Опытный военно-транспортный самолёт Boeing YC-14 (США. 1976 год)
Первой попыткой заменить военно-транспортный «Геркулес», широко используемый не только в США, но и во многих странах, стало создание самолетов укороченного взлета и посадки YC-14 и YC-15 по программе AMST. Один из них, выбранный по итогам конкурса, должен был обеспечить тактическим вооруженным силам США эффективность, характерную для гражданской транспортной авиации и обусловленную переходом от ТВД к ТРДД. Хотя обе машины остались в разряде опытных, но YC-14 представляет для нас определенный интерес, поскольку концепция самолета короткого взлета и посадки (КВП), заложенная в нем, полностью была заимствована советскими специалистами при создании самолёта Ан-72/74. YC-14 предназначался для эксплуатации с элементарно подготовленных коротких ВПП и должен был выполнять задачи, непосильные устаревавшему С-130 …
В январе 1972-го девяти американским фирмам разослали запросы на предложения по новому самолету. Общие требования к машине по программе AMST заключали в себе, в частности, необходимость использования ее в зоне боевых действий. Для этого, в свою очередь, требовались хорошие характеристики управляемости на малых скоростях полета, высокая производительность и относительно малая стоимость самолета, что связывалось с простотой конструкции.
По соображениям стоимости для YC-14 выбрали прямое крыло без разъемов. Отказавшись от применения стреловидности — этого традиционного метода обеспечения больших крейсерских скоростей, проектировщики были вынуждены тщательно исследовать возможность использования усовершенствованных суперкритических профилей, чтобы получить приемлемое лобовое сопротивление толстого и, следовательно, легкого крыла.
На пассажирских самолетах А-З00В, Боинг-747, DC-10 и L-1011 уже применялись усовершенствованные профили, на которых давление более равномерно распределяется по хорде, без пика у носка. Такое распределение давления позволяет приблизительно на 110 км/ч увеличить скорость, при которой наступает резкое увеличение лобового сопротивления в результате образования скачков уплотнения. Подобные профили выбрали и для YC-14. При этом крейсерская скорость, соответствующая числу М=0,7, оказалась меньше, чем у транспортных самолетов с ТРД, но больше, чем у «Геркулеса».
При эксплуатации самолета на режимах укороченного взлета и посадки коэффициент подъемной силы крыла доходит до 4,5 и любое отклонение от соответствующего угла атаки сопровождается значительным уменьшением или увеличением индуктивного сопротивления. Поэтому при заходе на посадку самолет должен управляться автопилотом при непрерывном контроле летчика.
Горизонтальное оперение имело большую площадь для создания необходимых управляющих моментов на очень малых скоростях, обеспечивая быструю реакцию самолета по тангажу и отрыву носового колеса при взлете.
На YC-14 применили двухсекционный руль высоты для парирования пикирующего момента, создаваемого высокорасположенными двигателями на разбеге.
Взлет самолета КВП при одном отказавшем двигателе усложняется в случае применения системы увеличения подъемной силы из-за трудностей с путевым управлением на малых скоростях. Поэтому на YC-14 установили киль и руль направления очень большой площади.
Использование прямого крыла с панелями длиной до 30 м уменьшило стоимость и вес машины. Этому способствовал отказ от тяжелых и дорогих узлов в местах сочленения крыла с фюзеляжем и сокращение количества деталей в этих местах почти вдвое, а также применение киля и руля направления с постоянными хордами и фюзеляжа упрощенной конструкции.
Отличительной особенностью YC-14 стала активная система увеличения подъемной силы. Тенденция струи «прилипать» к поверхности, которую она обтекает, и отклоняться вслед за ней от первоначального направления была известна давно. Это явление впервые исследовал Г.Коанда во Франции перед Второй мировой войной, хотя столкнулся с ней в 1910-х. С тех пор данный эффект называют его именем. Хотя усилия Коанда были направлены, главным образом, на улучшение эжекторов, этот эффект используется во всех системах управления пограничным слоем посредством его сдува.
Первые натурные эксперименты по суперциркуляции провели в 1954-м. В них струя газа, обладающая достаточно большой энергией, выдувалась из задней кромки крыла, образуя струйный закрылок. Интерес NASA к струйным закрылкам в конце 1950-х годов привел к разработке силовой установки, в которой вся реактивная струя выпускалась через относительно тонкую щель над верхней поверхностью крыла, создавая дополнительную подъемную силу. Однако двигатели транспортных самолетов того периода не имели достаточной тяги и не обеспечивали необходимого увеличения подъемной силы.
Идея оставалась без практического применения до тех пор, пока исследования, проведенные в NASA, не показали, что этим способом можно отклонять мощные выхлопные струи ТРДД с большой двухконтурностью, причем на большие углы и без чрезмерных потерь. Эти и другие эксперименты вызвали интерес фирмы «Боинг» к указанному методу увеличения подъемной силы.
Двухдвигательная схема самолета наиболее полно соответствовала назначению будущего YC-14. Очень большая тяговооруженность, необходимая для взлета с одним двигателем, и обеспечение приемлемой скороподъемности, хорошо сочетались с остаточной тягой, необходимой для крейсерского полета со скоростями, соответствующими числам М = 0.7-0.74.
Два мощных ТРДД CF6-50D тягой по 23140 кгс фирмы «Дженерал Электрик» установили над крылом, что уменьшило вероятность всасывания посторонних предметов с земли. Высокое расположение двигателей и экранирующий эффект крыла позволили применить реверс тяги без образования пылегрязевых облаков при посадке на неподготовленные площадки. Кроме того, крыло, экранируя выхлопные струи ТРДД, снижает уровень шума от самолета и затрудняет наведение управляемых снарядов с инфракрасными головками.
Двигатели расположены на небольшом расстоянии друг от друга, чтобы максимально уменьшить моменты рыскания и крена в случае отказа одного из них.
Выхлопная струя ТРДД проходит по верхней поверхности крыла, обдувая закрылок, отклонение которого. Меняет вектор тяги двигателя. Закрылки с максимальным углом отклонения 70° состояли из двух секций — передней и задней, которые, отклонясь, образовывали непрерывную криволинейную поверхность. Если один из двигателей не работал, то передняя часть соответствующего закрылка автоматически отделялась, образуя щели между секциями и увеличивая подъемную силу, значительно уменьшая момент крена.
На участке крыла, свободном от обдува потоком от ТРДД, имеются обычные двухщелевые закрылки. Расположенные перед ними интерцепторы служат для непосредственного управления подъемной силой (УПС), создают почти мгновенные изменения угла траектории захода на посадку. Щиток Крюгера занимает всю переднюю кромку крыла, а его эффективность повышается, благодаря сдуву пограничного слоя на носке крыла с помощью УПС.
Система УПС питается отбираемым от ТРДД воздухом, который поступает по общей магистрали между двумя двигателями, чтобы предотвратить боковую асимметрию в случае отказа одного из них. На взлете система УПС отбирает воздух только от 8-й ступени компрессора, сохраняя необходимый запас тяги для разгона самолета и крутого набора высоты. На посадке система работает от 8-й и 14-й ступеней, воздух от которых смешивается в эжекторе.
Управление реверсом тяги объединено с системой УПС, поэтому включение этого устройства отсекает клапаны отбора воздуха от 14-й ступени компрессора для увеличения тяги двигателей, необходимой для торможения самолета. Отбираемый от двигателей воздух используется также для противообледенительной системы, обеспечивающей работу системы УПС в любых метеорологических условиях. В итоге YC-14 мог взлетать при скорости 180 км/ч и садиться со скоростью 157 км/ч.
Самым критическим случаем, безусловно, является уход самолета на второй круг с одним отказавшим двигателем. При взлете с коротким разбегом самолет рассчитан на заход на посадку под углом 6-7° против традиционного 3° 40 мин. Для этого необходим значительный запас подъемной силы, позволяющей преодолевать инерцию и торможение при снижении самолета. В результате заметной асимметрии подъемной силы создается большой момент крена, который парируется образованием щелей на закрылке за отказавшим двигателем несущей консоли крыла, частичным убиранием внешнего флаперона на противоположной консоли (для этой цели двухщелевые закрылки могут отклоняться дифференциально) и незначительным отклонением элерона.
При нормальном заходе на посадку необходима тяга, около 30% от максимальной, развиваемой двигателями и если один из них выключен, то второй переводится на режим максимальной тяги. Поскольку двигатели расположены довольно близко к оси самолета, то работающий ТРДД может индуцировать значительную подъемную силу на обоих консолях крыла.
В случае отказа одного двигателя при взлете с коротким разбегом автопилот, регистрируя потерю тяги, изменяет балансировку самолета до тех пор, пока работающий двигатель не выйдет на максимал.
Гондола двигателя выступает перед крылом. Потоки от газогенераторного и вентиляторного контуров объединяются и выбрасываются из общего сопла.
Для посадки на короткие ВПП самолет должен быстро изменять угол глиссады при неизменной скорости захода. Использование для этой цели тяги двигателя, как это делается на обычных самолетах, на YC-14 невозможно, из-за малого времени маневрирования на конечной фазе полета. Кроме того, изменение тяги двигателя сопровождается нежелательным изменением подъемной силы крыла и сопротивлением, что может компенсироваться летчиком или системой автоматического управления.
Привод закрылков со сравнительно высокой скоростью отклонения обеспечивает точное управление траекторией полета. Система управления YC-14 имеет режим, при котором любое изменение тяги двигателя сопровождается отклонением закрылков. Эти вариации служат для балансировки, согласуя потребную тягу с траекторией снижения. Когда тяга достигает требуемого значения, закрылок автоматически возвращается в штатное положение и готов к действию при следующем изменении угла глиссады.
Воздухозаборник двигателя нерегулируемый. Он обеспечивает высокую степень восстановления полного давления и равномерность поля давления на входе в двигатель на всех режимах полета и углах атаки. Мотогондола имеет малое аэродинамическое сопротивление на крейсерском режиме полета. Сопло ТРДД отклонено вверх, для отвода от верхней поверхности крыла горячих выхлопных газов.
Реверс тяги создается путем поворота отражательной створки, образующей верхнюю часть конструкции сопла. Створка перекрывает сопло, в результате чего струя отклоняется вверх и вперед. Вблизи передней кромки створки имеется козырек, регулирующий направление и форму реверсируемого потока. Отклонение створки и козырька осуществляется одним гидроприводом.
Выходное сопло полуэллиптической формы также нерегулируемое, если не считать небольшой треугольной створки, расположенной с внешней стороны сопла, которая может устанавливаться в двух фиксированных положениях. При малых скоростях эта створка открывается , способствуя более широкому растеканию потока выхлопных газов в тонком слое по поверхности крыла и выпущенного закрылка, чем достигается лучшее отклонение потока вниз.
На верхней поверхности крыла имеются генераторы вихрей для увеличения энергии пограничного слоя, затягивающего отрыв потока на отклоненных обдуваемых закрылках. Генераторы вихрей в крейсерском режиме прижаты к внешней поверхности крыла, а при малых скоростях выдвигаются в поток.
Привод треугольной створки сопла и генераторов вихрей производится гидроцилиндрами в зависимости от положения закрылка. Створка сопла открывается при выпуске закрылка, а генераторы вихрей остаются в поднятом положении при углах отклонения закрылков, превышающих 25°.
С начала реализации программы самолета YC-14 вопросам будущего технического обслуживания уделялось большое внимание. В итоге самолет отличался хорошим доступом к двигателю. Например, осмотр устройства реверса тяги проводился с верхней поверхности крыла, на которую можно попасть через люк в потолке фюзеляжа.
Первый полет YC-14 состоялся в октябре 1976-го. В следующем году к испытаниям подключилась вторая машина. На обоих опытных самолетах были определены высотно-скоростные характеристики, исследованы возможность повторного запуска двигателей в полете и параметры флаттера. Во время одной из посадок на втором самолете удалось сократить пробег до 150 м при скорости встречного ветра 7,7 м/с, а минимальную скорость захода на посадку -до 126 км/ч.
Во время полетов, при маневрировании с перегрузкой меньше единицы обнаружилось, что щитки Крюгера на больших скоростях самопроизвольно выдвигались в поток. А появлявшаяся между крылом и щитком щель ухудшала аэродинамику машины. В связи с этим пришлось ограничить скорость до 500 км/ч, а на серийных машинах предполагалось заменить щитки предкрылками.
В испытательных полетах доводилось сбрасывать моногрузы весом до 9 т. При сбросе манекенов выяснилось, что десантировать людей можно лишь через боковые двери, поскольку за самолетом при открытом грузовом люке образовывалась слишком высокая зона турбулентности воздуха.
В мае 1977-го YC-14 демонстрировался на очередном авиасалоне в Ле Бурже, выполнив при этом перелет по маршруту база ВВС Эдварде (шт. Калифорния) — база ВВС Райт-Паттерсон (шт. Огайо) — Гуз-Бей — Милденхолл (база ВВС Англии) — Париж.
К этому времени изменились требования военных к самолету. Если раньше дальность 4800 км считалась перегоночной, то теперь на это расстояние требовалось перевозить 17,2 т груза. Новые требования потянули за собой необходимость увеличить площадь крыла на 20%. Расчеты показали, что увеличение взлетного веса компенсировалось повышенной эффективностью машины. Однако по ряду причин, в том числе и ограничений по финансированию проекта, до серийного производства, как военного транспортного самолета, так и его гражданского варианта с увеличенной длиной фюзеляжа дело не дошло.
Размах крыла, м 39.32
Длина самолета, м 40.13
Высота самолета, м 14.73
Площадь крыла,м2 163.69
Масса, кг
пустого самолета 53297
максимальная взлетная с КВП 77111
максимальная взлетная 107501
Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-50D
Тяга, кгс 2 х 23133
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 811
у земли 649
Крейсерская скорость, км/ч 723
Перегоночная дальность, км 4815
Радиус действия, км 740
Максимальная скороподъемность, м/мин 1935
Практический потолок, м 13716
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 150 десантников или 36742 кг груза
Источник текста — http://www.airwar.ru
raigap.livejournal.com
Boeing YC-14
Boeing YC-14 — опытный военно-транспортный самолет с КВП.
Попытка заменить C-130 «Геркулес». В серию не пошёл.
Характеристики:
|
Размах крыла, м |
39.32 |
|
Длина самолета, м |
40.13 |
|
Высота самолета, м |
14.73 |
|
Площадь крыла, м2 |
163.69 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
53297 |
|
максимальная взлетная с КВП |
77111 |
|
максимальная взлетная |
107501 |
|
Тип двигателя |
2 ТРДД General Electric CF6-50D |
|
Тяга, кгс |
2 х 23133 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
на высоте |
811 |
|
у земли |
649 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
723 |
|
Перегоночная дальность, км |
4815 |
|
Радиус действия, км |
740 |
|
Максимальная скороподъемность, м/мин |
1935 |
|
Практический потолок, м |
13716 |
|
Экипаж, чел |
3 |
|
Полезная нагрузка: |
150 десантников или 36742 кг груза |
Для начала просмотра достаточно нажать на одну из миниатюр.
Pima air museum ч.10: экспериментальный Boeing YH-14.
Boeing YC-14 это тактический военно-транспортный двухмоторный самолет короткого взлета и посадки. Это была попытка Boeing участия в конкурсе на United States Air Force’s Advanced Medium STOL Transport (AMST), направленного на замену Lockheed C-130 Hercules. Хотя и YC-14 и его конкурент McDonnell Douglas YC-15 были успешны,в производство они не пошли. Проект AMST был завершен в 1979 и заменен на программу C-X.
И снова очень много фотографий.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первой попыткой заменить военно-транспортный «Геркулес», широко используемый не только в США, но и во многих странах, стало создание самолетов укороченного взлета и посадки YC-14 и YC-15 по программе AMST.
Один из них, выбранный по итогам конкурса, должен был обеспечить тактическим вооруженным силам США эффективность, характерную для гражданской транспортной авиации и обусловленную переходом от ТВД к ТРДД. Обе машины остались в разряде опытных,а концепция самолета короткого взлета и посадки (КВП), заложенная в YC-14, очень похожа на то,что позже использовали при создании Ан-72/74.
YC-14 предназначался для эксплуатации с элементарно подготовленных коротких ВПП и должен был выполнять задачи, непосильные устаревавшему С-130.
В январе 1972-го девяти американским фирмам разослали запросы на предложения по новому самолету. Общие требования к машине по программе AMST заключали в себе, в частности, необходимость использования ее в зоне боевых действий. Для этого, в свою очередь, требовались хорошие характеристики управляемости на малых скоростях полета, высокая производительность и относительно малая стоимость самолета, что связывалось с простотой конструкции.
По соображениям стоимости для YC-14 выбрали прямое крыло без разъемов. Отказавшись от применения стреловидности — этого традиционного метода обеспечения больших крейсерских скоростей, проектировщики были вынуждены тщательно исследовать возможность использования усовершенствованных суперкритических профилей, чтобы получить приемлемое лобовое сопротивление толстого и, следовательно, легкого крыла.
На пассажирских самолетах А-З00В, Боинг-747, DC-10 и L-1011 уже применялись усовершенствованные профили, на которых давление более равномерно распределяется по хорде, без пика у носка. Такое распределение давления позволяет приблизительно на 110 км/ч увеличить скорость, при которой наступает резкое увеличение лобового сопротивления в результате образования скачков уплотнения. Подобные профили выбрали и для YC-14. При этом крейсерская скорость, соответствующая числу М=0,7, оказалась меньше, чем у транспортных самолетов с ТРД, но больше, чем у «Геркулеса».
При эксплуатации самолета на режимах укороченного взлета и посадки коэффициент подъемной силы крыла доходит до 4,5 и любое отклонение от соответствующего угла атаки сопровождается значительным уменьшением или увеличением индуктивного сопротивления. Поэтому при заходе на посадку самолет должен управляться автопилотом при непрерывном контроле летчика.
Горизонтальное оперение имело большую площадь для создания необходимых управляющих моментов на очень малых скоростях, обеспечивая быструю реакцию самолета по тангажу и отрыву носового колеса при взлете.
На YC-14 применили двухсекционный руль высоты для парирования пикирующего момента, создаваемого высокорасположенными двигателями на разбеге.
Взлет самолета КВП при одном отказавшем двигателе усложняется в случае применения системы увеличения подъемной силы из-за трудностей с путевым управлением на малых скоростях. Поэтому на YC-14 установили киль и руль направления очень большой площади.
Использование прямого крыла с панелями длиной до 30 м уменьшило стоимость и вес машины. Этому способствовал отказ от тяжелых и дорогих узлов в местах сочленения крыла с фюзеляжем и сокращение количества деталей в этих местах почти вдвое, а также применение киля и руля направления с постоянными хордами и фюзеляжа упрощенной конструкции.
Отличительной особенностью YC-14 стала активная система увеличения подъемной силы. Тенденция струи «прилипать» к поверхности, которую она обтекает, и отклоняться вслед за ней от первоначального направления была известна давно. Это явление впервые исследовал Г.Коанда во Франции перед Второй мировой войной, хотя столкнулся с ней в 1910-х. С тех пор данный эффект называют его именем. Хотя усилия Коанда были направлены, главным образом, на улучшение эжекторов, этот эффект используется во всех системах управления пограничным слоем посредством его сдува.
Первые натурные эксперименты по суперциркуляции провели в 1954-м. В них струя газа, обладающая достаточно большой энергией, выдувалась из задней кромки крыла, образуя струйный закрылок. Интерес NASA к струйным закрылкам в конце 1950-х годов привел к разработке силовой установки, в которой вся реактивная струя выпускалась через относительно тонкую щель над верхней поверхностью крыла, создавая дополнительную подъемную силу. Однако двигатели транспортных самолетов того периода не имели достаточной тяги и не обеспечивали необходимого увеличения подъемной силы.
Идея оставалась без практического применения до тех пор, пока исследования, проведенные в NASA, не показали, что этим способом можно отклонять мощные выхлопные струи ТРДД с большой двухконтурностью, причем на большие углы и без чрезмерных потерь. Эти и другие эксперименты вызвали интерес фирмы «Боинг» к указанному методу увеличения подъемной силы.
Двухдвигательная схема самолета наиболее полно соответствовала назначению будущего YC-14. Очень большая тяговооруженность, необходимая для взлета с одним двигателем, и обеспечение приемлемой скороподъемности, хорошо сочетались с остаточной тягой, необходимой для крейсерского полета со скоростями, соответствующими числам М = 0.7-0.74.
Два мощных ТРДД CF6-50D тягой по 23140 кгс фирмы «Дженерал Электрик» установили над крылом, что уменьшило вероятность всасывания посторонних предметов с земли. Высокое расположение двигателей и экранирующий эффект крыла позволили применить реверс тяги без образования пылегрязевых облаков при посадке на неподготовленные площадки. Кроме того, крыло, экранируя выхлопные струи ТРДД, снижает уровень шума от самолета и затрудняет наведение управляемых снарядов с инфракрасными головками.
Двигатели расположены на небольшом расстоянии друг от друга, чтобы максимально уменьшить моменты рыскания и крена в случае отказа одного из них.
Фото 116.
Выхлопная струя ТРДД проходит по верхней поверхности крыла, обдувая закрылок, отклонение которого. Меняет вектор тяги двигателя. Закрылки с максимальным углом отклонения 70 состояли из двух секций — передней и задней, которые, отклонясь, образовывали непрерывную криволинейную поверхность. Если один из двигателей не работал, то передняя часть соответствующего закрылка автоматически отделялась, образуя щели между секциями и увеличивая подъемную силу, значительно уменьшая момент крена.
На участке крыла, свободном от обдува потоком от ТРДД, имеются обычные двухщелевые закрылки. Расположенные перед ними интерцепторы служат для непосредственного управления подъемной силой (УПС), создают почти мгновенные изменения угла траектории захода на посадку. Щиток Крюгера занимает всю переднюю кромку крыла, а его эффективность повышается, благодаря сдуву пограничного слоя на носке крыла с помощью УПС.
Система УПС питается отбираемым от ТРДД воздухом, который поступает по общей магистрали между двумя двигателями, чтобы предотвратить боковую асимметрию в случае отказа одного из них. На взлете система УПС отбирает воздух только от 8-й ступени компрессора, сохраняя необходимый запас тяги для разгона самолета и крутого набора высоты. На посадке система работает от 8-й и 14-й ступеней, воздух от которых смешивается в эжекторе.
Управление реверсом тяги объединено с системой УПС, поэтому включение этого устройства отсекает клапаны отбора воздуха от 14-й ступени компрессора для увеличения тяги двигателей, необходимой для торможения самолета. Отбираемый от двигателей воздух используется также для противообледенительной системы, обеспечивающей работу системы УПС в любых метеорологических условиях. В итоге YC-14 мог взлетать при скорости 180 км/ч и садиться со скоростью 157 км/ч.
Самым критическим случаем, безусловно, является уход самолета на второй круг с одним отказавшим двигателем. При взлете с коротким разбегом самолет рассчитан на заход на посадку под углом 6-7 против традиционного 3гр 40′. Для этого необходим значительный запас подъемной силы, позволяющей преодолевать инерцию и торможение при снижении самолета. В результате заметной асимметрии подъемной силы создается большой момент крена, который парируется образованием щелей на закрылке за отказавшим двигателем несущей консоли крыла, частичным убиранием внешнего флаперона на противоположной консоли (для этой цели двухщелевые закрылки могут отклоняться дифференциально) и незначительным отклонением элерона.
При нормальном заходе на посадку необходима тяга, около 30% от максимальной, развиваемой двигателями и если один из них выключен, то второй переводится на режим максимальной тяги. Поскольку двигатели расположены довольно близко к оси самолета, то работающий ТРДД может индуцировать значительную подъемную силу на обоих консолях крыла.
В случае отказа одного двигателя при взлете с коротким разбегом автопилот, регистрируя потерю тяги, изменяет балансировку самолета до тех пор, пока работающий двигатель не выйдет на максимал.
Гондола двигателя выступает перед крылом. Потоки от газогенераторного и вентиляторного контуров объединяются и выбрасываются из общего сопла.
Привод закрылков со сравнительно высокой скоростью отклонения обеспечивает точное управление траекторией полета. Система управления YC-14 имеет режим, при котором любое изменение тяги двигателя сопровождается отклонением закрылков. Эти вариации служат для балансировки, согласуя потребную тягу с траекторией снижения. Когда тяга достигает требуемого значения, закрылок автоматически возвращается в штатное положение и готов к действию при следующем изменении угла глиссады.
Воздухозаборник двигателя нерегулируемый. Он обеспечивает высокую степень восстановления полного давления и равномерность поля давления на входе в двигатель на всех режимах полета и углах атаки. Мотогондола имеет малое аэродинамическое сопротивление на крейсерском режиме полета. Сопло ТРДД отклонено вверх, для отвода от верхней поверхности крыла горячих выхлопных газов.
Реверс тяги создается путем поворота отражательной створки, образующей верхнюю часть конструкции сопла. Створка перекрывает сопло, в результате чего струя отклоняется вверх и вперед. Вблизи передней кромки створки имеется козырек, регулирующий направление и форму реверсируемого потока. Отклонение створки и козырька осуществляется одним гидроприводом.
Выходное сопло полуэллиптической формы также нерегулируемое, если не считать небольшой треугольной створки, расположенной с внешней стороны сопла, которая может устанавливаться в двух фиксированных положениях. При малых скоростях эта створка открывается , способствуя более широкому растеканию потока выхлопных газов в тонком слое по поверхности крыла и выпущенного закрылка, чем достигается лучшее отклонение потока вниз.
На верхней поверхности крыла имеются генераторы вихрей для увеличения энергии пограничного слоя, затягивающего отрыв потока на отклоненных обдуваемых закрылках. Генераторы вихрей в крейсерском режиме прижаты к внешней поверхности крыла, а при малых скоростях выдвигаются в поток.
Привод треугольной створки сопла и генераторов вихрей производится гидроцилиндрами в зависимости от положения закрылка. Створка сопла открывается при выпуске закрылка, а генераторы вихрей остаются в поднятом положении при углах отклонения закрылков, превышающих 25.
С начала реализации программы самолета YC-14 вопросам будущего технического обслуживания уделялось большое внимание. В итоге самолет отличался хорошим доступом к двигателю. Например, осмотр устройства реверса тяги проводился с верхней поверхности крыла, на которую можно попасть через люк в потолке фюзеляжа.
Первый полет Boeing YC-14 (номер 72-1873) состоялся 9 августа 1976. В следующем году к испытаниям подключилась вторая машина S/N 72-1874. На обоих опытных самолетах были определены высотно-скоростные характеристики, исследованы возможность повторного запуска двигателей в полете и параметры флаттера. YC-15 полетел на год раньше. А испытания и 14 и 15 начались на Edwards Air Force Base в октябре 1976 года.
Во время одной из посадок на втором самолете удалось сократить пробег до 150 м при скорости встречного ветра 7,7 м/с, а минимальную скорость захода на посадку -до 126 км/ч. Во время испытаний YC-14 летал на скоростях от 59 kn (109 km/h; 68 mph) и до M=.78 на 38,000 футов (11,600 m).
Во время полетов, при маневрировании с перегрузкой меньше единицы обнаружилось, что щитки Крюгера на больших скоростях самопроизвольно выдвигались в поток. А появлявшаяся между крылом и щитком щель ухудшала аэродинамику машины. В связи с этим пришлось ограничить скорость до 500 км/ч, а на серийных машинах предполагалось заменить щитки предкрылками.
YC-14 продемонстрировал способность перевозить 109,200 lb танк M60 Patton, чего не удалось YC-15.
В испытательных полетах доводилось сбрасывать моногрузы весом до 9 т. При сбросе манекенов выяснилось, что десантировать людей можно лишь через боковые двери, поскольку за самолетом при открытом грузовом люке образовывалась слишком высокая зона турбулентности воздуха.
В мае 1977-го YC-14 демонстрировался на очередном авиасалоне в Ле Бурже, выполнив при этом перелет по маршруту база ВВС Эдварде (шт. Калифорния) — база ВВС Райт-Паттерсон (шт. Огайо) — Гуз-Бей — Милденхолл (база ВВС Англии) — Париж. По завершении испытаний в конце лета 1977 года. Прототипы были возвращены Boeing. Они так и не были списаны и теперь хранятся на этой засушливой территории.
К этому времени изменились требования военных к самолету. Если раньше дальность 4800 км считалась перегоночной, то теперь на это расстояние требовалось перевозить 17,2 т груза. Новые требования потянули за собой необходимость увеличить площадь крыла на 20%. Расчеты показали, что увеличение взлетного веса компенсировалось повышенной эффективностью машины. Однако по ряду причин, в том числе и ограничений по финансированию проекта, до серийного производства, как военного транспортного самолета, так и его гражданского варианта с увеличенной длиной фюзеляжа дело не дошло.
Удивительно,но программа C-X привела к модернизации YC-15 который позже трансформировался в C-17 Globemaster III.
Сам самолет стоит без двигателей,но один из них стоит рядом с самолетом.
Это General Electric CF6-50D
Такие двигателя ставили на
McDonnell Douglas DC-10-30
KC-10 Extender
Boeing 747-200
Boeing 747-300
Boeing E-4B
Airbus A300
ну и наш Boeing YC-14
И не жалко им так вот на улице оставлять такую красоту?
Я естественно облазил его вдоль и поперек
Шильдик конструкции,которая держит этот двигатель
всяческие шильдики на самом двигателе
Фото 55.
Фото 56.
Фото 67.
Фото 68.
Фото 69.
общий вид
Фото 64.
внутренности с обеих сторон все же заботливо укрыты от шаловливых ручек плексигласом
Беру другой объектив и начинаю рассматривать всякие мелочи на теле «кита»:-))
гондола для шасси
igor113.livejournal.com
Профиль Название:Russian Aviation Community Записи на странице Ссылки и кнопки Метки сообщества «Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Г |
Перспективный военно-транспортный самолёт США
Следуя курсом агрессивных военных приготовлений, милитаристы США продолжают наращивать боевую мощь своих войск, уделяя при этом значительное внимание повышению их мобильности. С этой целью постоянно модернизируются имеющиеся, а также создаются новые, более совершенные военно-транспортные самолёты. Например, в настоящее время по финансируемой командованием ВВС США программе AMST (Advanced Medium STOL Transport) ведется разработка перспективного среднего военно-транспортного самолёта с укороченным взлётом и посадкой.По мнению американских специалистов, такие самолёты должны частично заменить состоящие на вооружении тактические военно-транспортные самолёты С-130 «Геркулес» (кроме последней модификации С-130H) и хорошо сочетаться по возможностям боевого применения со стратегическими военно-транспортными самолётами С-5А «Гэлекси», а также с транспортными самолётами и вертолётами армейской авиации. Перспективный самолёт предусматривается использовать для выполнения широкого круга задач: перевозки войск и военных грузов, выброски парашютного десанта со средних и малых высот, выполнения поисковых и спасательных операций.
В соответствии с программой AMST ВВС США в ноябре 1972 года подписали контракт с самолётостроительными фирмами «Боинг» (95,2 млн. долларов) и «Макдоннелл Дуглас» (85,9 млн. долларов) на проведение на конкурсной основе НИОКР и постройку опытных образцов самолётов. Каждая фирма должна построить по два опытных образца военно-транспортного самолёта и провести их летные испытания. Самолёт, разрабатываемый фирмой «Боинг», получил обозначение YC-14, а фирмой «Макдоннелл Дуглас» — YC-15.
В 1974 году командование ВВС увеличило стоимость контрактов до 105,9 млн. и 100,3 млн. долларов соответственно и установило новые сроки начала летных испытаний опытных самолётов. Первый полет самолёта YC-14, ранее намеченный на ноябрь 1975 года, перенесен на август 1976 года, а самолёта YC-15 — на апрель 1976 года.
В рамках подписанных контрактов фирмы получили относительно широкую свободу действий в выборе материалов и поиске конструктивных решений при условии, что проектные тактико-технические характеристики должны быть выдержаны в пределах 3—4% заданных по программе. По завершении работ фирмы передадут самолёты в ВВС для комплексных оценочных испытании (на авиабазе Эдвардс, штат Калифорния). Выбрать образец для дальнейшей разработки намечено в 1977 году.
Как сообщалось в иностранной печати, в случае успешного осуществления указанной программы ВВС США предполагают закупить 1000 таких самолётов. В этом случае, по расчетам американских специалистов, стоимость одного серийного самолёта составит 3 млн. долларов (стоимость серийного самолёта С-130 «Геркулес» 2,5 млн. долларов).
На основании исследований, проведённых при участии фирм, специалисты ВВС США разработали тактико-технические требования к создаваемому самолёту: возможность взлёта и посадки на неподготовленные ВПП длиной 610 м; тактический радиус действия с нагрузкой 12,2 т. 740 км; перегоночная дальность полета 4800 км; максимальная полезная нагрузка 24 т; габаритные размеры грузового отсека 16,78х3,66х3,66 м; шасси, рассчитанное на вертикальную скорость посадки до 5,5 м/с и преодоление неровностей почвы высотой до 25 см.
Американские специалисты отмечают, что для выполнения первого из этих требований необходима весьма малая скорость захода на посадку — приблизительно 150 км/ч. Они считают, что достижение такой скорости, даже с использованием современных средств механизации крыла, возможно лишь при низких значениях удельной нагрузки на него (около 250 кг/кв.м.), что соответственно требует использования крыла большого размаха. А это в свою очередь привело бы к ухудшению летных характеристик самолёта на крейсерском режиме полета, утяжелению конструкции, увеличению чувствительности к порывам ветра и ограничению маневренности. Поэтому фирмы-участницы выбрали конструкцию крыла со сравнительно высокой удельной нагрузкой, но позволяющую получить высокие коэффициенты подъемной силы благодаря использованию специальных методов обдува его поверхностей.
По мнению иностранных специалистов, применение такого метода «активного» увеличения подъемной силы позволит получить в два раза большие коэффициенты подъёмной силы, чем у большинства современных самолётов. Это должно обеспечить новому самолёту такие же характеристики, как и в случае использования крыла с низкими значениями удельной нагрузки, и одновременно уменьшить общий вес почти на 20%.
Считается, что главной особенностью конструкции нового самолёта будет наличие широкого фюзеляжа, высокорасположенного крыла и мощных подъёмно-маршевых турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) с большой степенью двухконтурности.
Как сообщалось в иностранной печати, самолёт С-130 «Геркулес» не может перевозить многие виды военно-технического снаряжения из-за ограниченной вместимости грузового отсека (12,5×3,05х2,75 м).
Широкий фюзеляж нового самолёта с более вместительным грозовым отсеком должен обеспечить транспортировку крупных стандартных контейнеров и повысить коэффициент загрузки самолёта. Поперечные размеры грузового отсека позволят размещать грузы в один или в два ряда в зависимости от их габаритов: армейские «джипы», например, в два, а большие автофургоны в один ряд или же грузовые контейнеры посередине отсека и солдат вдоль его бортов (рис. 1).
Рис. 1. Схема размещения грузов в грузовом отсеке самолёта YC-14
Пол грузового отсека будет находиться на уровне пола стандартных грузовых автомобилей. Для сбрасывания грузов на парашютах предусматривается в хвостовой части самолёта иметь двустворчатую дверь и рампу.
Высокорасположенное крыло позволит использовать специальные методы увеличения подъемной силы, а также обеспечит защиту двигателей от попадания посторонних предметов при рулении, взлете и посадке самолёта на неподготовленные ВПП.
В соответствии с требованиями программы подъёмно-маршевые двигатели должны иметь большой тяговый КПД при малых скоростях полета и обеспечить такую тяговооруженность, которая позволила бы, например, даже двухдвигательному самолёту YC-14 продолжать полёт при одном отказавшем двигателе и иметь большую скороподъемность, чем у самолёта С-130 со всеми четырьмя работающими двигателями.
Самолёт YC-14 (фирма «Боинг») представляет собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом, Т-образным хвостовым оперением и убирающимся трехстоечным шасси с передней стойкой. Профили самолёта показаны на рис. 2.
Рис. 2. Профили опытного самолёта YC-14
Фюзеляж самолёта цельнометаллический, полумонококовой конструкции. Он имеет работающую обшивку, продольные и поперечные силовые наборы. В фюзеляже размещён грузовой отсек с люками и погрузочной рампой. Выбранная форма хвостовой части создает незначительное аэродинамическое сопротивление на крейсерском режиме полёта и в то же время обеспечивает возможность получить при высоком киле и Т-образном стабилизаторе большое плечо хвостового оперения для повышения эффективности управления по направлению и тангажу. Кроме того, она позволит исключить воздействие значительного скоса потока, связанного с мощной механизацией и обдувом крыла, на стабилизатор. С целью компенсации асимметрии тяги в случае отказа одного из двигателей на самолёте используется высокий киль с трехсекционным рулем направления, имеющим большую хорду.
Широкое поперечное сечение фюзеляжа позволяет сделать грузовой отсек размером 14,7×3,6х3,4 м. В такой отсек можно погрузить танк M60.
Используемый нa самолёте сверхкритический профиль крыла, по мнению специалистов фирмы, даст возможность совершать полеты со скоростью М = 0,7. Кроме того, отмечается, что высокое расположение крыла на самолёте YC-14 позволит максимально использовать его несущие свойства и значительно уменьшить отрицательные влияния, вызываемые эффектом близости земли при взлете и посадке.
Крыло самолёта имеет развитую механизацию. На нём устанавливаются трехсекционные закрылки, спойлеры, элероны и семисекционные предкрылки. Секции закрылков, примыкающие к фюзеляжу, и средние секции предназначены для увеличения подъёмной силы крыла и управления самолётом при планировании на небольшой скорости. Внешние секции закрылков, кроме основного назначения, будут использоваться для управления самолётом по крену, то есть частично выполнять роль элеронов.
Силовая установка состоит из двух ТРДД (модульной конструкции) CF6-50D фирмы «Дженерал электрик» тягой по 23,13 т. (по военной спецификации их наименование F103-GE-100). Сообщалось, что для уменьшения длины пробега самолёта двигатели снабжены реверсами тяги ковшового типа, выполненными в виде отдельных агрегатов, не объединённые с соплами. По расчетам американских специалистов, величина реверсируемой тяги составит около половины общей тяги двигателя.
Для обеспечения необходимой подъемной силы в варианте самолёта с укороченным взлетом и посадкой его двигатели приподняты над крылом и выдвинуты вперед для обдува части верхней поверхности крыла и внутренних секций закрылков выхлопными газами и отклонения газовых струй двигателей вниз. Этот способ увеличения подъемной силы станет существенным фактором в получении требуемых взлетно-посадочных характеристик самолёта. Отклонение газовой струи двигателя вниз зависит от величины склонения закрылков, меняющих кривизну профиля крыла. При выпуске закрылков назад и одновременно вниз выхлопные газы двигателя с большой скоростью огибают значительно искривлённый профиль крыла, в результате чего обеспечивается создание большой подъёмной силы при взлете самолёта и возможность управления им при посадке на малых скоростях планирования по глиссаде снижения.
Американские специалисты считают, что такое размещение двигателей позволит не только обеспечить обдув верхней поверхности крыла, но также приблизить двигатели к продольной оси самолёта, чтобы при отказе одного из них можно было бы надежно управлять самолётом. Дополнительным преимуществом считается значительное снижение опасности засасывания в двигатели посторонних предметов с земли в процессе руления, взлёта, посадки (особенно при включении реверса тяги), что очень важно при использовании неподготовленных аэродромов.
Компоновка самолёта YC-14, схема обдува крыла и отклонения газовой струи показаны на рис. 3.
Рис. 3. Компоновка самолёта YC-14 и схема обдува верхней части крыла и закрылка: 1 — входной люк экипажа; 2 — кабина экипажа; 3 — люк для выхода на фюзеляж и крыло самолёта; 4 —грузовой отсек; 5— грузовые люки и рампа; 6 — двигатель; 7 — отражатель струи двигателя; 8— убирающиеся завихрители потока, 9 — люки системы обдува; 10 — трубопровод системы управления обдувом пограничного слоя; 11 — предкрылки; 12 — сверхкритическая секция крыла; 13 — закрылки; 14 — спойлеры; 15 — тележка основного шасси; 16 — агрегат системы герметизации кабины; 17 — трехсекционный руль направления; 18 — стабилизатор с двухсекционным рулем высоты
На самолёте YC-14 будут установлены шасси повышенной проходимости, рассчитанные на преодоление препятствий высотой 0,2 м. Главные стойки шасси (с четырёхколесной тележкой каждая) регулируются по высоте для обеспечения удобства при погрузке и выгрузке боевой техники. Они убираются в гондолы, расположенные по обеим сторонам фюзеляжа. Носовая стойка шасси двухколесная. Сообщается, что в варианте самолёта с укороченным взлетом и посадкой шасси рассчитано на выполнение приземления с вертикальной скоростью снижения до 5 м/с; при этом перегрузка в момент приземления может достигать 0,7 g.
Поскольку самолёт YC-14 предусматривается использовать в простых и сложных метеорологических условиях, значительно повышаются требования к системам управления самолётом и его навигационно-пилотажному оборудованию. По отдельным контрактам для него разрабатываются индикаторы отображения обстановки, радиоэлектронное оборудование, навигационные системы и т. д. Например, при демонстрации модели самолёта YC-14 в 1974 году на авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания) сообщалось, что на самолёте будет установлена трёхканальная система управления полётом, в которую, кроме агрегатов и механизмов управления, войдут бортовое вычислительное устройство фирмы «Маркони Эллиот» и индикатор положения самолёта в вертикальной плоскости.
В процессе разработки выяснилось, что стоимость будущего серийного самолёта значительно превзойдет проектную. Чтобы снизить её, специалисты фирмы стараются упростить конструкцию и использовать ранее созданные узлы и агрегаты. Сообщается, например, что упрощение конструкции крыла позволило сократить разновидность его элементов почти на 50% по сравнению с конструкциями крыльев других современных самолётов. В крыле самолёта YC-14 будут использоваться некоторые элементы крыльев серийных самолётов Боинг 737 и Боинг 747. Кроме того, с этой же целью киль самолёта будет иметь постоянный профиль, состоящий из 12 одинаковых нервюр, руль направления — три одинаковые секции, а консоли горизонтального оперения — одинаковый силовой набор. Предпринимаются меры по снижению расходов на техническое обслуживание в процессе эксплуатации самолёта.
Специалисты фирмы «Боинг» полагают, что если их самолёт пройдет по конкурсу, то стоимость одного серийного образца составит 6,75 — 8,25 млн. долларов (в ценах 1973 года, при начальном заказе 300 самолётов). Они считают также, что европейские страны НАТО закажут для своих ВВС около 100 самолётов, из них до 50 — Великобритания.
По заявлению представителей фирмы, опытный самолёт YC-14 разрабатывается с учетом взлёта и посадки на ВПП длиной 610 м. с полезным грузом 12,2 т., который он сможет транспортировать даже в случае отказа одного из двигателей. Для увеличения дальности полёта на самолёте предусматривается установить два подвесных топливных бака ёмкостью по 9500 л. В этом случае дальность его полёта с грузом 12,2 т. составит 6500 км.
В настоящее время первый опытный образец самолёта YC-14 находится на завершающей стадии сборки. В будущем фирма «Боинг», кроме основного варианта (тактического военно-транспортного самолёта с укороченным взлетом и посадкой), предполагает серийно выпускать самолёт-заправщик, стратегический военно-транспортный самолёт и ударный самолёт «Ганшип».
Сообщается, что самолёт-заправщик, созданный на базе разрабатываемого самолёта YC-14, будет иметь взлетный вес 120,2 т. и сможет обеспечить дозаправку двух самолётов F-4 «Фантом» при дальности полета 5460 км.
Особый упор делается на создание стратегического военно-транспортного самолёта. Указывается, что дальность его полета с нагрузкой 22,7 т. и при крейсерской скорости полета M=0,7 составит более 5500 км. Максимальный взлётный вес 120,2 т. По заявлению представителей фирмы, этот самолёт сможет без посадки перевезти танк М60 с п-ова Лабрадор (Канада) в Великобританию.
На варианте самолёта YC-14 «Ганшип» планируется, установить четыре скорострельные 30-мм пушки GAU-8/A
самолёт YC-15 (фирмы «Макдоннелл Дуглас») представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, Т-образной формы.
В связи с повышенными требованиями к технике пилотирования самолёта для него создается специальная система управления и индикации положения. На нём планируется установить модифицированную навигационную инерциальную систему LTN-51, которая, кроме координат местоположения самолёта, углов тангажа, крена и курса, будет выдавать информацию о вертикальной скорости снижения или набора высоты.
По данным зарубежной печати, сборка первого опытного самолёта YC-15 завершается, одновременно собираются основные узлы планера второго самолёта.
Создание в США новых военно-транспортных самолётов YC-14 и YC-15, а также разработка планов их боевого использования в будущем еще раз подтверждают агрессивную сущность империалистических кругов, которые продолжают вести подготовку к новой войне, несмотря на позитивные сдвиги в международной обстановке, достигнутые благодаря усилиям главным образом Советского Союза и других стран социалистического содружества.
www.zvo.su
McDonnell Douglas YC-15
McDonnell Douglas YC-15 — американский военно-транспортный самолёт, создававшийся к 1975 году на замену C-130 «Геркулес». Хотя он и не достиг стадии серийного производства, тем не менее стал прототипом более удачного серийного МакДоннелл Дуглас C-17.
Характеристики:
|
Размах крыла, м |
40.41 |
|
Длина самолета, м |
37.87 |
|
Высота самолета, м |
13.21 |
|
Площадь крыла, м2 |
242.06 |
|
|
|
|
максимальная взлетная кг |
99418 |
|
Тип двигателя |
4 ТРДД Pratt Whitney JT8D-17 |
|
Тяга, кгс |
4 х 7100 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
805 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
661 |
|
Практическая дальность, км |
1931 |
|
Практический потолок, м |
9144 |
|
Экипаж, чел |
3 |
|
Полезная нагрузка: |
150 десантников |
Для начала просмотра достаточно нажать на одну из миниатюр.
jambo16.ru
Boeing YC-14 • ru.knowledgr.com
Boeing YC-14 был двойным двигателем короткий взлет и приземление (С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ) тактического военного транспортного самолета. Это был участник Boeing в соревнование Advanced Medium STOL Transport (AMST) Военно-воздушных сил США, которое стремилось заменять Lockheed C-130 Hercules в качестве стандартного С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ тактического транспорта ВВС США. Хотя и YC-14 и конкурирующий Макдоннелл Дуглас, YC-15 были успешны, никакой самолет, вошли в производство. Проект AMST был закончен в 1979 и заменен программой C-X.
Проектирование и разработка
В середине 1970 ВВС США начали бумажное исследование, Tactical Aircraft Investigation (TAI), с Boeing, Макдоннеллом Дугласом и другими компаниями, чтобы смотреть на возможные тактические проекты транспортного самолета. Это исследование было предшественником того, что стало Продвинутой Средней С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ транспортной программой. Как обособленно этой программы, Boeing начал смотреть на различные высокие конфигурации самолета лифта. Boeing ранее предложил underwing внешне решение для закрылка со сдувом пограничного слоя для их конкурента для Локхида C-5 Галактика и нашел этому хорошее применение, когда они изменили свой проигрышный вход в Boeing 747. Они также сделали исследования с оригинальным прототипом Boeing 707, Boeing 367-80, добавив обширное продвижение и перемещение устройств края, используя закрылки со сдувом пограничного слоя. Для исследований TAI Boeing снова смотрел на те механизмы, а также новые механизмы как управление пограничным слоем. Однако ни один из этих изученных проектов особенно не обращался к Boeing.
Инженеры Boeing знали, что НАСА выполнило серию «приведенного в действие лифта», учится некоторым временем ранее, включая оба внешне закрылка со сдувом пограничного слоя, также выдувание верхней поверхности (USB), необычное изменение. В системе USB двигатель устроен по главной поверхности крыла, пройдя откидные створки. Когда откидные створки понижены, эффект Coandă делает реактивную выхлопную «палку» к откидным створкам, и наклонитесь к земле. Они искали дополнительное исследование в области понятия и нашли, что исследование выдувания верхней поверхности полупромежутка было проведено в Лэнгли НАСА 12-футовый тоннель (на 3,7 м). Экспертиза предварительных результатов предположила, что система была столь же эффективной как любое из других понятий, ранее изученных. Boeing немедленно начал строить модели аэродинамической трубы, чтобы проверить данные НАСА с расположениями, более близко соответствующими их собственным проектам. К концу 1971 активно изучались несколько моделей.
Другое НАСА предполагает, что инженеры интересовались, было сверхкритическое крыло, разработанное Ричардом Виткомбом. Сверхкритический дизайн обещал значительно понизить околозвуковое сопротивление, так же как стреловидное крыло в некоторых ситуациях. Это позволило самолету с таким крылом иметь, низко притягивают круиз, также имея planform крыла, более подходящую для полета малого быстродействия — у стреловидных крыльев есть несколько нежелательных особенностей на низкой скорости. Кроме того, у дизайна есть больший передовой радиус, который делает его особенно подходящим для медленных приложений высокого лифта как транспорт. Boeing включил понятие в их дизайн, первый неэкспериментальный самолет, чтобы сделать так.
Запрос предложений (RFP) был выпущен в январе 1972, прося операции в 2 000 футов (610 м) у полуподготовленной области в с 27 000-фунтовым (12 000-килограммовым) полезным грузом в обоих направлениях без дозаправки. Для сравнения C-130 той эры потребовал приблизительно 4 000 футов (1 200 м) для этого груза. Пять компаний представили проекты на этом этапе соревнования, Boeing с их Моделью 953 в марте 1972. 10 ноября 1972 downselect был выполнен, и Boeing и Макдоннелл Дуглас заключили контракты развития для двух прототипов каждый.
Испытания в аэродинамической трубе продолжались через этот период. В ноябре Джон К. Вимпресс снова навестил Лэнгли, ищущего обновление на собственной программе USB НАСА. Джо Джонсон и Дадли Хаммонд, о котором и сообщают относительно тестирования и, показали данные Вимпресса, которые проверили работу высокого лифта, которую Boeing указал в его предложении. К декабрю 1975 Boeing и НАСА Лэнгли устроил контракт для полномасштабного испытательного стенда USB, который Boeing построил на их средстве для теста Тулалипа, состоящем из 1/4-scale крыло с одним двигателем JT-15D и частичным фюзеляжем. Лэнгли особенно интересовался эффективностью D-образного носика, который направил реактивный поток по верхней поверхности крыла, а также получающиеся уровни звука, в то время главный центр гражданского исследования аэродинамики НАСА.
Две основных проблемы были найдены и исправлены во время тестирования. Первой была проблема с воздухом, циркулирующим вокруг крыла, работая на низких скоростях рядом с землей, которые имели серьезный эффект на распространение реактивного потока хотя носик. Это вело, чтобы течь разделение около откидной створки и уменьшение в эффективности системы USB. В ответ Boeing добавил серию генераторов вихря на верхней поверхности крыла, которое отреклось, когда откидная створка была поднята выше 30 °. Кроме того, поверхности хвоста были первоначально помещены хорошо в кормовой части, чтобы максимизировать эффективность контроля. Это расположение, оказалось, вмешалось в поток воздуха по крыльям во время операций по USB, и новый хвост с более вертикальным профилем был введен, чтобы продвинуть лифт.
Эксплуатационная история
9 августа 1976 первый Boeing YC-14 (регистрационный номер 72-1873) летел. Два самолета были построены, второе, являющееся s/n 72-1874. Конкуренция YC-15 начала полеты почти годом ранее. Летное испытание лицом к лицу на Авиационной базе ВВС Эдвардса началось в начале ноября 1976. Во время летного испытания YC-14 управляли на скоростях настолько же низко как и настолько же высоко как M =. 78 в. Однако было найдено, что сопротивление YC-14 было на 11% выше, чем первоначально предсказанный. Модификации, развитые в тестировании аэродинамической трубы, включая добавление генераторов вихря к верхнему в кормовой части часть nacelles, удаление дверного подарка привода головок носика, изменения к в кормовой части концу стручков посадочного устройства и добавлению в кормовой части полосок фюзеляжа, уменьшили этот декремент сопротивления до 7%. YC-14 также продемонстрировал способность нести 109 200-фунтовый M60 основной боевой танк Паттона, что-то, что не было продемонстрировано с YC-15.
При завершении тестирования в конце лета 1977 года, прототипы YC-14 были возвращены к Boeing. Прототипы не были пересмотрены; каждый сохранен в AMARC, расположенный на Авиационной базе ВВС Дэвиса-Монтэна и другом демонстрируется в соседней Air & Space Museum пима.
Этим пунктом семена упадка программы AMST уже посеялись. В марте 1976 Начальник штаба Военно-воздушных сил, Генерал Дэвид К. Джонс, попросил, чтобы Команда Военно-воздушных сил Систем видела, будет ли возможно использовать единственную модель AMST и для стратегических и для тактических ролей воздушной перевозки, или альтернативно, если было бы возможно развить обычные производные AMST для стратегической роли воздушной перевозки. Это привело к ряду исследований, которые в основном заявили, что такая модификация не была легка, и потребует, чтобы существенные изменения к любому дизайну произвели намного больший самолет.
И YC-14 и YC-15 встретили или превысили технические требования AMST при большинстве условий. Однако увеличивающаяся важность стратегического против тактической миссии в конечном счете вела до конца программы AMST в декабре 1979. Затем в ноябре 1979 Рабочая группа C-X сформировалась, чтобы разработать необходимый стратегический самолет с тактической способностью. Программа C-X выбрала предложение по увеличенному и модернизированному YC-15, который был позже развит в Globemaster III. C-17
Выдувание верхней поверхности остается довольно редким понятием в использовании и было замечено только на нескольких других самолетах, таких как Антонов 72.
Демонстрирующийся самолет
Технические требования
См. также
Примечания
Библиография
- Дачи, Питер М. Боейнг Эйркрэфт с 1916, третий выпуск. Лондон: Путнэм 1989. ISBN 0-85177-804-6.
- Кеннеди, Бетти Р. Глобемэстер III: приобретая C-17, воздушный офис команды подвижности истории, 2004.
- Нортон, Билл. Boeing C-17 Globemaster III, Норт-Бранч, Миннесота: Specialty Press, 2001. ISBN 1-58007-061-2.
- Нортон, Билл. С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ прародители: технологический путь к большому С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ транспорту и C-17A, американскому Институту Аэронавтики и Астронавтики, 2002. ISBN 978-1-56347-576-4.
Внешние ссылки
- Вооруженные силы YC-14 транспортируют страницу на Boeing.com
- Air & Space Museum пима: Boeing YC-14
ru.knowledgr.com