Ил-112В «похудеет» с запасом | Авиация России
Ещё при первой проработке в нулевые годы документации на пассажирский самолёт Ил-112 в ОКБ Ильюшина выяснили, что проектируемая военно-транспортная машина будет несколько перетяжелена. Но, поскольку в 2010 году тему закрыли, в таком состоянии документация пролежала до возобновления работ в 2014 году. Об этом в интервью изданию Aviation Explorer рассказал Главный конструктор АК им. Ильюшина Николай Таликов.
К 2014 году в КБ произошли организационные изменения, а также прошла смена поколений. Новое руководство в ущерб качеству стремилось побыстрее выпустить конструкторскую документацию. Задачи по весовому проектированию ушли на второй план. В итоге, в документации то и дело обнаруживались ошибки и недоработки, а превышение массы составило 2,5 тонны.
После серьёзных претензий, предъявленных Министерством обороны, в КБ были разработаны конкретные мероприятия, которые на сегодняшний день внедряются в серийное производство. Был выпущен план-график, утверждённый в ОАК в июне 2018 года. Был издан внутренний приказ для всех разработчиков, что за снижение массы самолёта будут выплачиваться премии. ОКБ обратилось ко всем партнёрам-разработчикам с призывом предпринять все усилия, чтобы снизить массу покупных комплектующих изделий.
К началу мая 2019 года удалось снизить массу самолёта на 2082 кг. Ещё 500 кг планируется убрать в ходе работ по модернизации самолёта и комплекса оборудования, переходом на электро-дистанционную систему управления, оптимизации гидросистемы. Этот комплекс мер позволит получить снижение веса самолёта на 2472 кг. Все обновления будут реализованы на следующей машине (0103), облик которой будет полностью соответствовать всем последующим серийным машинам.
Помимо конструкции планера несколько перетяжелённым получился и двигатель ТВ7-117СТ. Его разработчик — АО «ОДК-Климов» должен снизить массу мотора на 90 кг, соответствующие работы ведутся. До конца испытаний самолёта масса двигателя будет снижена.
Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) также участвует в работах по снижению массы самолёта с точки зрения применения новых материалов. На сегодняшний день в конструкции Ил-112В применяется достаточно много композитов, в основном во вторичных конструкциях, что не влияет на силовую схему. Планируется переход с дюралевых сплавов на алюминиево-литиевые, что позволит снизить массу самолёта ещё примерно на 150 кг.
Фото © Сергей Пугачев /russianplanes.net
Загрузка…Почему Ил-112В получился перетяжелённым
aviation21.ru
Почему Ил-112В получился перетяжелённым | Авиация России
27 ноября 2018 года на Воронежском авиазаводе (ВАСО) состоялась выкатка и передача на аэродромные отработки лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В. Первый полёт нового транспортника можно ожидать к концу декабря, но ОАК и Минобороны, для которого строится этот транспортный самолёт, планировали поднять его ещё до 1 июля 2017 года.
Особенностью Ил-112В является крыло, представляющее собой кессонную конструкцию, где вместо двух отдельных консолей, соединённых с центропланом, инженеры ПАО «Ил» спроектировали цельное крыло. Оно крепится сверху на фюзеляж с помощью силовых элементов и специальных креплений. Ранее подобная конструкция крыла на отечественных транспортных самолётах не использовалась. Такое конструкторское решение по расчётам позволяло облегчить вес воздушного судна и улучшить его экономическую эффективность.
Молодые инженеры ОКБ им. Ильюшина предложили новый метод проектирования зализа крыла и фюзеляжа, который позволил создать единую параметризированную математическую модель поверхности высокого качества и гладкости. Этого невозможно было добиться, используя другие методики проектирования, т.к. их результатом являлись многочисленные отдельные фрагменты поверхности, которые необходимо было «сшивать» между собой. При проведении работ по повышению аэродинамического и весового совершенства существующей концепции лёгкого транспортного самолёта-высокоплана были проработаны более эффективные компоновки крыло+фюзеляж+зализ, в том числе со смещением крыла в контур фюзеляжа.
Однако до конца справиться с поставленной задачей ильюшинская молодёжь, видимо, не смогла, самолёт получился перетяжелённым.
«В этом году был поднят серьёзный вопрос, что самолёт не соответствует тактико-техническому заданию – в частности, перевозки пяти тонн на дальность 1200 километров на аэродром третьего класса. Третий класс – это достаточно короткие полосы 1500-1800 метров», — сказал в интервью изданию «Аргументы недели» Главный конструктор ПАО «Ил», дважды Герой Социалистического Труда Николай Таликов.
По его мнению, причиной такого положения дел стала смена поколений в конструкторском бюро, уход молодых, но уже набравшихся опыта специалистов в другие более высокооплачиваемые коллективы, непопулярность технических ВУЗов.
«Да, мы перетяжелили самолёт. Тут есть объективные причины – в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность. А пришёл к нам молодой специалист, осмотрелся, подучился и отправился туда, где больше платят. Так что «Ильюшин» стал ещё и кузницей кадров. Как говорил сам Сергей Владимирович Ильюшин, самая трудная задача – создание коллектива и его сохранение. В настоящего специалиста «молодой» превращается через пять лет. Таковых маловато, но мы стараемся воспитывать новых сотрудников в ильюшинском духе, чтобы люди въехали в работу, и, самое главное, удержать их на фирме», — сказал главный конструктор.
Чтобы создать и удержать коллектив, а конструкторы проявляли больше творчества в работе, заработная плата играет далеко не последнюю роль. Об этом же говорит и Николай Таликов.
«Не секрет, что в 2010 году, когда остановили работы по самолёту Ил-112, у нас пять отделов встали и перешли на «Иркут» – там платили почти втрое больше. Во многом поэтому упустили проблему веса», — пояснил он.
По словам Николая Таликова, вопрос увеличенного веса рассматривался и с военными, и на уровне профильного вице-премьера Правительства России (Дмитрия Рогозина — прим. Авиация России). В результате был утверждён комплексный план по снижению массы самолёта.
Комплексный план предусматривает замену вторичных конструкций, которые не влияют на прочность, перекомпоновку конструкции, внедрение композиционных материалов. В результате только первый опытный образец самолёта будет с увеличенным весом.
«Силовую конструкцию не трогаем. И выполняем все три основных параметра – дальность, грузоподъёмность и категория аэродрома. Только самая первая машина, «единица», останется в повышенной весовой категории», — пояснил Главный конструктор «Ильюшина».
Наверняка вина за увеличение веса самолёта лежит не только на конструкторах. Из-за инновационности крыла со сложностями при его сборке и монтаже на фюзеляж столкнулись и на самом ВАСО. Крыло Ил-112В имеет размах 27,6 метров. В октябре 2016 года специалисты ВАСО заявили, что изготовление таких панелей (по 20 метров) представляет для предприятия большую сложность и предложили изменить конструкцию крыла, чтобы упростить технологию его изготовления. Однако конструкторы «Ильюшина» справедливо заметили, что перепроектировать крыло нельзя.
Последнее время в СМИ было много публикаций на тему несоответствия весовым параметрам Ил-112В, и мы в свою очередь, также сообщали об этом. Но сейчас, когда самолёт готовится к первому полёту, очевидно, что перетяжеление конструкции не столь масштабно и критично, и уж конечно не понадобится закладывать в фюзеляж многотонные железные листы, чтобы скорректировать центровку самолёта.
Экипаж для аэродромных отработок уже выделен и он находится в Воронеже, участвует в подготовке самолёта к испытаниям. Командиром назначен заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Николай Куимов, второй пилот («правый») — Дмитрий Комаров, бортинженер – Сергей Фёдоров. Пожелаем им удачи и ждём первого полёта Ил-112В!
Фото: Главный конструктор Николай Таликов на выкатке из цеха первого Ил-112В 27 ноября 2018 года. / © Игорь Стрюк, Аргументы недели
Загрузка…Ил-112В: проблемы есть, но они решаются
aviation21.ru
Ил-112В выполнил первый полёт | Авиация России
Новый российский военно-транспортный самолёт Ил-112В в субботу 30 марта успешно завершил первый испытательный полёт, совершив штатную посадку на аэродроме Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО). Экипажем командовал шеф-пилот ПАО «Ил» Герой России Николай Куимов.
«Великолепный самолёт, вопросов к нему нет, полёт прошел хорошо», — сказал Н.Куимов после приземления.
Об этом сообщила пресс-служба «Ильюшина».
Знаменательно, что первый полёт Ил-112В, который откладывался несколько раз, выполнен в день 125-летия выдающегося авиаконструктора, основателя одноименного конструкторского бюро Сергея Владимировича Ильюшина.
Первому полёту Ил-112В предшествовал цикл аэродромных отработок, в ходе которых были проведены испытания всех систем, совершены пробежки по аэродрому, в том числе с частичным отрывом от земли, и получено заключение о готовности самолёта к началу лётных испытаний.
На земле лётчиков-испытателей встречали заместитель председателя Правительства России Юрий Борисов, руководители Минобороны России, Минпромторга России, ПАО «ОАК», ПАО «Ил», ПАО «ВАСО».
«Это важный этап для формирования парка ВТА за счет поступления новых самолетов, созданных уже в России. Ил-112В — это не только транспортник, но и уникальная платформа, которая может быть использована для большого круга военных и гражданских, – заявил вице-премьер, курирующий ОПК Юрий Борисов, – Машина строится полностью из отечественных комплектующих, будет оснащаться оборудованием на российской элементной базе. Наша общая задача – сделать самолет, который не уступает современным зарубежным аналогам».
«Парк военно-транспортной авиации нуждается в обновлении. Потребность оценивается в объеме более 100 самолетов. Заполнить эту нишу мы должны продукцией отечественного авиастроения, что послужит в интересах основного заказчика – военного ведомства – и обеспечит загрузку предприятий авиационной промышленности. В самолёте использованы только российские узлы и агрегаты, применён ряд новейших технологий. В кооперации при создании лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В участвуют ведущие разработчики и крупные авиастроительные заводы страны в Воронеже и Ульяновске», – заявил министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.
Президент ОАК Юрий Слюсарь после завершения первого полёта сказал: «Сегодня хотелось бы поздравить коллектив воронежского авиазавода, конструкторов и инженеров ОКБ им. С. В. Ильюшина с первым полётом и важнейшим этапом создания нового самолёта. Транспортная авиация – один из приоритетов корпорации. Мы, по аналогии с гражданской авиацией, формируем полноценную линейку военно-транспортных самолётов. Сегодня в Воронеже мы подняли в небо лёгкий транспортник Ил-112В, в Ульяновске начинается серийное производство тяжёлых транспортных самолётов Ил-76МД-90А, в разработке – проект среднего транспортного самолёта. Лёгкий транспортник Ил-112В должен прийти на замену устаревших машин семейства “Ан”. Здесь существует огромный отложенный спрос. Наша задача сейчас выполнить все обязательства перед главным заказчиком – Минобороны, успешно провести испытания и начать поставки самолёта».
«Ил-112В – первый военно-транспортный самолет, который создается с нуля в постсоветский период. Ил-112 будет помогать в решении многих задач, как в сфере военной логистики, так и в гражданском секторе, – заявил вице-президент по транспортной авиации ПАО «ОАК», генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин. – Теперь перед дивизионом «Ильюшин» стоят не менее важные и ответственные задачи по проведению лётных испытаний и подготовке к серийному производству Ил-112В, которое будет осуществляться в Воронеже. 100% узлов и агрегатов самолета – российского производства, большая часть из них создана структурами Госкорпорации «Ростех».
Так, двигатели ТВ7-117СТ созданы в АО «ОДК-Климов» мощностью на максимальном взлётном режиме – 3100 л.с. Двигатели отличаются модульностью и экономичностью расхода топлива – одной из лучших в своем классе. В сфере ответственности холдинга КРЭТ «Ростеха» – система автоматизированного управления, а «Технодинамика» разработала для самолёта шасси, элементы гидравлики и систему электроснабжения.
Ил-112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования вооружения и лёгкой военной техники, грузов и личного состава, а также широкой номенклатуры разнообразных грузов при коммерческой эксплуатации гражданской версии самолёта с максимальной массой 5 тонн. Система автоматического управления управляет не только двигателями, но и воздушным винтом АВ-112 большей производительности.
Ключевым преимуществом самолёта является возможность автономной эксплуатации с плохо оборудованных аэропортов и грунтовых полос. Ил-112В сможет работать в самых сложных климатических условиях, с высокогорных аэродромов и при сверхнизких температурах. Крейсерская скорость – 470 километров в час. Дальность полёта с максимальной нагрузкой при взлёте с грунтовых аэродромов – 1200 километров.
Самолёт проектировался с использованием передовых цифровых технологий и оснащён самыми современными бортовыми системами полностью отечественного производства. В декабре 2018 года второй опытный образец Ил-112В был доставлен в ЦАГИ для проведения статических ресурсных испытаний.
Ил-112В — лёгкий военно-транспортный самолёт
Фото первого полёта Ил-112В — © Армен Гаспарян/ПАО «Ил»
Загрузка…aviation21.ru
Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В — AEX.RU
Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования (парашютным способом) легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава и призван заменить парк морально устаревших самолетов типа Ан-26.
Работы ведутся согласно государственному контракту на проведение опытно-конструкторских работ по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, заключенному между Министерством обороны Российской Федерации и ОАО «Авиационный комплекс им. СВ. Ильюшина», входящим в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Условия контракта предусматривают постройку двух опытных экземпляров самолета — одного для проведения летных испытаний и одного для проведения прочностных испытаний.
Это первый опытный образец Ил-112В, постройка которого осуществляется на ВАСО по конструкторской документации, разработанной Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина. Планируется, что полностью планер самолета будет состыкован до конца февраля 2017 года (навеска крыла и установка хвостового оперения), после чего начнется монтаж двигателей, систем и оборудования. Первый полет Ил-112В запланирован на лето 2017 года.
Директор программы Ил-112 Авиационного комплекса им. Илюшина Дмитрий Савельев: «Как вы видите, недавно была произведена выемка из стапеля общей сборки первого летного образца Ил-112В, чтобы завершить внестапельные работы и передать его в цех окончательной сборки для установки крыла и начала монтажа всех самолетных систем. Компоновку лайнера планируется завершить в феврале 2017 года, потом начнется монтаж систем и аэродромные отработки, которые закончатся в мае. Для первого полета будут проведены частотные испытания — это проверка собственных колебаний фюзеляжа и системы управления, а также силовая тарировка первого самолета по прочностям с тем, чтобы обеспечить подъем этой машины в конце июня 2017 года. Здесь в Воронеже мы планируем сделать около пяти полетов, чтобы затем перелететь в Жуковский, и там уже начать предварительные испытания в рамках согласованной программы полетов, с последующей передачей в феврале 2018 года на государственные испытания.
Вот вы видите детали и второго самолета для прочностных и ресурсных испытаний, которые будут закладываться в освободившийся стапель сборки. Это борт у нас выходит в августе следующего года, мы его передаем в ЦАГИ для проведения испытаний, которые будут длиться до 2020 года. Чтобы самолет поступил в серию, необходимо провести цикл заводских и государственных испытаний. В целом, контракт у нас заканчивается к 2020 году, но об изготовлении установочный партии речь может идти не ранее середины 2018 года. В принципе, оснастка у нас сделана изначально не как опытная, а закладывалась на серийное производство. Сейчас рассматривается вопрос о производстве от 8 до 12 самолетов в год».
Директор программы Ил-112 Авиационного комплекса им. Илюшина Дмитрий Савельев: «Как вы видите, недавно была произведена выемка из стапеля общей сборки первого летного образца Ил-112В, чтобы завершить внестапельные работы и передать его в цех окончательной сборки для установки крыла и начала монтажа всех самолетных систем. Компоновку лайнера планируется завершить в феврале 2017 года, потом начнется монтаж систем и аэродромные отработки, которые закончатся в мае. Для первого полета будут проведены частотные испытания — это проверка собственных колебаний фюзеляжа и системы управления, а также силовая тарировка первого самолета по прочностям с тем, чтобы обеспечить подъем этой машины в конце июня 2017 года. Здесь в Воронеже мы планируем сделать около пяти полетов, чтобы затем перелететь в Жуковский, и там уже начать предварительные испытания в рамках согласованной программы полетов, с последующей передачей в феврале 2018 года на государственные испытания. 
Поскольку самолет военно-транспортный, на него будет установлена гидромеханическая система управления. Пилотажно-навигационный комплекс отвечает всем современным требованиям. Также, будут установлены оборонительные средства, позволяющие защитить самолет от переносных наземных средств поражения типа «Стрела» и «Игла», а также оборона от ракет класса «воздух-воздух». Это достаточно современный комплекс «Экран».
Одновременно с работами на фюзеляже, в соседнем цеху завершается изготовление крыла первого Ил-112В. Заложены в стапель целиковые верхняя и нижняя панели крыла, элементы силового набора, носок крыла. Это наиболее интересная и удивительная часть проекта. Впервые в России для транспортного самолета производится «монокрыло», вместо двух отдельных консолей, которые обычно крепятся к центроплану. В данной конструкции центроплана вообще нет. Крыло крепится сверху к проушинам на двух силовых шпангоутах с помощью специальных креплений и расчалок.
Элемент крепления крыла к фюзеляжу
В конструкции Ил-112В используются детали и комплектующие изделия только российского производства. В производственной кооперации задействовано несколько десятков предприятий. Например, ульяновский авиастроительный завод «Авиастар-СП» производит для Ил-112В панели фюзеляжа, люки и двери, а казанское предприятие «КАПО-Композит» — тормозные щитки, интерцепторы, обтекатели рельсов закрылков, триммеры рулей высоты и рулей направления, другие детали из композитных материалов. Поскольку для Ил-112В разработана цифровая документация, все детали, в том числе и полученные с других предприятий, практически идеально встали на первую машину, что немало удивило заводчан. Стыковка фюзеляжа первого опытного образца прошла за рекордные для предприятия сроки — два дня.
К этим проушинам на силовых шпангоутах будет крепиться крыло
Работа в безбумажном цифровом формате подразумевает использование и современных электронных систем визуализации и информации. Для этого в Воронежском Государственном Техническом Университете были разработаны специальные терминалы, позволяющие рабочим получать всю необходимую информацию, и которыми оснащаются цеха сборки. В едином информационном окне вся необходимая документация в электронном виде: 3D-модели, чертежи, интерактивные документации по сборочным процессам. Буквально 3 нажатия кнопки, и рабочий получает документацию по данному узлу, 3D объекты, видит техпроцесс – последовательность сборки деталей. При необходимости нужную картинку или спецификацию можно распечатать на встроенном в терминал принтере.
Экран с сенсорным управлением позволяет вращать 3D-модели и увеличивать объекты. Посмотрел на экране техпроцесс, сборочный эскиз, развернул конкретный узел и пошел устанавливать. Все терминалы завязаны в один информационный центр. Если в конструкцию были внесены изменения, это все фиксируется в электронной документации каждого борта. Это упрощает и дальнейшую эксплуатацию – набираешь номер самолета и детали, которая вышла из строя, получаешь всю необходимую информацию. Или если деталь через какое-то конкретное время должна быть заменена, у эксплуатанта тоже будет такая система, которая будет информировать его о сроках эксплуатации и обеспечивать всей необходимой информацией. Автоматически посылается запрос в техцентр, завод получает заказ на ее изготовление. Таким образом, соединены воедино производство и система управления жизненным циклом.
Сборка крыла
В качестве маршевой силовой установки самолета будут использоваться два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ разработки АО «Климов» мощностью 3 500 л.с. с воздушными винтами АВ-112 разработки ОАО «НПГТ «Аэросила». В настоящий момент изготовлен первый двигатель, который 15 сентября был установлен на испытательном стенде в Санкт-Петербурге. В настоящий момент он прошел приемно-сдаточные испытания, сейчас находится на разборке для оценки технического состояния. Сборка летных двигателей начнется в январе 2017 года, чтобы обеспечить поставку двигателей в Воронеж в конце февраля. Навеска двигателей запланирована на вторую половину марта.
Двигатель ТВ7-117СТ на испытательном стенде АО «Климов» в Санкт-Петербурге
Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина рассчитывает, что подписание государственного контракта на поставку серийных самолетов Ил-112В для Министерства обороны Российской Федерации может состояться в 2017 году. О намерении военного ведомства заключить этот контракт ранее неоднократно заявлялось заместителем министра обороны РФ Юрием Борисовым. По его оценкам, потребность военного ведомства в самолетах подобного класса составляет не менее 35 единиц. Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В может быть предложен на экспорт.
Ил-112В должен решать возлагаемые на него задачи в различных географических и климатических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Самолет оснащается современным бортовым радиоэлектронным оборудованием, обеспечивающим, помимо эффективного решения поставленных задач, возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму II категории ICAO и ручной заход на посадку на слабо оборудованные в радиотехническом отношении аэродромы.
Расчетные технические характеристики
|
Геометрические характеристики |
|
|
Длина, м |
24,15 |
|
Высота, м |
8,89 |
|
Размах крыла, м |
27,6 |
|
Площадь крыла (трапеция), м2 |
65 |
|
Диаметр фюзеляжа, м |
3,29 |
|
Характеристики силовой установки |
|
|
Количество х тип двигателя |
2хТВД |
|
Двигатель |
ТВ7-117СТ |
|
Максимальная мощность двигателя, л.с. |
3 500 |
|
Массовые характеристики |
|
|
Максимальная взлетная масса, т |
21 |
|
Максимальная полезная нагрузка, т |
5 |
|
Емкость топливных баков, л |
7 200 |
|
Летно-технические характеристики |
|
|
Крейсерская скорость, км/ч |
450-500 |
|
Максимальная высота полета, м |
до 7 600 |
|
Дальность полета с полезной нагрузкой 3,5т, км |
2 400 |
|
Потребная длина ВПП, м |
1 200 |
Материал по теме: ОДК приступила к испытаниям двигателя для самолета Ил-112
www.aex.ru
Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В — Альтернативная История
Как известно, военно-транспортной авиации в армиях различных стран всегда уделялось, да и сегодня уделяется очень большое внимание. С каждым годом она приобретает все более возрастающую роль в системах вооруженных сил. Это получило подтверждение и в вооруженных конфликтах последнего времени. И в Афганистане, и в Ираке военно-транспортной авиации США и их союзников было отведено особое место в доставке боевой техники и войск, а также их последующего снабжения.
Создаются новые образцы военно-транспортных летательных аппаратов, в том числе и военно-транспортные самолеты различных классов: от легких — тактических самолетов, до тяжелых — стратегических.
Возрастающий объем перевозок, возлагаемый на ВТА, требует непрерывного повышения эффективности использования имеющегося парка летательных аппаратов.
Точно такие же вопросы стояли и стоят перед военно-транспортной авиацией нашей страны.
Еще в 1964 г. в инициативном порядке в ОКБ O.K. Антонова приступили к созданию тактического военно-транспортного самолета Ан-26.
Этот самолет явился дальнейшим развитием транспортного самолета Ан-24Т. Для Ан-26 заново была спроектирована хвостовая часть фюзеляжа с грузовым люком, закрывавшимся рампой. Рампа обеспечивала герметичность грузовой кабины, а также служила трапом при погрузке самоходной техники. Эта рампа могла также сдвигаться под фюзеляж, при погрузке грузов из автомобиля или при парашютном десантировании личного состава или грузов.
Спустя четыре года в марте 1968 г. Военно-воздушные силы и министерство авиационной промышленности СССР приняли совместное решение о разработке самолета Ан-26. В мае 1969 г. экипаж летчика-испытателя Ю. Кетова выполнил первый полет на этом самолете. В 1973 г. началась эксплуатация этого самолета в Аэрофлоте, а в мае 1975 г. он был принят на вооружение ВВС Советского Союза.
Самолет предназначен для перевозки грузов, личного состава, а также для десантирования парашютистов-десантников и различных грузов и использовался как в военно-транспортной авиации, так и в авиации родов войск, выполняя нужную, каждодневную работу по обеспечению войск.
Было построено 1368 самолетов Ан-26, часть из которых до сих пор эксплуатируются в министерстве обороны и гражданской авиации, как нашей страны, так и ряда зарубежных стран. Самолет имеет хорошие аэродинамические и эксплуатационные характеристики, высокую надежность и прочность конструкции.
Но все в жизни подвержено старению как физическому, так и моральному. Пришло время заменить и этот замечательный военно-транспортный самолет на самолет, отвечающий современным требованиям. Кроме того, сегодня жизнь заставляет, чтобы и разработчик самолета, и выпускающий его серийный авиационный завод находились в России.
В 2002 г. Военно-воздушные силы РФ объявили конкурс на создание легкого военно-транспортного самолета (ЛВТС) и выдали задание на разработку аванпроекта этого самолета, которое было утверждено Главкомом ВВС генерал-полковником B.C. Михайловым 2 июля 2002 г. В этом конкурсе приняли участие ОАО «ОКБ им. Сухого» (самолет Су-80ТД), ОАО «Туполев» (Ту-136Т), «ЭМЗ им. В.М. Мясищева (М-60ЛВТС), ФГУП «РСК «МиГ» (МиГ-110ВТ) и ОАО «АК им. С.В. Ильюшина» (Ил-112В), которые направили свои предложения в конкурсную комиссию по созданию ЛВТС.
В марте 2003 г. на предприятиях-участниках конкурса комиссией были проведены рассмотрения аванпроек-тов, разработанных этими предприятиями.
В «АК им. С.В. Ильюшина», отдавая должное важности ситуации, обстоятельный доклад членам комиссии по аванпроекту самолета Ил-112В сделал непосредственно Генеральный конструктор Г.В. Новожилов.
8 апреля 2003 г. в Главном штабе ВВС было проведено расширенное заседание комиссии по конкурсному рассмотрению альтернативных аванпроектов легкого тактического военно-транспортного самолета.
На том совещании председатель конкурсной комиссии начальник авиации — заместитель Главкома ВВС по авиации генерал-лейтенант А.Н. Зелин доложил о результатах рассмотрения аванпроектов ЛВТС, представленных ОКБ промышленности и объявил заключение комиссии, о том, что по результатам этого рассмотрения победителем конкурса стало ОАО «АК им. С.В. Ильюшина» с проектом ЛВТС Ил-112В. А 12 августа Главком ВВС доложил Президенту РФ, Верховному Главнокомандующему В.В. Путину, что «проект Ил-112В уверенно выиграл конкурс и будет собираться на Воронежском авиационном заводе. Новый самолет придет на смену Ан-26». В конце 2003 г. ОКБ приступило к созданию этого самолета.
В декабре 2004 г. была проведена защита эскизного проекта самолета и проведена Макетная комиссия, а в декабре 2008 г. проведена защита эскизного проекта по комплексу бортового оборудования самолета.
Это был небольшой экскурс в историю, предшествующую началу работ ОКБ им. С.В. Ильюшина по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.
Прежде всего, необходимо отметить, что в соответствии с «ТТЗ на ОКР по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112В» впервые в практике нашей страны создается не просто самолет, а «Авиационный комплекс «Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В».
В состав этого комплекса входят:
- летательный аппарат (самолет) с несъемным бортовым оборудованием;
- комплект съемных элементов комплекса специального оборудования и десантно-транспортного оборудования;
- средства наземного обслуживания общего и специального применения, средства наземного контроля и инструмент;
- учебно-тренировочные средства, в том числе пакет программ для ПЭВМ для обучения летного и инженерно-технического состава, инструкции по технической эксплуатации, электронные технологические карты;
- средства накопления, программное обеспечение, линии и программы обработки полетной информации и обработки информации об неисправностях самолета и его бортового оборудования, учета ресурса самолета, двигателя, ВСУ и агрегатов с ограниченным ресурсом в виде универсального показателя -«накопленное повреждение», ведения учетно-отчетной документации;
- комплексный тренажер самолета.
Проектирование транспортного самолета вследствие большого разнообразия требований, диктуемых универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей.
Схема транспортного самолета определяется его назначением, т.е. возможностью перевозки различных грузов, удобством выполнения погру-зочно-разгрузочных работ. К самолету Ил-112В предъявлен ряд специфических требований по базированию, способам погрузки-выгрузки, возможности десантирования грузов и личного состава как парашютным, так и посадочным способом. К самолету также предъявлены требования его автономной эксплуатации, что также влияет на выбор его схемы.
Выбору схемы самолета Ил-112В предшествовал анализ транспортных самолетов Ан-26 и Ан-74, созданных в Советском Союзе, а также зарубежных военно-транспортных самолетов CASA CN-235M, CASA С-295М, G-222 «Alenia» (C-27J «Spartan»). Не были обойдены вниманием и ближайшие конкуренты по конкурсу и, прежде всего, самолет МиГ-110ВТ.
Аэродинамическая схема самолета Ил-112В выбрана из условий обеспечения заданной зависимости «боевая нагрузка-дальность» при достаточно высокой для этого самолета крейсерской скорости полета, малых скоростей самолета при взлете и посадке, эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах, высоких пилотажных характеристик и безопасности во всем диапазоне эксплуатационных режимов.
Самолет Ил-112В разработан по схеме высокоплана с прямым трапециевидным крылом и Т-образным хвостовым оперением.
Крыло самолета оснащено эффективной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из двух выдвижных однощелевых закрылков. Кинематика отклонения закрылка спроектирована таким образом, чтобы обеспечить потребные несущие свойства и аэродинамическое качество на режимах взлета и посадки. Для поперечного управления самолетом в концевых сечениях крыла установлены элероны.
Схема хвостового оперения самолета Ил-112В была выбрана Т-образной формы с тем, чтобы вынести горизонтальное оперение из зоны действия скоса потока от крыла при полностью выпущенной механизации.
Такая схема позволила выбрать небольшое по площади горизонтальное и вертикальное оперение с малым аэродинамическим сопротивлением.
Принятые параметры вертикального и горизонтального оперения и руля направления позволяют обеспечить нормируемые характеристики боковой устойчивости, парирование воздействия бокового ветра и балансировку при отказе критического двигателя.
Ввиду близкой размерности самолетов Ил-112В и Ил-114 и благодаря тому, что оба самолета имеют практически одинаковую силовую установку, а также для сокращения сроков проектирования, было принято решение максимально унифицировоть конструкцию самолетов как можно в больших масштабах и применить как можно больше готовых изделий, агрегатов и систем, установленных на самолете Ил-114.
При разработке самолета Ил-112В большое внимание уделяется безопасности полета, которая обеспечивается:
- применением эффективной взлетно-посадочной механизации крыла, позволяющей получить малые скорости самолета при взлете и заходе на посадку;
- установкой на самолете новейшего пилотажно-навигационного и радио-технического оборудования, позволяющего выполнять полеты в сложных метеорологических условиях в любом регионе мира, причем это оборудование отвечает последним требованиям ИКАО в части обеспечения полетов по международным воздушным трассам и может легко адаптироваться и наращиваться под новые требования.
Безотказность функционирования систем самолета достигается применением элементов высокой надежности, резервированием, т.е. разделением систем на независимые подсистемы, отказ одной из которых не приводит к нарушению безотказности, а также применением системы контроля (предполетной, в полете) обеспечивающей сигнализацию об отказах и автоматическое отключение отказавших систем. Установленная на борту самолета система регистрации полетных данных позволяет определить работоспособность систем самолета на протяжении всего полета, эффективно и быстро определять отказавший агрегат или систему, что в свою очередь позволяет провести работы по быстрой замене или ремонту отказавшего агрегата и обеспечить следующий полет самолета в исправном состоянии.
Самолет, его системы и агрегаты позволяют обеспечить эксплуатацию в автономных условиях на необорудованных аэродромах в течение длительного времени благодаря:
- наличию на борту вспомогательной силовой установки, обеспечивающей запуск двигателей, энергоснабжение постоянным и переменным током, кондиционирование герметических кабин, а также проверку исправности систем и оборудования;
- выполнению погрузочно-раз-грузочных работ при помощи бортовых средств механизации;
- возможности выполнения технического обслуживания самолета силами летного и технического экипажей.
Военно-транспортный самолет Ил-112В создается на основе проверенных в эксплуатации достижений зарубежной и отечественной авиационной техники, а также опыта разработки и эксплуатации военно-транспортного самолета Ил-76, который пользуется заслуженным успехом не только в российских ВВС и российских авиакомпаниях, но и в ряде зарубежных стран, куда в свое время было поставлено более ста самолетов. Тем не менее, создание самолета потребовало решения ряда проблем. К ним можно отнести компоновку хвостовой части самолета, высокоэффективную механизацию крыла, многоколесное шасси, топливную систему, систему управления самолетом, а также комплекс бортового десантно-транспортного оборудования.
При проектировании самолета Ил-112В, как и любого транспортного самолета, одной из сложнейших проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа, а также расположения и размеров грузового люка.
Фюзеляж самолета и его геометрическое описание выполнено исходя из обеспечения требований Заказчика по транспортировке заданной номенклатуры грузов и стремления обеспечить допустимое аэродинамическое сопротивление на крейсерских режимах полета. Конструктивно фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов.
Фюзеляж имеет в цилиндрической части высоту 2,9 м, ширину 3,24 м. Длина фюзеляжа 21,0 м.
Выбор размеров грузовой кабины транспортного самолета представляет собой сложную задачу из-за большого разнообразия перевозимых грузов, а также необходимости обеспечения перевозки личного состава при посадочном и парашютном десантировании. Кроме того, военно-транспортные самолеты довольно часто используются при перевозке раненых на носилках, устанавливаемых как на санитарных стойках, так и просто на полу грузовой кабины.
Имеющиеся статистические данные по габаритам грузовых кабин как отечественных, так и зарубежных транспортных самолетов показывают, что строгой стандартизации в этом вопросе нет. И лишь в последние годы стали появляться самолеты с грузовыми кабинами, имеющие близкие (в основном по сечению) размеры. Это объясняется тем, что несколько лет назад к технике наземных войск, как в Советском Союзе (России), так и за рубежом стали предъявляться требования по авиатранспортабельности, то есть требования по их перевозке воздушным транспортом.
В техническом задании на самолет Ил-112В указано поперечное сечение грузовой кабины «не менее 2,2 м по ширине и не менее 2,2 м по высоте». При глубоком анализе этого важного параметра самолета специалисты ОКБ пришли к выводу, что поперечные размеры грузовой кабины самолета Ил-1 12В должны иметь размеры по ширине 2,45 м и по высоте — 2,4 м. Чем объяснить как бы невыполнение одного из основных требований технического задания на самолет? Тем более, что выполнение требований привело бы к снижению массы конструкции самолета.
Как известно, в Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники в России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.», утвержденной Правительством РФ от 15 октября 2001 г., предписано создать транспортный самолет двойного назначения грузоподъемностью 6 т.
А это значит, что данный самолет должен перевозить грузы (как во всем цивилизованном мире) в стандартных грузовых авиационных контейнерах и на авиационных поддонах. Это существенно снижает время загрузки самолета за счет предварительного пакетирования грузов.
В авиационном мире широко применяются авиационные контейнеры, имеющие в основании поддон с размерами 88″×96″ (2235×2438,4 мм) и 88″×125″ (2235×3175 мм). А это значит, что размер грузовой кабины по ширине должен быть не менее 2235 мм. Если установить по этому размеру конструкцию боковых упоров-направляющих для контейнеров и поддонов, то получается размер минимум 2450 мм. Теперь, что касается высоты грузовой кабины. Во всем мире уже давно широкое применение нашла аэродромная техника, отвечающая американской системе погрузочно-разгрузочных работ «4631», которая используется для загрузки в самолет авиационных контейнеров и поддонов. Причем практически такая же техника применяется в армиях стран НАТО.
В нашей стране такая аэродромная техника применяется исключительно в аэропортах, имеющих статус международных, да и то, к сожалению, не во всех. А уж в армии такой техники, к большому сожалению, нет вообще. И конструкторам приходилось на всех отечественных транспортных самолетах устанавливать средства потолочной механизации для загрузки различных грузов. С одной стороны, это приводит и к увеличению массы конструкции самолета, и к увеличению времени загрузки самолета. Правда, с другой стороны, несколько успокаивает тот факт, что наши самолеты могут эксплуатироваться на абсолютно неподготовленных аэродромах и быть автономными при эксплуатации.
Длина грузовой кабины самолета Ил-112В определилась из требования перевозить контейнеры с лопастями для вертолетов. В итоге она составляет: 1360 мм — длина зоны входной двери, где имеется рабочее место борттехнико по авиадесантному оборудованию (АДО), 8400 мм — длина пола грузовой кабины (основная зона размещения груза), 3570 мм — длина пола грузовой рампы. При такой длине грузовой кабины в ней размещаются три поддона ПА-3,6 (Р2), или шесть платформ типа ПГС-500А (ПГС-1000Р), или три натовские платформы MIL-P-27443E. Максимальная масса перевозимого груза составляет 6 т.
Высота грузовой кабины определилась из высоты заданного в ТЗ требования перевозить двигатель Д-ЗОКП (для самолета Ил-76МД, Ил-78) в контейнере. Этот груз имеет высоту 2050 мм. Токую же высоту имеет и автомобиль УАЗ-469, но в отличие от двигателя в контейнере, он может загружаться в самолет своим ходом. Двигатель же можно загрузить в самолет только с помощью специальной наземной техники при условии, что контейнер с двигателем будет размещен на авиационном поддоне. Или для загрузки контейнера с грузом необходимо на борту самолета иметь потолочную механизацию по типу потолочной механизации самолета Ил-76, т. е. на самолете Ил-112В необходимо иметь тельферное оборудование, способное загрузить в самолет груз максимальной массой 6 т.
Это тельферное оборудование, состоящее из двух тельферов, размещенных на одном центральном потолочном рельсе, удалось вписать в пространство от 2050 мм до 2400 мм над полом грузовой кабины. И в этом случае стоял выбор между весовой эффективностью самолета и выбором высоты грузовой кабины в 2200 мм и некоторым проигрышем в весовой эффективности, но с обеспечением автономности самолета.
Здесь очень тяжело судить насколько часто будет встречаться в перевозке контейнер с двигателем Д-30КП, но при этом экипаж будет знать и будет уверен, что любой груз высотой практически до 2400 мм можно загрузить и перевезти на самолете Ил-112В.
Высота грузового пола от уровня земли равна 1,0 м, при этом угол наклона рампы в опущенном до земли положении равен 10°, причем этот параметр очень важен для загрузки самоходной техники в самолет.
На опыте военно-транспортного самолета Ил-76 мы убедились, что угол наклона рампы самолета, составляющий 14°, вызывает некоторые затруднения при загрузке техники, особенно в зимнее время, а также неудобен для человека, который входит в самолет, или выходит из него по рампе.
Грузовой люк закрывается рампой и створкой, к которой снаружи крепится рельс тельфера, что обеспечивает перемещение тельферов за порог рампы, тем самым, позволяя загружать грузы тельферами прямо из кузова автомобиля. Герметичность грузовой кабины обеспечивается профилями герметизации, которые при наддуве грузовой кабины прижимаются к рампе и створке.
Вход в самолет производится через дверь, расположенную в передней части грузовой кабины. В фюзеляже имеются также аварийные выходы для покидания самолета при аварийной посадке на земле, они же используются и при покидании самолета при его приводнении. Экипаж в воздухе при возникновении аварийной обстановки может покинуть самолет через аварийный люк в передней части грузовой кабины.
По бортам фюзеляжа расположены обтекатели, в которые убираются основные опоры шасси, колеса которых размером 880×315 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости и расположены по одному колесу на оси каждой стойки (схема «тандем»). Всего на самолете установлено четыре основные стойки (по две стойки с каждой стороны самолета). Минимально возможные размеры обтекателей шасси и их расположение позволяют исключить возникновение вредной интерференции воздушного потока от обтекателей. Уборка основных опор выполняется перемещением стоек по вертикали вверх.
На передней опоре расположены два колеса размером 668×200 мм. Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол ± 50° для обеспечения разворота самолета на полосе шириной всего 16 м. Два высокоэкономичных (суммарный часовой расход топлива в пределах 520-560 кг/ч) турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ, со «взлетной» мощностью по 3000 л. с. (в стандартных атмосферных условиях — 760 мм рт. ст. при tнв = + 15°С), разработки ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» устанавливаются на нижней поверхности корневой части крыла. В случае отказа одного двигателя при взлете происходит автоматическое увеличение мощности работающего двигателя до 3500 л. с. («чрезвычайный» режим).
В ТТЗ на самолет даны жесткие требования по поддержанию постоянной мощности «взлетного» и «чрезвычайного» режимов работы маршевого двигателя. Эти мощности должны поддерживаться до tнв= + 27°С и атмосферного давления 730 мм рт. ст. у земли.
В дальнейшем, как обещают разработчики двигателя, на самолете должны быть установлены двигатели ВК-3500 со «взлетной» мощностью по 3500 л.с.
Двигатели оснащены малошумными шестилопастными тянущими воздушными винтами диаметром 3,9 м, разработки ОАО «НПП «Аэросила». Силовая установка должна надежно и устойчиво работать во всех ожидаемых условиях эксплуатации.
Топливная система самолета Ил-112В отличается высокой надежностью работы, простота ее в эксплуатации обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полета. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на две группы. В каждой группе баков имеется протектированный расходный отсек, из которого топливо подается к двигателю.
Работа топливной системы, в том числе и управление насосами перекачки топлива в расходные отсеки производится автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива.
Для обеспечения автономной эксплуатации самолета на нем устанавливается вспомогательная силовая установка на базе серийно выпускаемого вспомогательного газотурбинного двигателя ТА-14 разработки ОАО «НПП «Аэросила». Для удобства работы с ВСУ, она расположена на небольшой высоте в левом обтекателе шасси.
Для обеспечения решения всех возложенных на самолет задач, на нем устанавливается комплекс бортового оборудования (КБО-112В), который обеспечивает возможность выполнения полетного задания в различных географических регионах и климатических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при полетах по оборудованным в радиотехническом отношении трассам и вне трасс (в том числе и над безориентирной местностью) с требуемым уровнем безопасности полетов.
Интегратором КБО-112В является ЗАО «Котлин-Новатор» — хорошо известное предприятие, которое разрабатывало пилотажно-навигационное оборудование на военно-транспортные самолеты Ан-22, Ил-76, Ан-124 и их модификации.
КБО-112В позволяет пилотировать самолет и выполнять возложенные задачи летным экипажем, состоящим из трех человек: командира экипажа (летчика), помощника командира экипажа (летчика-штурмана) и борттехника (в полете он должен работать только в грузовой кабине с десантно-транспортным оборудованием, а на земле занимается техобслуживанием самолета).
КБО-112В разрабатывается на основе использования современной элементной базы и цифровой техники, при этом структура КБО-112В и его элементов обеспечивает возможность дальнейшего его развития и простоту его последующей модернизации за счет открытой архитектуры, модульности програмно-аппарат-ных средств и их унификации, информационной, функциональной и аппаратной интеграции элементов комплекса.
Прицельный навигационно-пилотажный комплекс обеспечивает навигацию, в том числе и вертикальную, с автоматическим, полуавтоматическим и ручным управлением самолетом на всех этапах и режимах полета, требуемый минимум вертикального эшелонирования и выдерживание навигационных характеристик в соответствии с нормами RNP1 ИКАО, а также выполнение многих других задач в соответствии с ТТЗ на самолет.
Комплекс обеспечивает также предпосадочное маневрирование, заход на посадку и посадку на оборудованные в радиотехническом отношении аэродромы II категории в условиях метеоминимума 30×400 м, а также заход на посадку и посадку на аэродромы и площадки, взлетно-посадочные полосы (ВПП) которых обозначены радиолокационными маяками-ответчиками или уголковыми отражателями, а также необозначенные бетонированные ВПП в условиях метеоминимума 100×1000 м.
Вся навигационно-пилотажная информация и информация о работе систем самолета с помощью блоков коммутации и преобразования информационных сигналов выводится на пять жидкокристаллических многофункциональных экранов, расположенных на приборной доске летчиков.
Навигационно-пилотажный комплекс самолета включает в себя комплексную систему управления и навигационный комплекс. Комплексная система управления обеспечивает устойчивость и управляемость самолета на всех режимах полета и стабилизацию заданных значений угловых и траекторных параметров полета на всех его этапах. В нее входят: система автоматического управления полетом, система дистанционного управления, система управления поворотом и торможением колес, автомат тяги, система предупреждения критических режимов (СПКР) полета, а также системы, установку которых сегодня требует ИКАО. Это система предупреждения приближения земли (СППЗ) и система предупреждения столкновений самолетов в воздухе.
Метеорадиолокационный комплекс самолета обеспечивает обзор земной поверхности, обнаружение и определение относительных координат различных радиолокационных объектов на поверхности земли и на море, обнаружение естественных препятствий, картографирование, обнаружение и индикацию зон грозовой деятельности и решение многих других задач.
Бортовой комплекс связи (разработчик НПП «Полет») обеспечивает связь экипажа с наземными службами, связь между самолетами и связь между членами экипажа самолета.
Система управления общесамолетным оборудованием (СУОСО) обеспечивает в реальном масштабе времени непосредственно в полете непрерывный авто- L матизированный контроль технического состояния бортовых систем и оборудования самолета с формированием и выдачей информации для отображения на жидкокристаллических экранах экипажу и в бортовое устройство для регистрации системе сбора и обработки полетной информации.
К самолету в соответствии с ТТЗ предъявляются различные требования по радиоэлектронной защите, по живучести и стойкости к внешним воздействиям, надежности и ресурсу.
Эффективность военно-транспортного самолета в основном определяется совершенством и универсальностью комплекса бортового десантно-транспортного оборудования.
Выше говорилось о выборе параметров грузовой кабины. Конечно, во многом задача выбора этих параметров, а также задача определения необходимого десантно-транспортного оборудования облегчалась тем, что ОКБ им. СВ. Ильюшина имеет большой опыт создания и дальнейшего совершенствования военно-транспортного самолета Ил-76 и его военно-транспортных модификаций. Это позволило использовать на самолете Ил-112В десантно-транспортное оборудование, которое прекрасно зарекомендовало себя на самолете Ил-76.
Два электротельфера, несколько уменьшенные в размерах, применяются и на самолете Ил-112В, с той только разницей, что эти электротельферы перемещаются по одному центральному рельсу. Для загрузки несамоходной техники на самолете у передней стенки грузовой кабины установлена грузовая лебедка. Тельферы и грузовая лебедка в сочетании с комплектом грузового оборудования обеспечивают самолету автономность при эксплуатации.
Для обеспечения транспортировки грузов в авиационных контейнерах и на поддонах по всей длине грузовой кабины установлены роликовые дорожки, по которым перемещаются контейнеры и поддоны от грузового люка к месту, где они крепятся с помощью специальных замков. Эти замки надежно крепят контейнеры и поддоны в грузовой кабине и исключают их перемещение не только в полете, но и при возможной аварийной посадке, тем самым обеспечивая безопасность как самолета, так и экипажа.
Грузы россыпью швартуются в самолете с помощью швартовочных цепей и ремней. Самоходная и несамоходная техника швартуется в самолете также с помощью шварто-вочных цепей или ремней. Для заезда в самолет самоходной и несамоходной техники на рампу устанавливаются два небольших подтрапника.
Работа над другим десантно-транспортным оборудованием продолжается, но принцип использования всего того, что показало себя с лучшей стороны на самолете Ил-76 остается. В конечном итоге, это поможет в эксплуатации быстрее освоить самолет Ил-112В.
Теперь о сроках работы по созданию ЛВТС Ил-112В.
Разработана «Программа создания ЛВТС Ил-112В», которая утверждена руководством отрасли и Заказчиком.
Окончание выпуска конструкторской документации намечено на начало 2010 г., но, не дожидаясь окончания выпуска всей документации серийный завод (ОАО «ВАСО») приступил к разработке оснастки для постройки самолета и собственно к постройке.
В соответствии с «Программой…» должно быть построено четыре опытных самолета — один для статических испытаний, один для ресурсных испытаний и два самолета для летных испытаний, причем на каждом из этих самолетов будет выполняться свой раздел из программы Государственных испытаний. На первом самолете будет выполняться программа по определению летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, на втором будет проводиться программа испытаний бортового радиоэлектронного оборудования и будут отрабатываться программы боевого применения самолета. Летные испытания первого опытного ЛВТС Ил-112В должны начаться в начале 2011 г., а окончание Государственных испытаний самолета, включая окончание всех стендовых испытаний, намечено на 2012 г. В ходе проведения Государственных испытаний будет строиться установочная серия самолетов, которые будут направляться в войсковые части для проведения эксплуатационных испытаний. Сроки очень жесткие! Но выполнимые.
Приступая к выполнению «Программы создания ЛВТС Ил-112В», специалисты «АК им. С.В. Ильюшина» исходили из того, что мало создать хороший самолет, отвечающий всем требованиям Заказчика, необходимо еще думать о реализации самолетов в достаточных количествах, с тем, чтобы «Программа…» в целом была рентабельной.
Для этого необходимо было просчитать вопросы поставок самолета и его модификаций всем потенциальным Заказчикам, начиная от ВВС России и авиакомпаний России до возможных поставок в ВВС зарубежных стран и зарубежные авиакомпании.
Программа выпуска самолета Ил-112В и его модификаций для ВВС России указана в соответствующих документах Министерства обороны РФ, а количество самолетов в гражданском варианте отражено в Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники в России на 2002-2010 г.г. и на период до 2015 г.».
Теперь, что касается возможных поставок самолетов Ил-112В на экспорт.
Во времена существования стран социализма эта задача решалась относительно просто.
В настоящее время эта задача значительно усложнилась.
Сегодня в мире по зарубежным данным эксплуатируются около 5870 военно-транспортных самолетов, из которых порядка 1480 самолетов представляют самолеты размерности самолета Ил-112В, из них около 750 — самолеты еще советского производства (самолеты Ан-26, Ан-32, Ан-24 и Ан-72/74).
Возрастная структура легких военно-транспортных самолетов выглядит следующим образом: 65 % (480) самолетов могут быть списаны в ближайшие 5-7 лет, 33 % (244) — через 7-15 лет и только 2 % (34) самолетов могут находиться в эксплуатации еще 15 и более лет.
Динамика списания самолетов по выработке ресурса позволяет ориентировочно определить потребности мирового рынка в военно-транспортных самолетах для замены списанных самолетов. В современных условиях повышение боевых возможностей транспортной авиации осуществляется по двум направлениям:
- Модернизация эксплуатируемой авиационной техники. Этот путь позволяет при относительно небольших финансовых затратах существенно повысить эффективность самолета, продлить его ресурс и срок службы. При этом возможна модернизация или установка новых двигателей, что ведет к улучшению топливной эффективности и снижению эксплуатационных расходов. Проводятся работы по совершенствованию бортового оборудования, направленные на повышение безопасности полета;
- Замена физически и морально устаревших самолетов на новые. Этот путь является основным в развитии мирового парка самолетов любого типа, в том числе и ЛВТС.
Сегодня эксплуатанты в основном оснащены самолетами разработки 1980-х — 1990-х гг., характеристики которых приближаются к требованиям на ЛВТС нового поколения.
В период до 2020 г. основными конкурентами самолету Ил-112В будут новейшие модификации самолетов С-295, CN-235 (Испания), C-27J (Италия, США), а также самолеты Ан-74 и Ан-32 (Украина). Результаты расчетов на период до 2020 г., когда ожидается выход серийного производства самолета Ил-112В на максимальное количество, показывает, что при указанных выше темпах списания потребуется около 500 легких военно-транспортных самолетов, причем увеличение численности парка ЛВТС возможно лишь в небольшой группе стран (Китай, Индия, Иран и т. д.), которые в последнее время поставили перед собой задачу обеспечения возможности маневра своими силами и средствами и занимаются задачами формирования собственных сил быстрого реагирования.
Как показывает анализ ситуации, мировой рынок ЛВТС во многом еще доступен для России. Причем в числе покупателей российского ЛВТС могут быть страны Юго-Восточной Азии и Южной Америки. Сегодня об интересе покупателей этого региона к российской авиационной технике говорят такие факты как совместная с Индией разработка среднего многофункционального военно-транспортного самолета (МТС), поставки танкеров Ил-78МКИ в Индию, непрекращаемый интерес ряда государств к военно-транспортным самолетам Ил-76МД и Ил-76МФ. В страны этого региона может быть продано порядка 250 самолетов Ил-112В.
Задача продвижения самолета Ил-112В на мировом рынке вооружений может быть решена только при условии обеспечения высокого уровня технического совершенства самолета, реализации на нем прогрессивных технических решений и перспективных технологий в области самолетостроения, двигателестроения, бортового радиоэлектронного оборудования. Особое внимание должно уделяться эксплуатационным вопросам, вопросам сервисного обслуживания, надежности и ресурса.
источник: Н.Д.ТОЛИКОВ (заместитель Генерального директора Генерального конструктора ОАО «АК им. С.В. Ильюшина») Авиация и космонавтика №02/2010
alternathistory.com
Ил-112В, легкий военно-транспортный самолет
www.arms-expo.ru
Ил-112В: сборка первого лётного образца идёт полным ходом
На воронежском авиазаводе (ВАСО) идёт изготовление первого лётного образца самолёта Ил‑112В, разработанного Авиационным комплексом им. С. В. Ильюшина. В январе 2017 года планируется завершить сборку и начать его наземные испытания, чтобы к будущему лету поднять самолёт в воздух. Кроме того, для обеспечения первого полёта изготавливаются стенды, на которых будет проводиться отработка различных систем и агрегатов. Завершены испытания аэродинамических моделей самолёта Ил‑112В в трубах ЦАГИ.
В настоящее время ВКС России эксплуатируют порядка 140 лёгких военно-транспортных самолётов (ЛВТС) — Ан‑26 и его модификаций. Всего с 1969 по 1986 годы было выпущено около 1150 таких самолётов, из них во всём мире находятся в эксплуатации еще более 600 бортов. Однако они уже практически исчерпали свой ресурс и им потребуется замена.
В 2014 году был подписан контракт с Министерством обороны РФ на опытно-конструкторские работы по теме Ил‑112В.
В 2015 году компания «Ил» защитила технический проект, в 2016 году выпущена и передана на ВАСО вся документация. Планируется, что окончательная сборка первого лётного Ил‑112В завершится в начале 2017 года. К середине следующего года должен закончиться цикл цеховых и аэродромных отработок.
«Работы ведутся по нагоночному графику, в соответствии со сроками госконтракта. График предусматривает подъём первого опытного образца в середине 2017 года. Работа идёт строго по этому документу»,
— говорит директор дирекции программы Ил‑112 в компании «Ил» Дмитрий Савельев.
Проект Ил‑112В имел целый ряд особенностей. Документация на новый самолёт выпускалась сразу в двух форматах — в привычном бумажном и в цифровом. В таком комплекте эта документация и передавалась на ВАСО. В тоже время основные кооператоры ВАСО — ульяновский «Авиастар-СП» и казанское «КАПО-Композит» — уже перешли на «безбумажные» технологии, рабочие документы им передаются только в цифровом виде.
Продувка модели Ил-112В в ЦАГИЕще одним нововведением проекта стало изготовление сразу, фактически серийной оснастки для производства Ил‑112В. Если раньше для сборки первого лётного образца оснастка изготавливалась одноразовая, сейчас она делается сразу под серию.
Для отработки систем, агрегатов и оборудования, подтверждения их характеристик, и в целом для обеспечения безопасности самолёта создаются 22 стенда. Из них десять — стенды первого вылёта, без них невозможен подъём в воздух первого лётного образца Ил‑112В. Пять стендов располагаются в компании «Ил», остальные размещены на предприятиях-соисполнителях.
Один из стендов, расположенных в компании «Ил», — стенд КСУ или стенд системы управления. В его создании участвуют также Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева и ОКБ «Аэрокосмические системы» в Дубне. Планируется, что к концу года на нём начнутся испытания. Еще один стенд, связанный с системой управления — стенд прокатки закрылков. На нём отрабатывается выпуск и уборка механизации.
Ещё один «ильюшинский» стенд предназначен для испытаний бортового аварийного самописца. На нём проходит отработка «чёрного ящика», всех его параметров, которые он будет регистрировать от взлёта до посадки.
Стенд СЭС изготавливается в Дубне. На нем будут смонтированы все блоки системы электроснабжения. До первого вылета на этом стенде будут отработаны все основные параметры электронагрузки, основные процессы, графики включения и выключения систем и оборудования.
В кооперации с Центром научно-технических услуг «Динамика» (Жуковский) создаются технические средства обучения (ТСО), среди которых на первом этапе должен быть построен экспериментальный образец-стенд для отработки и проверки, в том числе, пилотажных характеристик самолёта Ил‑112В. Центр делает для Ил‑112В технические средства обучения: процедурный тренажёр, комплексный тренажёр и учебный класс. Средства обучения должны быть поставлены вместе с самолётом для подготовки лётных экипажей эксплуатантов.
По программе создания самолёта Ил‑112В были выполнены продувки аэродинамических моделей по согласованному с ЦАГИ перечню. Было продуто шесть моделей. Первая полная аэродинамическая модель самолёта под номером «108», так называемая предварительная, была изготовлена на ВАСО в масштабе 1:24. После завершения продувок этой модели были учтены рекомендации ЦАГИ по совершенствованию аэродинамической компоновки самолёта для гарантированного достижения заявленного аэродинамического качества, модель была доработана АК Ильюшина. Доработанная 108-я модель была продута ещё раз на первом этапе проектирования и полученные результаты подтвердили, что уровень аэродинамического качества достигнут.
После защиты технического проекта, когда конфигурация самолёта была «заморожена», модель стала исполнительной и полностью соответствующей самолёту Ил‑112В. Далее были выполнены продувки основной исполнительной модели, завершившиеся в декабре 2015 года. В процессе этой работы были определены и подтверждены все аэродинамические характеристики самолёта, включая эффективность механизации крыла и органов управления, а также влияния обдува крыла винтами.
Полученные данные были сведены в банк аэродинамических характеристик, который является составной частью математической модели движения самолёта и предъявлены Заказчику. После этого был выполнен расчёт характеристик устойчивости и управляемости самолёта во всех ожидаемых условиях эксплуатации, а разработанная математическая модель установлена на пилотажный стенд ЦАГИ, на котором лётчики КБ Ильюшина выполнили полёты и дали высокую оценку лётным характеристикам будущего самолёта.
Сборка хвостового отсекаВ апреле 2016 года были закончены продувки изолированного «хвоста» и изолированного «полукрыла», на которых были определены шарнирные моменты руля высоты, элеронов и руля направления, в том числе и в условиях обледенения. Результаты продувок подтвердили, что усилия управления на рычагах управления соответствуют нормированным.
В обязательном порядке продувается «штопорная модель» — её номер 2408. Она дает понять насколько быстро самолёт входит в штопор, и какими методами его можно оттуда вывести. Эти продувки показали, что Ил‑112В очень неохотно входит в штопор и выводится из него стандартным методом. Поэтому лётные испытания будут проходить без противоштопорного парашюта. Также продувался полунатурный воздушный винт АВ‑112, чтобы подтвердить расчётные тяги, которые гарантировала компания «Аэросила». Эта работа была выполнена в конце апреля 2016 года. Испытывалась также флаттерная модель.
В кооперации по выпуску самолёта Ил‑112В участвуют более 50 организаций. Самолёт полностью российский, с полным импортозамещением. Основные кооперанты ВАСО по проекту Ил‑112В — «Авиастар-СП» и «КАПО-Композит». В Казани изготавливают тормозные щитки, интерцепторы, обтекатели рельсов закрылков, панели хвостовой части крыла, панели элеронов, триммеров рулей высоты и рулей направления. В Ульяновске — панели фюзеляжа, люки и двери. К началу сентября первый комплект панелей фюзеляжа на первую машину уже получен. Закончилась сборка отсека Ф‑3, идёт сборка отсеков Ф‑2 и Ф‑1. Поставка люков и дверей запланирована на сентябрь 2016 года. До конца года должен быть изготовлен каркас самолёта — фюзеляж и крыло, и переданы в цех предварительной сборки.
Не менее важный кооператор проекта Ил‑112В — петербургская компания «Климов», она разрабатывает для самолёта двигатель ТВ7–117СТ. Линейка двигателей ТВ7–117 изначально создавалась и для самолётов, и для вертолётов. Под техзадание на Ил‑112В делается новая самолётная версия с использованием наработок, полученных при создании вертолётного варианта двигателя.
В середине сентября 2016 года Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) сообщила, что до конца 2019 года создаст 16 турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ и 50 двигателей ТВ7-117В – для многоцелевых вертолётов Ми-38. Долгосрочный контракт на поставку двигателей ТВ7-117СТ был заключён в 2016 году и должен быть исполнен до 2019 года. В рамках ОКР предусмотрена поставка 16 двигателей. Первые два двигателя должны быть переданы на ВАСО в феврале 2017 года.
Мощность двигателя ТВ7-117СТ на максимальном взлётном режиме составляет 3000 л.с., а на повышенном чрезвычайном режиме достигает 3600 л.с.
По контракту на опытно-конструкторские работы на ВАСО будет построено два самолёта. Первый будет использоваться в лётных испытаниях. Второй самолёт будет ресурсный для проведения испытаний в ЦАГИ.
Сборка фюзеляжаПо правилам первый самолёт должен изготавливаться для статических испытаний, второй — лётный, третий — ресурсный. Но из-за ограниченных средств и сжатых сроков предварительные статические испытания пройдут на первом лётном, чтобы разрешить коммерческую эксплуатацию. Второй, ресурсный самолёт тоже комбинированный — на нём будет сначала будет нарабатываться ресурс, который позволит первому самолёту отлетать 2 500 часов испытаний. Потом этот же экземпляр будет переоборудован в статический и его будут испытывать на прочность.
К проекту Ил‑112В привлечено пристальное внимание как будущего эксплуатанта — Минобороны России, так и федеральных ведомств, в частности, Минпромторга России. Об этом заявил во время совещания в Воронеже замминистра обороны России Юрий Борисов. Он озвучил и планы Минобороны России по Ил‑112В — контракт на серийное производство 48 транспортников российское военное ведомство намерено подписать в 2017 году.
По этому контракту два серийных самолёта с заводскими номерами 0103 и 0104 будут с 2019 года использоваться в опытно-конструкторских работах. Делается это для сокращения сроков реализации ОКР. Таким образом, к проведению всего комплекса наземных и лётных испытаний, намеченных на 2020 год, будут привлечены четыре самолёта с учётом тех, что уже заложены на стапелях ВАСО.
Лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В
Лёгкий военно-транспортный самолёт Ил‑112В предназначен для транспортировки широкой номенклатуры грузов, включая различные виды вооружений, военной техники и личного состава. Ил‑112 придёт на смену самолётам Ан‑26 российских Военно-космических сил.
Обеспечивается возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму CAT II ICAO и ручной заход на посадку на слабо оборудованные и необорудованные в радиотехническом отношении
аэродромы.
Длина самолёта составит 24,15 м, высота 8,89 м, размах крыла 27,6 м, диаметр фюзеляжа 3,29 м. В качестве силовой установки будут использоваться два двигателя ТВ7–117СТ с максимальной мощностью 3 500 л. с., оснащённые воздушными винтами АВ‑112. Максимальная взлётная масса самолёта составит 21 т, максимальная полезная нагрузка 5 т. Ил‑112В будет развивать крейсерскую скорость 450–500 км/ч. Его максимальная высота полёта — 7 600 м, а дальность полёта с полезной нагрузкой 3,5 т — 2 400 км.
Разработчиком Ил‑112В является Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, окончательная сборка воздушных машин будет производиться на ВАСО. В декабре 2014 года на ВАСО была начата подготовка к постановке на производство опытных образцов самолёта Ил‑112В.
По материалам журнала ОАК «Горизонты» / №3 (11). 2016
Загрузка…aviation21.ru