки (10 минут), и невероятно трудное управление получившимся самолетом свело проект на нет. Другой немецкой попыткой была конструкция разведывательного автожира Fa-330 для взлета с ограниченного пространства, но и этот агрегат плохо зарекомендовал себя при испытаниях.

wonderwork.ucoz.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.