Самолёт будущего ЮГ-1 из фильма «Призрак» — Кино и сериалы на TJ

ЮГ-1, окончательный вариант. Все изображения предоставлены Main Road Post © CTB Film Company

ЮГ-1 полностью сделан при помощи компьютерной графики компании MainRoad|Post, потому что, по словам создателей картины, «никакие самые современные авиаконструкторские аналоги и высокотехничные декорации не смогли бы передать его уникальности».

Первый утверждённый вариант пришлось изменить после того, как он «не вписался» в съёмочный материал. Было создано несколько концептов, прежде чем появилась та модель, которую зрители в результате увидели в фильме.

В итоговом варианте дизайнеры остановились на схеме заднего расположения двигателей: такая схема давала бы реальному самолёту возможность летать с более высокой скоростью, при этом не опасаясь засасывания посторонних предметов в сопло с поверхности взлётно-посадочной полосы, а также создаёт меньший «разнотяг» при отказе одного из двигателей. Кроме того, как заметили эксперты, в самолётах с таким расположением двигателей обычно менее шумно в пассажирской кабине.

По сюжету картины ЮГ-1 должен быть настоящим технологическим прорывом, поэтому создатели концепта попытались совместить в нём представления о футуристических транспортных средствах и вполне реальные характеристики современного летательного аппарата.

Согласно предполагаемым лётно-техническим характеристикам, ЮГ-1 требует крайне малой дистанции для разбега и может взлететь «практически из песочницы». При этом основная инновация самолёта — его кокпит (место пилота). Он практически полностью состоит из дисплеев с тачскринами, чего пока нет даже в самых современных реальных самолётах вроде Boeing 787 и Airbus A380. В действительности даже в «гласс-кокпитах» (когда вся основная информация выносится на дисплеи) пилоты оперируют тумблерами, кремальерами и кнопками.

Кокпит

Ещё одним элементом футуристического дизайна стало остекление передней кабины и иллюминаторы в виде «полосы». Ведущие производители самолётов рассматривают такие варианты, однако они пока не претворены в жизнь.

С помощью эффектов добавили «тряску» камеры. Её реализовали средствами 2-д композитинга на студии «Даго» (добавление плоского движения картинке, имитирующего движение или тряску съемочной камеры). Приём использовался в моменты взлёта-посадки и потери высоты, чтобы передать происходящее внутри самолёта.

В ранних концептах рассматривали даже прозрачную «крышу» Один из промежуточных вариантов — уже нет прозрачной крыши, двигатели необычной формы

В результате работа над самолётом от первого концепта до финальной версии, готовой к анимации и рендеру, заняла около двух месяцев.

Промежуточный вариант: иллюминаторы-соты, необычный двигатель

Часть концептов имеет частично прозрачный фюзеляж, и ведущие мировые производители в области авиастроения действительно представляют такие проекты, но сами машины появятся по прогнозам не раньше 2050 года.

Промежуточный вариант, приближенный к финальной версии: частично прозрачный фюзеляж, классические двигатели
Один из наиболее смелых концептов, любителям игр может напомнить космический корабль «Нормандия» из вселенной Mass Effect

Также по ходу работы сильно менялось оперение хвоста и законцовки крыла (винглеты).

Финальный вариант: ЮГ-1 парит в облаках

Футуристический дизайн кабины в итоге был реализован практически без изменений и по замыслу должен был напоминать одновременно пункт управления космического корабля, салон дорогого спортивного авто и видео с игровой приставки, с помощью которой юный герой фильма учился управлению самолётом.

Декорацию кабины построили в хромакейном павильоне, а интерфейс управления самолётом был полностью создан с помощью визуальных эффектов.

Кабина пилотов, оснащённая плазменными панелями навигации и управления; штурвал, больше напоминающий джойстик, и кресло спорткара

Оценивая реальные перспективы запуска подобного самолёта, создатели фильма подчеркнули, что в целом проектирование и разработка новой модели — это годы научных изысканий и труд тысяч людей, но даже привлечение лучших экспертов не всегда гарантирует, что проект сможет выйти в серию.

tjournal.ru

Бомбардировщик ЮГ-1 (K.30). - Российская авиация

Бомбардировщик ЮГ-1 (K.30).

Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1926 г.

Несмотря на запрет строительства военных самолетов, в 1925 году конструкторы фирмы Junkers Flugzeugwerke A.G. начали разработку проекта G2sB.24 — бомбардировщика на базе транспортного самолета G.24. Для данной версии Junkers переделал центроплан, носовую часть, заделал окна, оборудовал бомболюки и/или подкрыльевые держатели для легких бомб общей массой до 1000 килограмм и места под стрелковые установки (две открытые в носовой и кормовой части, и одна закрытая в нижней части фюзеляжа). Самолёт получил индекс K.30. Производственный процесс для этой машины получился слишком длинным. Детали изготавливали в Дессау. Затем их везли на завод A.B. Flygindustri в Лимхамне где производилась сборка, уже под обознечением R.42.

Пассажирский самолет Junkers G.24

Первые шесть R.42 были поставляли в Чили в течение 1926 года. Кроме того были произведены еще три K.30 для Испании и два для Югославии. Испанские и югославские самолеты строились уже на заводе в Дессау .

В СССР военная версия G.24 впервые появился в 1925 году, выполнив серию демонстрационных полетов в Москве. Самолет предлагался советским ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика. Поскольку ТБ-1 (АНТ-4) еще только проходил первые испытания, приобретение достаточно современного самолета позволяло ускорить переоснащение тяжелобомбардировочных частей. Юнкерс получил заказ на 23 машины, которые должны были быть построены на заводе в Филях (Москва). Однако фактически там велась только сборка самолетов из деталей, доставлявшихся из Швеции. Военный вариант G.24 (K.30) был под запретом, поэтому доставка осуществлялась кружным путем — морем в Мурманск, затем по железной дороге в Москву, где самолеты собирались, вооружались, облетывались. Затем машины снова упаковывали в ящики и отправляли в строевые части. Юнкерс так и не выполнил требование концессии о налаживании в Москве производства моторов для G.24. Это послужило формальным поводом для прекращения договора и ликвидации концессии Юнкерса вообще.

Мы не будем касаться всех политических и детективных аспектов этой истории. Гораздо больший интерес представляет дальнейшая судьба «юнкерсов».

В 1926 году первые «юнкерсы» ЮГ-1 (таково было обозначение G.30 в СССР, немецкое написание JuG-1) поступили в авиацию Черноморского флота. Позднее, в 1929 году, ими была вооружена 62-я морская разведывательная эскадрилья Балтийского флота. Еще одна тяжелобомбардировочная эскадрилья ЛенВО также была вооружена ЮГ-1. Но к середине 1929 года их всех передали в морскую авиацию.

ЮГ-1 имели бомбовую нагрузку 700 кг и вооружались тремя пулеметными турелями. Две располагались на верху фюзеляжа, а третья — в выдвижной вниз башне. Увеличение веса машины в военном варианте вело к снижению летных качеств — скорость падала до 180 км/ч, дальность снижалась до 800 км.

Срок военной службы ЮГ-1 был недолог. В 1930-1931 годах их всех списали в гражданский воздушный флот. При списании выдвижные башни, оборудование бомбоотсека и турели снимались, задний люк стрелка заделывался.

ЮГ-1 начал свою службу в Полярной авиации фактически еще до создания таковой. 29 мая 1928 года в Северном Ледовитом океане потерпел аварию и разбился дирижабль «Италия», на котором международная экспедиция совершала полет к Северному Полюсу. Десять человек оказались на льдине в 200 километрах от Шпицбергена (80° 30′ северной широты и 28° 4′ восточной долготы), еще шестеро были унесены на остатках дирижабля штормовым ветром. 30 мая трое потерпевших бедствие в отчаянной попытке дойти до ближайшей земли покинули лагерь, остальные остались ждать спасателей у обломков. Льдина дрейфовала и точно определить положение лагеря было невозможно.

Для спасения потерпевших бедствие были организованы несколько экспедиций, которые возглавили известные полярники и исследователи:
-итальянская экспедиция на борту судна «Читта ди Милано»;
-норвежская экспедиция под руководством Лютцова-Хольма, обеспечивающая полеты летчика Рисера-Ларсена;
-португальская экспедиция на судне «Браганца»;

-экспедиция известного пилота Умберто Маддалена на гидроплане «Савойя» S-55 и летающих лодках типа «Дорнье-Валь».
Руал Амундсен вылетел на помощь потерпевшим бедствие на гидроплане «Латам-47», предоставленном ему французским правительством. Шведское географическое общество на пожертвования частных лиц арендовало пассажирский самолет Юнкерс G-24, летавший на линии Стокгольм — Хельсинки. Самолет имел личное название «Уппланд». Это был первый «юнкерс», участвовавший в спасательной экспедиции.

В тяжелейших условиях Арктики пропал без вести «Латам-47». Позднее, рыбаки выловили в море его крыльевой поплавоки и один из баков для горючего — Руал Амундсен погиб, спасая своего друга. Ранее, в 1926 году, Амундсен вместе с Нобиле, совершили первый в истории трансполярный перелет на дирижабле «Норге».

12 июня был организован советский Комитет помощи Нобиле под председательством Уншлихта. За трое суток был расконсервирован самый мощный тогда в мире ледокол «Красин», погружены все необходимые припасы, взята на борт авиагруппа. 18 июня «Красин» вышел из Ленинградского порта. «Так могут собираться только сумасшедшие или большевики!» — писали газеты. На борту «Красина» находился самолет «юнкерс» ЮГ-1 и его экипаж: пилот Борис Чухновский, второй пилот Георгий («Джонни», как его называли коллеги) Страубе, летнаб (штурман-ралист) Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов. Самолет был получен со склада Балтийского флота за одно сутки до выхода ледокола. «Красного Медведя» — так назвали ЮГ-1 — собирали уже в море.

Только 22 июня впервые над лагерем потерпевших бедствие появился самолет. Умберто Маддалена на S-55, ориентируясь по постоянно пропадавшим пеленгам слабой радиостанции, сумел найти лагерь и сбросить над «красной палаткой» продовольствие и аккумуляторы для рации. Однако в Арктике «все кошки серы» — то, что удалоь Маддалена не удалось пилотам Нильсену и Карлссону на «Уппланде». Их вылет 19 июня оказался безрезультатным. 23 июня лейтенант Лундборг на одномоторном разведчике «Фоккер» сумел сесть на льдине и вывезти с нее тяжело раненого Нобиле. Однако на второй попытке самолет Лундборга скапотировал на посадке.

4 июля ввиду исключительно тяжелой ледовой обстановки руководитель экспедиции «Красина» профессор Самойлович принял решение поставить ЮГ-1 на лыжное шасси и попытаться вывезти потерпевших крушение по воздуху. Чухновский должен был произвести разведку льдов и найти путь для «Красина», или же найти льдину и попытаться сесть у «красной палатки». 11 июля Чухновский в первом полете обнаружил группу, покинувшую лагерь 30 мая (так называемая группа Мальмгрена). Из-за тумана ЮГ-1 пошел на вынужденную посадку и подломал шасси. Радио Алексеева было кратким:

«…Считаем необходимым «Красину» срочно идти спасать Мальмгрена…»

На следующий день «Красин» снял со льда двух оставшихся в живых членов группы — Мариано и Цаппи. Профессор Мальмгрен умер от истощения за месяц до этого. В адских условиях они прошли по торосам против дрейфа льдов не более 100 километров.

Пользуясь улучшением ледовой обстановки, «Красин» смог пробиться в район лагеря потерпевших бедствие. Только благодаря постоянной радиосвязи с координационным центром спасателей на «Читта ди Милано» «Красин» не прошел мимо, но, так или иначе, вечером 12 июля все обитатели лагеря были приняты на борт советского ледокола.

В это время маленькое португальское экспедиционное судно «Браганца» шло на помощь экипажу Чухновского. В крайнем случае было решено бросить самолет, но спасать его экипаж. Однако уже 16 июля «Красин» пробился к месту вынужденной посадки и принял самолет и его экипаж на борт.

«Красин» ушел ремотироваться в Ставангер — он потерял оба бортовых винта, а экипаж Чухновского ремонтировал самолет в палаточном лагере у угольных копей Ню-Олесунна. Потом, до конца сентября 1928 года, продолжались поиски группы, унесенной на остатках дирижабля. Пользуясь данными воздушной ледовой разведки, «Красин» установил своеобразный рекорд, достигнув 81° 41′ северной широты в активном плавании. К сожалению, обнаружить следы пропавших не удалось.

Драматические события лета и осени 1928 года отражены в десятках книг, написанных очевидцами и позднейшими исследователями. В 60-е годы на киностудии Мосфильм был снят художественный фильм «Красная палатка», посвященный этому событию.

В последствии Умберто Нобиле долгое время работал в СССР в системе МинАвиапрома, в частности, он занимался проблемами строительства дирижаблей.

В начале 30-х годов, с появлением в Аэрофлоте самолетов с достаоточной дальностью полета, стало возможным осуществлять регулярные авиаперевозки в районах Сибири и Дальнего Востока. В 1932 году, после завершения изыскательских работ, В.С.Молоков совершил первый рейс на ЮГ-1 по Енисейской авиалинии. Руководил работами Б.Г.Чухновский. Как правило, летом ЮГ-1 ставились на поплавки, а зимой эксплуатировались на лыжах. Пожалуй, только ЮГ-1 и Ш-2 обладали такими качествами. Воздушная линия начиналась в Красноярске, на гидродроме на острове Телячий. Здесь к 1934 году были построены 3 жилых дома и 2 общежития для летного состава, бензохранилище, причалы, ангары и гидроспуск.

Большая дальность ЮГ-1 была особо ценна при полетах на дальневосточных линиях. В 1929 году М.В.Водопьянов открыл сообщение на трассе Хабаровск — Александровск — Сахалинский. Как и на сибирских реках, летом летали на поплавках, зимой — на лыжах. Гидродром с 1931 года находился в устье реки Александровки. Приключения, поджидавшие рейсовых пилотов, красочно описаны И.П.Мазуруком в главе «Путь в небо» его книги «Над Арктикой и Антарктикой». Летал Мазурук на ЮГ-1 с бортовым номером СССР-145.

Надежный и грузоподъемный, хотя и тяжеловатый, ЮГ-1 долгое время использовался для выполнения особого правительственного задания — вывоза золота с приисков Алдана. Полеты выполнялись на Ленской авиалинии. Она начиналась в Иркутске. Летом полеты выполнялись с гидродрома в месте впадения в Ангару реки Ушаковки.

Первые три самолета Полярной авиации относились к типу Дорнье «Валь». А вот четвертым (СССР-Н-4) был «юнкерс» ЮГ-1. Командиром экипажа был Ф.Куканов, первым пилотом — Г.Страубе, бортмеханиками — В.Шадрин и Л.Демидов. СССР-Н-4 в 1933 году участвовал в геологической экспедиции С.В.Обручева на Чукотку.

Поплавковый самолет был доставлен морем в Анадырь, а потом, базируясь на Марково и Анадырь экипаж Куканова выполнил ряд полетов на юг, в горы, к Корякскому горному хребту и вглубь Чукотки на север. Полеты выполнялись в условиях полного отсутствия оборудованных посадочных площадок. Аэросъемка рельефа выполнялись визуально, при горизонтальном полете машины. СССР-Н-4 совершил перелет через главный Анадырский хребет к истокам реки Амгуемы и дальше, на арктическое побережье. Здесь экипаж Куканова встретился с вернувшимся из полета в Соединенные Штаты экипажем Леваневского (на СССР-Н-8 он отвозил в США спасенного американского пилота, потерпевшего аварию над Таймыром). На обратном пути СССР-Н-4 пересек самый высоких хребет между мысом Северным и верховьем реки Осиновки.

Полеты СССР-Н-4 позволили выяснить общую картину расположения горных хребтов Чукотки. Оказалось, что Анадырский и Становой хребты не связаны между собой, а разделены плоскогорьем, получившим название Анадырское.

Трудяги ЮГ-1 много и интенсивно работали в СССР. Их прочность и надежность подтвердились долголетней эксплуатацией не только в Аэрофлоте. В Люфтганзе G.24 летали даже во время войны, а отдельные экземпляры в Южной Америке дожили до начала 50-х годов. Однако их век в СССР оказался ограничен отсутствием подходящих двигателей. Юнкерс не наладил производство моторов на заводе концесии, отечественный мотор М-6 (копия 300-сильного двигателя «Hispano-Suiza») был снят с производства еще раньше. Если немцы пошли на коренную модернизацию своих G-24, превратив их в одномоторные самолеты с двигателями BMW-VI и Jumo-4 (вариант F-24kay и F-24ko), то в условиях СССР такая переделка была сочтена нецелесообразной. В середине 30-х годов в Аэрофлот начали поступать во всевозрастающем количестве снятые с вооружения ТБ-1 (Г-1). Поэтому к 1936 году все ЮГ-1 были списаны.

ЛТХ:

Модификация: K.30 / ЮГ-1
Размах крыла, м: 29,50 / 29,90
Длина, м: 15,30 / 15,50
Высота, м: 4,30 / 4,30
Площадь крыла, м2: 94,60 / 94,60
Масса, кг
-пустого самолета: 3784 / 4400
-нормальная взлетная: 6780 / 6500
Тип двигателя: 3 х ПД «Junkers» L-5 / 3 х ПД «Junkers» L-5
-мощность, л.с.: 3 х 310 / 3 х 310
Максимальная скорость, км/ч: 175 / 195
Крейсерская скорость, км/ч: 155 / 175
Практическая дальность, км: 1000 / 1000
Практический потолок, м: 4000 / 4000
Экипаж, чел: 4 / 4 (2 — в гражданской версии)
Вооружение: 3 х 7,62-мм пулемета, до 1000 кг бомб.

Поплавковый ЮГ-1 из 62-й эскадрильи авиации Балтийского флота.

Бомбардировщик ЮГ-1 на лыжном шасси.

Бомбардировщик ЮГ-1 на Центральном аэродроме в Москве.

Бомбардировщик ЮГ-1 на полевом аэродроме.

ЮГ-1 на поплавках.

ЮГ-1 на поплавках.

ЮГ-1 на поплавках.

ЮГ-1 на поплавках.

ЮГ-1 ГВФ на поплавках. Александровск на Сахалине, 1935 г.

Самолет ледовой разведки ЮГ-1.

ЮГ-1 Полярной авиации на поплавках. Лето 1933 г.

ЮГ-1 Полярной авиации на поплавках.

ЮГ-1 ГВФ на аэродроме.

Бомбардировщик К.30 ВВС Швеции.

Кабина пилотов ЮГ-1.

ЮГ-1 на поплавках. Рисунок.

ЮГ-1 ВВС РККА. Рисунок.

ЮГ-1 на поплавках. Рисунок.

ЮГ-1 ГВФ СССР. Рисунок.

ЮГ-1 Полярной авиации на поплавках. Рисунок.

ЮГ-1. Схема 1.

ЮГ-1. Схема 2.

ЮГ-1 на лыжах. Схема.

ЮГ-1 на поплавках. Схема.

.

.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
Владимир Быков. Авиалайнеры всех времен и народов. Junkers G23/G24.
Александр А.Белов. Самолет «контрабандой».
Мир Авиации. В.Котельников. ЮГ-1.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Как это сделано: cамолёт будущего из фильма «Призрак»

ЮГ-1, окончательный вариант. Все изображения предоставлены Main Road Post © CTB Film Company

ЮГ-1 полностью сделан при помощи компьютерной графики компании MainRoad|Post, потому что, по словам создателей картины, «никакие самые современные авиаконструкторские аналоги и высокотехничные декорации не смогли бы передать его уникальности».

Первый утверждённый вариант пришлось изменить после того, как он «не вписался» в съёмочный материал. Было создано несколько концептов, прежде чем появилась та модель, которую зрители в результате увидели в фильме.

В итоговом варианте дизайнеры остановились на схеме заднего расположения двигателей: такая схема давала бы реальному самолёту возможность летать с более высокой скоростью, при этом не опасаясь засасывания посторонних предметов в сопло с поверхности взлётно-посадочной полосы, а также создаёт меньший «разнотяг» при отказе одного из двигателей. Кроме того, как заметили эксперты, в самолётах с таким расположением двигателей обычно менее шумно в пассажирской кабине.

По сюжету картины ЮГ-1 должен быть настоящим технологическим прорывом, поэтому создатели концепта попытались совместить в нём представления о футуристических транспортных средствах и вполне реальные характеристики современного летательного аппарата.

Согласно предполагаемым лётно-техническим характеристикам, ЮГ-1 требует крайне малой дистанции для разбега и может взлететь «практически из песочницы». При этом основная инновация самолёта — его кокпит (место пилота). Он практически полностью состоит из дисплеев с тачскринами, чего пока нет даже в самых современных реальных самолётах вроде Boeing 787 и Airbus A380. В действительности даже в «гласс-кокпитах» (когда вся основная информация выносится на дисплеи) пилоты оперируют тумблерами, кремальерами и кнопками.

Кокпит

Ещё одним элементом футуристического дизайна стало остекление передней кабины и иллюминаторы в виде «полосы». Ведущие производители самолётов рассматривают такие варианты, однако они пока не претворены в жизнь.

С помощью эффектов добавили «тряску» камеры. Её реализовали средствами 2-д композитинга на студии «Даго» (добавление плоского движения картинке, имитирующего движение или тряску съемочной камеры). Приём использовался в моменты взлёта-посадки и потери высоты, чтобы передать происходящее внутри самолёта.

В ранних концептах рассматривали даже прозрачную «крышу»

Один из промежуточных вариантов — уже нет прозрачной крыши, двигатели необычной формы

В результате работа над самолётом от первого концепта до финальной версии, готовой к анимации и рендеру, заняла около двух месяцев.

Промежуточный вариант: иллюминаторы-соты, необычный двигатель

Часть концептов имеет частично прозрачный фюзеляж, и ведущие мировые производители в области авиастроения действительно представляют такие проекты, но сами машины появятся по прогнозам не раньше 2050 года.

Промежуточный вариант, приближенный к финальной версии: частично прозрачный фюзеляж, классические двигатели

Один из наиболее смелых концептов, любителям игр может напомнить космический корабль «Нормандия» из вселенной Mass Effect

Также по ходу работы сильно менялось оперение хвоста и законцовки крыла (винглеты).

Финальный вариант: ЮГ-1 парит в облаках

Футуристический дизайн кабины в итоге был реализован практически без изменений и по замыслу должен был напоминать одновременно пункт управления космического корабля, салон дорогого спортивного авто и видео с игровой приставки, с помощью которой юный герой фильма учился управлению самолётом.

Декорацию кабины построили в хромакейном павильоне, а интерфейс управления самолётом был полностью создан с помощью визуальных эффектов.

Кабина пилотов, оснащённая плазменными панелями навигации и управления; штурвал, больше напоминающий джойстик, и кресло спорткара

Оценивая реальные перспективы запуска подобного самолёта, создатели фильма подчеркнули, что в целом проектирование и разработка новой модели — это годы научных изысканий и труд тысяч людей, но даже привлечение лучших экспертов не всегда гарантирует, что проект сможет выйти в серию.

tjournal.ru

kino-poster.ru

ЮГ-1 Википедия

Юнкерс G.24 (нем. Junkers G.24) — немецкий трёхмоторный самолёт, низкоплан, полностью металлической конструкции, используемый в качестве пассажирского самолёта, лёгкого бомбардировщика и разведчика в межвоенный период. Самолёт был спроектирован в компании Junkers профессором Гуго Юнкерсом совместно со своими специалистами - инженерами Эрнестом Цинделем и Германом Полманом. Прототип самолёта впервые взлетел 19 сентября 1924 года и стал первым серийно строившимся трёхмоторным самолётом. Самолёт выпускался в головной компании Junkers в Дессау, а также шведской AB Flygindustri из Лимхемна недалеко от Мальмё и совместном предприятии Junkers и Советского Союза в Филях. Производство продолжалось с 1924 по 1929 год. За это время было произведено 115 самолётов.

История проектирования

В первой половине 1920-х годов на немецком авиационном рынке спрос на пассажирские самолёты неуклонно возрастал. Затем Junkers предложили на рынок самолётов Junkers F 13, у которых пассажировместимость составляла только 4-5 пассажиров. Это оказалось недостаточным для обеспечения важнейших воздушных маршрутов в Германии и Европе. Поэтому в 1923 году профессор Хуго Юнкерс дал указание своему главному инженеру Эрнсту Цинделю спроектировать более крупную версию самолёта F 13. Цинделу помогал инженер Герман Полман, первоначально проектировавший одномоторную увеличенную версию F 13. Однако из-за отсутствия мощных двигателей в Германии в 1923 году (послевоенные ограничения), Цинделю пришлось на новом G.24 вместо одного двигателя поставить три двигателя Junkers L 2, мощностью 145 кВт каждый. Однако Международная комиссия по авиационному контролю в Германии остановила этот проект, учитывая, что с более мощными двигателями этот самолёт может легко найти военное применение. Чтобы удовлетворить требованиям комиссии Юнкерс построил G.23, оснащённый двумя двигателями Mercedes D.I и одним двигателем BMW IIIa, расположенным в носу самолёта. Первый полет самолёта Junkers G.23 был произведен 18 сентября 1924 года в аэропорту Нюрнберга Фюрт, но самолёт был разбит при посадке.

Таким образом G.24 и G.23 — фактически один и тот же самолёт с различными двигателями.

Во избежание ограничений Международная комиссия по авиационному контролю в Германии материнская компания Junkers в Desau (Junkers Flugzeugwerke AG Dessau) строила самолёты в соответствии с законом, то есть, в стандарте G.23, после чего эти самолёты были отправлены в AB флигиндустри в Лимхамне (AB Flygindustri из Лимхамна, недалеко от Мальмё) в Швецию (дочерняя компания Junkers) для оснащения более мощными двигателями Junkers L2 дорабатываясь до стандарта G.24. Большинство этих модифицированных самолётов вернутся в Германию и будут отправлены в немецкие компании под наименованием G.23. Чтобы предотвратить дальнейшие запреты комиссии, с материнской компании в Дессау отправлялись только комплектующие для G.24, в Лимхамн, и там сами самолёты собирались. В конце 1926 года полный цикл производство G.24 был возвращён в Дессау, после того как все союзнические ограничения были отменены и производство продолжались до 1929 года. В Лимхамне было произведено в общей сложности 20 самолётов G.24.

Модификация

Существовали разные варианты этого самолёта. Различия касались в основном двигателей (мощность), дальности полёта и вооружении, внешний вид оставался более или менее одинаковым. Для удобства, все самолёты делятся на три основные группы: пассажирские, военные и гидросамолёты.

G.23 / G.24 / F.24
группа пассажирских самолётов с 21 подтипом. Подтипы отмечались, малыми латинскими буквами рядом с базовой меткой (G.24). Обозначения F.24 удостоился модернизированный транспортный вариант, в котором снимались крыльевые двигатели и заменялся носовой на более мощный.
K.30 / R.24 / Jug-1
боевой самолёт. Обозначение K.30 присваивалось самолётам, выпускаемых Junkers в Германии, R — обозначение для самолётов, изготовленных в Швеции, а Jug-1 (ЮГ-1) — самолётам, произведенных в СССР (совместная компания в Филях). В этой группе было 6 подтипов.
Гидросамолёты: как пассажирские, так и военные самолёты этого типа имели вариант с поплавками. Военным вариантом могли быть либо бомбардировщик либо торпедоносец.

Техническое описание

Junkers G.24 представлял собой свободнонесущий трёхмоторный низкоплан металлической конструкции. На крыле самолёта устанавливались два двигателя, а третий — в носовой части фюзеляжа. Эта схема размещения двигателей стала обычным стандартом при строительстве транспортных самолётов и бомбардировщиков того времени.

Во время производства самолёт оснащался различными двигателями. Ими были следующие двигатели: Daimler D I; Daimler D IIa; BMW IIIa; BMW Va; BMW VI U; Junkers L 2; Junkers L 5; Jumo 4; Jumo 211; Isotta Frachini; Gnôme Rhône Jupiter; Siemens Jupiter; DB 600; DB 601 и Napier Lion. На валу двигателя устанавливался двухлопастный деревянный винт с фиксированным шагом диаметром 2,9 м.

Вид на кабину пилотов из пассажирского салона

Фюзеляж G.24 прямоугольный в плане. Внутри фюзеляжа размещался экипаж и салон с 9 пассажирскими сиденьями. В хвостовой части пассажирского самолёта размещался туалет с рукомойником. Военный вариант в районе пассажирского салона нёс бомбы и в полу имел люк, через которую бомбы сбрасывались с самолёта. Несущая конструкция фюзеляжа монококовая, ребра в форме рамы изготавливалось из дюралюминия и обшивка из дюралюминиевого гофрированного листа. Волна гофра проходила вдоль всей длины фюзеляжа, способствуя увеличению продольной жёсткости. Обшивка крепилась заклепками. Основные топливные баки находились в крыле самолёта (обычно 6 или 12 штук), общим объёмом 1300 литров или 2600 литров. Масляные баки располагались в гондолах за двигателем. Пилоты размещались рядом в закрытых кабинах на пассажирских версиях или в открытых кабинах на боевых самолётах (K.30).

На боевом самолёте, в верхней части фюзеляжа, располагались стрелковые точки, в которых располагались пулемёты калибра 7,7 мм или 7,9 мм, установленные на вращающихся турелях. В полу самолёта также был люк, через который стрелок имел возможность вести огонь из пулемёта.

Туалетная комната самолета

Дверь располагалась на левой стороне фюзеляжа. На транспортных модификациях, на верхней части фюзеляжа были люки, через которые можно было осуществлять погрузку с помощью крана.

Крыло самолёта утолщённого профиля. В нём размещались топливные баки, а также все необходимые устройства. Форма крыла была округлой трапецией с прямой законцовкой. Крыло изготавливалось ​​из дюралюминиевых гофрированных листов. Элероны, киль, горизонтальное оперение и рули высоты выполнились из гофрированного дюралюминиевого листа. Горизонтальное оперение крепилось на фюзеляже.

Шасси было классическим с резиновыми колёсами и общей осью. На основных стойках были встроенные амортизаторы. В хвостовой части монтировался эластичный костыль, служивший в качестве третьей точки опоры. Вместо колёс легко устанавливались лыжи для использования самолётов в зимних условиях. Когда шасси заменялось поплавком, самолёт получал отметку G.24W (W — нем. Wasserflugzeug — гидросамолёт)

Эксплуатация

Пассажирский вариант самолёта достиг больших успехов в гражданских авиаперевозках. Около 20 самолётов использовались в 10 странах. 26 немецких G.24 летали только в немецкой авиакомпании Lufthansa. Почти на всех основных направлениях воздушного движения в Европе использовались данные самолёты, которые летали на них до начала Второй мировой войны (1939 год). Эти самолёты оснащались в основном двигателями Юнкерса L-2 и L-5, а также двигателями Jupiter. Большие топливные баки, которыми оснащались самолёты (1300 и 2600 литров), обеспечивали беспосадочные полёты в 11 и 22 часа, комфортабельные салоны позволяли пассажирам наслаждаться приятным полётом.

Военные варианты этого самолёта поставлялись Германии, Чили (6 шт.), Испании (3 шт.), СССР (21 шт.) и Югославии (2 шт.). Самолёт был вооружён 6 пулемётами калибра 7,62 мм или 7,92 мм. Эти пулемёты были развёрнуты на трёх огневых точках в самолёте, оснащённые турелями со спаренными пулемётами. В варианте бомбардировщика (K.30) самолёт мог нести 500 кг бомб. Поскольку они очень быстро устарели как бомбардировщики, большинство этих самолётов были модифицированы и использовались либо как учебные пилотажные многомоторные самолёты, либо как транспортные / грузовые самолёты (для перевозки грузов, почты и т. д.).

Югославия

В начале тридцатых годов, бомбардировочная авиация Королевства Югославии состояла только из устаревающих одномоторных бомбардировщиков Бреге 19В2, а также немного более мощных, также одномоторных Бреге 19/7 только что вступивших в строй. Подпитываемое новыми теориями и взглядами на воздушную войну, которые широко освещались в зарубежной и отечественной профессиональной авиационное литературе, командование Югославских королевских ВВС заинтересовалось тяжёлыми бомбардировщиками. Для того, чтобы найти правильный тип, который был бы пригоден для принятие на вооружение, ВВС в 1931 году решили приобрести небольшое количество различных типов трёхмоторных бомбардировщиков, для сравнительного изучения их характеристик, прежде чем принять окончательное решение о выборе будущих «тяжеловесов». По практическим причинам, все выбранные типы самолётов оснащались двигателями Jupiter, хотя и несколько отличающихся версий от отечественных моделей данного двигателя. В итоге заказали 6 бомбардировщиков трёх различных типов: по два немецких Dornier Do Y и Junkers G.24 и два чехословацких Avia Foker F.39. Все шесть тяжёлых бомбардировщиков были поставлены в 1932 году.

Поступившие в Югославские королевские ВВС 2 Junkers G.24 использовались совместно с двумя другими типами трёхмоторных бомбардировщиков. Первоначально установленные двигатели Gnome-Rhône Jupiter 9Ae, мощностью 480 лошадиных сил были заменены на заводе Icarus двигателями IAM Jupiter 9Ae той же мощности. Поскольку покупка уже устарела на роль бомбардировщика, то самолёты также выполняли задачи по разведке, транспортировке и связи. Помимо этого они имели особое значение для обучения нескольких поколений югославских авиаторов, которые составили основу кадрового состава современных бомбардировщиков, введенных в эксплуатацию в конце тридцатых годов. Оба самолёта оставались в эксплуатации до начала войны и были уничтожены в аэропорту Ясеницы около Мостара в апреле 1941 года. В югославских ВВС они несли серийные номера 3201 и 3202.

wikiredia.ru

Юнкерс ЮГ-1

Юнкерс ЮГ-1 (К.30С)

ЮГ-1, созданный немецкой фирмой «Юнкерс», представлял собой военный вариант пассажирского самолёта G.24. Это был трёхмоторный свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой и неубирающимся шасси. G.24 совершил первый полёт 18 сентября 1923 г. 

В варианте бомбардировщика самолёты (обозначался как К.30С) начали строить с 1925 г. Основные узлы  изготавливались в Германии, а окончательную сборку вели на заводе «АБ Флигиндустри» в Лимхамне (Швеция). Самолёт мог эксплуатироваться как на колёсном, так и на лыжном и поплавковом шасси.

После окончания гражданской войны СССР имело далеко идущие планы в том числе и военного строительства. Но своя промышленность лежала в руинах, поэтому решено было делать закупки за рубежом. В числе прочего предполагалось приобрести 23 К.30С. Первый из них прибыл в СССР в ноябре 1925 г., но основная часть заказанных машин поступила в 1926-28 гг.

Экипаж – 4-5 человек.

В ВВС РККА самолёт получил обозначение ЮГ-1. Первые 8 бомбардировщиков пошли на вооружение новой 57-й эскадрильи в Троцке (ныне – Гатчина). С осени 1927 г. машинами этого типа стали пополнять и 55-ю эскадрилью (тоже в Троцке). Осенью 1928 г. обе эскадрильи перебазировались на аэродром Кречевицы под Псковом.

ЮГ-1 принимали участие в ряде крупных маневров Красной армии, но никогда не применялись в реальных боевых действиях. На учениях самолёты вели разведку и имитировали налёты на условного противника. При этом они летали и ночью.

С мая 1930 г. немецкие машины начали передавать из бомбардировочных эскадрилий в морскую авиацию и гражданский воздушный флот. Как учебные и военно-транспортные самолеты ЮГ-1 эксплуатировались в ВВС РККА до середины 1933 г.

После списания самолётов «Илья Муромец» и до появления туполевского бомбовоза ТБ-1, ЮГ-1 стал ненадолго единственным типом тяжёлого бомбардировщика в ВВС РККА. На нём лётчики могли получить опыт пилотирования тяжёлых машин и позже применить его при освоении отечественных самолётов ТБ-1 и ТБ-3.

 

Лётно-технические характеристики:

 

Длина самолета, м    15,7

Размах крыла, м        29,9

Высота самолёта, м  4,15

Двигатели      3 х Junkers L5

Мощность, л.с.          3 х 310

 

Взлетный вес, кг       6500

Скорость, км/час

Максимальная           190

Крейсерская  170

Практический потолок, м    4500

Время набора высоты, м/мин         1000/7,5; 3000/25,0

Продолжительность полёта, час    до 6

Оборонительное вооружение – 5 пулемётов 7,62 мм

Бомбовая нагрузка, кг          до 650

www.avia-ryazan.ru

Как это сделано: Самолёт будущего ЮГ-1 из фильма «Призрак»

26 марта в кинопрокат вышла фантастическая комедия «Призрак» режиссера Александра Войтинского, в центре которой история авиаконструктора Юрия Гордеева, сконструировавшего инновационный самолёт ЮГ-1.

Дизайнер и консультант фильма в области авиации рассказали TJ об этапах работы над внешним видом самолёта, не существующего в реальности.

ЮГ-1, окончательный вариант ЮГ-1 полностью сделан при помощи компьютерной графики компании MainRoad|Post, потому что, по словам создателей картины, «никакие самые современные авиаконструкторские аналоги и высокотехничные декорации не смогли бы передать его уникальности».

Первый утверждённый вариант пришлось изменить после того, как он «не вписался» в съёмочный материал. Было создано несколько концептов, прежде чем появилась та модель, которую зрители в результате увидели в фильме.

В итоговом варианте дизайнеры остановились на схеме заднего расположения двигателей: такая схема давала бы реальному самолёту возможность летать с более высокой скоростью, при этом не опасаясь засасывания посторонних предметов в сопло с поверхности взлётно-посадочной полосы, а также создаёт меньший «разнотяг» при отказе одного из двигателей. Кроме того, как заметили эксперты, в самолётах с таким расположением двигателей обычно менее шумно в пассажирской кабине.

По сюжету картины ЮГ-1 должен быть настоящим технологическим прорывом, поэтому создатели концепта попытались совместить в нём представления о футуристических транспортных средствах и вполне реальные характеристики современного летательного аппарата.

Согласно предполагаемым лётно-техническим характеристикам, ЮГ-1 требует крайне малой дистанции для разбега и может взлететь «практически из песочницы». При этом основная инновация самолёта — его кокпит (место пилота). Он практически полностью состоит из дисплеев с тачскринами, чего пока нет даже в самых современных реальных самолётах вроде Boeing 787 и Airbus A380. В действительности даже в «гласс-кокпитах» (когда вся основная информация выносится на дисплеи) пилоты оперируют тумблерами, кремальерами и кнопками.

Кокпит Ещё одним элементом футуристического дизайна стало остекление передней кабины и иллюминаторы в виде «полосы». Ведущие производители самолётов рассматривают такие варианты, однако они пока не претворены в жизнь.

С помощью эффектов добавили «тряску» камеры. Её реализовали средствами 2-д композитинга на студии «Даго» (добавление плоского движения картинке, имитирующего движение или тряску съемочной камеры). Приём использовался в моменты взлёта-посадки и потери высоты, чтобы передать происходящее внутри самолёта.

В ранних концептах рассматривали даже прозрачную «крышу» Один из промежуточных вариантов — уже нет прозрачной крыши, двигатели необычной формы В результате работа над самолётом от первого концепта до финальной версии, готовой к анимации и рендеру, заняла около двух месяцев.

Промежуточный вариант: иллюминаторы-соты, необычный двигатель Часть концептов имеет частично прозрачный фюзеляж, и ведущие мировые производители в области авиастроения действительно представляют такие проекты, но сами машины появятся по прогнозам не раньше 2050 года.

Промежуточный вариант, приближенный к финальной версии: частично прозрачный фюзеляж, классические двигатели Один из наиболее смелых концептов, любителям игр может напомнить космический корабль «Нормандия» из вселенной Mass Effect Также по ходу работы сильно менялось оперение хвоста и законцовки крыла (винглеты).

Финальный вариант: ЮГ-1 парит в облаках Футуристический дизайн кабины в итоге был реализован практически без изменений и по замыслу должен был напоминать одновременно пункт управления космического корабля, салон дорогого спортивного авто и видео с игровой приставки, с помощью которой юный герой фильма учился управлению самолётом.

Декорацию кабины построили в хромакейном павильоне, а интерфейс управления самолётом был полностью создан с помощью визуальных эффектов.

Кабина пилотов, оснащённая плазменными панелями навигации и управления; штурвал, больше напоминающий джойстик, и кресло спорткара Оценивая реальные перспективы запуска подобного самолёта, создатели фильма подчеркнули, что в целом проектирование и разработка новой модели — это годы научных изысканий и труд тысяч людей, но даже привлечение лучших экспертов не всегда гарантирует, что проект сможет выйти в серию.

#самизнаетекакиекнопки

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и отправьте нажатием Ctrl+Enter.

©  TJournal

pcnews.ru

Бомбардировщик юг-1 (k.30). — О самолётах и авиастроении

Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1926 г.

Не обращая внимания на запрет строительства армейских самолетов, в 1925 году конструкторы компании Junkers Flugzeugwerke A.G. начали разработку проекта G2sB.24 — бомбардировщика на базе транспортного самолета G.24. Для данной версии Junkers переделал центроплан, носовую часть, заделал окна, оборудовал бомболюки и/либо подкрыльевые держатели для легких бомб неспециализированной массой до 1000 места и килограмм под стрелковые установки (две открытые в носовой и кормовой части, и одна закрытая в нижней части фюзеляжа).

Самолёт взял индекс K.30. Производственный процесс для данной автомобили оказался через чур долгим. Подробности изготавливали в Дессау. После этого их везли на завод A.B.

Flygindustri в Лимхамне где производилась сборка, уже под обознечением R.42.

Первые шесть R.42 были поставляли в Чили в течение 1926 года. Помимо этого были произведены еще три K.30 для Испании и два для Югославии. Испанские и югославские самолеты строились уже на заводе в Дессау .

В СССР военная версия G.24 в первый раз показался в 1925 году, сделав серию демонстрационных полетов в Москве. Самолет предлагался советским ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика. Потому, что ТераБайт-1 (АНТ-4) еще лишь проходил первые опробования, приобретение достаточно современного самолета разрешало ускорить переоснащение тяжелобомбардировочных частей. Юнкерс взял заказ на 23 автомобили, каковые должны были быть выстроены на заводе в Филях (Москва).

Но практически в том месте велась лишь сборка самолетов из подробностей, доставлявшихся из Швеции. Армейский вариант G.24 (K.30) находился под запретом, исходя из этого доставка осуществлялась кружным методом — морем в Мурманск, после этого по железной дороге в Москву, где самолеты планировали, вооружались, облетывались. После этого автомобили опять упаковывали в коробки и отправляли в строевые части.

Юнкерс так и не выполнил требование концессии о налаживании в Москве производства моторов для G.24. Это послужило предлогом для ликвидации концессии и прекращения договора Юнкерса по большому счету.

Мы не будем касаться всех политических и детективных качеств данной истории. Намного больший интерес воображает судьба «юнкерсов».

Во второй половине 20-ых годов XX века первые «юнкерсы» ЮГ-1 (таково было обозначение G.30 в СССР, германское написание JuG-1) поступили в авиацию Черноморского флота. Позднее, во второй половине 20-ых годов XX века, ими была вооружена 62-я морская разведывательная эскадрилья Балтфлота. Еще одна тяжелобомбардировочная эскадрилья ЛенВО кроме этого была вооружена ЮГ-1.

Но к середине 1929 года их всех передали в морскую авиацию.

ЮГ-1 имели бомбовую нагрузку 700 кг и вооружались тремя пулеметными турелями. Две размешались на верху фюзеляжа, а третья — в выдвижной вниз башне. Повышение веса автомобили в армейском варианте вело к понижению летных качеств — скорость падала до 180 км/ч, дальность понижалась до 800 км.

Срок военной работы ЮГ-1 был недолог. В 1930-1931 годах их всех списали в гражданский воздушный флот. При списании выдвижные башни, оборудование бомбоотсека и турели снимались, задний люк стрелка заделывался.

ЮГ-1 начал собственную работу в Полярной авиации практически еще до создания такой. 29 мая 1928 года в Северном Ледовитом океане потерпел аварию и разбился дирижабль «Италия», на котором интернациональная экспедиция совершала полет к Северному Полюсу. Десять человек были на льдине в 200 километрах от Шпицбергена (80° 30? северной широты и 28° 4? восточной долготы), еще шестеро были унесены на остатках дирижабля штормовым ветром.

30 мая трое потерпевших бедствие в отчаянной попытке дойти до ближайшей почвы покинули лагерь, остальные остались ожидать спасателей у обломков. Льдина дрейфовала и определить положение лагеря было нереально.

Для спасения потерпевших бедствие были организованы пара экспедиций, каковые возглавили исследователи и известные полярники:
-итальянская экспедиция на борту судна «Читта ди Милано»;
-норвежская экспедиция под управлением Лютцова-Хольма, снабжающая полеты летчика Рисера-Ларсена;
-португальская экспедиция на судне «Браганца»;
-экспедиция известного пилота Умберто Маддалена на гидроплане «Савойя» S-55 и летающих лодках типа «Дорнье-Валь».
Руал Амундсен вылетел на помощь потерпевшим бедствие на гидроплане «Латам-47», предоставленном ему французским правительством. Шведское географическое общество на пожертвования частных лиц сняло в аренду авиалайнер Юнкерс G-24, летавший на линии Стокгольм — Хельсинки. Самолет имел личное наименование «Уппланд».

Это первенствовал «юнкерс», участвовавший в спасательной экспедиции.

В тяжелейших условиях Арктики пропал без вести «Латам-47». Позднее, рыбаки выловили в море его крыльевой поплавоки и один из баков для горючего — Руал Амундсен погиб, выручая приятеля. Ранее, во второй половине 20-ых годов XX века, Амундсен вместе с Нобиле, совершили первый в истории трансполярный перелет на дирижабле «Норге».

12 июня был организован коммунистический Комитет помощи Нобиле под руководством Уншлихта. За трое дней был расконсервирован самый замечательный тогда в мире ледокол «Красин», загружены все нужные припасы, взята на борт авиагруппа. 18 июня «Красин» вышел из Ленинградского порта. «Так смогут планировать лишь сумасшедшие либо коммунисты!» — писали газеты.

На борту «Красина» был самолет «юнкерс» его-1 экипаж и юг: пилот Борис Чухновский, второй пилот Георгий («Джонни», как его именовали коллеги) Страубе, летнаб (навигатор-ралист) Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов. Самолет был взят со склада Балтфлота за одно дни до выхода ледокола. «Красного Медведя» — так назвали ЮГ-1 — собирали уже в море.

Лишь 22 июня в первый раз над лагерем потерпевших бедствие показался самолет. Умберто Маддалена на S-55, ориентируясь по неизменно пропадавшим пеленгам не сильный радиостанции, сумел отыскать лагерь и скинуть над «красной палаткой» аккумуляторы и продовольствие для рации. Но в Арктике «все кошки серы» — то, что удалоь Маддалена не удалось пилотам Нильсену и Карлссону на «Уппланде».

Их вылет 19 июня был бесплодным. 23 июня лейтенант Лундборг на одномоторном разведчике «Фоккер» сумел сесть на льдине и вывезти с нее не легко раненого Нобиле. Но на второй попытке самолет Лундборга скапотировал на посадке.

4 июля ввиду только тяжелой ледовой обстановки начальник экспедиции «Красина» доктор наук Самойлович решил поставить ЮГ-1 на лыжное шасси и постараться вывезти потерпевших крушение по воздуху. Чухновский должен был произвести разведку льдов и отыскать путь для «Красина», либо же отыскать льдину и постараться сесть у «красной палатки». 11 июля Чухновский в первом полете нашёл группу, покинувшую лагерь 30 мая (так называемая несколько Мальмгрена).

Из-за тумана ЮГ-1 отправился на вынужденную посадку и подломал шасси. Радио Алексеева было кратким: «…Вычисляем нужным «Красину» безотлагательно идти выручать Мальмгрена…»

На следующий сутки «Красин» снял со льда двух оставшихся в живых участников группы — Мариано и Цаппи. Доктор наук Мальмгрен погиб от истощения за месяц до этого. В адских условиях они прошли по торосам против дрейфа льдов не более 100 километров.

Пользуясь улучшением ледовой обстановки, «Красин» смог пробиться в район лагеря потерпевших бедствие. Лишь благодаря постоянной связи с координационным центром спасателей на «Читта ди Милано» «Красин» не прошел мимо, но, так или иначе, вечером 12 июля все жители лагеря были приняты на борт советского ледокола.

Сейчас мелкое португальское экспедиционное судно «Браганца» шло на помощь экипажу Чухновского. В крайнем случае было решено кинуть самолет, но выручать его экипаж. Но уже 16 июля «Красин» пробился к месту вынужденной посадки и принял его экипаж и самолёт на борт.

«Красин» ушел ремотироваться в Ставангер — он утратил оба бортовых винта, а экипаж Чухновского ремонтировал самолет в палаточном лагере у угольных копей Ню-Олесунна. Позже, до конца сентября 1928 года, длились поиски группы, унесенной на остатках дирижабля. Пользуясь данными воздушной ледовой разведки, «Красин» установил необычный рекорд, достигнув 81° 41? северной широты в активном плавании.

К сожалению, найти следы пропавших не удалось.

Драматические события лета и осени 1928 года отражены в десятках книг, написанных позднейшими исследователями и очевидцами. В 60-е годы на киностудии Мосфильм был снят художественный фильм «Красная палатка», посвященный этому событию.

В последствии Умберто Нобиле продолжительное время трудился в СССР в совокупности МинАвиапрома, например, он занимался проблемами строительства дирижаблей.

В начале 30-х годов, с возникновением в Аэрофлоте самолетов с достаоточной дальностью полета, произошло осуществлять регулярные авиаперевозки в районах Дальнего Востока и Сибири. В первой половине 30-ых годов двадцатого века, по окончании завершения изыскательских работ, В.С.Молоков совершил первый рейс на ЮГ-1 по Енисейской авиалинии. Руководил работами Б.Г.Чухновский. В большинстве случаев, летом ЮГ-1 ставились на поплавки, а зимний период эксплуатировались на лыжах.

Пожалуй, лишь ЮГ-1 и Ш-2 владели такими качествами. Воздушная линия начиналась в Красноярске, на гидродроме на острове Телячий. Тут к 1934 году были выстроены 3 жилых дома и 2 общежития для летного состава, бензохранилище, причалы, ангары и гидроспуск.

Громадная дальность ЮГ-1 была очень полезна при полетах на дальневосточных линиях. Во второй половине 20-ых годов XX века М.В.Водопьянов открыл сообщение на автостраде Хабаровск — Александровск — Сахалинский. Как и на сибирских реках, летом летали на поплавках, зимний период — на лыжах.

Гидродром с 1931 года пребывал в устье реки Александровки. Приключения, поджидавшие рейсовых пилотов, красочно обрисованы И.П.Мазуруком в главе «Путь в небо» его книги «Над Антарктикой и Арктикой». Летал Мазурук на ЮГ-1 с бортовым номером СССР-145.

Надежный и грузоподъемный, не смотря на то, что и тяжеловатый, ЮГ-1 продолжительное время употреблялся для исполнения особенного правительственного задания — вывоза золота с приисков Алдана. Полеты выполнялись на Ленской авиалинии. Она начиналась в Иркутске.

Летом полеты выполнялись с гидродрома в месте впадения в Ангару реки Ушаковки.

Первые три самолета Полярной авиации относились к типу Дорнье «Валь». А вот четвертым (СССР-Н-4) был «юнкерс» ЮГ-1. Начальником экипажа был Ф.Куканов, первым пилотом — Г.Страубе, бортмеханиками — В.Шадрин и Л.Демидов.

СССР-Н-4 в первой половине 30-ых годов XX века принимал участие в геологической экспедиции С.В.Обручева на Чукотку.

Поплавковый самолет был доставлен морем в Анадырь, а позже, базируясь на Марково и Анадырь экипаж Куканова выполнил последовательность полетов на юг, в горы, к Корякскому горному хребту и вглубь Чукотки на север. Полеты выполнялись в условиях полного отсутствия оборудованных посадочных площадок. Аэросъемка рельефа выполнялись визуально, при горизонтальном полете автомобили. СССР-Н-4 совершил перелет через основной Анадырский хребет к истокам реки Амгуемы и дальше, на арктическое побережье.

Тут экипаж Куканова встретился с возвратившимся из полета В США экипажем Леваневского (на СССР-Н-8 он отвозил в Соединенных Штатах спасенного американского пилота, потерпевшего аварию над Таймыром). На обратном пути СССР-Н-4 пересек самый высоких хребет между мысом Северным и верховьем реки Осиновки.

Полеты СССР-Н-4 разрешили узнать неспециализированную картину размещения горных хребтов Чукотки. Оказалось, что Анадырский и Становой хребты не связаны между собой, а поделены плоскогорьем, взявшим наименование Анадырское.

Трудяги ЮГ-1 большое количество и интенсивно трудились в СССР. Их надёжность и прочность подтвердились долголетней эксплуатацией не только в Аэрофлоте. В Люфтганзе G.24 летали кроме того на протяжении войны, а отдельные экземпляры в Южной Америке дожили до начала 50-х годов.

Но их век в СССР был ограничен отсутствием подходящих двигателей. Юнкерс не наладил производство моторов на заводе концесии, отечественный мотор М-6 (копия 300-сильного двигателя «Hispano-Suiza») был снят с производства еще раньше. В случае если немцы пошли на коренную модернизацию собственных G-24, перевоплотив их в одномоторные самолеты с двигателями BMW-VI и Jumo-4 (вариант F-24kay и F-24ko), то в условиях СССР такая переделка была сочтена нецелесообразной.

В середине 30-х годов в Аэрофлот начали поступать во всевозрастающем количестве снятые с оружия ТераБайт-1 (Г-1). Исходя из этого к 1936 году все ЮГ-1 были списаны.

ЛТХ:

Модификация: K.30 / ЮГ-1
Размах крыла, м: 29,50 / 29,90
Протяженность, м: 15,30 / 15,50
Высота, м: 4,30 / 4,30
Площадь крыла, м2: 94,60 / 94,60
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3784 / 4400
-обычная взлетная: 6780 / 6500
Тип двигателя: 3 х ПД «Junkers» L-5 / 3 х ПД «Junkers» L-5
-мощность, л.с.: 3 х 310 / 3 х 310
Большая скорость, км/ч: 175 / 195
Крейсерская скорость, км/ч: 155 / 175
Практическая дальность, км: 1000 / 1000
Практический потолок, м: 4000 / 4000
Экипаж, чел: 4 / 4 (2 — в гражданской версии)
Оружие: 3 х 7,62-мм пулемета, до 1000 кг бомб.

Поплавковый ЮГ-1 из 62-й эскадрильи авиации Балтфлота.

Бомбардировщик ЮГ-1 на лыжном шасси.

Бомбардировщик ЮГ-1 на Центральном аэропорте в Москве.

Бомбардировщик ЮГ-1 на полевом аэропорте.

ЮГ-1 на поплавках.

ЮГ-1 на поплавках.

ЮГ-1 на поплавках.

ЮГ-1 ГВФ на поплавках. Александровск на Сахалине, 1935 г.

Самолет ледовой разведки ЮГ-1.

ЮГ-1 Полярной авиации на поплавках. Лето 1933 г.

ЮГ-1 Полярной авиации на поплавках.

ЮГ-1 ГВФ на аэропорте.

Бомбардировщик К.30 ВВС Швеции.

Кабина пилотов ЮГ-1.

ЮГ-1 на поплавках. Рисунок.

ЮГ-1 ВВС РККА. Рисунок.

ЮГ-1 на поплавках. Рисунок.

ЮГ-1 ГВФ СССР. Рисунок.

ЮГ-1 Полярной авиации на поплавках. Рисунок.

ЮГ-1. Схема 1.

ЮГ-1. Схема 2.

ЮГ-1 на лыжах. Схема.

ЮГ-1 на поплавках. Схема.

.

.
Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
Владимир Быков. Самолеты всех времен и народов. Junkers G23/G24.
Александр А.Белов. Самолет «контрабандой».
Мир Авиации. В.Котельников. ЮГ-1.

Крылья России. Часть пятая.

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Бомбардировщик

    Бомбардировщик – армейский самолет, основной целью которого есть поражение наземных, надводных, подземных и подводных объектов при помощи ракетного и…

  • Стратегический бомбардировщик 3м.

    Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1956 г. Работы по радикальной модернизации стратегического бомбардировщика М-4 проводились в…

  • Стратегический бомбардировщик-ракетоносец ту-95мс.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1979 г. Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 рассматривалась возможность применения его в…

  • Бомбардировщик-торпедоносец тб-1п.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1929 г. Еще в декабре 1925 года Остехбюро предложило ЦАГИ взять на себя постройку «морского…

  • Стратегический бомбардировщик м-4.

    Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1953 г. Начало ядерного противостояния двух сверхдержав складывалось очевидно не в пользу Страны…

  • Дальний бомбардировщик дб-1 (ант-36).

    Разработчик: КОСОС Страна: СССР Первый полет: 1935 г. В начале тридцатых годов руководство ВВС Великобритании и Франции поставили перед собственной…

stroimsamolet.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о