Прыжки с ИЛ-76 и с парашютом Д-5 или Д-6
Прыжки с Ил-76 с парашютом Д-5 или Д-6. Рев мотора, зеленый светофор и бесконечная сирена — «Пошел». 501-502-503-504-505. кольцо, провал в бездну и купол над головой…
Сразу отвечу на вопрос, что такое 501-502-503-504-505…? Это счет времени в секундах. Все десантники и парашютисты умеют считать пять секунд после отделения от самолета или вертолета, произнося в мыслях «пятьсот один, пятьсот два, пятьсот три, пятьсот четыре, пятьсот пять». Это секунды до выдергивания кольца, секунды свободного падения до самостоятельного открытия парашюта. Немного тренировки с секундомером или с секундной стрелкой, и у Вас тоже получится.
Смотрим сначала видео… десантирование с Ил-76, сошлись ребята в воздухе… но молодцы…! Бороться до победного, и доли секунды решают всё…!
…
…
Теперь успокоились и читаем статью. Сначала про парашюты, потом про Ил-76, прыжки с него, основные особенности и характеристики.
Парашют Д-5
Парашют Д-5… Большой, белый, круглый и красивый! Купол из капрона, как 28-ми угольник… весь прошит лентами прочностью на разрыв 70 кг, 28 строп прочностью на разрыв 150 кг каждая… вот ведь… всё ТТД помню… а стропы длиной до Неба — 9 метров.
Полностью тактико-технические данные размещу в этой статье…
[vslider name=»d5″]
Но нельзя бросать в Небо человека, который не умеет владеть собой в воздухе… и чтобы не случилось беспорядочного падения, парашют Д-5, а также и Д-6, укомплектованы вытяжным стабилизирующим куполом… у меня дома лежит такой… только стропы отрезали, нужны были… стабилизирующий — это значит, что его функция стабилизировать падение, чтобы парашютиста потоком воздуха не увело в беспорядочное падение, где земля везде: и сверху, и снизу, и слева, и справа… Парашют на раскрытии должен уходить в чистое Небо, чтобы руки-ноги парашютиста не мешали и не путались в стропах на раскрытии… Вот такая главная задача у стабилизующего купола. Он выходит первым, а через 5 секунд срабатывает прибор ППК-У на раскрытие ранца… на ранце двухконусный
milaremina.ru
на что способен модернизированный Ил-76МД-М
Ил-76 совершил свой первый полет 45 лет назад и стал самым массовым самолетом Военно-транспортной авиации – до 2000 года было построено 950 транспортников знаменитой «ильюшинской» марки. И сейчас на вооружении ВКС находится 120 таких машин (около 100 на хранении). «Старичку» подарили вторую жизнь – за счет глубокой модернизации. Каждая из крылатых машин после обновления пролетает еще лишних 15 лет.
Этот самолет стал своеобразным символом ВДВ – одно из его предназначений заключается именно в десантировании парашютистов и боевой техники. Ил-76 впервые появился в кадрах художественного фильма «В зоне особого внимания» во время массового десантирования, когда парашютисты прыгали «по боевому» – через рампу. Уже позже, в Афганистане, «горбатый», как прозвали его советские воины за характерный изгиб корпуса, перевез сотни тонн боеприпасов и продовольствия для ОКСВА (Ограниченный контингент советских войск в Афганистане). «Засветился» он еще позже в кинофильме «Кандагар».
В общем узнаваемый самолет, добросовестный трудяга и небесный пахарь, который списывать в запас еще рано, а вот обновить и продлить его век как раз вовремя. Первые модернизированные Ил-76МД-М уже вышли на уровень госиспытаний, и реконструкция этих самолетов теперь будет поставлена на поток.
«Ил-76 стал основным самолетом для ВДВ, – говорит председатель комитета Госдумы по обороне, экс-командующий Воздушно-десантными войсками генерал-полковник Владимир Шаманов. – Мне лично довелось совершить из него не один десяток прыжков. Хороший самолет, опытные пилоты умудряются удерживать его на скорости в двести километров при десантировании, что уменьшает силу динамического удара при раскрытии парашюта. Кто прыгал, знает, о чем речь. Сейчас Минобороны получает новые транспортные самолеты с индексом Ил-76МД-90А, или как их еще именуют Ил-476, производимых на Ульяновском авиазаводе, до 2020 года их должны выпустить в количестве 39 единиц. Но и стоящие на вооружении Ил-76МД еще способны послужить после соответствующей модернизации. Фактически это будут новые самолеты – с более мощными техническими характеристиками, срок эксплуатации которых серьезно увеличится».
Ил-76МД-М – проект модернизации самолетов типа Ил-76МД, разработанный ОАО «Ил», согласно тактико-техническому заданию, утвержденному Воздушно-космическими силами МО РФ в целях модернизации парка имеющихся на вооружении тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76МД.
На первый взгляд, внешних отличий от серийных Ил-76 у модернизированного самолета практически и не видно. За исключением обтекателей, новых систем и оборудования, дополнительных панелей и антенн, которые расположены по его фюзеляжу. Конструкторы так же внесли ряд важных дополнений и новых систем, которые значительно улучшили эксплуатационные характеристики машины. Установленная в носовой части кабины оптико-электронная визирная система позволяет наблюдать за площадками десантирования, за любыми объектами, как в инфракрасном диапазоне, так и в оптическом диапазоне.
На Ил-76МД-М установлена спутниковая система навигации, которая соотвествует всем требованиям и правилам полетов на российских и зарубежных воздушных трассах. Установлено и новое оборудование: новый пилотажно-навигационный комплекс и системы, которые позволяют качественно улучшить характеристики самолета при выполнении транспортных и боевых полетов при обеспечении перевозок войск и военной техники.
Ил-76МД-М – самолет транспортный, однако в «военном исполнении» способен нести и бомбовую нагрузку, которая на практике, правда, никогда не использовалась. В старом варианте на самолете в хвостовой части существует и кабина для стрелка, оснащенная авиационной пушкой. В современном бою ее эффективность весьма сомнительна, поэтому в модернизированном Иле она отсутствует. Зато самолет оснащен комплексами активной и пассивной защиты от всех средств поражения противника, в том числе и тепловые ловушки, а также ряд совершенно новых систем.
Основной целью модернизации стояла задача продления срока эксплуатации строевым серийным Ил-76, которые сейчас находятся на вооружении в частях и выполняют самые различные задачи, как в России, так и за ее пределами. Цель этой работы была не в кардинальном улучшении летных характеристик, которые остаются достаточно высокими, а в замене некоторых узлов и оборудования, которое на сегодняшний день уже не выпускается российской промышленностью. Эта работа была выполнена, и самолет с новым оборудованием сегодня позволяет решать как боевые, так и транспортные задачи на новом уровне качества. Была достигнута высокая точность самолетовождения и улучшение качества радиооборудования и ведения связи в полете.
«Это уникальная машина, конкуренцию которой в ближайшие годы вряд ли сможет составить любой другой самолет, – считает авиационный эксперт, пилот Владимир Таланов. – Модернизация, конечно, пойдет ему на пользу, современная начинка только улучшит и без того качественные характеристики. Ил-76МД-М сохранил мощную механизацию крыла и многоколесное шасси с высокоэффективной системой торможения, что позволяет осуществлять взлет и посадку на грунтовые полосы.
Самолет имеет герметизированную грузовую кабину и грузовую рампу для обеспечения удобства погрузки-разгрузки и парашютного десантирования личного состава и перевозимых грузов. Модернизация коснулась пилотажно-навигационного, радиосвязного, десантно-транспортного, светотехнического и бытового оборудования, средств обороны. Все это позволяет увеличить срок эксплуатации самолета на 10-15 лет без потери качества и его характеристик».
Всего планируется в ближайшие три года модернизировать более 40 самолетов Ил-76МД до индекса «М». Параллельно будут наращиваться мощности по производству новых Ил-76МД-90А на Ульяновском авиапредприятии «Авиастар СП».
Автор: Виктор Сокирко
tvzvezda.ru
Прыжки ВДВ
11.07.2014
Прыжки ВДВ
Воздушно-десантные войска выполняют огромный комплекс боевых задач. И прыжки ВДВ – один из основных козырей, используемых десантниками. Для этой цели применяются специально подготовленные самолеты и вертолеты. В оснащении ВДВ имеется большое количество современного эффективного вооружения, спецсредств, боевой техники, позволяющих с высокой эффективностью справляться с поставленными им задачами.
Задача бойцов ВДВ – захват стратегических промышленных объектов, административных и политических центров, районов сосредоточения я сил вероятного противника, захват и удержание узлов инфраструктуры, горных перевалов, переправ, линий коммуникаций; уничтожение средств массового поражения, электростанций, взлетно-посадочных полос и аэродромов, иных ключевых объектов; нарушение работы противника в глубоком и ближнем тылу и координации его сил, срыв перемещения резервов врага.
Одна из основных задач ВДВ связана с осуществлением оперативно-тактического десантирования на особо важных направлениях потенциальных локальных конфликтов.
Выполнение такой задачи невозможно без прыжков ВДВ с парашютом. В ВДВ особенно скрупулезно обучают личный состав. Поэтому десантники внимательно знакомятся с теоретическим фундаментом прыжков с парашютом, техникой десантирования, современными системами парашютно-реактивного и парашютного типа, десантными контейнерами, платформами и системами, при помощи которых осуществляется установка и десантирование вооружения и боевой техники. Особое внимание уделяется изучению актуальной военно-транспортной авиации.
Прыжки ВДВ на этапе появления и развития рода войск
Первый прыжок в ВДВ состоялся в тридцатых годах прошлого столетия. Именно тогда появился новый род войск в РККА – Воздушно-десантные войска. Первые десантники должны были выполнить вполне доступную задачу – высадиться в заданном районе, куда они были доставлены авиационной техникой. Десантников с парашютами перевозили поначалу на любых имеющихся на вооружении самолетах: стратегических тяжелых бомбардировщиках ТБ-1 или учебных У-2, которые не были лучшим решением для молодого рода войск. Выбор летного средства зависел от количества перевозимых десантников.
Решить вопрос по перевозке автомобилей, бронированной техники или орудий оказалось сложнее. Решили остановить выбор на бомбардировщике ТБ-1. Для создания специализированных систем, при помощи которых должны были успешно десантировать технику, было создано ОКБ. Среди самых первых типов вооружения, приспособленных для авиаперевозок и десантирования, следует назвать горную пушку калибром 76-мм, изобретенную в 1909 году, выбранную из-за подходящих веса и габаритов. Расчет орудия перевозился вместе с орудием и имел возможность десантироваться с парашютом из самолета, незначительно снижая летные данные бомбардировщика. Тогда и состоялся первый прыжок с парашютом в ВДВ, и с тех пор десантники прошли огромный путь.
Прыжки ВДВ с парашютом в современной армии России
Перенесемся в современную жизнь воинов Воздушно-десантных войск. В 2012 году военнослужащими этого рода войск, находящимися на военной службе, только в течение одной недели было выполнено более 11 тысяч прыжков с парашютом! В том числе прыжки ВДВ с Ила-76 составили более четырехсот. В наше время прыжки в период больших световых дней выполняются с интенсивностью два прыжка с парашютом в минуту, и даже чаще.
Было сообщение о том, сколько прыжков делают в ВДВ, например, в подразделении, дислоцирующем в Иваново. Как оказалось, 2800 прыжков на дивизию. В горном, десантно-штурмовом соединении, размещенном в Новороссийске, и воздушно-десантной тульской дивизии десантники совершают по 2000 прыжков. Курсантам Рязанского училища удается в течение одной недели совершить более полутора тысяч прыжков.
Прыжки ВДВ были более регулярны в Советской Армии. Скажем, в 80-е годы обычный десантник совершал около 30 прыжков ВДВ с Ил-76 за срочную службу. В 90-е годы их количество резко уменьшилось, но в наши дни можно вновь наблюдать постепенный рост роли боевой подготовки десантников, а значит — увеличение количества прыжков ВДВ с парашютом для курсантов и солдат срочной службы.
Обучение новобранцев ВДВ искусству десантирования
Много прыжков совершают представители молодого пополнения, прибывающего в части ВДВ. Молодым солдатам приходится много заниматься воздушно-десантной подготовкой. Гордое звание десантников им присваивают после того, как совершают первые парашютные прыжки.
Кроме того, в Рязани постоянно подготавливают и обучают техников, специализирующихся на парашютных приборах. Там же проводятся семинары по переподготовке командиров парашютно-десантных подразделений. Они изучают вопросы десантирования и подготовки военной техники. В летний период, который отличается благоприятными погодными условиями, в планах российских десантников выполнение более 35 тысяч прыжков ВДВ с парашютом.
Заставлять совершать прыжки с парашютом людей, не умеющих владеть собой в небе, категорически нельзя. Чтобы исключить беспорядочное падение, в комплектацию парашютов Д-5 и Д-6 входит стабилизирующий вытяжной купол. Благодаря наличию купола парашютиста не может унести в беспорядочное падение. Неопытному человеку кажется, что земля находится повсюду от него. Функция стабилизирующего купола в том, что стропы не мешали парашютисту выходить в небо. Купол выходит первым, после чего в течение пяти секунд происходит срабатывание прибора ППК-у, раскрывающего ранец. Ранец снабжен двухконусным замком, который открывается либо при помощи кольца, либо при помощи прибора. Дернуть кольцо парашютист может, не дождавшись истечения пяти секунд свободного падения. При помощи стабилизирующего парашютика купол полностью вытягивается из ранца парашюта.
Прыжки ВДВ с Ил-76
Говоря о подготовке десантников, нельзя не сказать о роли военно-транспортной авиации. Прыжки ВДВ с Ил-76 можно назвать наиболее эффективными сегодня. Основной военно-транспортный самолет Ил-76 легко справляется со следующими задачами:
- парашютным десантированием л/с подразделений;
- парашютным десантированием штатной военной техники и грузов;
- посадочным десантированием л/с частей ВДВ;
- посадочным десантированием боевой техники и грузов установленных габаритов;
- транспортировкой и эвакуацией раненых в тыл.
В каждом из выше перечисленных вариантов предусмотрено использование специализированного оборудования.
При десантировании с Ил-76 пользуются:
- двумя потоками в боковые двери, для минимизирования возможности схождения парашютистов в воздухе;
- тремя потоками, один из которых проходит в рампу, а два остальных – в боковые двери;
- четырьмя потоками – по два в рампу и боковые двери (при наличии боевых условий).
Во время десантирования личного состава скорость самолета достигает 300-т км/час. Отметим герметичность грузового салона Ил-76. При необходимости совершать дальние перелеты на большой высоте величина давления в салоне самолета равна давлению на высоте 2,5 км. Прыжки ВДВ с Ил-76 на протяжении многих лет считаются одним из самых безопасных и эффективных видов десантирования. В экстренных случаях все сиденья комплектуются кислородными масками, поэтому у всех десантников появляется возможность индивидуально получить кислородное питание.
Предпрыжковая подготовка в ВДВ
Перед тем, как подготовить настоящего десантника — необходимо пройти серьезную боевую подготовку. Предпрыжковая подготовка в ВДВ поставлена на самом современном уровне. Ни одного десантника не допускают к реальным прыжкам с парашютом без тщательной специальной подготовки.
Ил-76 – это самолет, полностью соответствующий задачам, которые ставятся перед десантниками. В салоне самолета предусмотрены все нюансы, благодаря которым достигается безопасность прыжков с парашютом. На всех выходах из самолета установлены светофоры. По обе стороны от рампы установлены светофоры. Зеленый свет загорается с надписью «Пошел», желтый – с командой «Приготовиться», красный – с командой «Отбой». При включении желтого светофора происходит одновременное включение короткой сирены, а при включении зеленого светофора происходит включение длинной ревущей сирены. Она продолжает реветь до тех пор, пока не останется в самолете ни одного парашютиста.
Каждый десантник, который выполнял прыжки в ВДВ с парашютом, не сможет забыть эту сирену никогда. Во время дальнего перелета мотор гудит ровно и спокойно, что располагает ко сну, но из-за звука сирены от сна не остается ничего. После команды «Приготовиться» и короткой предупредительной сирены подскакивает каждый десантник, ожидая команды прыгать в Небо.
Фото и видео прыжков ВДВ
Фото прыжков ВДВ отличаются особенной зрелищностью. Можно полюбоваться летящими в небе парашютистами, второй подвесной палубой транспорта Ил-76МД, грузовым салоном Ил-76. Благодаря повышенной вместимости грузовой салон транспорта Ил-76 вмещает три БМД-1, и может десантировать их парашютным или посадочным способом.
Среди возможностей самолета десантирование четырех грузов весом по 10 тонн каждый, либо двух грузов весом по 21-ой тонне. Ил-76МД выпускается в двухпалубном варианте и способен перевозить до 225 бойцов, а не как в однопалубном – не более 145 бойцов.
Наблюдать за десантированием техники с самолета Ил-76 всегда восхитительно. Прыжки ВДВ видео, благодаря интернету сегодня может посмотреть каждый желающий. Интересным фактом является установление высотных мировых рекордов советскими десантниками. Эти прыжки наших спортсменов-парашютистов были совершены в 1975, а затем в 1977 году. С самолета Ил-76, летящего на высоте выше пятнадцати тысяч метров, с парашютами прыгали девушки. И установленные тогда рекорды пока никто не сумел побить.
Видео ВДВ прыжки с парашютом может передать внешнее впечатление от этого уникального и захватывающего процесса. А сами парашютисты считают это самыми волнительными моментами своей жизни. Каждый прыжок не похож на предыдущий. Особенно много эмоций доставляет первый прыжок.
Для прыжка с парашютом Д-5 необходима высота от 800 до 1000 метров. При минимальной высоте выброски 600 метров. Период от момента выхода из самолета и до момента, когда должен раскрыться парашют, составляет 200 метров. Парашютисту приходится пролететь под куполом около шестисот метров.
Сегодня вместо парашютов старых систем пользуются десантным парашютом Д-10, с площадью купола в 100 кв.м., улучшенными параметрами и формой, напоминающей патиссон. На вооружение ВДВ поступил и Д-12, Листик, признанный отличной парашютной системой, не имеющей аналогов в мире.
Похожие статьи:
- 14.07.2014
Бросок десантников на Приштину
Марш-бросок российских десантников в Приштину, Косово в 1999 г. — первая яркая страница истории новой, возрождающейся России…. - 14.07.2014
Видео ВДВ 2013-2014
Подборка видео ВДВ за 2013-2014 год. Различные темы: как отбить берет ВДВ, видео парада десантников, показуха на День ВДВ и другое.
voenpro.ru
Ил-76: ветеран, не собирающийся на пенсию
46 лет назад, 25 марта 1971 года в первый полет отправился первый опытный экземпляр самого массового военно-транспортного самолета послевоенного СССР
Этот самолет не успел на Вьетнамскую войну, но он в немалой степени был ее порождением. Зато после Вьетнама он не пропустил ни одного более-менее заметного военного конфликта — ни на территории родной страны, ни во множестве стран за ее пределами. Он имеет характерный силуэт, который ни с чем не спутать, и способен буквально в считанные часы менять специализацию, превращаясь из грузовика в пассажирский лайнер, а из парашютно-десантного самолета — в топливозаправщик или самолет-пожарный. Да, а еще у него на счету — два с половиной десятка мировых рекордов.
Ил-76МД военно-транспортной авиации России.
Все это — об одном и том же самолете Ил-76, который с середины 1970-х и по сей день является основой военно-транспортной авиации Советского Союза и России. И будет оставаться им, видимо, еще достаточно долго, поскольку модернизационный ресурс машины, ставшей лебединой песней тяжелобольного Сергея Ильюшина, оказался на удивление велик.
Ил-60 — «дедушка» Ил-76
Первый подход к созданию нового поколения военно-транспортных самолетов Сергей Ильюшин, всегда умевший смотреть вперед и работать на перспективу, сделал еще в 1960 году. 26 февраля он отправил письмо на имя председателя Государственного комитета по авиационной технике Петру Дементьеву, в котором предлагал рассмотреть подготовленный его ОКБ-240 в инициативном порядке проект военно-транспортного самолета Ил-60. Это был среднеплан, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями (в качестве второго варианта проекта рассматривался и низкоплан с такой же двигательной установкой), способный поднимать 40 т груза и перевозить их на расстояние 3000 км, а с десятитонной нагрузкой его дальность достигала 8700 км.
Основной вариант компоновки Ил-60 — среднеплан.
Вот как описывал возможности и задачи этой машины в своем письме сам Сергей Ильюшин ««Самолет предназначен для перевозки и парашютного десантирования тяжелой боевой техники, промышленных грузов и солдат с вооружением. Предусматривается санитарный вариант самолета. Полетный вес самолета 129,2 т. Грузовой отсек имеет квадратное сечение 4м х 4м и длину 30 м и обеспечивает перевозку груза 40 т (допускается перевозка грузов весом до 50 т за счет уменьшения запаса топлива) или 400 солдат с необходимым снаряжением, или 280 человек раненых на носилках. Обеспечивается парашютное десантирование грузов весом до 15 т. Техническая дальность полета 4130 км с максимальной полезной нагрузкой 40 т и запасом топлива 55 т. Самолет обеспечивает продолжение взлета при трех работающих двигателях, а применение винтов большого диаметра и специальных закрылков позволяет при взлетном весе 129,2 т получить длину разбега по грунту не более 1000 м (при прочности грунта 7 кг/см2 ) и длину пробега по бетону — 750 м, при посадочном весе 109,2 т».
Варианты размещения техники и грузов в грузовом отсеке Ил-60.
Положительного ответа на это предложение авиаконструктор не получил — в тот момент умами руководства авиапромышленности и военных владело новое детище ОКБ-153 Олега Антонова, взявшегося за создание первого в мире широкофюзеляжного самолета А-22 «Антей». Но при этом очень любопытно обратить внимание вот на какое совпадение. И будущий Ан-22, и проект Ил-60 предполагали создание самолета с грузоподъемностью 40-50 тонн — то есть способного перевозить средний танк типа Т-54, Т-55 или Т-62. А поскольку антоновские конструкторы быстро довели грузоподъемность своей машины до 60 тонн, ставку решено было сделать на нее.
Размещение экипажа в кабине Ил-60 (проект).
В первый полет «Антей» отправился 27 февраля 1965 года — ровно пять лет спустя после обращения Сергея Ильюшина в Госкомитет по авиапромышленности с проектом Ил-60. А уже через год с небольшим, 28 июня 1966-го, Министерство авиационной промышленности, в которое превратился госкомитет, выпустило приказ, адресованный ОКБ-240. Этим приказом конструкторскому бюро Сергея Ильюшина поручалось провести исследовательские работы и ценить возможность создать средний военно-транспортный самолет с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов».
Сделать лучше, чем «Старлифтер»
Казалось бы, зачем давать приказ разрабатывать новый самолет, когда в наличии уже, считай, есть готовый транспортник с нужной грузоподъемностью? Чтобы найти ответ на этот вопрос, нужно вспомнить два исторических факта.
Во-первых, к этому времени летал не только «Антей»: с апреля 1965 года в распоряжение военно-транспортной авиации США начал поступать серийно выпускающийся самолет С-141 «Старлифтер», оснащенный турбореактивными двигателями и способный перебрасывать сорокатонные грузы почти на 5000 километров. Эти показатели даже чуть-чуть уступали «антеевским» (60 тонн и 5200 км), но Ан-22 казался катастрофически медлительными на фоне заокеанского коллеги — его скорость была почти вдвое ниже! И хотя на больших расстояниях преимущество «Старлифтера» нивелировалось, сводя разницу по времени прибытия в конечную точку до полутора-двух часов, с точки зрения военных, и это был недопустимый проигрыш.
Во-вторых, детище ОКБ Антонова, при всех своих уникальных способностях и возможностях, как это часто бывает с первыми в своем классе, обладало и множеством недостатков. Помимо невысокой скорости, самолет оказался дорогим и сложным в эксплуатации, а организовать его широкомасштабное производство было весьма и весьма непросто по причине сложности конструкции. Между тем, военно-транспортной авиации в частности и всей Советской Армии в целом требовалось как можно быстрее перевооружиться на новые, быстрые, дешевые и простые в эксплуатации машины.
На первом опытном экземпляре Ил-76 отрабатывают покидание экипажем аварийного самолета.
Судя по всему, тут-то в МАПе и вспомнили о шестилетней давности письме Сергея Ильюшина, подняли его, оценили разумность предложения и решили поручить разработку «советского Старлифтера». Ведь главной причиной проигрыша Ан-22 по скорости и экономичности были турбовинтовые двигатели — вот ОКБ-240 и поручили поработать над старой идеей, но с новыми двигателями. Правда, именно в двигателях-то и была главная трудность. К этому времени уже существовали достаточно тяговитые, способные обеспечить нужную скорость двигатели НК-8, хорошо знакомые Ильюшину: именно они поднимали в воздух дальнемагистральный лайнер Ил-62. Но у них не было серьезной модернизационной перспективы, а самое главное, они были очень неэкономичны. И если для пассажирского самолета это было не так критично, то для военного «грузовика» — более чем.
В итоге решено было просить смежников — коллектив Пермского моторостроительного КБ (оно же ОКБ-19) — заняться доработкой стоящих на лайнере Ту-134 двигателей Д-30 под нужды ильюшинских самолетов. Причем задачу перед моторостроителями самолетостроители поставили весьма привлекательную: им предлагалось создать не один, а фактически два двигателя, которые с небольшой разницей шли бы на два разных самолета. Один, получивший в итоге индекс Д-30КУ, предназначался для замены Н-8 и Н-8М на Ил-62, а второй, Д-30КП — для будущего Ил-76.
Двигатели Д-30КП самолета Ил-76, открытые для обслуживания.
Пока шла работа над двигателями для нового военно-транспортного самолета, в ОКБ-240 вовсю трудились над разработкой первоначального проекта будущего Ил-76. В итоге спустя семь лет после отправки письма с идеей Ил-60 генеральный конструктор Сергей Ильюшин подписал еще один документ, ставший этапным в истории его последнего детища. 25 февраля 1967 года он утвердил техническое предложение по новому самолету, а через два дня, 27 февраля 1967 года Совет министров СССР принял постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76.
Последний самолет, первый самолет
С самого начала все работы по созданию будущей легенды военно-транспортной авиации возглавил тогдашний первый заместитель генерального конструктора ОКБ-240, только-только переименованного в опытное конструкторское бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Генрих Новожилов. Сергей Ильюшин, доведя до кульмана свой проект военно-транспортного самолета, переложил на зама все обязанности по руководству КБ, поскольку уже был слишком болен. Забегая вперед, скажем, что через три года легендарный авиаконструктор официально отошел от дел, а его конструкторское бюро возглавил никто иной, как Новожилов — и по праву. Так что для Сергея Ильюшина Ил-76 стал последним самолетом, а для Генриха Новожилова — первым.
Поскольку тем же постановлением, которое задавало начало работам по созданию Ил-76, задавались и работы по созданию двигателя Д-30КП, ильюшинцы сразу начали разрабатывать свою машину под новые моторы. И именно с их учетом проектировали и планер, и крыло, и оперение нового воздушного судна. Кстати, возможности силовой установки позволили уже в процессе проектирования Ил-76 постепенно увеличить первоначальные показатели по грузоподъемности и дальности полета. Так, согласно постановлению правительства, КБ Ильюшина нужно было создать самолет, способный поднимать до 33 тонн груза, и с такой максимальной нагрузкой лететь на расстояние до 3000 км. Но еще на этапе проработки в бригаде общих видов конструкторского бюро стало понятно, что грузоподъемность можно без ущерба для дальности поднять до 40 тонн, и при этом у самолета все равно останется существенный запас для будущей модернизации.
При этом не потребовалось менять уже запланированные размеры грузового отсека Ил-76. Он как был, так и остался практически квадратным в сечении (высота 3,4 метра, ширина 3,45 метра), со скругленными углами и двадцатиметровой длины — это если не считать четырехметровой рампы. В таком пространстве достаточно свободно могли разместиться 145 бойцов с полной выкладкой, или 126 парашютистов (они были «толще» за счет надетых парашютов), или 114 раненых. А можно было загнать туда боевую технику — и при этом с увеличением грузоподъемности можно уже было говорить о перевозке средних танков с экипажем, или транспортировке бронетехники Воздушно-десантных войск с возможностью ее десантирования с помощью парашютной системы.
Грузовой отсек самолета Ил-76.
Впрочем, прежде чем утверждать, что все это можно уместить на борту нового военно-транспортного самолета, требовалось убедиться, что это действительно так. Для этого нужно было построить полноразмерный макет и отработать на нем все идеи, которые только приходили в голову конструкторам и разработчикам. А потом опробовать их на тех, кому в дальнейшем придется эксплуатировать Ил-76 — на летчиках военно-транспортной авиации, десантниках, мотострелках и так далее.
Зачем на авиазаводе танки и БМД
Этим занялись в рамках работы Макетной комиссии, которая проходила почти три недели — с 12 по 31 мая 1969 года. Возглавлял ее, можно сказать, главный заказчик и главное заинтересованное лицо: только-только назначенный на этот пост командующий Военно-транспортной авиации ВС СССР генерал-лейтенант Георгий Пакилев. Он очень дотошно рассматривал макет, по воспоминаниям сотрудников ильюшинского ОКБ, буквально с головой влезая в каждую щель, чтобы убедиться, насколько надежным и удобным будет размещение людей и техники.
Погрузка БМД-2 на военно-транспортные Ил-76.
Тут стоит сделать отступление и сказать, что непосредственное участие в создании Ил-76, которыми военно-транспортная авиация перевооружилась под началом Пакилева, не прошло для него даром. После ухода в отставку в 1980 году он перешел на работу в Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина, где возглавлял эксплуатационный отдел, по-прежнему вникая в вопросы того, как должен управляться и обслуживаться тот или иной самолет и как это происходит на практике. И совершенно заслуженно после кончины Георгия Пакилева его имя в 2009 году по ходатайству действующего командующего ВТА присвоили одному из самолетов Ил-76МД 708-го военно-транспортного авиационного полка, базирующегося в Ростове-на-Дону.
Но вернемся в 1969 год, в дни работы макетной комиссии в ОКБ-240. Технику на макет будущего Ил-76 загоняли самую настоящую. Чтобы не жонглировать цифрами и не вынуждать себя уже на серийных самолетах доделывать то, что не доделали на макете, конструкторы и инженеры «Стрелы» построили макет не просто в натуральную величину, а с самым настоящим силовым набором пола. Это позволяло загонять на него реальные образцы стоящей на вооружении техники, размещать по сидениям солдат и десантников, промерять размеры остающихся проходов и экспериментировать с крепежными устройствами.
По воспоминаниям ильюшинцев, на территории конструкторского бюро, располагавшегося на краю Центрального аэродрома имени Фрунзе в районе станции метро «Аэропорт», на эти две недели сосредоточили чуть ли не целую дивизию. Там были танки, бронетранспортеры, недавно вставшие в строй боевые машины пехоты БМП-1 и только-только принятые на вооружение боевые машины десанта БМД-1, разного рода артиллерийские орудия и самоходные установки, ракетные установки, тягачи и армейские автомобили всех классов…
Особую пикантность этим испытаниям придавал тот факт, что проводились они едва ли не в центре Москвы: до Кремля — семь километров, а до посольства США — на километр меньше. И хотя территория ОКБ, как и завода, тщательно охранялась, как любая другая секретная территория в Советском Союзе, полностью исключить нежелательное внимание к сосредоточению военной техники в таком месте было трудно. Тем не менее, насколько можно судить уже сегодня, о появлении в СССР нового тяжелого военно-транспортного самолета западные спецслужбы узнали только тогда, когда он уже начал совершать регулярные полеты.
И еще о том, почему Ил-76 оказался настолько приспособленным к задачам, для которых его создавали. Как вспоминает в одном из интервью Генрих Новожилов, «огромный вклад в создание Ил-76 внес командующий ВДВ Василий Филиппович Маргелов. Он пригласил нас на два дня в Каунас, показывал, что такое ВДВ, и рассказывал, что он хотел бы на этом самолете увидеть. Тогда же Василий Филиппович мне и сказал: если ты сделаешь на Ил-76 четыре десантных потока, я тебе поставлю памятник при жизни. Это пожелание Маргелова мы выполнили, с Ил-76 можно десантироваться в четыре потока: два потока идут в правый и левый бортовые люки, а два потока — через рампу. Памятник, конечно, он мне не поставил. Самая высшая награда у Василия Филипповича была расцеловать перед строем. Когда Ил-76 вышел на испытания, он меня расцеловал и вручил штык-нож с гравировкой «40 лет ВДВ».
Выброска техники во время учений в Псковской десантно-штурмовой дивизии.
Кстати, с работой той Макетной комиссии связан и еще один забавный эпизод, который в итоге оборачивается бытовыми неудобствами для тех, кому приходилось и приходится пользоваться Ил-76. О нем тоже рассказывал Генрих Новожилов: «Когда был готов полноразмерный макет самолета с боевым полом, куда швартовали технику, мы на нем разместили нормальный туалет. Приехали представители Минобороны, посмотрели макет и говорят: «Генрих Васильевич, а зачем нам на самолете, который планируется эксплуатировать с грунта, туалет? У нас ведь нет машины, обеспечивающей его слив. Ты нам сделай ведро, закрепи его и сделай шторку — прилетели, солдата свистнули, и он в ближайший кювет все вылил». Так и не появились на «семьдесят шестом» удобства, за исключением модификации Ил-76Т, созданной для гражданской авиации, и ее дальнейших итераций. Причем туда его пришлось устанавливать, отбирая пространство у отсека экипажа. В итоге, как рассказывают, например, спасатели МЧС, которым приходилось пользоваться этим заведением, «входишь туда в полусогнутом состоянии, и видишь сбоку от себя высокий унитаз, на который нужно вскарабкаться — и при этом еще сильнее согнуться».
Самолет, удобный для эксплуатации
Впрочем, отсутствие или необходимость пользоваться малокомфортным бортовым туалетом — одно из немногих неудобств, которые испытывают летчики, техники и другие представители авиационных, армейских и других специальностей, летающие на Ил-76. Напротив, большинство из тех, кто способен оценить этот самолет не с точки зрения пассажира, а с точки зрения экусплуатанта, отмечают его приспособленность к регулярной работе и обслуживанию.
Можно привести такой пример. В 1996 году, когда отмечалось тридцатилетие начала работ по созданию легендарного самолета, в приуроченной к этой дате конференции по вопросам эксплуатации Ил-76 в числе других участвовал и генерал-майор авиации Геннадий Софрин, в то время главный инженер — заместитель командующего Военно-транспортной авиации по инженерно-авиационной службе. Он так отозвался о двигателях, позволивших создать и поднять в воздух эту машину: «Д-30КП явился значительным шагом вперед в отечественном двигателестроении. Впервые были применены большие степень двухконтурности и степень сжатия воздуха. На этом двигателе весьма совершенные системы запуска, смазки и суфлирования. Если сравнить их с системами двигателя АИ-20 самолета Ан-12, то вспомнится адский труд по подготовке их к запуску в условиях отрицательных температур и с ног до головы облитые маслом авиатехники. После этого казалось, что на Д-30КП вообще ничего делать не надо».
Ил-76 с установленным в грузовом отсеке выливным устройством гасит лесной пожар.
Другой пример — степень механизации погрузочных работ на Ил-76, необходимость которой с самых первых дней проектирования осознавали конструкторы и инженеры. Чтобы упростить и ускорить погрузку и разгрузку техники на самолет, они предусмотрели в нем не только две загрузочные лебедки в передней части грузовой кабины, но и четыре тельфера (таль с электрическим приводом, позволяющий поднимать и транспортировать груз вдоль двутавровой балки, по которой он движется).
Кроме того, в палубе грузового отсека, так же как и в рампе, проложены роликовые дорожки, по которым гораздо проще передвигать тяжелые грузы. Но почему-то, сетует Генрих Новожилов, ими сегодня не все умеют пользоваться: «сейчас в телевизионных сюжетах Ил-76 можно видеть практически каждый день. И знаете что меня поражает? Когда при погрузке самолета все делается вручную. Груз заносят буквально на руках или завозят обычными погрузчиками. Хотя на Ил-76 у нас все сделано так, чтобы максимально упростить эту работу. Груз пакетируется, устанавливается на поддоны, которые подвозят к самолету, а на борту в грузовом отсеке установлены четыре тельфера, которые берут поддоны и загружают в кабину. Все легко и просто».
Шасси Ил-76. Хорошо заметны закрытые створки, защищающие механизм выпуска стоек.
А еще на Ил-76 впервые применили такую систему выпуска и убирания шасси, при которой что при взлете, что при посадке гондолы, в которых располагались тележки шасси и механизмы управления ими, оставались закрытыми. Вот как об этом рассказывал генеральный конструктор Ил-76:
«На одном из совещаний у бывшего тогда министром оборонной промышленности Дмитрия Федоровича Устинова я рассказал, что для эксплуатации на грунте нам приходится усиливать шасси, а следом и другие узлы и агрегаты. Более того, наше шасси, обеспечивающее взлет чуть ли не с болота, должно иметь заданную колею, потому что взлетает не один самолет, а целый полк. Мы впервые сделали так, что шасси выпускается и створки закрываются, что препятствует попаданию грязи в отсек. Ведь когда вы на слякоти совершите посадку, у вас весь отсек, а там и замки шасси, и электрика, и гидравлика – все будет в грязи».
Чтобы избежать этого, а следовательно, облегчить работу техникам и продлить срок службы техники, и было применено оригинальное конструкторское решение, ставшее еще одной характерной чертой Ил-76.
Для грунта и для бетона
Поскольку требование возможности применения Ил-76 с грунтовых аэродромов с самого начала выдвигалось военными как основное условие, нужно было сделать так, чтобы самолет имел возможность короткого пробега при взлете и посадке. Добиться такой способности от 170-тонной машины было непросто, но в ОКБ-240 с этим справились.
Прежде всего, на это работала аэродинамическая компоновка крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией: самолету не требовалось много времени ни чтобы разогнаться для «прыжка» в воздух, ни чтобы быстро сбросить скорость при посадку. Во-вторых, четыре двухконтурных турбореактивных двигателя обладали достаточной тягой, чтобы обеспечить Ил-76 повышенную тяговооруженность, которая обеспечивала быстрый и «короткий» взлет, и те же самые двигатели за счет эффективных реверсивных устройств отлично тормозили его при посадке. Наконец, усиленные и огражденные от загрязнения тормозные системы шасси тоже помогали «Илу» быстро останавливаться при посадке. В результате пробег при взлете составлял всего 1700 метров, а при посадке — и того меньше: лишь 900. Такие показатели вполне позволяли использовать грунтовые аэродромы для эксплуатации Ил-76.
Десантирование парашютистов с борта военно-транспортного Ил-76.
Правда, в самый разгар работ над созданием самолета, как вспоминает Генрих Новожилов, военные внезапно изменили свои же требования. Произошло это на том же совещании у Дмитрия Устинова, где шел разговор об особенностях шасси новой машины: «После моего выступления на этом же совещании, к моему удивлению, Андрей Антонович Гречко, который был тогда министром обороны, вдруг говорит: «Ну вообще-то мы только процентов десять таких машин будем эксплуатировать с грунта. А нельзя за счет того, что мы будем летать не только с грунта, но и с бетона, увеличить грузоподъемность и десантную нагрузку?». Мы это сделали, и самолет перестал быть только грунтовым, а стал универсальным».
С учетом всех изменений требований, доработок и экспериментов, расчетов и перерасчетов стоит ли удивляться, что понадобилось пять долгих лет на то, чтобы пройти путь от приказа о начале исследовательских работ по среднему военно-транспортному самолету до воплощения машины в металле. Первый опытный экземпляр Ил-76, имевший заводской номер 01-01, собрали на Московском машиностроительном заводе «Стрела», на той же окраине Ходынского поля, где когда-то загоняли автомобили и бронетехнику в макет будущего «грузовика». Работу над ним закончили в феврале 1971 года, а 25 марта, за несколько дней до открытия XXIV съезда КПСС, новенький Ил-76 с бортовым номером СССР-86712 впервые поднялся в небо — оттуда же, с Ходынки, точнее, с Центрального аэродрома имени Фрунзе. Посмотреть на это уникальное зрелище генеральный конструктор ММЗ «Стрела» Новожилов пригласил своего учителя и вдохновителя создания машины — уже отошедшего от дел, но не утратившего интереса к делам своей «фирмы» Сергея Ильюшина.
Ил-76 встает на крыло
Непосредственным свидетелем того, как учился летать самый массовый военно-транспортный самолет современной России, был сотрудник располагавшегося неподалеку ОКБ П.О. Сухого Игорь Евстратов (в начале 1990-х он стал одним из учредителей ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор»). Вот как он рассказывал о первом полете «семьдесят шестого»:
«Как водится, первому полету предшествовали рулежки, пробежки и подлеты. Сейчас трудно себе представить, что на таком небольшом аэродроме можно было, разогнав столь тяжелый «Ил», оторвать его за считанные секунды от ВПП и снова «притереть» к бетону, чтобы остановиться на полосе. Слух о первом вылете Ил-76 разнесся по окрестностям Ходынки, и избежать соблазна стать свидетелем исторического события было невозможно. 25 марта крыши ангаров и прочих зданий, прилегавших к аэродрому, были усыпаны народом. Пустой «Ил», с очень небольшим запасом топлива, необходимым лишь для перелета на аэродром ЛИИ (в подмосковном Раменском. — Прим. ред.), после небольшого разбега под углом около 40 градусов ушел в небо».
Командиром экипажа первого опытного Ил-76 в первом полете был Эдуард Кузнецов — штатный летчик-испытатель ОКБ-240, к тому времени уже носивший звание Героя Советского Союза, а вскоре после этого получивший и звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». После этого начался заводской этап летных испытаний, целью которых было определение летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета.
Первый опытный экземпляр Ил-76 на месте своей последней стоянки.
Процесс этот шел настолько успешно, что уже в мае решено было продемонстрировать Ил-76 руководству страны. Делалось это на аэродроме Внуково-2, куда новенький «Ил» перегнали из Раменского. По воспоминаниям Генриха Новожилова, на этой демонстрации присутствовало практически все Политбюро ЦК КПСС и члены Совета министров — то есть «смотрины» шли на самом высоком уровне. Причем демонстрировался не только Ил-76, но и другие новые разработки ММЗ «Стрела» и его опытно-конструкторского бюро (в частности, там выставлялась и первая модель широкофюзеляжного пассажирского лайнера Ил-86 в иной компоновке, чем он известен — с двигателями в кормовой части как у Ил-62). Советские лидеры остались впечатлены новыми самолетами, и благосклонно отнеслись к тому, что всего через неделю новинки будут продемонстрированы на ближайшем авиасалоне в Ле Бурже — так сказать, представлены мировой общественности (принципиальное решение об этом было принято еще в марте 1971 года).
Второй опытный экземпляр Ил-76 на авиасалоне в Ле Бурже 30 мая 1973 года.
А пока первый опытный экземпляр нового самолета облетывали и выставляли напоказ, к первому полету готовился второй, с заводским номером 01-03 (регистрационный номер — СССР-86711). Его собрали там же, на московском заводе, а в первый полет он отправился 25 февраля 1973 года — похоже, в судьбе именно Ил-76 февраль был каким-то мистическим месяцем. Но начало испытаний именно зимой имело особое значение именно для этого летного экземпляра: от всех других машин он отличался установленной на нем электроимпульсной противообледенительной системой, позволявшей в прямом смысле слова стряхивать лед с крыльев и оперения. Кстати, как и первый «семьдесят шестой», эта машина тоже побывала в Ле Бурже — в мае того же 1973 года.
Главный «воздушный грузовик»
Незадолго до того, как борт 01-03 отправился во Францию, встал на крыло и первый серийный Ил-76, собранный на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова — заводе, который отвели под серийный выпуск новых машин. Пилотировал «Ил» летчик-испытатель Александр Тюрюмин — еще один штатный испытатель ильюшинского ОКБ. Именно этот самолет и стал первым «боевым» в семействе «семьдесят шестых»: на нем начали отрабатывать вопросы посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники. А его экипаж, соответственно, стал первым «боевым» экипажем, что высоко оценило руководство страны: в 1974 году летчик-испытатель Тюрюмин получил звание «Заслуженный летчик-испытатель», а два года спустя, когда завершились все испытания и самолет уже принимали на вооружение — звание Героя Советского Союза «за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм».
Третий опытный, он же первый серийный Ил-76 на авиасалоне в Ле Бурже.
Любопытно, что третий опытный экземпляр, он же первый серийный, тоже побывал в Ле Бурже, только уже в 1975 году. А вскоре после возвращения из Франции, 4 июля того же года на этом борту экипаж под командованием заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Якова Верникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м, установив мировой рекорд. В этот же день экипаж Александра Тюрюмина показал рекордную среднюю скорость в полетах по замкнутому маршруту: 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1000 км, и 856,697 км/ч — с грузом 70 т на дальности 2000 км. А 10 июля экипаж Александра Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км достиг рекордной средней скорости 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов.
Но все-таки военно-транспортный самолет создавали не для того, чтобы ставить на нем рекорды, а для того, чтобы обеспечить надежным воздушным транспортом Советскую Армию, а затем и гражданскую авиацию. И эта цель была полностью достигнута: не случайно Ил-76 стал самым массовым послевоенным самолетом военно-транспортной авиации — сначала советской, а затем и российской.
На его долю выпала главная тяжесть обслуживания Ограниченного контингента советских войск в Афганистане: из общего числа в 26 900 самолето-рейсов, совершенных советской военно-транспортной авиацией в ДРА с декабря 1979 года по февраль 1989-го, на долю Ил-76 пришлось 14 700 самолето-рейсов, то есть больше половины. «Илы» перевезли 89% личного состава и 74% грузов, при этом доказав, что скоростной и мощный транспортный самолет еще и весьма успешно противостоит наиболее распространенным легким средствам ПВО. К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности, составляя около половины ее самолетного парка и обеспечивая более 60% боевой возможности группировки, а к 1991 году эти показатели составили соответственно 69% и 70%.
Ил-76 заходит на посадку на аэродроме Баграм в Афганистане.
Всего с 1973 по 2012 год Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (кстати, в середине 70-х на нем резко сократили число собираемых самолетов Ан-22 — в пользу Ил-76), пока оно не прекратило работу окончательно, успело, по данным «Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина», выпустить 938 «семьдесят шестых». Из них 725 получили в свое распоряжение военные, и большинство из этого числа — 621 борт — были транспортниками, и только 213 машин достались гражданской авиации.
Кроме того, 52 самолета выпущены в варианте топливозаправщиков Ил-78, и три десятка — это самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 разных модификаций. А оставшиеся от этого числа 22 борта — это разного рода летающие лаборатории и летающие госпитали, самолеты с лазерным оружием на борту (А-60) и воздушные командные пункты (ВКП), самолеты-постановщики помех и самолеты, приспособленные для борьбы с лесными пожарами… Одним словом, Ил-76 оказался действительно удачным универсальным транспортным самолетом, способным без особых затрат и усилий превращаться практически во что угодно!
Самолет-топливозаправщик Ил-78 и самолет ДЛРО А-50 — две модификации Ил-76.
По данным на 2016 год, общее число выпущенных Ил-76 всех модификаций, включая опытные, составило 948 штук, из них в эксплуатации остаются 383 самолета. Но при этом сегодня, спустя 46 лет после первого полета, «семьдесят шестой» все еще не исчерпал возможности модернизации. На предприятии «Авиастар-СП» в Ульяновске собраны уже шесть новейших модификаций — Ил-76МД-90А, который существует в четырех вариантах: военно-транспортном, гражданском, топливозаправщика Ил-78М-90А и самолета дальнего радиолокационного обнаружения А-100, который готовится на смену А-50. А что будет дальше с ветераном — покажет время…
/Антон Трофимов, topwar.ru/
army-news.ru
Ильюшин Ил-90. Фото, история, характеристики самолета.
Ил-90 представляет собой дальнемагистральный пассажирский самолет, создававшийся в конце 80-х − в начале 90-х гг. 20 века в ОКБ Ильюшина. Проект разрабатывался параллельно с Ил-96 как вариант замены и дополнения к нему Ил-62.
Самолет проектировался для транспортировки грузов весом до 20 тонн на расстояние до 9 тыс. километров при эксплуатационной скорости 850 километров в час. Также были варианты увеличения расстояния до 10-11 тыс. км для 20 тонн и до 12-13 тыс. км для 15 тонн грузов.
Первые предварительные исследования содержали разные варианты количества (2, 3) и расположения двигателей. Более позднее предложение (1989 год) предусматривало приведение в действие Ил-90-200 двумя 18,000-kgp моторами НК-92.
В декабре 1988 года самолет был одобрен генеральным проектировщиком. Однако по причине длительного экономического кризиса в нашей стране проект так и не был доведен до конца.
Курьез
На волнах радиостанции «Эхо Москвы» 17 марта 2014 года заместитель командующего ВДВ, полковник Нариман Тимергазин рассказал, что Ил-90 создавался для воздушно-десантных войск. «Сейчас ведется очень серьезная работа над новым Ил-90. Этот самолет обязательно должен появиться», − заявил он, не раскрывая характеристик машины. Такая информация была подхвачена и растиражирована многими средствами массовой информации.
Однако, по всей видимости, это была оговорка. По мнению специалистов, на основе Ил-90 вряд ли бы создавался военно-транспортный самолет. Скорей всего, полковник имел в виду проект Ил-76МД-90А (Ил-476).
Сегодня в интересах ВДВ применяются военно-транспортные машины Ан-22, АН-12, Ил-76, на смену которым в скором будущем, по планам, придет Ил-476.
Начатая в 2008 году реформа стала самой крупной в армии России за всю постсоветскую историю. Система военного управления сильно изменилась, сократилась численность армии, снизилась доля призывных военнослужащих, увеличилось число контрактников. Существенно выросла заработная плата офицеров, ведется решение жилищных проблем. Удалось принять беспрецедентную программу перевооружения войск до 2020 года.
Воронежское самолетостроительное общество утвердило план строительства четырнадцати лайнеров Ил-96, одиннадцать из которых перейдут к Министерству обороны РФ. Первый самолет предназначен для Сергея Шойгу, министра обороны, и согласно плану должен был передан заказчику до 2015 г. Часть самолетов Минобороны конвертирует в самолеты-заправщики.
Самолеты ОКБ Ильюшина
avia.pro
Ил-76МД-90А, тяжелый транспортный самолет
www.arms-expo.ru
Воздушные силы Украины – 25-я Транспортная авиационная бригада: militarizm — LiveJournal
25-я Транспортная авиационная бригада (в/ч А3840) базируется в Мелитополе. Ее главное отличие от двух других транспортных авиабригад ВС Украины (15-й и 456-й) в том, что на вооружении стоят четырехмоторные транспортники Ил-76 советской постройки способные перевозить различную боевую технику, а также десантировать соединения ВДВ с их штатной «броней».
Бригада является наследницей номера и названия 25-го гвардейского военно-транспортного авиационного московского полка, сформированного в ноябре 1941 года в чувашском городе Алатырь. Ядром полка были летчики Октябрьского аэроклуба г. Москвы, именно поэтому полк имел в названии слово «Московский». Бригада также имела это слово в названии, ну по крайней мере еще в начале года. Хотя в последнее время его уже не слышно в украинской прессе 🙂
После распада СССР Украине «на халяву» досталась огромная группировка из 190 таких самолетов (включая заправщики Ил-78), считается, что на вооружение были приняты 22 самолета — остальные разошлись по множеству больших и малых авиакомпаний зарегистрированных в самых разных странах. При этом собственно Военно-воздушные силы Украины в начавшейся в 2014 году войне оказались способны задействовать далеко не впечатляющее количество этих самолетов. По большому счету название данная «авиабригада» по количеству боеспособной техники соответсвует скорее эскадрилье. Хотя количество имеющихся в ВСУ «подзаборных» Ил-76 я не изучал, очень слабо верится, что Украина начнет массово вводить их в строй – подобный ремонт весьма не дешев, трудоемок и не быстр, эксплуатация тоже не дешева, скорее всего дело ограничится поддержанием количества летных экземплярах в пределах эскадрильи. Несомненно, что наличие целой «авиабригады» Ил-76 выгодно не только для престижа Воздушных сил Украины, но и самим военным в/ч А3840 – звания и должности соответвуют приличному соединению, а не задрипаной эскадрилье.
Бурные события 2014 не обошли стороной 25-ю авиабригаду. Еще во время «майдана» предшествующего свержению президента Януковича, украинская пресса вбросила фэйк о том, что транспортные Илы этого подразделения перебрасывают на Украину спецназ из России для разгона «майдана».
После вооруженного переворота украинская армия «взяла под козырек» новой власти. Однако пророссийские активисты захватили власть в Крыму и, получив поддержку «вежливых людей», повели дело к отторжению его от Украины. На этом фоне, украинские власти объявили о мобилизации армии и «боевом походе» то ли на Крым, то ли на войну с Россией. Как выяснилось чуть позже, Россия на войну «не явилась», а для похода на Крым у киевских властей не хватило духа.
Тем не менее командование 25-й авиабригады еще 1-го марта бодренько отчиталось, что бригада приведена в полную боевую готовность. Цитирую слова командира 25-й Московской военно-транспортной бригады Дмитрия Мымрикова: «У нас все спокойно. Мы тщательно отслеживаем события, которые сейчас происходят в Крыму. Бригада находится в полной боевой готовности. В случаи необходимости будет перебрасывать войска в ближайшие регионы.»
В другой заметке: «Весь личный состав части приведен в состояние высшей степени боевой готовности, — уточнил Д. Мымриков. – Экипажи несут дежурство на месте дислокации в усиленном режиме».
Одновременно один из сайтов (ссылаясь на летчиков бригады) сообщил о том, что авиаторы готовят исправные борта к вылету во Львов, чтобы не допустить их захвата. Оставшиеся самолеты и территорию части военнослужащие готовили к обороне.
На протяжении пяти предыдущих лет (с 2009 года) украинские Ил-76 ежегодно весной принимали участие в операции «Северный сокол». Под этим громким названием скрывается переброска нескольких сотен тонн топлива по заказу датского правительства с авиабазы Туле на датскую полярную станцию «Норд», расположенную на Гренландии. Для этой цели выделяется один самолет с двумя экипажами. В принципе дело понятное и полезное со всех сторон – экипажи получают опыт полетов в сложных условиях и прибавку к зарплате в виде командировочных, а министерство обороны зарабатывает хорошие деньги и тратит их на благо транспортной авиации. Вот например в 2013 году на один летающим Ил-76МД было 29счастливчиков — два летных экипажа (командиры экипажей – полковник Сергей Артеменко, подполковники Вадим Ерошкин, Владимир Бухальский, майор Александр Белый) из состава 25-й бригады, а также летно-инструкторский состав и офицеры-координаторы от командования Воздушных Сил ВС Украины.
Однако в этом году весной сложилась неоднозначная ситуация. С одной стороны все (власти, пресса, минобороны, свидомые патриоты) кричат то ли о свершившейся российской агрессии, то ли она вот-вот свершится, то есть по любому – Родина в опасности! С другой стороны датчане – с баблом. На этом фоне комбриг Мымриков сурово заявил: «В сложившейся ситуации покинуть Украину мы не можем. Так что пока ситуация не стабилизируется, в Гренландию мы не улетим».
После некоторых сомнений, власти сделали свой тяжелый выбор … в пользу «Северный сокол-2014». Кто-нибудь этому удивился? Наверное, накануне референдума в Крыму ситуация стабилизировалась и «вежливые люди» сняли блокаду с украинских частей, потому что с 15 марта Ил-76МД N76413 начал полеты на станцию «Норд».
Итог командировки следующий: «В рамках спецоперации «Северный сокол-2014» без малого месяц экипаж под командованием Александра Пасиченко в сложнейших условиях (при низких температурах, сильном ветре и отсутствии видимых ориентиров) осуществлял перевозку груза с авиабазы ВВС США «Туле» на датскую полярную станцию «Норд» на острове Гренландия.
Об особенностях операции «Северный сокол — 2014» «МВ» рассказал заместитель командира экипажа Олег Заиченко: « В рамках операции мы выполнили 20 миссий (40 рейсов), перевезли около 350 тысяч литров топлива, емкости для хранения топлива общим объемом 560 «кубов» и другие грузы».
Пока мысль о «российской агрессии» медленно и постепенно отпускала из своих тисков умы киевского руководства, перед ним встала куда более реальная проблема сепаратистского пророссийского движения на юго-востоке Украины, позже вылившаяся в войну на Донбассе.
Хотя активные боевые действия в районе Славянска и Краматорска начались со второго мая с активным участием армейских вертолетчиков, Воздушные силы Украины в этом месяце в основном еще наслаждались усиленной боевой подготовкой. «Прославленный» впоследствии борт «три семерки» — 76777 успел поучавствовать в двух таких мероприятиях – обеспечивал переброску на аэродром Луцка личного состава и вспомогательного оборудования 7-й тактической авиабригады из Староконстантинова, а во время летно-методического сбора авиации он опробовал себя в роли «штурмовика», впервые за историю украинских Ил-76 отработав задачи стрельбы из кормовой пушечной установки по наземным целям. Впрочем, жизнь показала, что пользы эта тренировка экипажу не принесла.
Благодаря возможностям Ил-76 по переброске военной техники, 25-я авиабригада стала играть ключевую роль в переброске украинских солдат и бронетехники в аэропорты Мариуполя, Луганска и Донецка. Например, 31 мая появилось сообщение о посадке в 4.45 в Донецке четырех украинских Ил-76. После разгрузки, через три часа два из них взлетели и ушли в направлении Днепропетровска. 
Фотографии сделаны в Мариуполе, предположительно 31 мая или чуть раньше. Самолет в стандартной раскраске идентифицировать проблематично (судя по блоку ловушек на борту — N76732 или N76699), а вот борт с «жовто-блакитной» полосой на фюзеляже – Ил-76МД N76413. Эти два снимка интересны также тем, что на них около транспортников находятся БМП и грузовики КРАЗ, скорее всего принадлежащие одной из механизированных бригад украинской армии. При том, что по штату украинская армия имеет одну воздушно-десантную бригаду (25-ю) и три аэромобильных (79-ю, 80-ю и 95-ю). 25-я воздушно-десантная бригада имеет на вооружении десантируемую технику – БМД-1, БМД-2, САУ Нона, БТР-Д, ГАЗ-66 и прочее. Аэромобильные бригады оснащены колесной техникой и могут полностью перебрасываться самолетами на другие аэродромы со всей штатной техникой. На этом фоне «вырывание» из «тяжелых» механизированных бригад мотострелковых частей и переброска их самолетами в другие точки не выглядет оптимальным решением.
5 июня в Луганском аэропорту сели Ил-76 с бортовыми N76432 и N76777, доставив 60-80 человек личного состава и военное радиоборудование для обеспечения собственных полетов.
Не стоит забывать, что к началу июня война на Донбассе уже шла вовсю и читая сообщения о полетах Ил-76 в окруженные аэропорты Донецка и Луганска я испытавал некоторую степень удивления от происходящего. С одной стороны – ВСУ беззаботно посылает огромные транспортники в эти анклавы, с другой стороны ополченцы массово отстреливающие вертолеты в окрестностях Славянска, равнодушно на это взирают не делая попыток обстрелять их. «Странная война» закончилась в ночь на 14 июня, когда ВСУ отправили три груженых техникой и личным составом 25-й бригады ВДВ транспортных Ила в осажденный аэропорт Луганска. Первый борт, вероятно это был серый Ил-76МД N76683, пилотируемый командиром 25-й авиабригады Дмитрием Мымриковым — сел удачно. Не повезло второму самолету – Ил-76МД N76777, который пилотировал подполковник Олег Белый. Сбитый самолет рухнул недалеко от аэропорта. Погиб весь экипаж из 9 человек — подполковник Александр Белый, майор Михаил Дьяков, капитан Игорь Скачков, капитан Сергей Телегин, старший лейтенант Владимир Буркавцов, старший лейтенант Александр Козолий, старший лейтенант Олег Павленко, прапорщик Александр Ковалик, прапорщик Виктор Ментус, а также 40 десантников. На борту находилось до трех единиц бронетехники.
Фотография бойцов 25-й бригады ВДВ перед погрузкой на сбитый ИЛ-76 N76777. На заднем плане видна погрузка БМД-2. На следующей фото среди обломков – виден каток и боезапас к 30-мм пушке БМД-2, следовательно как минимум одна такая машина была уничтожена в сбитом транспортнике.
Экипаж третьего Ил-76 на подходе к Луганску видел уничтожение второго самолета, затребовал отмену посадки и в конце-концов повернул обратно.
Гибель самолета вызвала не только шок, но и скандал по поводу самой посылки самолетов в Луганский аэропорт. Были образованы комиссии по расследованию гибели самолета прокуратурой и Верховной Радой.
Первоначально, появилась информация о «сливе» воздушной операции одним из диспечеров, подтвердилась ли она так и неясно. Потом глава одной из комиссий заявил, что «первая ракета, выпущенная сепаратистами, в самолет не попала. Попала только вторая, а потом самолет добивали еще и очередью из крупнокалиберного пулемета. Был также вопрос насчет утечки информации — и да, как оказалось, РФ проводила постоянный радиоперехват, и была прослушка наших радиочастот. То есть террористам сообщили, что летит самолет».
Впрочем, окончательные данные расследования мне не попадались. Задержку объяснили тем, что комиссии нужно побывать на месте трагедии, а это станет возможно только после победы в АТО. Которая на данный момент, прямо скажем, еще не наступила, ну и потерю Ила уже затмил инциндент со сбитием малазийского Боинга такой же «счастливой» модели «777».
Встречалась информация, что в отличии от первого самолета, сбитый Ил-76 шел без применения тепловых ловушек. Впрочем, если правда, что первым шел Ил-76МД N76683 – то на его фотографиях ловушки я тоже не замечал.
Интересна судьба севшего самолета. Были неоднократные утверждения, что его добили на земле артиллерийско-минометным огнем ополчения. Впрочем, украинская сторона, утверждает, что самолет ушел. Вот что пишут на украинских сайтах и в мордокниге: «76683 ушел еще с неделю назад. его Мымриков своими руками вывел». «Народная молва из уст в уста передаёт подробности того, как он со своим экипажем вырвался из «плена» Луганского аэродрома. Для того, чтобы такой махине как Ил-76 быть готовой к взлёту, согласно регламенту необходимо минут пятнадцать прогревать движки. Гул стоит ещё тот. Вот комбриг ежедневно и прогревал их, приучая колорадов к этой процедуре.
В тот день, была очень низкая облачность, не выше 200 метров. Этого и ждал наш экипаж. Начался очередной и уже всем надоевший процесс прогрева двигателей. Первая минута, вторая, третья… Колорады лениво зашевелились в своих схронах, будучи уверенными, что как минимум минут 10 у них есть, чтобы быть готовыми если что завалить и второй борт укропов!
Четвёртая минута….. И тут огромная серая птица, взмыла в небо…. Именно взмыла, а не взлетела! Ил фактически по истребительному рванул к спасительным облакам и через считанные мгновения скрылся из вида. У всех челюсти так и отвисли… Вернулись ребята домой…. Только жаль, что не все!»
Я ни разу не специалист по Ил-76 и не знаю сколько там надо прогревать движки, более того очень осторожно отношусь к военно-украинской «народной молве» в фейсбуке, но считаю, что скорее всего первый Ил-76 так или иначе вырвался из Луганска. Хотя фотографий с Луганского аэродрома в сети до сих пор появилось не так много, но среди раздолбанной техники и строений нет ничего похожего на сожженый Ил-76, который по сравнению с какой-нибудь БМД – цель огромная и хрупкая. Да и обломки его не сховаешь втихую за сарайчиком.
Косвенным подтверждением историии с Дмитрием Мымриковым является его награждение орденом Богдана Хмельницкого III степени. Соответствующий указ Президент Украины Петр Порошенко ко Дню Воздушных Сил Украины, который отмечается 3 августа. К слову за две недели до этого орденом Богдана Хмельницкого III степени был награжден заместитель командира 25-й авиабригады полковник Вадим Ерошкин (на второй фото).
С военной точки зрения уничтожение Ил-76 имело большое значение не только из-за нанесенных этим потерь – уничтожения ценного самолета, экипажа и 40 солдат противника с бронетехникой. Еще более важным было то, что украинская армия была вынуждена отказаться от переброски войск самолетами в аэропорты Луганска и Донецка. Таким образом два этих гарнизона на продолжительное время лишились возможности вести активные наступательные действия в районе обеих столиц Новороссии. Конечно, они в немалой степени продолжали оставаться занозой для командования ополчения, но одновременно «сидельцы» стали и откровенной головной болью для своего командования. Острые вопросы их снабжения и деблокирования, неоправданные потери от безнаказанных обстрелов – все это следствие разрушения ополчением украинского «воздушного моста».
Конкретной информации о дальнейшем участии украинских Ил-76 в воздушных операциях у меня нет. Проскакивает информация о полетах и не более того. Очевидно, что урок со сбитым транспортником в командовании усвоили хорошо и вряд ли они будут появляться поблизости от опасных мест. Скорее всего Ил-76 занимаются перебросками военных грузов внутри страны, а возможно, что и на Украину из-за рубежа.
Еще одна интересная информация пришла с базы 25-й авиабригады — аэродрома Мелитополя (Запорожская область). Вечером 23 июня один из местных сайтов сообщил, что аэродром близ Мелитополя заминирован по периметру от возможного проникновения на него диверсантов . Автор публикации ссылался на некий источник в командовании в/ч А-3840. Утверждалось, что «при минировании использовались противотанковые и противопехотные мины». В течении суток официально подтвердить информацию не решался никто из представителей командования части. И только 24 июня один из заместителей командира, попросивший не указывать его фамилию, сообщил, что действительно такие меры приняты и повсюду установлены упреждающие таблички. Впрочем я сомневаюсь в реальности подобного минирования, скорее всего это полезный вброс, чтобы отбить желание у кого бы то ни было шастать по огромной и слабоохраняемой территории аэродрома.
Небольшой обзор самолетов 25-й транспортной авиабригады Воздушных Сил Украины.
Ил-76МД N76413, cn 1013407215. Самолет легко распознается по «жовто-блакитной» полосе на фюзеляже. Кроме того, на обеих бортах заметны эмблемы 25-й авиабригады и «чемоданы» тепловых ловушек для увода ракет с тепловым наведением. Судя по фотографиям именно этот борт учавствовал в полетах на Гренландию весной в рамках «Северный сокол-2014».
Ил-76МД N76683, cn 0063468029. Самый «свежий» по состоянию из украинских Ил-76. В 2011 году был отправлен в ремонт на Николаевский НАРП. Получен 25-й авиабригадой в середине января 2014. Несет новый темно-серый окрас. Предположительно, на нем комбриг Мымриков садился в Луганске 14 июня и удачно «вырвался» с окруженного аэродрома.
Ил-76МД N76699, cn 0063471131. Расконсервированый по случаю войны борт в стандартной раскраске с установленными тепловыми ловушками на левом борту. 
Ил-76МД N76732, cn 0073476296. Второй расконсервированный в связи с войной самолет. Борт в стандартной окраске, дополненой украинской надписью «Украина. Северный полюс» и эмблемой около кабины в ознаменование участия украинских транспортников в переброске топлива на станцию «Норд». Заметен «чемодан» тепловых ловушек. Снимок также интересен и местом – Луганский аэропорт. Выложен снимок был на сайте в районе 1 августа. Причем в фотосете вместе с разгромленной бронетехникой и закопавшимися в землю солдатами. На фотографии же спокойно стоящие на летном поле военные, женщина в белой юбке. Скорее всего снимок сделан в начале июня, до сбития борта 76777 и активизации обстрелов ополчением аэропорта.
Ил-76МД N76777, cn 0083482490. Судя по «провалу» на споттерских сайтах с 2008 года и резкому появлению в 2014 году — этот злополучный борт тоже был разконсервирован в связи с войной. «Счастливый» номер «777» всю весну настойчиво «светился» в СМИ. Как видим, ловушек он не нес, возможно это сыграло решающую роль в его судьбе – усилиями ПВО ополченцев количество взлетов и посадок у него не совпало.
Ил-76МД N78820, cn 0093496907. Самолет несет достаточно нетипичный номер начинающийся с цифр 78, которые вроде как должны принадлежать заправщикам Ил-78, но при этом под кабиной указана модификация Ил-76МД. Тепловых ловушек на левом борту нет, зато есть эмблема 25-й авиабригады и имя Martlet в районе кабины.
Ан-26 «21 синий», с/n 10209. В составе 25-й авиабригады имеется и один Ан-26. Используется в качестве разведчика погоды, развозного самолета и «такси для начальства».
Итак, подводя итог. В войну 25-я транспортная бригада вступила имея в строю 6 Ил-76МД и один Ан-26. Потери составили один Ил-76 и 9 человек личного состава.
Уже после потери борта «76777» председатель Николаевской облгосадминистрации Николай Романчук заявил, что Николаевская область передаст Министерству обороны Военно-транспортный самолет Ил-76. По его словам, «самолет уже укомплектован и готов к передаче на баланс Министерства обороны Украины. Его нужно только перегнать и заправить». Впрочем, на середину июля самолет так и не был передан. По словам украинского чиновника, одной из причин затягивания передачи самолета является смена руководства Минобороны: «Был министр обороны один, сейчас другой». Пока не ясно, какой именно борт будет передаваться.
Кроме того, николаевский НАРП должен до 1 декабря 2014 завершить контрольно-восстановительный ремонт самолета Ил-76МД стоимостью 3 миллиона 356 тысяч гривен.
militarizm.livejournal.com