Петляков и его самолеты

История создания и развития самого массового советского бомбардировщика периода Великой Отечественной войны Пе-2 связана с именами целой плеяды известных советских авиаконструкторов. Первый начальный этап жизни этого самолета, родившегося в недрах закрытой специализированной организации при НКВД, связан с творческим коллективом авиаконструкторов-зеков, в основном бывших сотрудников опытного завода N 156, коллег и учеников А.Н.Туполева, возглавлявшимся В.М.Петляковым. Однако, основная военная жизнь Пе-2 в годы Великой Отечественной войны, после трагической гибели В.М.Петлякова в начале 1942 года, связана с именем А.И.Путилова и особенно с именем В.М.Мясищева. Именно они и коллективы авиаконструкторов военной поры, возглавлявшиеся ими сделали все возможное по совершенствованию Пе-2, поддержанию его летно-тактических данных на уровне, соответствующем жестоким реалиям боевых действий на советско-германском фронте.
    Владимир Михайлович Петляков (1891-1942 гг) родился 15 июня (27 июня по н.с.) 1891 года в поселке Самбек под Таганрогом. Родители происходили из мещан. В возрасте пяти лет у Владимира Михайловича скончался отец, после смерти мужа, его мать с пятью детьми на руках осталась без средств к существованию. Семье нужно было выживать. В 1902 году Петляков поступает в Таганрогское среднее восьмиклассное техническое училище. В четырнадцать лет в 1906 году Владимир Михайлович стал подручным в железнодорожных мастерских и принес домой матери свой первый заработок. В 1910 он заканчивает техническое училище. Работает, но мечта о продолжении образования не покидает его. Собрав немного денег, он отправляется в Москву и в 1912 году сдает вступительные экзамены в МВТУ на механический факультет. По финансовым причинам, ему вскоре пришлось бросить учебу и он поступил лаборантом на Макеевскую рудничную фабрику, затем работал помощником машиниста в железнодорожном депо Таганрога. Вскоре уехал в Брянск, где его взяли на завод токарем. Поправив свои финансовые дела, В.М.Петляков снова возвращается в Москву, поступает в архитектурное бюро, где работает прорабом. В 1919 году новое большевистское правительство выпускает декрет, в котором указывалось, что все студенты старших курсов высших учебных заведений, где бы они не находились, должны быть откомандированы для завершения обучения, Петляков вскоре снова оказывается студентом МВТУ. Здесь он слушает лекции Н.Е.Жуковского и работает техником-чертежником в Расчетно-испытательном бюро при аэродинамической лаборатории МВТУ. В качестве темы дипломного проекта взял первый самолет туполевского КБ - самолет-авиетку АНТ-1, в создании которого Петляков принимал участие как практикант. С 1921 года в ЦАГИ, с 1922 года - в "команде" Туполева. В начале двадцатых годов участвует в создании первых глиссеров ЦАГИ, в частности АНТ-1. Первой самостоятельной работой стало проектирование двухлонжеронного цельнометаллического свободнонесущего двухлонжеронного крыла для первенца отечественного цельнометаллического самолетостроения самолета АНТ-2. Участвовал, а затем руководил проектированием крыльев всех первых самолетов АНТ. Разработал вместе с В.Н.Беляевым метод расчета многолонжеронного цельнометаллического свободнонесущего крыла с гофрированной обшивкой (известен как "метод Петлякова", легший в основу проектирования крыльев серийных и опытных туполевских тяжелых цельнометаллических самолетов второй половины 20-х и начала 30-х годов. Эта работа создала В.М.Петлякову известность не только в ЦАГИ, но и далеко за пределами института. Новые конструктивные решения потребовали и новых технологических подходов. Рождается новый метод инерционной клепки в труднодоступных местах крыла. Потом технический директор фирмы Юнкерс признается, что его предприятие перешло на метод клепки Петлякова, а ведь совсем недавно фирма Юнкерс поднимало судебное дело против ЦАГИ и Туполева, по патентной чистоте туполевских конструкций. Соратник и единомышленник А.Н.Туполева по внедрению в широкую практику советского самолетостроения цельнометаллических конструкций. Участвовал в проектировании и постройке самолетов АНТ-2, Р-3 (АНТ-3), ТБ-1 (АНТ-4), ТБ-3 (АНТ-6). Осуществлял общее оперативное руководство в 1929 году перелетом на самолете АНТ-4 "дублер" ("Страна Советов"). Руководил работами по опытному бомбардировщику АНТ-16 (ТБ-4) и агитационному самолету-гиганту АНТ-20, проектирует крыло для рекордного АНТ-25 (РД), установившего в 1937 году рекорд дальности полета по прямой во время полета из Москвы в США через Северный Полюс.

  С 1931 года В.М.Петляков - начальник секции тяжелых самолетов ЦАГИ, с 1932 года - начальник 1-й бригады, отвечавшей за тяжелое самолетостроение в ЦАГИ, заместитель КОСОС ЦАГИ. С 1936 года - главный конструктор, начальник конструкторского отдела завода N 156 , с 20 июля 1936 года - главный конструктор опытного завода N 156. С 1934 года под его руководством велись работы по дальнему четырехмоторному бомбардировщику класса "летающая крепость" ТБ-7 (АНТ-42) - аналогу американского четырех моторного бомбардировщика Боинг В-17, в первых своих вариантах превосходившего по своим летным характеристикам "американца". Оригинально в конструкции первых ТБ-7 была решена проблема обеспечения высотности силовой установки. Из-за отсутствия в СССР отработанных и надежных турбокомпрессоров, конструктора пошли на установку пятого фюзеляжного двигателя, который создавал необходимый наддув четырем штатным двигателям самолета. В таком варианте ТБ-7 на больших высотах имел скорости превосходящие скорости не только современных самолетов подобного класса, но и скорости многих истребителей того периода. Такое технической решение, дававшее прекрасное сочетание высоты и скорости делало самолет практически неуязвимым для средств ПВО середины-второй половины 30-х годов. Все это в сочетании с мощными оборонительным вооружением и бомбовой нагрузкой, большой дальностью полета делали ТБ-7 прекрасным перспективным стратегическим авиационным средством в руках командования ВВС РККА. После гибели Владимира Михайловича в 1942 году, в признание заслуг Петлякова по созданию этого самолета, ТБ-7 получает обозначение Пе-8. Опытный АНТ-42 совершил первый полет в конце 1936 года, прошел большой и сложный этап испытаний и доводок и еще на этом этапе был принят на вооружение, и незадолго до начала войны с Германией его серийные варианты начали поступать в части ВВС РККА. Вместе с Петляковым над ТБ-7 работали И.Ф.Незваль, К.И.Попов, Б.А.Саукке, Б.Л. Кербер и др. Общее руководство над проектом продолжал осуществлять А.Н.Туполев, несмотря на свою большую занятость в наркомате и по другим проектам КБ. После ареста В.М.Петлякова 29 октября 1937 года органами НКВД (ровно через неделю после ареста А.Н.Туполева), работы по этой машине возглавил, его ближайший коллега и его заместитель И.Ф.Незваль, сделавший много в годы войны для поддержания требуемого уровня серийного производства ТБ-7 (всего было выпущено 93 самолета, большая часть из которых приняла участие в боевых действиях в ходе войны) и необходимой модернизации исходной модели. К сожалению по ряду объективных и субъективных причин полномасштабного производства ТБ-7 так и не было развернуто. По сравнению с 40 тысячной американо-британской армадой четырехмоторных В-17, В-24, В-29, "Ланкастеров", "Галифаксов" и "Стирлингов", превратившей в руины города Германии и Японии, Пе-8 воевало совсем немного, но и то небольшое количество самолетов, которое использовалось на фронте навечно обессмертили имена их создателей, спроектировавших эту прекрасную боевую машину. Во время Великой Отечественной войны экипажи на Пе-8 успешно наносили мощные бомбовые удары по стратегическим целям на территории Германии и ее союзников, а также привлекались для ударов по целям во фронтовой полосе и в ближних тылах противника.
  Основной пикирующий фронтовой бомбардировщик советских ВВС в годы Великой Отечественной войны - самолет Пе-2, разработанный под руководством В.М.Петлякова, как и близкий к нему по назначению фронтовой бомбардировщик Ту-2 А.Н.Туполева, родился в недрах тюремного ЦКБ-29 НКВД (ОТБ НКВД). Первой бригадой из арестованных авиаспециалистов в рамках формировавшегося под эгидой НКВД проектно-конструкторского подразделения должно было стать формирование во главе с А.Н.Туполевым, с заданием на создание высотного тяжелого истребителя-перехватчика. Однако А.Н.Туполев, почувствовав возможное изменение в своей судьбе, начал обращаться во все доступные ему в его тогдашнем положении заключенного инстанции с заявлениями о своей невиновности и с просьбами пересмотреть его дело. В планы руководства страны и НКВД не входило выпускать на "вольные хлеба" столь ценных авиационных специалистов, как А.Н.Туполев и его коллег по заводу N 156 (Петляков, Мясищев, Саукке и др.), а также ведущих специалистов других предприятий и организаций авиационной промышленности. Они Родине и правительству нужны были в тюремных "шаражках", где, по мнению советского руководства, они с большей отдачей и вдохновением смогут и будут работать в предверии большой войны на укрепление мощи наших воздушных сил. Туполева запускают на очередной круг выяснения обстоятельств его вредительской деятельности в нежные руки следователей с Лубянки, а первое авиационное подразделение ОТБ НКВД - "100" возглавляет его коллега и первый по списку "подельников" В.М.Петляков. Через некоторое время Андрей Николаевич Туполев поймет, как он был не прав и примет все правила игры НКВД, получит свое подразделение в ОТБ и займется проектом будущего Ту-2. Сформированному в 1938 году коллективу из арестованных авиационных конструкторов под руководством В.М.Петлякова поручалось в кратчайшие сроки спроектировать и передать в серийное производство высотный двухмоторный истребитель-перехватчик с герметической кабиной, получивший по ОКБ шифр "100" или ВИ-100. В декабре 1939 года опытный самолет "100" начал проходить испытания. Вскоре задание, в свете развития и хода событий на фронтах начавшейся Второй мировой войны, было изменено. Коллективу В.М.Петлякова в экстренном порядке поручалось переделать опытный ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик ПБ-100. В варианте пикировщика без герметической кабины самолет успешно проходит испытания и, после серии необходимых серьезных доработок, запускается в серию и поступает на перевооружение скоростных бомбардировочных полков ВВС РККА, начиная постепенно к началу войны заменять в строю массовый скоростной бомбардировщик ВВС РККА СБ и пикировщик Ар-2, последнии имелись в ВВС в сравнительно небольших количествах, всего около 200 машин и большого восторга у летного состава не вызывали. После успешного окончания заводских испытаний и принятия Пе-2 в серию, в 1940 году В.М.Петляков и часть сотрудников ЦКБ-29, которые непосредственно занимались этой темой, были выпущены на свободу, без реабилитации и снятия обвинений, это произошло лишь только в 1956 году. Все они были переведены на завод N 22 в Филях, где разворачивалось серийное производство Пе-2. Одновременно был выпущен на свободу В.М.Мясищев, который в ЦКБ-29 занимался дальним высотным бомбардировщиком ДВБ-102 (М-2), через три года Мясищев в разгар войны примет на себя руководство работами по Пе-2.
  Общая схема принятая для самолета Пе-2 была достаточно распространенной для двухдвигательных самолетов фронтового класса того периода (Ме-110, До-17, До-215, В-25, Ту-2 и т.д.). Пе-2 представлял двухмоторный низкоплан с разнесенным шайбовидным вертикальным оперением. Конструкция цельнометаллическая с полотном в обшивке рулей. Конструкция фюзеляжа полумонококовая, крыло двухлонжеронное. Для выполнения пикирования самолет был оборудован автоматом пикирования и оснащен тормозными крыльевыми решетками. Хорошо продуманная компоновка и прекрасная аэродинамика позволили получить высокие скорости и хорошую маневренность на этом самолете. По скорости Пе-2 приближался к скорости основного серийного истребителя ВВС Германии Bf109Е выпуска 1939 года. Пе-2 превосходил по скорости на 75 км/ч германский двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ju88, который поступил на вооружение ВВС Германии.
  Весьма сжатые сроки, отведенные на переделку самолета "100" и доведения до "ума" прототипа Пе-2 - ПБ-100 не позволили полностью устранить ряд недостатков, выявленных в ходе летных испытаний. К наиболее серьезным из них следует отнести: неудовлетворительные пилотажные качества при отказе одного из двигателей (вещь вполне реальная в боевой обстановке под обстрелом истребителей и зениток противника), неудачный для бомбардировочного варианта (полученный в наследство от ВИ-100) подбор профилей крыла с малыми несущими свойствами, в результате на малых скоростях самолет имел тенденцию к резкому крену на крыло. Это значительно усложняло для экипажей Пе-2 посадку и технику пилотирования. Из-за дефицита времени в преддверии войны  крыло переделывать не стали, ограничив взлетный вес до 8500-8700 кг, вместо 9200 кг, за счет бомбовой нагрузки и запаса топлива, таким образом заранее снизив эффективность Пе-2 как бомбардировщика (по этим параметрам Пе-2 несколько проигрывал своим западным современникам-аналогам, превосходя их по скорости).
  На Пе-2 был внедрен ряд конструктивных и технологических новаций для нашего самолетостроения. Пе-2 стал первым в СССР самолетом с высокой степенью электрификации систем и оборудования: привод закрылков, триммеров, стабилизатора, насос гидросистемы, уборка и выпуск шасси и многие другие агрегаты приводились с помощью электроприводов, различной мощности. Для облегчения вывода из пикирования на самолете был установлен специальный электромеханический автомат, связанный с органами управления.
  Высокие скоростные данные (на государственных испытаниях головной серийный Пе-2 в начале 1941 года показал максимальную скорость 540 км/ч, практический потолок - 8800 м и дальность полета 1315 км) позволяли рассчитывать на использование Пе-2 в бою без истребительного прикрытия. В варианте без бомбового вооружения самолет мог вести бой с бомбардировщиками противника, используя стрелковое бортовое вооружение (4 х ШКАС). Развивая истребительные "наклонности" Пе-2, в 1941 году В.М.Петляков создал его истребительный вариант Пе-3, затем с началом войны Пе-3бис, которые нашли применение в начале войны в ВВС. Пе-2 с началом войны постепенно, по мере развертывания его массового производства, становится основным фронтовым бомбардировщиком. Следует отметить, что все же Пе-2 был по существу глубокой модернизацией исходного тяжелого истребителя и полностью получить полноценный фронтовой бомбардировщик из него не удалось. Прежде всего это касалась бомбового вооружения и номенклатуры бомб: бомбы крупного калибра более 100 кг можно было нести только на внешней подвеске, максимальная бомбовая нагрузка была меньше на 500 кг чем у СБ, который он заменял во фронтовой авиации, радиус действия также был сравнительно небольшим. Эти недостатки можно было преодолеть путем дальнейшей серьезной модернизации в общем-то неплохой конструкции, но напряженный ритм военного производства не позволял идти на резкое повышение качества в угоду потери количества самолетов отправляемых на фронт. Реально достичь требуемых ЛТХ для фронтового бомбардировщика удалось достичь в Ту-2, который начал поступать в войска лишь в последний период войны (за всю войну авиапром сумел произвести лишь около 800 машин этого типа, что было более чем на порядок меньше чем число произведенных Пе-2, правда полномасштабное производство Ту-2, после восстановления серии началось лишь в 1944 году).
  Строился Пе-2 в ходе войны с Германией в очень больших количествах и по общему выпуску стоит на первом месте среди советских бомбардировщиков за всю историю отечественного авиапрома (второе место занимает СБ - около 7000 машин). Всего начиная с 1940 года по конец 1945 года советская авиационная промышленность выпустила 11202 бомбардировщиков Пе-2 и 3272 тяжелых истребителей Пе-3 и Пе-3бис. Самолеты массово выпускались в годы войны на двух заводах. Головным был объединенный казанский завод N 22 - эвакуированный московский завод N 22, где серийное производство первых Пе-2 было налажено перед войной, и казанский N 124, где это производство перед войной планировалось, куда осенью 1941 года был эвакуирован из Москвы коллектив В.М.Петлякова (ОКО-22). Выпуск крупной серии во время войны был также налажен и на заводе N 39 в Иркутске - эвакуированный московский завод N 39, где также освоили перед войной производство Пе-2, объединенный с иркутским заводом N 125.
  До середины войны Пе-2 оставался единственным серийным фронтовым бомбардировщиком нового поколения (около восьми десятков первых Ту-2, выпущенных до прекращения их серийного производства в конце 1942 года, попавших на фронт в том же 1942 году, были "каплей в море" на фоне тысяч пешек). Пе-2 имел важное тактическое качество - способность бомбометания с пикирования, которое в ходе боевых действий стало одним из основных тактических приемов его использования (в 1945 году этот способ нанесения бомбовых ударов составлял около 50% от общего объема вариантов тактического использования для экипажей Пе-2). Высокая устойчивость на пикировании в сочетании с большой скоростью полета, неплохая для бомбардировщика маневренность и обзор летчика и штурмана позволяли экипажам на Пе-2 наносить снайперские удары по малоразмерным целям. Пе-2 в ходе войны практически был единственным фронтовым пикирующим бомбардировщиком советских ВВС. Довоенные пикировщики Ар-2 были достаточно быстро утеряны в ходе первого этапа войны, выпущено их было немного, да и на пикировании они были не так эффективны как Пе-2. Первые Ту-2 имели возможность пикировать, но довести систему пикирования на них в начале войны не смогли, а при восстановлении самолета в серии от использования Ту-2 в качестве пикировщика и вовсе отказались, сняв тормозные решетки и использовали до конца войны самолет в качестве бомбардировщика для горизонтального бомбометания. Возможности пикировщика вернули Ту-2 уже после окончания войны. когда он в массовом порядке начал заменять в частях фронтовой авиации Пе-2. Опыт войны показал, что в случае использования Пе-2 для горизонтального бомбометания, наиболее целесообразно, учитывая сравнительно небольшую бомбовую нагрузку самолета, было наносить удары группой самолетов Пе-2 с надежным истребительным прикрытием. Следует отметить, что всю первую половину войны наша фронтовая авиация практически не имела бомбардировщика с приличной бомбовой нагрузкой, поэтому до появления в войсках Ту-2 (нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг, максимальная - 3000 кг), приходилось, в случае необходимости нанесения ударов по укрепленным целям во фронтовой полосе, привлекать к этим операциям самолеты дальнебомбардировочной авиации - Ил-4, ТБ-3, ТБ-7, Ер-2, В-25.
  В эвакуации коллектив В.М.Петлякова вел постоянную работу над совершенствованием Пе-2. Начавшиеся боевые действия, опыт использования Пе-2 на фронте потребовали улучшений самолета и прежде всего по защищенности самолета от атак истребителей противника, в частности по усилению стрелкового вооружения. Одновременно готовились опытные и серийные модификации базовой машины, на которых реализовались различные улучшения в конструкции самолета, а также осуществлялась целевая модификация, как это было в случае с истребителями Пе-3, разведчиками на базе Пе-2, учебно-тренировочными самолетами Пе-2УТ, вводились также вынужденные упрощения в конструкцию самолета, связанные с условиями военного времени, как по технологиям, так и по материалам, которые не всегда шли на пользу комплексу летно-тактических характеристик самолета, его боевой эффективности, но позволяли обеспечить требуемый темп выпуска самиолетов в условиях войны с ее постяной недостачей квалифицированных кадров и предусмотренных в конструкции материалов и комплектующих. Перед В.М.Петляковым и его конструкторами стояла сложная задача - обеспечить требуемое качество конструкции все возрастающего количества Пе-2, при постоянно сжимающейся базе по конструкционным материалам (вплоть до перехода на дерево в некоторых элементах), полуфабрикатам и комплектующим, при снижении в свою очередь их качества в условиях начавшейся войны, при этом постараться в серии не допустить падения исходных летных и тактических характеристик, пытаясь их улучшить, в соответствии с быстрыми темпами развития боевой авиационной техники германских ВВС и прежде всего их истребительной авиации. Фронт требовал больше и больше самолетов. Верховный и командование ВВС требовали больше Пе-2 и лучшего качества и, при этом справедливо указывали на исходные и благоприобретенные недостатки конструкции. В.М.Петляков отвечал, как и любой главный, чьи самолеты дрались на фронтах, за все и за всех. Иногда положение по Пе-2 было настолько "острое", что требовалось участие в совещаниях и вмешательство В.М.Петлякова на самом высоком уровне. 12 января 1942 года во время перелета в Москву на очередное срочное совещание он гибнет в авиационной катастрофе на Пе-2. В.М.Петляков вместе с со своим замом А.М.Изаксоном решили не дожидаться очередного транспортного "дугласа", а лететь на новеньких попутных Пе-2, которые перегонялись с заводского аэродрома на фронт. Во время полета видимость была отвратительная, что стряслось с машиной, на которой летел в качестве пассажира Петляков, до сих пор остается загадкой (существует несколько версий случившегося: от пожара, вызванного дефектом электросистемы, до ошибок пилотирования в сложных метеоусловиях), самолет врезался в холм под Арзамасом, похоронив под своими обломками и экипаж, и своего создателя - главного конструктора В.М. Петлякова.
  Руководителем работ по Пе-2 назначается А.М.Изаксон, летевший в Москву на втором самолете. На месте Петлякова он пробыл всего три месяца. На Изаксона свалился вал проблем по Пе-2, и одной из самых острых стал вопрос защищенности самолета в воздушных боях с германскими истребителями и прежде всего повышение мощи оборонительного вооружения. Проблема в определенной степени была решена на том этапе установкой на серийные Пе-2 крупнокалиберного пулемета УБТ, вместо ШКАС, в кабине штурмана (установка была спроектирована и внедрена силами ОКО-22 и прежде всего Л.Л. Селякова (1916-2002 гг). Перед войной молодым специалистом пришедший в ЦАГИ к А.Н.Туполеву, затем работавший в КБ Беляева и имевший в весьма "юном возрасте", Селяков имел уже свои самостоятельные проекты боевых самолетов, которые строились в опытных экземплярах. По воле начавшейся войны и начальства он попадает в ОКО-22, где помимо установки тяжелого пулемета на Пе-2, он вел работы по варианту Пе-2 с двигателями АШ-82Ф (Пе-4), малым сериям П-2И ("советский москито") и глубоко модернизированного Пе-2М, а также по перспективным опытным ДБ-108 и проектом ВБ-109. После войны, после первого разгона мясищевского КБ, Селяков проектировал и вел реактивные истребители у А.С.Яковлева, а с 1951 года вернулся в возрожденное КБ В.М.Мясищева (ОКБ-23), став его ближайшим помощником, одним из создателей самолетов М-4, 3М и М-50 и ряда неосуществленных перспективных проектов. После передачи мясищевского ОКБ в 1960 в качестве филиала к В.Н.Челомею, Л.Л.Селяков возвращается в КБ Туполева, где до конца своей жизни руководил работами по семейству самолетов Ту-134. В годы войны, в дальнейшем на Пе-2 были внедрены более совершенные крупнокалиберные пулеметные установки, но в тот момент селяковская установка помогла снять остроту проблемы по оборонительным возможностям Пе-2, сохранить самолеты и жизнь многих экипажей в жестоких боевых столкновениях с германскими истребителями. В ходе серийной постройки самолет приобрел ряд важных конструктивных усовершенствований, стал проще технологически, однако, развертывание массового производства, в условиях войны и дефицита квалифицированной рабочей силы, в определенной степени и ослабления конструкторского и технологического контроля за серией, привели к серьезной потери скоростных данных самолета. Уменьшение максимальной скорости по сравнению с машинами предвоенного выпуска составляло до 40 км/ч. ВВС требовали вернуть исходную скорость. В качестве одной из мер по решению проблемы решили сменить руководителя. Изаксона с мая 1942 года на посту руководителя ОКО-22 заменяет А.И.Путилов (1893-1979 гг), работавший с А.Н.Туполевым с момента начала работ по цельнометаллическому самолетостроению, а затем ставший самостоятельным руководителем коллектива, создав в 30-е годы серию самолетов "Сталь", работавший с Петляковым по ВИ-100 и Пе-2 в тюремном ЦКБ-29 и в ОКО-22, 1952 году повторно посаженный МГБ, в 1955 году вернувшийся в ОКБ А.Н.Туполева и возглавивший работы на филиалах ОКБ по самолетам Ту-116, Ту-126, Ту-128 и Ту-144. Будучи талантливым конструктором, Путилов во многом посвящал свою деятельность, после назначения руководителем ОКО-22, проектированию новых перспективных модификаций Пе-2, уделяя при этом судя по всему недостаточно внимания устранению серьезных недостатков серийных Пе-2. К лету 1943 года положение со скоростными данными Пе-2 и с дефектами конструкции стало совсем неприемлемым для ВВС: из строевых частей шел вал нареканий на недостатки конструкции самолета, на его ухудшившиеся летные данные. К весне 1943 года максимальная скорость серийных Пе-2 упала до 482 км/ч. А.И.Путилов принимал меры, но видимо недостаточные.
  А.И.Путилова снимают с должности начальника ОКО-22 и в мае 1943 года руководителем работ по Пе-2 назначается В.М.Мясищев (1902-1978 гг), начинавший свою деятельность в 20-е годы у Туполева в ЦАГИ, руководивший работами над несколькими интересными проектами в предвоенные годы. Арестованный в 1938 году НКВД, он возглавил работы в ЦКБ-29 по перспективному дальнему бомбардировщику ДВБ-102, в 50-е годы он со своим коллективом дал стране прекрасные дальние бомбардировщики М-4 и 3М, создал сверхзвуковой опытный стратегический бомбардировщик М-50/М-52. В годы войны под его руководством в ОКО-22 было создано несколько оригинальных опытных и мелкосерийных модификаций Пе-2, проведены серьезные работы по улучшению серийных самолетов Пе-2, в результате которых самолет стал надежной и мощной боевой машиной в составе фронтовой авиации ВВС РККА. За годы войны удалось, не снижая темп выпуска в серии, значительно усилить оборонительные возможности самолеты, за счет перевода стрелковых установок на пулеметы калибра 12,7 мм, внедрить более мощные двигатели, улучшить аэродинамику самолета и поднять скорости серийных машин, улучшить взлетно-посадочные характеристики, живучесть а также производственную и эксплуатационную технологичность, снизить трудозатраты на выпуск серийных самолетов.
  Пе-2, после проведения экстраординарных работ под руководством В.М.Мясищева достаточно быстро практически полностью возвратил себе исходные летные данные. За счет улучшения частной аэродинамики, установки более мощного двигателя самолеты Пе-2 выпуска конца 1943 года с двигателями ВК-105ПФ мощностью по 1210 л.с. имели следующие основные данные: взлетная масса 7700-8700 кг, максимальная скорость у земли 460 км/ч, на высоте 3600 м - 520-530 км/ч, максимальная дальность полета 1250 км, нормальная бомбовая нагрузка - 600 кг, в перегрузку - 1000 кг, оборонительное вооружение - три пулемета калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,62 мм., экипаж - 3 человека.
  До конца войны совершенствования базовой серийной конструкции Пе-2 продолжались, что обеспечивало боеспособность этих самолетов до ее окончания. После окончания войны Пе-2 в частях ВВС были заменены Ту-2, к началу 50-х годов в СССР в строю Пе-2 почти не осталось. Кроме совершенствования самолета Пе-2 коллектив под руководством В.М.Мясищева в годы войны продолжал работать над опытным дальним бомбардировщиком ДВБ-102 (М-2), работы над которым начались еще в Москве в ЦКБ-29, а также проводились работы над скоростными фронтовыми опытными бомбардировщиками Пе-2И, Пе-2М, ДБ-108, ВБ-109 и дальним истребителем сопровождения ДИС, являвшимися глубокими модернизациями базовой конструкции Пе-2, за счет значительных изменений ее, внедрения новых более мощных силовых установках, нового вооружения и оборудования.
  Война показала, что несмотря на некоторые слабые стороны, Пе-2, являлся достаточно эффективным оружием советских ВВС. На протяжении всей войны Пе-2 оставался основным бомбардировщиком фронтовой авиации ВВС РККА. К моменту нападения Германии на СССР, в пяти пограничных военных округах имелось 180 Пе-2 из 391 машин имевшихся в наличии в ВВС РККА. Всего к 22 июня 1941 года авиазаводы СССР успели выпустить 490 Пе-2. В масштабах ВВС их было относительно немного. Перед войной на Пе-2 начали переводить порядка 60 полков пятиэскадрильного состава (всего такой полк должен был иметь по штату более 60 машин). Полностью на Пе-2 должны были перевести лишь 28 полков, остальные полки должны были быть смешанного состава: кроме Пе-2 в их состав должны были входить эскадрильи на СБ, Ар-2 и Су-2. К началу войны быстро устаревавшие СБ составляли около 70% процентов всего парка фронтовых бомбардировщиков (в пяти приграничных военных округах на 22 июня 1941 года имелось в наличии всего около 1700 самолетов типа СБ). К началу войны только лишь один полк в ВВС был полностью укомплектован Пе-2, в других полках в лучшем случае было по несколько новых машин, с которыми летный и технический состав начал знакомиться, постепенно осваивая их. На флоте имелось всего 13 Пе-2, из которых два были в авиационных училищах. Надо иметь ввиду, что Пе-2 первых серий были ограничено боеспособны и весьма "сырыми". На них не была отработана система нейтрального газа, неудовлетворительна была система бронирования. Самолеты поступали в части зачастую в небоеспособном состоянии, часто не полностью укомплектованы оборудованием и вооружением, не имели запасных частей к самолету и двигателям. Все недоработки устранялись заводскими бригадами прямо на аэродромах, которые вскоре стали фронтовыми. К началу войны Пе-2 не успел пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний. Очень маленький процент летного состава успел освоить новые самолеты к началу войны, да и то с достаточно большими ограничениями, с навыками пикирования на Пе-2 не был знаком ни один из строевых экипажей. От первого удара Люфтваффе полки имевшие в своем составе Пе-2 практически не пострадали, так как были на значительном удалении от границы. В самом начале войны активность Пе-2 была невелика, так как основная масса их экипажей продолжала осваивать новый для них самолет. Постепенно полки, имевшие Пе-2 втягивались в боевые действия, учеба и освоение новой техники шли в тяжелых боях лета-осени 1941 года. Самолет сразу же завоевал популярность у летного состава: хорошие скоростные данные, маневренность и конструктивная защита от огня противника позволяли выполнять сложные боевые задания, часто без истребительного прикрытия и с относительно небольшими потерями, по сравнению с другими более старыми бомбардировщиками ВВС РККА начального периода войны. К моменту контрнаступления под Москвой Пе-2 уже играли заметную роль в составе нашей бомбардировочной авиации, 172 самолета составляли около 30% всех бомбардировщиков, привлекавшихся к этой операции. Уже в 1942 году Пе-2 составляли значительную часть бомбардировочных самолетов фронтовой авиации, а в 1943 году они полностью вытеснили из первой линии окончательно устаревшие СБ. Теперь уже ни одна фронтовая операция не происходила без участия полков и дивизий на Пе-2. Они дрались под Сталинградом, на Курской дуге, в Белоруссии, в Восточной Пруссии и наконец бомбили Берлин. Они воевали на всех фронтах на всем протяжении советско-германского фронта. Пе-2 и его модификации в ходе войны находились на вооружении 6 корпусов ВВС РККА, 18 дивизий, в которые входило приблизительно 140 бомбардировочных авиаполков. Самолеты разведчики на базе Пе-2 находились на вооружении 21 разведывательного полка ВВС. В составе авиации ВМФ на Пе-2 летало 17 полков. Самолеты воевали практически с первых дней войны и до ее победного финала, внеся достойный вклад в дело разгрома нацистской Германии в Европе и империалистической Японии в Азии.

www.migavia.com

Легендарные бомбардировщики Петлякова — Российская газета

12 января 1942 года погиб советский авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков. Трагедия случилась в результате катастрофы самолета Пе-2 - бомбардировщика его же конструкции. Несмотря на это, именно бомбардировщики, созданные под началом Петлякова, внесли его в историю отечественной авиации.

Сегодня "РГ" вспоминает о Пе-2 и Пе-8 - двух легендарных машинах Владимира Петлякова. 

Пе-2

Разработка этой машины началась в 1938 году. Через год Пе-2 совершил свой первый полет, а в серийное производство вышел в 1940 году.


Пе-2. Фото: РИА Новости www.ria.ru

Пе-2 стал самым массовым самолетом-бомбардировщиком, производившимся в Советском Союзе. Во многом это было обусловлено удачной конструкцией - оригинальные решения строения кабины предоставляли экипажу хороший обзор, а решетчатые тормозные щитки снижали скорость при пикировании. Кроме того, в Пе-2 было впервые применено электрическое управление рядом механизмов, что, впрочем, стало определенной проблемой - электродистанционное управление могло привести к самовозгоранию самолета.


Пикирующие бомбардировщики "Пе-2" готовятся к вылету на боевое задание. Калининский фронт. Фото: Максимов / РИА Новости www.ria.ru

Несмотря на все свои положительные качества, современность и технологичность, у летного и технического состава сложилось неоднозначное отношение к этой машине, в первую очередь из-за сложности управления Пе-2. Тем не менее, на этой машине воевали многие легендарные советские пилоты - Леонид Бобров, Василий Раков, Федор Литвинов и другие. 


Самолеты Пе-2 на бомбометании. Фото: РИА Новости www.ria.ru

На базе того же опытного двухмоторного высотного истребителя "100", что и Пе-2, под началом Петлякова был создан Пе-3 - двухмоторный тяжелый истребитель Пе-3. Внешне он походил на своего собрата, отличался лишь отсутствием некоторых деталей.

Некоторые технические характеристики

Экипаж: 3 человека. Размах крыла: 17,13 метра. Максимальная взлетная масса: 8,5 тонны. Максимальная скорость: 540 км/ч.

Пе-8

Бригада Петлякова начала работу над новым бомбардировщиком в 1934 году, и уже в 1936 году представила первый опытный образец. Испытания показали прекрасные характеристики машины: на высоте до 11 км АНТ-42 (первое обозначение самолета) был практически неуязвим для противника, имел отличную маневренность для такой высоты, а также быстро набирал высоту при значительной загрузке. Машина получила новое обозначение ТБ-7 и должна была перейти в массовое серийное производство.


Пе-8. Фото: Анатолий Сергеев-Васильев / РИА Новости www.ria.ru

Массовое производство, впрочем, так и не началось. Нужен ли был советской армии тяжелый стратегический бомбардировщик дальнего действия - руководство так и не смогло решить. Предпочтение отдавалось более легким пикирующим Пе-2. Выпуск ТБ-7 производился лишь небольшими сериями вплоть до 1945 года. После гибели Петлякова в 1942 году название самолета сменили на Пе-8.


Экипаж боевого самолета Пе-8. Фото: В. Шияновский / РИА Новости www.ria.ru

На протяжении войны самолет использовался в основном для стратегических бомбардировок, а также в пропагандистских целях. В частности, этими машинами велась бомбардировка Берлина в августе 1941 года. Не повлияв в значительной степени на ход войны, эта операция была необходима как демонстрация возможностей советской авиации, стала ответом на заявления Германа Геринга о том, что "ни одна бомба никогда не упадет на столицу рейха". Также, уже в 1942 году Пе-8 совершил перелет над оккупированной Европой с целью доставить советскую делегацию на переговоры в Лондон. После окончания войны для Пе-8 нашлось мирное применение - на этих машинах доставлялись спецгрузы в советском Заполярье.


Пе-8. Фото: РИА Новости www.ria.ru

Некоторые технические характеристики

Экипаж: до 12 человек. Максимальная взлетная масса: 35 тонн. Мощность каждого из четырех двигателей: 1350 л.с. Максимальная скорость: 443 км/ч.

rg.ru

ОКБ Петлякова

Петляков Владимир Михайлович
(1891-1942)

Советский авиаконструктор. Окончил МВТУ (1922). В 1917-1918 техник-чертежник авиационного расчетно-испытательного бюро при аэродинамической лаборатории МВТУ. В 1921-1936 году работал в ЦАГИ. Руководил проектированием крыльев многих самолетов АНТ, внедрением в серию бомбардировщиков АНТ-4, АНТ-6, созданием бомбардировщика АНТ-42 (Пе-8). Петляков - один из организаторов металлического самолетостроения в СССР.

Совместно с Беляевым создал методику расчета свободнонесущего крыла с жесткой обшивкой. С 1936 года - главный конструктор. Начальник конструкторского отдела и первый заместитель директора завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАГИ) Петляков рассчитал крыло знаменитого тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3) и возглавил разработку более современного дальнего высотного многомоторного самолета АНТ-42 (ТБ-7 или Пе-8). Летом и осенью 1937 г. он принимал участие в работе советских технических делегаций в США и Франции, завершившейся закупкой лицензий на целый ряд зарубежных самолетов (в том числе и на Дуглас DC-3).

Накануне двадцатилетия Октябрьской революции, в 1937-ом был арестован по обвинению "во вредительском затягивание сроков доводки АНТ-42". Летом 1938 г. Петлякову позволили вернуться к работе в Специальном техническом отделе (СТО) НКВД, сформированном из работников авиапромышленности, арестованных по «делу Промпартии» на заводе № 39.

Под непосредственным надзором Л.П.Берии в составе СТО организовали КБ-29, фактически целое объединение конструкторских бюро, занимавшихся проектированием новых боевых самолетов. Основную часть коллектива конструкторов составляли заключенные, жившие и работавшие в здании КОСОС ЦАГИ, превращенном в своеобразную тюрьму. Заключенными были и все фактические руководители КБ, включая А.Н.Туполева. Так возобновили свою деятельность в авиации такие конструкторы как А.Н.Туполев, В.М. Петляков, В.М.Мясищев, И.Г.Неман, С.П.Королев и другие. Здесь в 1937-1940 году Петляков работал над самолетом Пе-2.

12 января 1942 года при перелете на серийном Пе-2 через Москву Владимир Михайлович Петляков погиб в авиакатастрофе. Конструкторский коллектив возглавил В.М. Мясищев. Лауреат государственной премии (1941). Награжден орденами и медалями СССР.

Статьи

Самолеты

www.airpages.ru

Самолет петляков пе-2. фото. история. характеристики. — О самолётах и авиастроении

Бомбардировщик ПЕ-2 был создан во второй половине 30-ых годов XX века и уже в 1939 совершил собственный первый полет. Созданный на базе двухмоторного истребителя «100» либо «сотка», как его именовали в широких кругах, изначально самолет предназначался как истребитель для высотных полетов. Создателем бомбардировщика стал В.М.

Петляков. История его создания занимательна тем, что Петляков, попавший под волну репрессий, был заключён в тюрьму, как вредитель, но, за счет того, что государство не желало, дабы умы пропадали, на базе НКВД был создан Особый Технический Отдел – СТО. Фактически из этого и наименование.

Бомбардировщик ПЕ-2. Фото.

Собственный первый полет «100» совершил 1-го мая 1940 года. На это зрелище пришли взглянуть все: и простые граждане, и воины, и офицеры Германии, на то время подписавшей «Акт о ненападении» с СССР. Но тогда «сотка» была показана, как высотный истребитель, но уже в июне назначение изменилось, и самолет был переименован в ПЕ-2 – пикирующий бомбардировщик.

Главной задачей конструкторов стало как раз пикирование: ему уделялось много времени, т.к. это должно было стать главной функцией бомбардировщика. Экипаж ПЕ-2 либо «Пешки» складывался из 3-ох человек. Самолет имел два поршневых мотора М-105, любой из которых был мощностью в 1100 л.с. Большая скорость самолета составляла 540 км/ч, дальность полета – 1300 км. Практический потолок равнялся 8800 м, а большая боевая нагрузка – 1000 кг.

Самолет был полностью обшит металлом, лишь обшивка руля была выполнена из ткани. Экипаж был защищен броней. В бомбардировщике имелись отверстии для пулеметов.

Но изначально ПЕ-2 сбрасывал бомбы только в горизонтальном положении, по причине того, что пилоты опасались, что щепки повредят самолет и нанесут увечья экипажу. Первый, кто не побоялся пикировать был Полбин Иван Семенович. Его экипаж стал самым дружным за все время войны. Три человека, три приятеля, три товарища. Они были неразлучны: совместно летали, совместно отдыхали. Так и прошли всю войну, впредь до самого Берлина.

И.С. Полбин был два раза награжден званием Храбреца СССР.

Бомбардировщик ПЕ-2. Видео.

Не судилось заметить успех собственного творения лишь Петлякову. Создатель самолета погиб в первой половине 40-ых годов XX века, на своем ПЕ-2. Это произошло не из-за сбоя в самолете, а из-за погодных условий, поскольку была зима, шел снег, и дорогу было не хорошо видно.

Но все равно В.И. Петляков окончательно останется великим конструктором, сыгравшим победную игру собственной «Пешкой» .

Данный самолет в Советской Армии взял прозвище «пешка». Пе-2 – пикирующий коммунистический бомбардировщик, что деятельно эксплуатировали в боевых целях во времена Второй мировой. Он же стал самым массовым пикирующим бомбардировщиком, сделанным на просторах СССР.

История Пе-2

Разработкой «пешки» занимались инженеры и конструкторы КБ НКВД, СКБ-29 со средины 1938 г. Его конструировали на базе высотного двухмоторного умелого истребителя «100».

Первый полет на Пе-2 был совершен 22.12.1939. Серийно создавать самолет начали с 1940 года.

Пе-2 применяли как летающую лабораторию для проверки ракетных ускорителей. В первый раз выполнить полет с ракетной установкой на борту удалось в осеннюю пору 1943 г., отмечено увеличение скорости на 92 км/ч. Опробования разных ракетных установок продолжались до 1945 г. Ракетные ускорители были спроектированы С.П.

Королевым.

Конструкция Пе-2

Конструкция самолета Пе-2 выполнена по типу низкоплана с двухкилевым оперением. Необходимо подчеркнуть успешное размещение кабины экипажа, из которой штурман и лётчик имели хороший угол обзора. Понижение скорости на протяжении пикирования выполнялось за счет решетчатых тормозных щитков, каковые прижимались к нижней части крыла.

Торможение происходило методом выставления щитков навстречу потоку.

Этот самолет в первый раз в СССР оснастили многими механизмами электрического управления. На таковой ход было нужно пойти по причине того, что в гермокабине не легко будет выводить подвижные тяги. К сожалению, как раз электродистанционное оборудование довольно часто становилось обстоятельством происхождения самовозгорания аппарата в воздухе.

Искры, каковые имели возможность образовываться при работе, поджигали бензиновые испарения.

В гидросистему пикирующего самолета заливали спиртоглицериновую смесь АМГ-6, которую авиаторы именовали «ликер шасси».

Производство Пе-2

Серийное производство наладили на трех авиационных фабриках: № 22 в Казани – главной производственной базе Пе-2, №39 в Иркутске и Москве, № 124 в Казани. За все время выстроено 11 427 экземпляров пикирующего самолета-бомбардировщика.

Эксплуатация Пе-2

Армейские кадры двояко относились к появлению данного самолета. С одной стороны, машина была достаточно современной для тех лет и имела прекрасные летно-технические характеристики, хорошее оборудование и автоматику. Иначе, им пришлось нелегко руководить, в особенности делая взлет либо посадку. Профиль крыла нуждался в высоких скоростях, и, в случае если допустить неточности в пилотировании на низкой скорости, возможно было опрокинуть самолет на крыло.

На посадке Пе-2 довольно часто «козлило» из-за недоскональной работы амортизаторов шасси, а на взлете наблюдалась тенденция к развороту.

На протяжении торможения на посадке самолет был склонен к капотированию из-за своеобразного размещения главных опор шасси.

Наличие электропривода нуждалось в грамотном техобслуживании, которое было нереально как следует проводить в условиях войны.

Боевое использование Пе-2

На вооружение в ряды ВВС СССР самолет Пе-2 поступил уже в первой половине 40-ых годов двадцатого века и совершил на фронте целый период Второй мировой. В боевых целях бомбардировщик использовался достаточно удачно. Благодаря высокой скорости Пе-2 прекрасно было применять днем.

Но первые серийные бомбардировщики комплектовались не сильный оборонительным оружием. На них были установлены пулеметы ШКАС – очень маломощное и капризное оружие, плюсом которого была лишь скорострельность.

Потому, что данный самолет необходимо было закрывать в воздухе истребителями, за время войны он так и не раскрыл всецело собственный потенциал.

Лишь начиная с 1943 года, серийные самолеты вместо ШКАСов стали комплектовать пулеметами Березина, и оборонительная мощь Пе-2 значительно выросла.

Пикирующий бомбардировщик использовался для точечных ударов по базам, транспортным узлам и наземной технике соперника в условиях сильной облачности, он употреблялся для крушения вражеских автоколонн.

Пе-2 характеристики:

Модификация   Пе-2
Размах крыла, м   17.60
Протяженность, м   12.60
Высота, м   3.42
Площадь крыла, м2   40.50
Масса, кг  
  безлюдного самолета   6200
  обычная взлетная   7775
  большая взлетная   8715
Тип двигателя   2 ПД М-105
Мощность, л.с.   2 х 1100
Большая скорость , км/ч  
  на высоте   540
  у почвы   432
Крейсерская скорость , км/ч   412
Практическая дальность, км   1500
Большая скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   9000
Экипаж   3
Оружие:   два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех
 7.62-мм пулеметов ШКАС
  бомбовая нагрузка — обычная — 500 кг, большая — 1000 кг

Самолеты

Д/ф «Оружие Победы» — Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Туполев ту-2. фото и видео. история и характеристики.

    Ту-2 (АНТ-58, самолет «103»), что по кодификации НАТО стал называться «Летучая мышь», ?коммунистический двухдвигательный дневной скоростной…

  • Ильюшин ил-10. фото и видео. характеристики. история.

    Ил-10 – коммунистический самолет-штурмовик, выпущен под завершающий этап Второй мировой. Разработкой армейского самолета занималось КБ Ильюшина. Ил-10 ?…

  • Самолет су-27. фото. история. характеристики

    Самолет Су-27 является многоцелевой всепогодный истребитель советского, а позднее и русского производства. Это высокоманевренная летательная машина…

  • Самолет миг-29. фото и видео. характеристики и история.

    Не обращая внимания на скептическое отношение к этому самолету, он зарекомендовал себя с наилучшей стороны. МиГ-29 был выпущен много, и отлично…

  • Туполев ту-4. фото. история. характеристики.

    Ту-4, либо изделие «Р», в Североатлантическом альянсе кодифицировался как «Бык». Является коммунистический стратегический поршневой бомбардировщик,…

  • Туполев тб-4. фото. история. характеристики.

    В 30-х годах по окончании создания ТераБайт-3, бомбардировщика, СССР заявил всему миру о собственной замечательной воздушно-военной силе. В начале 1929…

stroimsamolet.ru

"Огненное" пике Петлякова / История / Независимая газета

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 мог наносить удары по малоразмерным наземным целям.
Фото из книги "Авиастроение России"
ДВЕНАДЦАТОГО января 1942 г. в 14 часов 15 минут в трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолет Пе-2 (заводской номер 14-11), ведомый заместителем командира эскадрильи 2-го Дальнеразведывательного авиаполка старшим лейтенантом Овечкиным, следовавший в паре с самолетом Пе-2 (#12-11), пилотируемым лейтенантом Остапенко, отклонясь от маршрута, резко развернулся влево на 160-200 градусов и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку. Очевидцы заметили, что на высоте 50-100 м он был охвачен пламенем и пикировал под углом 60 градусов с левым креном. В одном километре от деревни Мамешево машина ударилась о землю. Взрыв бензобаков разметал обломки самолета на площади 150х150 м. На месте аварии были обнаружены сильно обгоревшие тела летчика, штурмана, стрелка-радиста и четвертого члена экипажа.

Обычная катастрофа, которых на 22-м авиазаводе с самолетами Пе-2, основной продукцией предприятия, в годы войны было немало. Вряд ли трагедия в небе под Арзамасом привлекла бы к себе особое внимание, если бы не четвертый член разбившегося Пе-2. Им был Владимир Михайлович Петляков, авиаконструктор, лауреат Сталинской премии, кавалер двух орденов Ленина и Красной Звезды, создатель бомбардировщика Пе-2. Этот самолет, разработанный в предвоенные годы в тюремном ЦКБ-29(СТО) НКВД, первоначально создавался как высотный истребитель ВИ-100, но волею судеб оказался пикирующим бомбардировщиком ПБ-100, впоследствии получившим название Пе-2 в честь своего создателя Петлякова.

Для расследования этой авиакатастрофы была создана комиссия под председательством командира авиаполка особого назначения полковника Мурзина. Гибель Петлякова вызвала много разговоров, пересудов, сплетен. В расследовании причин катастрофы принимали участие и сотрудники госбезопасности из Москвы. Проверялась любая версия, любая информация. Было даже предположение о диверсии, т.к. при вскрытии в брюшной полости летчика Овечкина патологоанатом обнаружил пулю от пистолета ТТ. Информация повергла в шок чекистов. Получалось, что лауреата Сталинской премии убили! Но все встало на свои места после того, как пулю передали в баллистическую лабораторию и оттуда пришел ответ, что она не имеет следов нарезки от ствола и "покинула" гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры.

Во время работы комиссии было допрошено более 30 человек, поступала также разнообразная информация от негласных агентов-информаторов госбезопасности. Обстоятельства гибели генерального конструктора тщательно расследовались и были доложены Сталину и Маленкову. И только по прошествии 57 лет мы имеем возможность опубликовать эти материалы.

Причиной катастрофы, как было указано в акте комиссии, явился пожар на борту самолета на малой высоте. Как следует из этого документа, "очаг пожара на самолете Пе-2 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла, и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина - подтекание бензина в зоне правой мотогондолы". К моменту удара о землю самолет находился в неуправляемом состоянии. В акте судебной экспертизы после осмотра трупов было указано, что летчик Овечкин и штурман Гундоров имели прижизненные ожоги, т.е. они горели живыми в воздухе! Тем самым отпала версия о вынужденной посадке.

Теперь обратимся к хронике событий, предшествовавших катастрофе. Фактически трагедия была предопределена. Война. Немцы стоят под Москвой. 22-й авиационный завод им. С.П. Горбунова, выпускавший Пе-2 в столице, срочно эвакуируют в Казань, где начинают выпускать продукцию параллельно с местным авиазаводом #124 им. С. Орджоникидзе, который строил гигантский самолет ПС-124 (пассажирский вариант "Максима Горького"), серию бомбардировщиков ДБ-А конструктора Болховитинова и ПС-84 (Ли-2). Но вскоре два предприятия сливают в одно и ему присваивают номер 22. При этом ситуация сложилась весьма своеобразная. Заводскую площадь и людей разделили. Одни отвечают за Пе-2, другие - за ТБ-7. На одном заводе - два директора, два главных инженера. Такое разделение вносило нервозность в работу коллективов, и когда первоочередной задачей стало немедленное увеличение выпуска Пе-2, то, как докладывали "стукачи", у инженеров и рабочих, строящих ТБ-7 под руководством Незваля, стали возникать "паникерские" разговоры о закрытии проекта. Здесь же разместилось ОКБ Петлякова, которое занималось дальнейшей модернизацией серийных Пе-2 и созданием новых модификаций.

Катастрофическое положение на фронтах привело к тому, что многих опытных специалистов цеха окончательной сборки и летно-испытательной станции (ЛИС) призвали в действующую армию. Их заменили молодые выпускники ФЗУ и люди непризывного возраста - система "бронирования" только отрабатывалась. Это сразу же привело к ухудшению качества сборки. Кроме того, контрольные мастера не были закреплены за производственными группами, и при приемке того или иного агрегата участвовали различные контролеры, что создавало условия для обезлички принятой работы. Положение на обоих заводах улучшилось во второй половине 1942 г., когда с фронтов начали отзывать специалистов окончательной сборки. Но до этого было еще далеко.

Особенно обострилась ситуация в декабре 1941 г. В коллективе Петлякова ходили слухи, что самолет Пе-2, выпускаемый заводом им. С.П. Горбунова, будет снят с производства и заменен машиной Туполева. Владимир Михайлович очень болезненно воспринял эти разговоры и сильно нервничал. Он послал шифрованную телеграмму наркому авиационной промышленности Шахурину, в которой поставил вопрос о своем выезде в Москву для личного доклада. Ответ пришел положительный, но о дате встречи нарком обещал сообщить дополнительно.

Именно в эти дни начинаются злоключения с самолетом Пе-2 с заводским номером 14-11, завершившиеся "огненным" пике под Арзамасом. 30 декабря 1941 г. на испытательном стенде при проверке бензосистемы этого самолета на герметичность из-за превышения давления разорвало пять бензобаков, которые были заменены. 31 декабря 1941 г. в 3 часа 15 минут контрольный мастер сборочного цеха Нуруллин представил к приемке машину #14-11 военному представителю при цехе #8, выявившему 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. В 8 часов 35 минут 12 из них были устранены. Окончательно сдавал машину уже контрольный мастер Тутубалин. Наконец, за несколько часов до нового 1942 г. была принята винтомоторная группа, и самолет был засчитан в план 1941 г. Впоследствии 21 января 1942 г. начальник бригады серийно-конструкторского отдела Суконников и старший технолог сборочного цеха Румянцев сделали заключение, что дефекты электрооборудования, выявленные 31 декабря, не могли явиться причиной загорания проводки. Люди старшего поколения, поработавшие во времена "золотого социализма" в цехах окончательной сборки, прекрасно помнят, что такое работа в конце месяца, квартала, года. Эта битва за план не на жизнь, а на смерть. Здесь уместно вспомнить слова директора Казанского моторостроительного завода #16, Героя Социалистического труда Лукина - "по трупам пройду, план товарища Сталина выполню!".

Пе-2 #14-11 после всех этих передряг был готов к боевой службе и, как его собрат #12-11, несколько отличался от серийных моделей. Эти машины предназначались для дальней разведки, имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование. 9 января 1942 г. за ними прибывают два экипажа из 2-го Дальнеразведывательного авиаполка. Машину #14-11 принимал старший лейтенант Овечкин. В состав экипажа входили также штурман младший лейтенант Гундоров, стрелок-радист Скребнев и прикомандированный воентехник 2-го ранга Орехов. Последний должен был помочь экипажам принять эти два самолета.

В тот же день в 20.00 Петляков в своем кабинете совместно с заместителем Изаксоном и начальником ОКО обсуждали вопросы о дальнейшем совершенствовании самолета Пе-2. В ходе разговора главного конструктора вызвали для переговоров по ВЧ-связи. Вернувшись, Владимир Михайлович взволнованно сообщил, что получил указание явиться в Москву в связи с решением вопроса о новом моторе. Своим коллегам он сказал, что не может прибыть к наркому с результатами испытаний, а к его теоретическим выкладкам не смогут отнестись с должным доверием.

10 января 1942 г. По ВЧ-связи секретарь Шахурина Протасов передал Петлякову распоряжение срочно явиться в Москву. Владимир Михайлович сказал ответственному дежурному по заводу # 22 Васкевичу, что он должен лететь самолетом. Дежурный заявил, что заводской "Дуглас" направляется в Сталинград и полетит в столицу после возвращения. Возбужденный Петляков заявил: "Полечу на боевом самолете!"

Тема предстоящей командировки обсуждалась в тот же день в кабинете главного инженера завода Лещенко, в присутствии Петлякова, Изаксона и главного военпреда Кутузова. Лещенко предлагал лететь на Пе-2 #905, принятом без единого замечания, но директор завода Карпов отказывает Петлякову, мотивируя тем, что машина не принята военпредом. Мы никогда не узнаем, что толкнуло директора на этот поступок. Петляков начинает лихорадочно искать другие возможные варианты. Ему предлагают выехать на пассажирском поезде, но он отвечает отказом. Военпред Кутузов сообщает главному конструктору о двух готовых "Пешках" для 2-го Дальнеразведывательного полка с укомплектованными экипажами, которые должны вылететь на подмосковный аэродром Монино, а оттуда на связном У-2 можно быстро перелететь на Центральный аэродром столицы. 11 января 1942 г. ввиду обнаруженных новых дефектов вылет двух "Пешек" откладывается. Да и сам Петляков в тот воскресный день вылететь из Казани не смог бы. По существовавшему тогда положению на выезд в Москву требовалось письменное разрешение НКВД ТАССР. В ночь с 11 на 12 января 1942 г. на самолете #14-11 устанавливаются усиленные лыжи. По настоянию Изаксона, летевшего вместе с Петляковым, тот выясняет у старшего военпреда Кутузова данные о командирах экипажей. Информация была обнадеживающая - пилоты опытные, не раз выполняли боевые вылеты, а Овечкин имеет более 500 часов налета на Пе-2. Начальник опытно-конструкторского отдела вновь предлагает ехать поездом, Петляков вновь отказывается.

Утром 12 января 1942 г. контролер летно-испытательной станции Есаков по просьбе бортмеханика Павлова осматривал и готовил к полету машину

#14-11. Эту работу он имел право производить только с санкции начальника бюро технического контроля ЛИС. Подумав, что самолет перегоняется на гражданский аэродром в Казани, как информировал Павлов, Есаков практически его не осматривал. Верхняя часть мотора не проверялась, он не запускался и не был опробован в работе. После осмотра самолет стали загружать, что было также нарушением правил, так как во время загрузки возможны повреждения отдельных узлов и агрегатов. Пока шла подготовка документации, секретарь Петлякова по его указанию позвонила военпреду с просьбой задержать намеченный на 11 часов вылет двух самолетов. Ответ военпреда был отрицательный: на устранении дефектов потеряли два дня, "Москва рвет и мечет", экипажи вылетят по расписанию.

8 часов. Прибывшие для предполетного осмотра экипажи не допускаются на летное поле, из-за халатности им не успевают оформить пропуска.

9 часов. Старший синоптик ЛИС Усманов получил сводку о погоде на маршруте Казань-Москва. Она была летной, однако в районе Арзамаса наблюдалась низкая, до 200 м, облачность. По правилам, разрешение на вылет командир экипажа получал при наличии информационного бланка с прогнозом погоды и с визой начальника ЛИС. В этот день к синоптику никто из экипажа машины # 14-11 не обращался.

11 часов. После получения пропусков на аэродроме появляются экипажи, назначенные к вылету. К этому времени Петляков получает разрешение НКВД на выезд в Москву. Воентехник 2-го Дальнеразведовательного авиационного полка Орехов приступил к осмотру самолета # 12-11, закончив его в 13 часов. Для осмотра Пе-2 #14-11 времени уже не осталось, так как зимний световой день короток, а эти две машины были не приспособлены для ночных полетов. Овечкин это знал и дал команду на вылет. Орехов побежал за формулярами на самолеты, и когда вернулся, машины были готовы к взлету.

13 часов 20 минут. У самолетов #12-11 и #14-11 находятся их экипажи, Владимир Михайлович Петляков, его заместитель Изаксон, который летит на машине #12-11, начальник аэродромной группы военного представительства Кабакчиев, полковник Шестаков (знаменитый своим перелетом в Америку на самолете "Страна Советов"). Кабакчиев предлагает Петлякову остаться (в который раз!!) и лететь завтра с заводскими перегонщиками, но и он получает отказ. Отказывается и от предложенного ему парашюта, мотивируя это тем, что "на моей машине он мне не нужен". Таким образом, Владимир Михайлович летел вместо воентехника Орехова в задней кабине без летного костюма и парашюта, которым, правда, он вряд ли смог бы воспользоваться: пожар случился на небольшой высоте, к тому же задняя кабина была завалена грузами.

13 часов 40 минут. Самолеты взлетели...

В расследовании причин катастрофы, как уже отмечалось, принимали участие сотрудники госбезопасности. Были допрошены те, кто имел отношение к самолету Пе-2 #14-11. 2 февраля 1942 г. агент "Шахов" в своем сообщении информировал старшего лейтенанта ГБ Баскакова о том, что на аэродроме завода #22 в последние дни было несколько случаев разъединения всасывающих патрубков при гонке. Перемонтаж этих деталей производился на готовом моторе в сборочном цехе при установке моторчика привода нагнетателя. Эта работа из-за недобросовестной установки стягивающих хомутов приводила к разъединению патрубков. Были случаи, когда на стягивающие хомуты забывали ставить гайки. Во время испытаний или в полете хомуты слетали, и патрубок, идущий от нагнетателя к заднему карбюратору, соскакивал. В результате в цилиндрах двигателя происходило неполное сгорание смеси и ее выброс в выхлопной коллектор с последующим возгоранием. Это предположение в дальнейшем подтвердилось мнением специалистов.

И еще один очень любопытный факт: после завершения расследования не последовало больших арестов. Ограничились административными мерами. Только начальник аэродромной группы военного представительства Кабакчиев был арестован после окончания расследования, этапирован в Москву, и дальнейшая его судьба неизвестна.

Теперь можно понять, почему Владимир Михайлович Петляков так рвался в Москву на прием к Шахурину. До него дошли слухи о закулисной борьбе между Туполевым и Яковлевым, в которой на первых порах победу одержал последний. По настоянию Яковлева на Омском авиазаводе #166 с производства сняли пикирующий бомбардировщик Ту-2 и наладили серийное производство истребителя Як-9. Владимир Михайлович прекрасно понимал, что в споре двух советских авиагигантов проиграет он, и поэтому так спешил в Москву...

nvo.ng.ru

Как погиб авиаконструктор В.М.Петляков

12.01.42г. разбился в катастрофе самолета Пе-2, следовавшего из г. Казани в г. Москву В.М. Петляков.

В журнале "Авиация и время" №3/2013г. опубликована статья И.Валеева на эту тему. Предлагаю ее вашему вниманию:

 

Гибель Петлякова

 

Катастрофа у станции Камкино

 

12 января 1942 г. в 14 часов 15 минут в трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолет Пе-2 ,

следовавший в паре с другой «пешкой» Казанского авиазавода, отклонился от маршрута, резко развернулся влево и с большим

углом снижения пошел на вынужденную посадку, которая закончилась катастрофой.

На ее месте были обнаружены сильно обгоревшие

и изуродованные тела летчика, штурмана, стрелка-радиста и еще одного человека.

Это лишь одна из катастроф, которых было немало на 22-м авиазаводе с самолетами Пе-2 — основной продукцией военного

времени, и вряд ли трагедия под Камкино привлекла бы внимание на самом «верху», если бы не пассажир разбившегося

Пе-2. Им оказался авиаконструктор В.М. Петляков, лауреат Сталинской премии, кавалер двух орденов Ленина и Красной

Звезды, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2.

 

Для расследования авиакатастрофы была создана комиссия под председательством командира авиаполка особого назначения

п-ка Мурзина. В расследовании принимали участие и сотрудники госбезопасности из Москвы — организации, при

всей ее репутации, весьма эффективной и располагавшей широкой сетью источников информации. Благодаря сообщениям

ее агентов, работавших на заводе, аэродроме, а также входивших в ближнее окружение конструктора, удалось собрать массу

фактов, относившихся как к катастрофе, так и предшествовавшим ей событиям. Проверялась любая версия, любая информация.

Было даже предположение о диверсии, так как при вскрытии тел погибших в брюшной полости летчика Ф.А.

Овечкина обнаружили автоматную пулю. Информация повергла сотрудников НКВД в шок. Получалось, что лауреата

Сталинской премии и Сталинского авиаконструктора убили! Но все встало на свои места после баллистической экспертизы,

которая показала, что пуля не имеет следов нарезки от ствола и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой

температуры. Во время работы комиссии было допрошено более 30 человек, не считая сведений от негласных агентов-информаторов.

 

Обстоятельства гибели главного конструктора после тщательного расследования были доложены Сталину и Маленкову.

Причиной катастрофы, как указано в акте комиссии, стал пожар на борту самолета на малой высоте. «Очаг пожара на самолете

Пе-2 №14/11 находился на внутренней поверхности правого крыла, и на правой части центроплана имеются следы пожара.

Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина

— подтекание бензина в зоне правой мотогондолы». К моменту удара о землю самолет находился в неуправляемом

состоянии. Увы, но эта трагедия была во многом предопределена, о чем свидетельствует хроника предшествовавших событий.

 

 В обстановке военного времени

 Катастрофа первых месяцев войны. Немцы стоят под Москвой. 22-й авиационный завод им. С.П. Горбунова, выпускавший Пе-2 в Москве, срочно эвакуируют в Казань, где он начинает выпускать продукцию на площадях авиазавода № 124 им.С. Орджоникидзе, который строил в то время Пе-2, ТБ-7 и Ли-2. Здесь же разместилось ОКБ Петлякова, которое занялось доработкой серийных Пе-2 и созданием их новых модификаций.До объединения двух предприятий заводскую площадь и людей разделили. Казанцам достались наихудшие условия —сборку Пе-2 им пришлось производить в заводском гараже.Неравные условия труда, большая скученность в жилом фонде создали в коллективах взрывоопасную обстановку. В результате в один из ноябрьских дней при отбирании помещения у казанцевна заводе вспыхнула массовая драка между казанцами и москвичами. Дрались очень зло и яростно. Путем неимоверных усилий руководству двух заводов вместе с подоспевшими сотрудниками НКВД удалось потушить драку, припугнув забияк трибуналом. Вечером того же дня драка вспыхнула в жилых поселках Соцгорода. Одной из причин стало очень плотное подселение, приводившее к постоянным ссорам и склокам, где участвовали женщины и дети.  22-й завод периодически проваливал план по выпуску Пе-2,и его руководство не находило ничего лучшего, как заваливать Москву депешами в свое оправдание, обвиняя руководство казанского авиазавода № 124 в том, что своим выпуском ТБ-7 они мешают выпуску Пе-2. Петляков оказался в очень трудном положении.На его плечи легла огромная нагрузка: налаживание производства Пе-2 в Казани, размещение своих сотрудников, обеспечение их всем необходимым. Поток жалоб в Москву очень сильно выбивал его из колеи, ведь оба самолета были ему родными — ТБ-7 на начальном этапе разрабатывала бригада Петлякова.

Наркомат авиапромышленности, устав от потока депеш и зная о произошедших в Казани беспорядках, принял решение объединить два завода в один, а ТБ-7 с производства снять. Для оглашения постановления ГКО № 1048сс от 23 декабря 1941 г. и приказа наркома авиапромышленности № 1185сс от 26 декабря того же года в Казань прибыл зам. наркома П. В. Дементьев. Это был сильнейший удар для руководства и рабочих завода № 124.Ситуацию несколько разрядил Дементьев, сказав в приватной беседе Незвалю: «Фомич! Ты не бзди … клепай втихую свои бомбовозы, если что, обращайся лично ко мне». Два предприятия объединили в одно, получившее название Казанский авиационный завод № 22 им. С.П. Горбунова.

Катастрофическое положение на фронтах привело к тому, что многих опытных специалистов цеха окончательной сборки иЛИСа призвали в действующую армию. Их заменили выпускники ФЗУ и старики, непризывных возрастов. Это сразу же сказалось на качестве сборки. Кроме того, контрольные мастера не были закреплены за производственными группами, и в приемке того или иного самолета или агрегата участвовали различные контролеры, что создавало условия для обезлички принятой работы. Закрепление контрольных мастеров было произведено только 11 января 1942 г.

Такое же тяжелое положение сложилось и на моторостроительном заводе № 16. Он был эвакуирован из Воронежа и разместился на территории Казанского моторостроительного завода № 27, выпускавшего двигатели М-105 (устанавливавшиеся на Пе-2, прим.автора темы), после слияния получив название Казанский моторостроительный завод № 16.От безысходности сюда даже пригнали большое количество узбеков в качестве рабочей силы. В своих стеганых халатах и тюбетейках в страшную холодную зиму 1941–42 гг. эти люди, толком не знавшие русского языка, производившие математические исчисления на пальцах и впервые увидевшие токарные и фрезерные станки, стали не помощью, а обузой. Многие из них умерли, не выдержав морозов и тяжелейших условий работы. Оставшихся быстро перевели в подсобные рабочие, а летом 1942 г. отправили обратно. Особенно обострилось положение в конце декабря 1941 г. В коллективе Петлякова стали ходить слухи, что на заводе № 22 вместо Пе-2 станут выпускать машину Туполева. Эти слухи заставляли Владимира Михайловича очень сильно нервничать и переживать. Он дневал и ночевал в сборочном цеху, требуя от работников правильного выполнения всех операций сборки. Сам лично осматривал собранные самолеты,нередко находя дефекты.В конце концов тревожные слухи подтвердились, что окончательно выбило Петлякова из нормального состояния. На свои взволнованные письма в Москву и звонки наркому Шахурину он ничего вразумительного в ответ не получил и не услышал.

Предыстория

В 1937 г. и В.М. Петляков, и А.Н. Туполев были арестованы.Их обвиняли в шпионаже, саботаже и вредительстве — стандартном  наборе для тех лет. Следствию довольно быстро удалось выбить из конструкторов необходимые признания, и они подписали все протоколы, оговорив не только себя, но и своих коллег. Однако ситуация в авиапромышленности сложилась настолько драматично, что «наверху» решили не гнать ведущих специалистов отрасли на Колыму, а создать Специальный технический отдел (СТО) под контролем НКВД. Тогда же Петляков предложил создать двухмоторный высотный истребитель с турбокомпрессорами на двигателях и гермокабиной. Руководство посчитало проект интересным и дало добро на разработку.Группа Петлякова получила аббревиатуру «СТО», а сам высотный истребитель шифр «100», в простонаречии «сотка». Группа Туполева получила название «103».

В декабре 1939 г. высотный истребитель «100» впервые поднялся в небо, но летом 1940 г. неожиданно вышел приказ Шахурина, предписывавший переделать самолет в пикирующий бомбардировщик. В том же году производство «пикировщиков» развернули на московских заводах № 22 и № 39. Владимира Михайловича освободили из-под ареста, а самолет получил обозначение Пе-2. Группа Туполева разрабатывала свою машину под обозначением «ФБ» — фронтовой бомбардировщик, потом переименовав в «ПБ» — пикирующий бомбардировщик. Но сотрудники НКВД, курировавшие проект, прекратили эту перетурбацию,присвоив проекту шифр «103» (в дальнейшем — Ту-2). Первый испытательный полет самолета состоялся в январе 1941 г.,когда к серийному поизводству Пе-2 приступил еще и казанский авиазавод № 124.

Вредительство или предательство

Попробуем разобраться, что творилось на авиазаводе № 22 в начале 1942 г. 6 января вышел приказ Наркомата авиационной промышленности СССР «О подготовке серийного производства самолета «103» на заводе № 22 в г. Казани». В частности, в нем говорилось: «Государственный Комитет Обороны постановлением от 3 января 1942 года принял к сведению заявление главного конструктора самолета «103» т. Туполева, что самолет

«103» с моторами М-82 имеет преимущества перед самолетом «103» с моторами АМ-37, что видно из следующих расчетных характеристик… (Далее идут расчетные данные. — Авт.), и обязал поставить серийное производство самолета «103» с мотором М-82 на заводе № 22 в Казани. ГКО установил, что в настоящее время завод № 22 развивает на полную мощность производство самолетов Пе-2 и по мере внедрения в серийное производство самолета «103», производство самолетов Пе-2 прекратить». Согласно приведенному далее графику, в июне 1942 г. в Казани предстояло построить первые 3 самолета «103»и 200 экземпляров Пе-2, а в декабре — уже 150 самолетов Туполева и ни одной «пешки». Надо сказать, что к тому времени самолет «103» еще не прошелни заводских, ни государственных испытаний. Не удалось наладить его серийное производство в Омске, куда были эвакуированы два московских завода №№ 156 и 81, а также ОКБ Туполева. Тогда как Пе-2 прошел все стадии испытаний, еще перед войной был запущен в производство на трех авиазаводах и массово поставлялся в войска. Какие доводы подтолкнули наркома Шахурина подписать указанный выше приказ, нам никогда не узнать, но человек, поставленный на столь высокий пост, должен был ясно представлять, какую ответственность на себя берет. Чтобы наладить выпуск нового самолета, предстояло провести огромный комплекс подготовительных работ, включая изготовление всей производственной оснастки. И это в тяжелейшее время, когда высококлассных специалистов призвали в армию, потребности фронта не позволяли снизить темп выпуска самолетов, каждая «пешка» была буквально на вес золота, а за срыв плана сдачи Пе-2 все заводоуправление могло быстро оказаться в местах не столь отдаленных.

Вскоре после выхода этого приказа на заводе № 22 появился Туполев со своей командой. В 2001 г. вышла монография

М. Саукке «Ту-2», в которой автор делился воспоминаниями о Туполеве, заводе № 124 и излагал свое видение хроники событий, происходивших на Казанском

авиазаводе № 22 в январе 1942 г. Так, он писал, что «у Туполева было по-настоящему отцовское отношение к Казанскому авиазаводу» и что завод строили по его предложению. Это не так — Казанский авиакомбинат начали строить по инициативе тогдашнего первого секретаря Татарского обкома ВКП(б) М.О. Разумова.(речь о событиях 1931-1932г.г., когда принимались решения о развертывании строительной площадки «Казавиастроя» - такое название первоначально имела промплощадка будущего завода №124 – примечание автора темы)

Он побывал на приеме у Сталина, и после весьма тяжелого разговора тот поддержал эту идею. Во время строительства авиакомбината

неоценимую помощь оказал П.И. Баранов, в то время начальник ГУАПа.

Читаем дальше: «В начале января 1942 года Туполев с группой ведущих инженеров

прибыл в Казань». Как оказалось, эта группа состояла из 120 человек. Напрашивается вопрос, что все 120 человек были ведущими инженерами? Андрей

Николаевич был хорошим авиаконструктором, но не лучшим хозяйственником.

Наладить серийный выпуск Ту-2 на территории недостроенного Омского автокомбината ему не удалось. Там одну машину в сутки собирали, тогда как в Казани — 10-12 самолетов Пе-2. Добившись приказа о запуске производства Ту-2 на заводе № 22, Туполев со своей командой фактически сбежал из Омска.

Его появление в Казани получилось скандальным. До середины 1990-х гг. в

столице Татарстана жили две помощницы В.М. Петлякова. Будучи уже в преклонном

возрасте, они сохранили твердый ум и ясную память, и одна из них поделилась

своими воспоминаниями о тех январских днях 1942 г. По этическим соображениям

автор не публикует ни фамилии, ни имени этой женщины. «Когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод принадлежит уже им. Андрей Николаевич прошел в кабинет к Петлякову, и через плотно закрытую дверь я слышала истерические визги Туполева, он кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался с его завода (Вовка, уе..вай с моего завода…). Наоравшись, Туполев ушел, через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный. Попросил связать его по «ВЧ» с Шахуриным, о чем они говорили, не известно, но из кабинета он вышел уже успокоившимся, сказав, что Шахурин ждет его в Москве. Напоследок попросил готовить документы в Москву».

Финал

В конце декабря 1941 г. начались злоключения с будущим виновником трагедии — Пе-2 с заводским № 14/11. 30 декабря на испытательном стенде при проверке бензосистемы самолета на герметичность из-за превышения давления разорвало сразу пять бензобаков, которые срочно заменили.В 3 ч 15 мин 31 декабря контрольный мастер сборочного цеха Нуруллин представил к приемке самолет № 14/11 военному представителю при цехе № 8, который выявил 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. К 8 ч 35 мин 12 дефектов удалось устранить. Окончательно сдавал машину мастер Тутубалин. Наконец, за несколько часов до нового 1942 г. была принята винтомоторная группа, и самолет засчитали в план 1941 г.

Впоследствии, при расследовании причин авиакатастрофы, начальник бригады серийно-конструкторского отдела Суконников и старший технолог сборочного цеха Румянцев сделали заключение, что дефекты электрооборудования, выявленные 31 декабря, не могли явиться причиной загорания проводки.

Люди старшего поколения, работавшие даже не в военное время, прекрасно помнят, что такое работа в конце месяца, квартала, года. Это битва за план не на жизнь, а на смерть! Нетрудно представить состояние работников и руководителей, когда сводка сдачи самолетов ежедневно ложилась на стол Верховного Главнокомандующего! Здесь уместно вспомнить слова директора моторостроительного завода № 16 Героя

Социалистического Труда М.М. Лукина: «По трупам пройду, план товарища Сталина — выполню!»

Пе-2 №14/11 после всех передряг был наконец-то готов к боевой службе. Как его собрат № 12/11, он несколько отличался от большинства серийных машин: эти самолеты предназначались для дальней разведки, поэтому имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование. 9 января 1942 г. за ними прибыли два экипажа из 2-го дальнеразведывательного полка (ДРАП). Помочь им принять машины должен был прикомандированный воентехник 2-го ранга Н.М. Орехов. Машину принимал ст. л-т Ф.А. Овечкин, назначенный старшим группы. Уместно вспомнить и остальных членов экипажа, которым оставалось жить менее трех суток: штурман мл. л-т М. Гундоров и стрелок-радист В. Скребнев. В тот день в 20.00 Петляков в своем кабинете совместно с заместителем А.М. Изаксоном и начальником ОКО обсуждали вопросы о дальнейшем совершенствовании самолета Пе-2. В ходе разговора главного конструктора вызвали по «ВЧ». один из самолетов семейства Пе-2/Пе-3 в "зимней" окраске и на лыжном шасси

Вернувшись, Владимир Михайлович сообщил, что разговор шел о новом моторе. 10 января по «ВЧ» секретарь Шахурина Протасов передал Петлякову распоряжение срочно явиться в Москву. Петляков попытался воспользоваться заводским самолетом, для чего обратился к ответственному дежурному по предприятию Васкевичу. Однако оказалось, что заводской «Дуглас» направляется в Сталинград и может полететь в столицу только после возвращения. Возбужденный Петляков заявил: «Полечу на боевом самолете!» Тема предстоящей командировки обсуждалась в тот день в кабинете главного инженера завода С.М. Лещенко в присутствии Петлякова, Изаксона и главного военпреда Кутузова. Лещенко предлагал лететь на Пе-2 № 905, принятом без единогозамечания, но директор завода Карпов отказал Петлякову, мотивируя тем, что машина не принята военпредом. Владимир Михайлович начал лихорадочно искать другие варианты.На предложение ехать пассажирским поездом он ответил отказом, прекрасно понимая, что так в пути можно застрять надолго(был приказ Сталина о беспрепятственном прохождении только воинских эшелонов). Военпред Кутузов сообщил главному конструктору о двух готовых «пешках» для 2-го ДРАП, которые должны вылететь на подмосковный аэродром Монино, откуда на связном У-2 можно быстро перелететь на Центральный аэродром столицы.11 января ввиду обнаружения новых дефектов вылет двух «пешек» отложили. Да и сам Петляков в тот воскресный день вылететь из Казани не смог бы. По существовавшему положению, на выезд в Москву требовалось письменное разрешение НКВД Татарской АССР. В ночь на 12 января на самолете № 14/11 установили усиленные лыжи. Сборщики забыли законтрить гайки крепления, их зашплинтуют уже при приемке на ЛИСе. По настоянию Изаксона, которому предстояло лететь вместе с Петляковым, тот выяснил у старшего военпреда Кутузова данные о командирах экипажей. Информация была обнадеживающая — пилоты опытные, не раз выполняли боевые вылеты, а Овечкин имел более 500 ч налета на Пе-2. Начальник ОКО опять предлагал ехать поездом, Петляков вновь отказался.12 января 1942 г. утром контролер ЛИСа Есаков по просьбе механика Павлова подготовил Пе-2 № 14/11 к полету. Павлов сказал, что самолет перегоняют в аэропорт Казани, что совсем рядом, и Есаков практически не осматривал машину. Например, не производился запуск и опробование двигателей. После поверхностного осмотра самолет стали загружать прилагаемым к данной машине имуществом, что также было нарушением правил, так как во время загрузки возможны повреждения отдельных узлов и агрегатов. Пока шла подготовка документации, Петляков попросил своего секретаря позвонить военпреду и попросить задержать намеченный на 11 ч вылет двух самолетов. Ответ военпреда был отрицательным: «Москва рвет и мечет, экипажи вылетят по расписанию».

8 часов. Прибывшие для предполетного осмотра экипажи не смогли попасть на аэродром, так как из-за халатности им не успели оформить пропуска.

9 часов. Старший синоптик ЛИС Усманов получил метеосводку о погоде по маршруту Казань – Москва. В районе Казани и Москвы она была летной, однако в районе Арзамаса наблюдалась низкая, до 200 м, облачность. По правилам, разрешение на вылет командир экипажа получал при наличии информационного бланка с прогнозом и визой начальника ЛИС. В тот день к синоптику за информационным бланком никто из экипажа машины № 14/11 не обращался.

11 часов. Пропуска наконец-то выписаны, на аэродроме появились экипажи, назначенные к вылету. К тому времени Петляков получил разрешение НКВД на выезд в Москву.Воентехник Орехов приступил к осмотру самолета № 12/11, закончив его в 13 ч. Для осмотра Пе-2 № 14/11 времени уже неосталось, так как зимний световой день короткий, а обе машиныне были приспособлены для ночных полетов. Об этом Овечкин знал и дал команду на вылет.

13 часов 20 минут. У самолетов № 12/11 и № 14/11 находятся экипажи, В.М. Петляков, А.М. Изаксон, который летит на машине № 12/11, начальник аэродромной службы военного представительства А.Х. Кабакчиев, п-к С. Шестаков, знаменитый своим перелетом в Америку на самолете «Страна Советов». Кабакчиев предлагает Петлякову остаться (в который раз!!!) и лететь завтра с заводскими перегонщиками, но тот отказывается. Отвергает и предложенный ему парашют, мотивируя это тем, что «на моей машине он мне не нужен». Таким образом, Петляков летел вместо воентехника Орехова, рядом со стрелкомв задней кабине, без летного обмундирования и парашюта, которым он вряд ли смог бы воспользоваться — полет проходил на небольшой высоте, а выбраться из заваленной грузами кабины было почти невозможно. Памятная табличка на одном из деревьев рядом с местом падения самолета.

13 часов 40 минут. Самолеты взлетели.Полет Пе-2 № 14/11 продолжался 35 минут. Сразу после пересечения железной дороги за ним потянулся дымный шлейф, самолет стал снижаться, круто развернулся на 160–180°, словно ложась на обратный курс, и пошел к земле. Случайные очевидцы видели, что на высоте 50–100 м он был охвачен пламенем и пикировал под углом примерно 60° с левым креном. В одном километре от деревни Мамешево самолет ударился о землю. Взрыв бензобаков разметал обломки на площади 150*150 м.

При расследовании сотрудники госбезопасности особое внимание уделили техническому состоянию самолета. На месте катастрофы собрали все фрагменты и обломки, тщательно допросили всех, кто имел отношение к работе с Пе-2 № 14/11.Подсказкой стало сообщение 2 февраля 1942 г. агента госбезопасности «Шахова», который информировал ст. л-та МГБ Баскакова, что на аэродроме завода № 22 в последнее время было несколько случаев разъединения всасывающих патрубков при гонке двигателей. Перемонтаж этих патрубков производился на готовом моторе в сборочном цехе при установке моторчика привода нагнетателя. Эта работа из-за недобросовестной установки стягивающих хомутов приводила к разъединению патрубков. Были случаи, когда на стягивающие хомуты забывали ставить гайки. Во время наземных испытаний или в полете хомуты слетали, и патрубок, идущий от нагнетателя к заднему карбюратору, соскакивал. В результате этого в цилиндрах двигателя происходило неполное сгорание смеси и ее выброс в выхлопной коллектор с последующим возгоранием. В дальнейшем специалисты подтвердили, что именно такой дефект и стал причиной пожара на борту Пе-2 № 14/11.

После завершения расследования материалы были отправлены в Москву и легли на стол Сталина. Внимательно ознакомившись с документами, он попросил Шахурина прокомментировать столь нервозное состояние Петлякова перед гибелью («стукачи» на заводе отслеживали каждый шаг главного конструктора) и неоднократные попытки выезда в Москву. Шахурину ничего не оставалось делать, как выложить перед «хозяином» тот самый злополучный приказ о снятии Пе-2 с производства на 22-м заводе и развертывании там выпуска «103-й» машины. Сталин до конца прочитал приказ, меняясь в лице, гнев его по полной обрушился на Шахурина, и приказ тут же был отменен.Потом он позвонил на завод в Казань и сказал Туполеву, чтобы тот «убирался в Омск и не показывался…». Злоключения конструктора на этом не кончились — человек, породивший зло, зло и получил — так говорили древние. В октябре 1942 г. зам. министра НКАП Яковлев добился приказа о снятии с производства в Омске самолета Ту-2 и выпуске там истребителей Як-9. Как видим, целая цепь роковых обстоятельств предопределила гибель В.М. Петлякова на борту его детища. Похоронили авиаконструктора на Арском кладбище Казани. •

Журнал "Авиация и Время" №3 2013г.

Полноразмерный макет самолета Пе-2 в городе Бугульма.

 

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

Военная тайна авиаконструктора Владимира Петлякова

В Нижегородской области на месте гибели авиаконструктора В.Петлякова - создателя легендарного пикирующего бомбардировщика Пе-2 открыли памятный знак.

Обстоятельства его смерти многие годы хранились в секрете.

Никто не знал, что в самолете был Петляков

В середине января 1942 года все центральные газеты, а их выходило во время войны немного, сообщили: в авиационной катастрофе погиб конструктор самолетов Владимир Михайлович Петляков.

В черной траурной рамке был помещен портрет человека, которого вряд ли кто знал тогда в лицо. Сообщалось, что авиаконструктор имел государственные награды - два ордена Ленина, орден Красной Звезды и Сталинскую премию.

О самой катастрофе - никаких подробностей. Некролог был сух и официален.

Несколькими днями раньше у деревни Мамешево Сергачского района Горьковской области упал и взорвался самолет.

Катастрофу видели многие жители деревни, работавшие в этот день на току. Первыми в поле бросились мальчишки.

Михаилу Федоровичу Клопову тогда было 13 лет и он отчетливо помнит, как это случилось: " День был пасмурный. Дымка над полем висела. Над полем часто самолеты пролетали - и мы каждый раз их взглядом провожали. А тут, видим, один самолет, что шел впереди, горит. Дым за ним тянется. Самолет начал снижаться. Мы подумали, что он пошел на посадку, и бросились в поле. Когда бежали, то не видели его. И вдруг взрыв, столб пламени...

Мы остановились, приближаться побоялись, думали, еще рванет. Постояли, пошли. До сих пор помню обгорелые трупы летчиков. Они были в меховых комбинезонах, а рядом лежало кровавое месиво, из которого торчала нога в сапоге.

Пока мы стояли и рассматривали, прибежали от моста солдаты. Они оцепили все, а нас начали обыскивать: не утащили ли мы чего?

Помню, что пришел домой и не мог есть суп с мясом. Насмотрелся.

Останки самолета собирали на следующий день. Тут уж всю деревенскую ребятню заставили отыскивать все мельчайшие детали. К полудню привезли четыре гроба, положили туда тела летчиков и увезли в Сергач".

Долгие годы газетный некролог, сообщавший о гибели авиаконструктора Владимира Петлякова, и катастрофа самолета у деревни Мамешево не были связаны.

Лишь полтора десятка лет назад стало известно: в разбившемся самолете находился создатель легендарных пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

План товарища Сталина был выполнен

Петляков был из тех людей, чье имя находилось в тени известного всему миру авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Петляков был птенец из его гнезда. Соперничать с общепризнанным авторитетом было сложно, хотя к концу 40-х годов Петляков вполне мог бы возглавить и свое КБ. У него были единомышленники, свои идеи, требовавшие самостоятельных разработок.

К тому времени Петляков был ведущим и главным конструктором многих туполевских самолетов, одиннадцать лет он возглавлял бригаду, проектировавшую крылья. Но все самолеты, которые выходили из КБ Туполева, именовались АНТ - так было заведено.

Гигантское конструкторское бюро патриарха авиации казалось незыблемым, но только не для специалистов с Лубянки. Для них авторитетов не существовало. Пришла очередь признать врагом народа Туполева - и он загремел вместе со всеми своими замами в специальную "шарагу", где им предписывалось... проектировать самолеты.

Упрятан был в ту же "шарагу" и Петляков, за ним Сухой - еще один единомышленник Туполева.

Для начала Петлякову на допросах выбили зубы. От него добивались признаний в шпионаже. Владимир Михайлович не оставил воспоминаний, поэтому мы никогда не узнаем, чего ему стоили годы, проведенные в "спецтехотделе".

Туполев успел сказать: "...Мы любили Родину не меньше, а больше тех, кто собрал нас, поэтому мы, стиснув зубы, должны были делать первоклассные самолеты".

Репрессии разделили туполевское КБ на три самостоятельные проектирующие группы. Впоследствии они получили статус самостоятельных КБ и свою производственную базу. Имена Андрея Николаевича Туполева и Павла Осиповича Сухого до сих пор остались в марках самолетов. Имя же Петлякова принадлежит только истории.

В "шараге" Петляков проектировал высотный истребитель с герметичной кабиной, который получил кодовое обозначение "100". Это, видимо, в память о "СпецТехОтделе". Самолет получился необычный даже по виду.

Война в Испании показала, что истребители, на которые делалась ставка, не главные в небе. Нужны были бомбардировщики с хорошими летными качествами. Постановлением правительства Петлякову предлагалось сделать из "сотки" пикирующий бомбардировщик. На все про все - два месяца.

Петляков стал главным конструктором на авиационном заводе в Казани. Он был высочайше прощен, но не полностью.

Казань стала местом прибежища И. Курчатова, А. Туполева, С. Королева и многих ученых, попавших в жернова репрессий. Казань для них была ссылкой, но здесь им были созданы все условия, чтобы они занимались наукой. Из арестованного, лишенного всех прав человека выжимали все, на что он был способен.

Война и застала Петлякова в Казани. Сюда из-под Москвы в срочном порядке был эвакуирован авиационный завод № 22. Его разместили на производственных площадях местного авиазавода № 124. С первых же дней ситуация возникла не из простых. Заводом управляли два директора, техническую политику диктовали два главных инженера. Дело доходило до драки, когда делили производственные помещения. О ситуации на заводе или заводах непрерывно доносили "стукачи", которых в большом количестве внедрили в рабочую и инженерную среду.

Московский завод переехал в Казань, имея на конвейере новые пикирующие бомбардировщики Пе-2, а казанский завод продолжал выпускать тоже петляковский тяжелый бомбардировщик ТБ-7 и транспортный самолет Ли-2.

В первые же дни войны ушли добровольцами и по призыву многоопытные специалисты. Их заменили выпускники фабрично-заводских училищ и вернувшиеся к станкам старики. К осени на завод пригнали в качестве рабочей силы узбеков, которые впервые увидели такое количество железа.

Директор соседнего моторостроительного завода № 16 Герой Социалистического Труда М. Лукин произнес тогда фразу, которая стала непечатным девизом самолетостроителей: "По трупам пойду, а план товарища Сталина выполню!"

Срочный вызов в Москву

Рассекреченное дело о расследовании причин авиакатастрофы, случившейся 12 января 1942 года, многостранично. Оно содержит протоколы допросов рабочих, инженеров, конструкторов и военных приемщиков. Документы свидетельствуют, что прорабатывалось несколько версий произошедшего: от технического состояния самолета до диверсий и вредительства. Даже затрагивалась версия о нападении вражеского самолета. И такое не исключалось. Дальние бомбардировщики гитлеровцев, поднявшись с подмосковных аэродромов, вполне могли дотянуть и до места, где произошла катастрофа.
Свидетельства заводских специалистов дополняют четко исполненные схемы места падения самолета и расположения обломков машины после удара о землю. Особое приложение - фотографии, сделанные на месте катастрофы, и акты судебных медиков, осматривавших тела летчиков и конструктора.

В мельчайших подробностях расследована не только сама катастрофа, но и предпосылки к ней. По сухим строкам допросов можно восстановить хронику последнего дня жизни Петлякова и воссоздать атмосферу, в которой ему приходилось работать.

В ходе расследования выяснилось: самолет Пе-2 с заводским номером 14-11, на котором разбился Петляков, был собран в авральные дни конца декабря. Гнали план, торопились, поэтому в срочном порядке "пешку" направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там тоже торопились, недоглядели и превысили норму давления. В самолете разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а уже в 3 часа 15 минут 31 декабря самолет был представлен военным приемщикам, которые обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Их тут же бросились устранять. За несколько часов до Нового года была принята винтомоторная группа - и самолет попал в план 1941 года.

9 января за "пешками" прибыли два экипажа летчиков из 2-го дальнеразведочного полка. Машина № 14-11 досталась экипажу старшего лейтенанта Ф. Овечкина - опытного летчика, налетавшего только на "пешках" 500 часов. Принимать самолет ему помогали штурман младший лейтенант М. Гундоров, стрелок-радист В. Скребнев и воентехник 2-го ранга Н. Орехов.

Второй экипаж принимал самолет № 12-11.

Эти две "пешки" отличались от своих серийных собратьев. Они предназначались для дальней разведки, а потому имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование.

Для заводских сдатчиков это была рядовая приемка экипажем боевых машин, подобные происходили ежедневно.

О том, что на одном из самолетов полетит Петляков, и речи не было.

Необходимость вылета в Москву возникла поздно вечером, когда Петляков вел совещание с конструкторами, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2.

Ситуация с "пешкой" была не из простых: дошли слухи, что между Туполевым и Яковлевым разгоралась борьба за "проталкивание" своих машин. Яковлеву удалось "отвоевать" Омский авиационный завод, где с потока сняли бомбардировщик Ту-2 и наладили серийный выпуск истребителей Як-9.

Петляков хорошо понимал, что если его "пешка" не будет доведена до тех параметров, которые в ней заложены, то завод он может потерять. Его могут передать Туполеву. Нужны были время и гарантия спокойной работы. Ее мог дать только нарком авиапрома Алексей Иванович Шахурин. Петляков настойчиво просил принять его, чтобы объяснить ситуацию, сложившуюся на заводе, и доложить о мерах, которые приняты по доработке Пе-2.

Во время совещания раздался звонок из Москвы: Шахурин готов был принять Петлякова.

Вторая машина сгорела в воздухе

Надо было срочно отправляться в столицу. Вопрос только - на чем? Если поездом, то можно застрять в пути. По приказу Сталина в первую очередь пропускались военные эшелоны, так что ожидать разрыва в движении лавины составов, идущих к фронту, можно было бесконечно.

Оставался один выход - лететь самолетом. Но в заводском "Дугласе" Петлякову было отказано. Он отправлялся маршрутом на Сталинград, и рейс на Москву возможен был только после возвращения.

Петляков вспылил и заявил, что полетит на боевом самолете. Главный инженер завода предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Но вмешался директор завода и отказал Петлякову, мотивируя тем, что самолет не прошел военной приемки.

Тогда Петляков решил лететь на первых попавшихся машинах, направляющихся в сторону Москвы. Ими и оказались две "пешки", предназначенные полку дальних разведчиков. Было решено, что на одном из самолетов полетит он, а на другом его зам - Александр Михайлович Изаксон.

Для вылета надо было соблюсти еще одну важную формальность: получить разрешение на отлучку из Казани, которое мог дать только начальник НКВД Татарии.

Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. "Повезло", что у Пе-2 № 14-11 обнаружились скрытые дефекты и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков.

В ночь с 11 на 12 января на самолете № 14-11 устанавливают усиленные лыжи. Сборщики забывают закрепить болты крепления. Их ошибку исправляют при приемке на летно-испытательной станции.

Петлякову докладывают, что вылет самолетов назначен на 11 часов утра 12 января.

В своих воспоминаниях Александр Михайлович Изаксон описывает последние минуты перед отлетом: "Я подошел к Владимиру Михайловичу Петлякову: "На котором из этих самолетов вы полетите?" - "Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан".

Я, естественно, положил свои вещи в другую машину. "Владимир Михайлович, а парашюты есть?" - "Да что вы, Александр Михайлович, какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность. Пойдем на высоте метров сто, если не ниже. Все равно парашюты не понадобятся, да и вылетать из второй кабины нам, людям неопытным, - дело безнадежное".

День вылета также не складывался гладко. Прибывшие еще затемно на аэродром летчики не были допущены к самолетам. По какой-то причине на них не оформили пропуска. Пока выясняли да оформляли, прошло три часа. В это время они должны были уже подниматься в воздух...

Вылет откладывался. Пошла спешка. Контролер летно-испытательной станции думал, что самолет перегоняют на гражданский аэродром под Казанью, и практически его не осматривал. Торопил военпред: "Москва рвет и мечет!"

По правилам разрешение на взлет командир экипажа получал после того, как в его руках оказывался бланк с прогнозом погоды. Экипажу забыли его выдать.

В 13.20 на летном поле появляется Петляков со своим замом. В очередной раз ему предлагают ехать поездом, но он отказывается и с трудом пробирается в заднюю кабину стрелка-радиста.

В 13.40 самолеты взлетают.

За 35 минут полета пара "пешек" достигла Сергача, обогнула его, прошла над поселком Красная Пустынь и вышла к железной дороге в районе моста через реку Пьяну.

Александр Михайлович Изаксон вспоминает: "Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону. Когда мы сели, стрелок сказал: "Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе".

Жестянка на березе

Обстоятельства гибели генерального авиаконструктора В. Петлякова доложили Сталину и Маленкову. В акте комиссии было отмечено, что "очаг пожара на самолете Пе-2 № 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина - подтекание бензина в зоне правой мотогондолы".

А вот был ли самолет управляем? Шел ли он на посадку или просто упал на поле - останется загадкой навсегда.

Михаил Федорович Клопов вызвался показать нам место на поле, где взорвался Пе-2. Он хорошо знает это поле. Каждую весну он пахал его, пока не ушел на пенсию. И всегда лемех трактора цеплял дюралевую мелочь и выпахивал осколки оргстекла от пилотской кабины.

Долгое время памятью о конструкторе была лишь звездочка на березе, вырезанная из оцинкованного листа жести, да еще табличка, на которой следопыты выбили зубилом, что дал им Михаил Федорович Клопов, слова: "Здесь погиб выдающийся советский авиаконструктор Петляков В.М."

Под березой лежат осколки дюраля и оргстекла. Те самые осколки, которые по весне выпахивал колхозный тракторист.

Сегодня жестяную звездочку сменил гранитный обелиск у дороги: еще на одну тайну войны стало меньше.

Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «Агентство национальных новостей». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

www.aviaport.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *