Учебно-тренировочный самолет УТ-2. - Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет УТ-2.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.

В годы второй пятилетки Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1. Эти самолеты были разработаны коллективом А.С.Яковлева почти одновременно. В мае 1935 года начались испытания двухместного УТ-2 с двигателем М-11 в 100 л.с., а летом — одноместного УТ-1, с М-11Е в 150 л.с.

УТ-2 (Я-20) — учебно-тренировочный двухместный низкоплан, развитие АИР-9 и АИР-10, но фюзеляж и центроплан — деревянные. Обшивка самолета — фанера с полотном. Площадь крыла УТ-2 — 17,12 квадратных метров, вес пустого — 616 кг, взлетный — 938 кг.

Самолет был выпущен в двух вариантах: с двигателем М-11Е в 150 л.с. и с двигателем Renault «Bengali-4» в 140 л.с. Масса обоих самолетов обоих самолетов была минимальной, довольно близкой, запас топлива — на 2 часа. Летные данные получились высокие. Однако на госиспытаниях было выдвинуто требование увеличить запас топлива до 7 часов и переделать сиденье для возможности применения парашютов, которых первоначально не было. Полетная масса возросла на 112 кг, летные качества несколько снизились, но все-таки оставались достаточно высокими. В заключении НИИ ВВС было сказано, что с двигателем М-11Е самолет очень хорош и может быть рекомендован для первоначального обучения летчиков. Вариант с «Renault» отпал, так как этот двигатель у нас строить не стали.

В 1937 году самолет УТ-2 был поставлен на поплавки (как для АИР-6) и на нем были установлены три международных рекорда. Вскоре самолет УТ-2 был принят к серийному производству, но со стандартным двигателем М-11М для целей первоначального обучения. Внедрение в серию было начато в сентябре 1937 года на двух заводах. Благодаря простой и дешевой конструкции трудностей при внедрении не было. Впоследствии самолет выпускался на пяти заводах.

УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Его скорость — 205 км/час, потолок — 3500 м. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков — командиров подразделений и инструкторов. Его скорость — 257 км/час, потолок — 7120 м. В предвоенные годы летчики-спортсмены установили на УТ-1 и УТ-2 несколько международных рекордов (в том числе женских) высоты, скорости и дальности полета для самолета такой весовой категории. УТ-2 строился серийно с 1937 года по 1944 год и до 1948 года являлся основным учебным самолетом в летных школах ВВС.

С целью улучшения штопорных характеристик в 1941 году был создан самолет УТ-2М, отличавшийся увеличением стреловидности и поперечного V крыла, измененным хвостовым оперением, уменьшением площади элеронов и др. УТ-2М был очень прост в управлении, «прощал» грубые ученические ошибки, не входил в плоский штопор, а в крутой штопор входил очень неохотно и выходил из него даже при нейтральных рулях без малейшего запаздывания. Самолет получил широкое признание и высокую оценку. Применение УТ-2 постоянно расширялось, и к началу войны он полностью заменил У-2 в качестве учебного самолета.

Логичным продолжением УТ-2 стал Як-18 — цельнометаллический самолет с убирающимся шасси, созданный в 1946 году, который по всем геометрическим параметрам и аэродинамическим характеристикам практически повторял УТ-2 выпуска 1937 года.

ЛТХ:

Модификация: УТ-2
Размах крыла, м: 10,20
Длина, м: 7,00
Высота, м: 2,55
Площадь крыла, м2: 17,20
Масса, кг
-пустого самолета: 616
-нормальная взлетная: 856
-максимальная взлетная: 938
Тип двигателя: 1 х ПД М-11Е
-мощность, л.с.: 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч: 230
Крейсерская скорость, км/ч: 205
Практическая дальность, км: 500
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 3500
Экипаж, чел: 2.

Прототип УТ-2 — Я-20 с двигателем Renault-4Pei.

Самолет Я-20 с двигателем Renault-4 на поплавковом шасси. Октябрь 1937 г.

Самолет АИР-10 (будущий УТ-2) на испытаниях.

Группа самолетов УТ-2 в полёте.

Пара УТ-2 в полете.

Самолеты УТ-2 в полете. 1938 г.

Группа УТ-2 Осоавиахима. Москва. 1938 г.

Группа УТ-2 Осоавиахима. Москва. Август 1940 г.

Группа УТ-2 в полете (на переднем плане УТ-2М).

УТ-2 на лыжном шасси.

УТ-2 на аэродроме в Тушино.

Учебный самолет УТ-2 на стоянке. Аэроклуб АРМ Осоавиахим. Аэродром Черное.

УТ-2М ВВС Югославии. Панчев. 1946 г.

Военные летчики возле УТ-2.

УТ-2 Саратовского аэроклуба ДОСААФ. 1952 г.

УТ-2М Калининского аэроклуба ДОСААФ. 1960 г.

Инструктор и курсант около УТ-2М.

Заправка УТ-2М на стоянке.

Осмотр двигателя М-11Е на УТ-2М.

В ВВС Венгрии УТ-2 использовался также для тренировок парашютистов.

Самолет УТ-2 с мотором МВ-4 на государственных испытаниях, июнь 1939 г.

Самолет УТ-2 с мотором МВ-4 на государственных испытаниях, июнь 1939 г.

УТ-2МВ. НИИ ВВС. 1942 г.

УТ-2 на лыжном шасси с закрытой кабиной.

УТ-2 с учебной торпедой.

УТ-2 с автомобильным двигателем ГАЗ-11.

Ремонт двигателя ГАЗ-11 на УТ-2.

Экспериментальный УТ-2 с шасси на воздушной подушке. ЦАГИ. 1940 г.

УТ-2 в музее ВВС Монино.

УТ-2 из коллекции музея ОКБ Яковлева.

УТ-2 из коллекции музея ОКБ Яковлева.

УТ-2М из коллекции музея ОКБ Яковлева.

Варианты окраски УТ-2М. Рисунок.

УТ-2 в полете. Рисунок.

УТ-2 МВ-4. Схема.

УТ-2М. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Антология Як. (Airfield.narod.ru).

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Самолет УТ-2 Фото. Вооружение. Характеристики. Скорость

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Учебно-тренировочный самолет УТ-2Л. - Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет УТ-2Л.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.

Учитывая важность подготовки летных кадров, конструкторский коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым и в самые тяжелые военные годы совершенствовал наш основной учебный самолет УТ-2. В частности, в 1942 году был создан и освоен в серийном производстве УТ-2М, а в конце 1943 года спроектирован новый учебный самолет УТ-2Л. Разрабатывая его проект, конструкторы стремились по возможности максимально сблизить учебный самолет с боевым, чтобы сократить сроки ввода молодых летчиков в строй. На УТ-2Л были установлены тормозные колеса, посадочный щиток, закрытая кабина и т.д. Испытания, которые начались летом 1944 года, показали, что и по технике пилотирования УТ-2Л значительно проще, чем УТ-2.

Конструкция двухместного УТ-2Л деревянная. Крыло двухлонжеронное с гладкой фанерной обшивкой. Фюзеляж — ферменный, также деревянный с фанерным гаргротом. Каркас оперения и элеронов — дюралевый. Обшивка полотняная. Шасси неубирающееся, с масляно-газовой амортизацией. Тормозные колеса закрыты обтекателями. Под центропланом был установлен посадочный щиток.

Обтекаемый капот, закрывавший головки цилиндров, заметно снизил лобовое сопротивление самолета и улучшил тепловой режим работы мотора М-11Д мощностью 145 л.с.

В этом же 1944 году для тренировки летчиков-истребителей был создан одноместный самолет Як-5, По геометрии и конструкции он аналогичен УТ-2Л, но имел убирающиеся шасси и воздушный винт изменяемого шага. Более обширное пилотажно-навигационное оборудование, включающее мощную посадочную фару, позволяло проводить на Як-5 тренировки в сложных метеоусловиях и ночью. Дополнительное оборудование, радиостанция, радиокомпас и синхронный пулемет ШКАС калибра 7,62 мм максимально приближали этот учебно-тренировочный самолет к боевому.

Як-5 и УТ-2Л были полностью унифицированы и имели почти одинаковые летные характеристики. Это значительно упрощало серийное производство и эксплуатацию самолетов обоих типов в учебных заведениях, и позволяло сократить сроки подготовки летчиков. Взлетный вес Як-5 — 940 кг, УТ-2Л — 950 кг, максимальная скорость с двигателем М-11Д у Як-5 достигала 250 км/ч, у УТ-2Л — 225 км/ч, посадочная, соответственно, 85 км/ч и 75 км/ч, дальность полета — 450 и 700 км.

Оба опытных учебных самолета успешно прошли испытания.

Предполагалось, что выпуск УТ-2Л начнется по мере сокращения потребностей фронта в боевых машинах. Однако к 1944 году наша авиация уже имела на вооружении машины, обладающие очень высокими скоростями, промышленность выпускала в основном самолеты цельнометаллической конструкции. Поэтому выпуск в 1945 году даже учебного деревянного самолета был признан нецелесообразным. Ни Як-5, ни УТ-2Л серийно не строились. На основе УТ-2Л сразу после окончания войны был создан цельнометаллический Як-18. По внешнему виду и геометрии Як-18 во многом напоминает УТ-2Л. На этой послевоенной машине были использованы также некоторые элементы, испытанные на УТ-2Л и Як-5, включая силовую установку с винтом изменяемого шага, посадочный щиток, убирающееся шасси, фонарь кабины и другие.

С учетом опыта проектирования, постройки и эксплуатации УТ-1 и Як-5 конструкторский коллектив а 1945 году разработал учебно-тренировочный истребитель Як-11, который с Двигателем АШ-21 мощностью 570 л.с. развивал скорость до 465 км/ч.

Стоит отметить свойственный коллективу ОКБ, возглавляемому А.С.Яковлевым, комплексный подход к созданию учебных самолетов — сразу двух по возможности максимально унифицированных — двухместного и одноместного. Их последовательное использование в процессе обучения позволяет быстрее, с меньшими затратами готовить квалифицированных летчиков. Такими самолетами были созданные в 1935 году двухместный УТ-2 и одноместный УТ-1, в годы войны — опытные УТ-2Л и Як-5, в послевоенные годы двухместный Як-18A и одноместный пилотажный Як-18П, реактивные двухместный Як-30 и одноместный Як-32, поршневые одноместный пилотажный Як-50 и двухместный Як-52.

ЛТХ:

Модификация: УТ-2Л
Размах крыла, м: 10,50
Длина, м: 7,30
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 17,00
Масса, кг
-пустого самолета: —
-нормальная взлетная: 950
Тип двигателя: 1 х ПД М-11Д
-мощность, л.с.: 1 х 145
Максимальная скорость, км/ч: 225
Крейсерская скорость, км/ч: 200
Практическая дальность, км: 700
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 2.

УТ-2Л выруливает на старт.

УТ-2Л на стоянке.

УТ-2Л в полете.

УТ-2Л в полете.

УТ-2Л в полете.

УТ-2Л. Рисунок.

УТ-2Л. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Ивнамин Султанов. Опытные самолеты периода Второй мировой войны.
Крылья Родины. В.Петрович. УТ-2Л, Як-5.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Яковлев УТ-2. Фото и видео. История и характеристики.

 

Самолет УТ-2 является учебно-тренировочной машиной советского изготовления. Ее активно эксплуатировали как до войны, так и во время ее. Данный аппарат является детищем конструкторского бюро Яковлева. Серийно данную машину изготовляли с 1938 года на протяжении десяти лет, за все это время было создано 7323 самолета.

История создания самолета УТ-2

Основной причиной рождения самолета данного типа послужило появление истребителя И-16, который был принят на вооружение ВВС СССР. Для нового истребителя нужно было готовить пилотов, которые обладают азами управления самолетами. Обучение на истребителе было невозможно, потому что он не прощал ошибок при управлении и стоил больших денег, а учебная машина была в два раза дешевле. Одним недостатком учебного самолета было то, что он не обладал большой мощностью, как истребитель, и не мог выполнить тех фигур, что военный аппарат.

За счет своего опыта Яковлев смог воплотить в новой учебной машине все необходимые требования. Конструктору пришлось провести много времени при расчетах и проектировании, поскольку нужно было достичь большой скорости со слабым двигателем. Увеличение скорости было получено за счет улучшения аэродинамики корпуса. Проектные работы были завершены в 1934 году, а еще через год была готова первая модель УТ-2.

Первый взлет произошел летом 35 года под управлением испытателя Ю.И. Пионтковского. Первый вылет прошел замечательно, а после этого пилот подтвердил отличные летные характеристики самолета. На следующий же день данная машина была представлена высшему руководству страны.

При дальнейших испытания самолет УТ-2 смог развить скорость в 210 км/ч, а это было на 60 км/ч больше, чем у предыдущей модели. Это подтвердило, что все усилия конструктора были не напрасны. К концу 36 года машина прошла государственные испытания, в результате которых были подтверждены великолепные летные характеристики аппарата. Было только одно замечание со стороны государственной комиссии о том, что нужно в конструкции аппарата использовать больше дерева.

Яковлев учел все пожелания и исправил огрехи, после чего самолет типа УТ-2 начали изготовлять массово сразу на пяти авиазаводах.

Особенности конструкции самолета УТ-2

Машина была изготовлена по схеме свободнонесущего моноплана, который имел смешанную конструкцию. Корпус машины и крылья были изготовлены полностью из дерева, а из дюраля были изготовлены только оперение и системы управления. Также дюралевыми были капоты и обтекатели аппарата. Профиль крыльев аппарата был модифицированным. На консолях крыла была установлена обшивка из фанеры, но внешняя ее часть была оснащена миткалем. Элероны крыла имели щелевую компенсацию, они были изготовлены из металла, а поверху обтянуты тканью. Оперение машины имело клепаную конструкцию и в некоторых частях было усилено сварными швами.

Что касается системы шасси, то оно имело пирамидальную форму и не убиралось в корпус аппарата. Каждая пирамида несла на себе стойку с пластинчатой системой амортизации. Колеса самолета УТ-2 имели стандартные на то время размеры и не имели тормозной системы для остановки машины. В холодное время года на данный самолет устанавливалось шасси лыжного типа.

Силовая установка самолета УТ-2 была представлена двигателем типа М-11Г, а на некоторых моделях устанавливали двигатель М-11М. Данные силовые установки выдавали мощность в 100 лошадиных сил. Этот двигатель приводил в движение двухлопастной винт деревянной конструкции, который обладал фиксированным шагом оборотов. Винт в диаметре достигал 2,1 метра. Топливная система была представлена тремя топливными баками общей емкостью в 200 литров. Топливо и масло к двигателю поступали с помощью топливной помпы.

Кроме стандартной учебной модели, были разработаны и другие варианты, были созданы даже боевые машины, которые принимали участие во время Отечественной войны. При этом военные аппараты были оснащены пулеметами или могли нести бомбовую нагрузку.

УТ-2 характеристики:



Модификация   УТ-2
Размах крыла, м   10.20
Длина, м   7.00
Высота, м   2.55
Площадь крыла, м2   17.20
Масса, кг  
  пустого самолета   616
  нормальная взлетная   856
  максимальная взлетная   938
Тип двигателя   1 ПД М-11Е
Мощность, л.с.   1 х 150
Максимальная скорость, км/ч   230
Крейсерская скорость, км/ч   205
Практическая дальность, км   500
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   3500
Экипаж, чел   2

 

УТ-2 видео

 

Самолеты

avia.pro

Учебно-тренировочный самолет УТ-2

К середине 30-х годов прошлого века бипланная схема, доминировавшая в авиации около двух десятков лет, начала быстро отступать на второй план. В гонке за скоростью и высотой конструкторы все чаще делали ставку на схему-моноплан. В Советском Союзе самым самоотверженным последователем этой схемы проявило себя КБ, возглавляемое А. С. Яковлевым. Почти все самолеты этого коллектива, кроме дебютной авиетки, стали по конструкции монопланами. И именно они стали для советских летчиков на протяжении более сорока лет своеобразными "летающими партами".

К началу 1935 года коллектив энтузиастов под руководством А. С. Яковлева, несмотря на молодость сотрудников, уже накопила большой опыт. С десяток самолетов, от гоночных до "воздушного лимузина", неплохо летали и были постоянными участниками во всех авиационных соревнованиях. Еще в 1934 году эта группа единомышленников получила и свою производственную базу, впрочем весьма оригинальную, - в качестве "приживальщиков" при кроватной мастерской, убогой одноэтажной развалюхе с земляным полом.

Мастерская продолжала производить кровати, толком не сформировавшееся КБ - самолеты. Минуло достаточное количество времени, пока благодаря вмешательству газеты "Правда" помещение отдали КБ, а руководителем новой "фирмы" назначили Яковлева. Первым ее детищем стал АИР-10 - тренировочный самолет для ВВС, предвестник моноплана УТ-2. Он показал неплохие полетные характеристики, и стал победителем Всесоюзного кругового перелета учебно-спортивных самолетов 1935 года. Впрочем, по оценке НИИ ВВС, его конструкцию нужно было существенно переработать, и в первую очередь повысить запас прочности с восьми до десяти. К 1937 году самолет перекомпоновали: взамен сварного фюзеляжа из стальных труб внедрили деревянный, из сосновых брусьев. Профиль крыла Геттинген № 387 для большей технологичности модифицировали путем выравнивания нижней вогнутости. Коэффициент перегрузки повысили до десяти. По новой системе наименований вместо индекса АИР (А. И. Рыков, председатель ЦС Осоавиахима) самолет получил название Я-20.

Сохранившаяся до наших дней "летающая парта" советских военных летчиков Второй мировой войны УТ-2, фотография "кликабельна"

Моноплан создали в двух вариантах: с двигателем М-11Е в 150 л.с. и с "Рено" в 140 л.с. Однако оба самолета отличала высокая культура веса. Но стоит упомянуть, что на государственных испытаниях было озвучено неожиданное требование увеличить дальность полета, что представляется довольно нелогичным для аппаратов этого типа.

Фотография модели учебно-тренировочного самолета УТ-2, изображение "кликабельно"

Неоднократные победы в дальних перелетах сыграли с самолетом злую шутку: семичасовой запас топлива внес львиную долю в возросший на 112 кг полетный вес, и летные качества Я-20 ощутимо понизились. Тем не менее конструкция оказалась достаточно не плохой с позиции ее технологичности, простоты и дешевизны изготовления. Последнее было особенно важно для страны, массово готовившей кадры для авиации в предверии надвигающейся страшной войны.

Фотография модели учебно-тренировочного моноплана УТ-2, изображение "кликабельно"

В том же 1937 году вариант самолета с мотором М-11 поставили на поплавки, и на нем удалось установить три международных рекорда. В июле 1937 года второй Я-20 с обычным колесным шасси и двигателем "Рено" занял второе место в воздушных гонках по маршруту Москва - Севастополь - Москва.

Описание учебно-тренировочного самолета УТ-2

Самолет УТ-2 с мотором М-11 по схеме - одномоторный двухместный моноплан с тянущим винтом, низкорасположенным свободно несущим крылом, открытыми кабинами инструктора и ученика и не убирающимся в полете шасси. Фюзеляж представляет собой пространственную ферму прямоугольного сечения, образуемую двум я верхними и двумя нижними лонжеронами, связанными между собой двенадцатью рамами и системой расчалок. Поперечины и стойки фюзеляжа сделаны из сосновых брусков. Лонжероны также сосновые, цельные по длине. Каркас фюзеляжа от I до V и от X до XII рамы обшит фанерой и обтянут полотном, а между рамами V и X - только полотном.

С боков форму фюзеляжу придают рейки заполнения на раме I и идущие от них к раме X четыре стрингера, снизу для этой цели сделан легкий каркас из рамок и продольных реек; а нижние лонжероны оклеены по внешним углам фасонными липовыми рейками для придания закругленной формы нижним ребрам фюзеляжа. Пол кабины занимает место от I до V рамы. На фюзеляже находится ряд люков: нижний смотровой (между рамами V и VI), боковой трапециевидный (слева между рамами VI и IX) и малый смотровой (слева между рамами IX и XI). Крышки всех люков и багажники - дюралюминиевые с подкреплениями. Все замки люков на самолете - типа Фейри. Крыло состоит из центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей (плоскостей). Центроплан имеет фанерную работающую обшивку, снаружи оклеенную маркизетом. Сверху обшивки с каждой стороны фюзеляжа между нервюрами № 1 и № 2 укреплены на шурупах семь сосновых реек и сосновые бобышки, окантованные рифленкой и служащие подножками при входе в кабины.

С каждой стороны центроплана расположено по три люка - верхний для заправки топлива и два нижних для соединения лент крепления бензобаков и слива топлива. Стыки центроплана и фюзеляжа закрыты дюралюминиевыми зализами. Консоли крыла образуют поперечное V по нижней поверхности в 6°45' . Профиль крыла и центроплана - модифицированный Геттинген № 387. Нервюры - неразрезные. Консоли имеют работающую фанерную обшивку, снаружи оклеены миткалем. Xвостовые верхние части между нервюрами № 1 и № 6 обтянуты только полотном. Элероны - с щелевой компенсацией, разрезные, дюралюминиевые. Снаружи обтянуты полотном, каждый подвешивается на трех кронштейнах, максимальный угол отклонения 19° . Оперение - дюралюминиевое, клепаной конструкции, со стальными сварными узлами крепления, снаружи обтянуто полотном Стабилизатор расчален лентами и снизу подкреплен трубчатыми подкосам и обтекаемой формы. Угол установки стабилизатора регулируемый (на земле). Отклонение руля высоты вверх 20° , вниз 23° , руля поворота - 25° .

Шасси - пирамидальное Каждая пирамида состоит из амортизационной и задней стоек и бокового подкоса. Колеса стандартного типа 500х120 мм, с роликовыми подшипниками. Костыль неориентирующийся, с рессорной амортизацией. Амортизационный пакет набран из пластин круглой резины с дюралюминиевыми прокладками. В зимнее время на самолет устанавливались лыжи канадского типа, без обтекателей, деревянные, со шнуровой амортизацией. Опорные поверхности рабочей лыжи 0,267 м2 , хвостовой 0,013 м2.

Двигатель - звездообразный, пятицилиндровый воздушного охлаждения, типа М-11 разных модификаций, На самолетах эталона 1938 года обычно устанавливался М-11Г максимальной мощностью 110 л.с. (при 1650 об/мин) и номинальной 100 л.с. (при 1600 об/мин). На последних образцах 1938 года и самолетах эталона 1940 года устанавливался мотор М-11Д максимальной мощностью 125 л.с. (при 1760 об мин) и номинальной 115 л. с. (при 1700 об/мин) Винт деревянный, двухлопастный, фиксированного шага, диаметр 2,1 м, шаг 2,05 м. В практике на самолетах УТ-2 встречались также моторы М-11Е, М-11К и другие с соотвeтствующими винтами диаметром 2,2, 2,3 и 2,4 м. Топливных баков три, в центроплане два по 90 л и верхний на 20 л. Маслобак емкостью 16 л крепится к противопожарной перегородке. Топливо и масло подается помпой, бензин из верхнего бака - самотеком.

Кабины - открытые, снабжены козырьками и откидными дюралюминиевыми дверцами (в передней кабине - только слева, в задней - с обоих бортов). Борта кабины и спинки сидений отделаны мягкой обшивкой из дерматина (на эталоне 1938 года - преимущественно красного цвета, 1940 года - черного и коричневого). Таким же материалом оклеены внутренние поверхности коков под козырьками и перегородки в первой кабине, предохраняющие вторую от задувания. Козырьки встречались самых разных типов: наиболее распространенный показан на чертежах. На эталонах 1940 года в военное время можно было видеть полукруглые (от У-2), либо с треугольным лобовым стеклом, либо составленные из двух треугольных половинок с лобовым острым ребром. Встречаются фотографии самолетов и вовсе без козырьков. В каждой кабине, кроме ручек и педалей управления, на левых бортах установлены секторы управления мотором и рукоятки управления трехходовым краном бензопровода, снабженные специальными трафаретами-указателями. На правом борту расположен сектор управления подогревом воздуха. В передней кабине находится пусковое магнето и заливной шприц типа У-2 (под тахометром).

Приборное оборудование обеих кабин практически идентично. В его состав входят (эталон 1938 года): высотомер, компас, трехстрелочный моторный индикатор (верхний ряд), указатель скорости, указатель поворота, вариометр (нижний ряд). На левой боковой панели - часы АЧО и тумблеры, на правой — датчик температуры всасываемого воздуха, ниже - тахометр. Единственное различие приборных досок эталона 1940 года - трехстрелочный моторный индикатор разделен на три самостоятельных прибора (масляные термометр и манометр, бензиновый манометр) и доски немного перекомпонованы.

В каждой кабине на правом борту установлено стандартное двустороннее переговорное устройство типа Р-5. На коке, с внутренней стороны передней кабины, справа размещено зеркало обзора задней полусферы. Воздушный биметаллический термометр ТВ-6 установлен в дюралевом обтекателе справа на центроплане. На эталоне 1940 года он заменен на ртутный, тоже в обтекателе. Бортовая медицинская аптечка укреплена на спинке переднего сиденья.



Описание учебно-тренировочного самолета УТ-2

Вариант самолета с мотором М-11 приняли к производству. Под названием УТ-2 его стали выпускать сразу пять заводов. Вместо 150-сильного М-11Е на серийных машинах устанавливались 110-сильные М-11М и М-11 Г, что еще несколько снизило летные данные, но эти двигатели имелись в массовых количествах, были просты и хорошо освоены техническим персоналом. Вариант с двигателем "Рено", в серию не пошел, так как сам двигатель у нас, к сожалению, строить не стали.

Вид на хвостовую часть модели самолета УТ-2, фотография "кликабельна"

В руках опытных испытателей на заводском аэродроме УТ-2 показал прекрасные пилотажные качества. Однако при поступлении его в войска, где преобладали летчики средней квалификации, а то и новички, стали проявляться скрытые дефекты. Самый серьезный - стремление самолета к сваливанию в плоский штопор (ввиду задней центровки) и выхода из него с большим запаздыванием.

Решить возникшую проблему помогли как опытные пилоты, так и специалисты ЦАГИ, причем наибольший вклад здесь внесли профессор В. С. Пышнов и летчики-испытатели А. А. Синицын и В. Л. Расторгуев. Для вывода самолета из штопора в период испытаний впервые в СССР был применен противоштопорный парашют. Его установка дала возможность быстро завершить сложные исследования. Усовершенствованный самолет в технических описаниях был назван "эталон 1940 года" (по аналогии первый серийный вариант в дальнейшем будем называть "эталон 1938 года").

Конструктивные доработки, улучшающие штопорные характеристики самолета, заключались в следующем. Для выравнивания центровки носовая часть эталона 1940 года была удлинена на 150 мм (центр тяжести сдвинулся вперед на 3%). Угол установки стабилизатора изменили с - 0,5° до - 1,5°. Ввели смещение киля относительно оси на 0,5° (передний узел крепления киля смещен на 6 мм влево), чем устранили тенденцию к левому развороту.

Следующие изменения (а всего их на эталоне 1940 года по сравнению с предшественником было сделано около 50), можно разбить на три группы:

  • связанные с установкой более мощного мотора,
  • с усилением конструкции,
  • с улучшением эксплуатационных качеств.
    Кроме того, из-за удлинения носовой части внесли изменения в конструкцию основного шасси: задний подкос удлинили на 38 мм, центр колеса вынесли на 50- мм вперед.

На эталоне 1940 года устанавливался двигатель М-11Д мощностью 125 л. с., что повлекло за собой усиление моторамы. Было изменено капотирование мотора, сделаны более широкие лобовые щели и введено два комплекта съемных индивидуальных обтекателей цилиндров: зимние и более низкие (на 20 мм) - летние. В жарких районах обтекатели вообще снимались. Также установили подогреватель воздуха новой конструкции, что вместе с капотом и удлиненным фюзеляжем составляло основное зрительное различие между вариантами УТ-2. Опыт эксплуатации самолета выявил недостаточную прочность ряда узлов. Были усилены центроплан (введено два дополнительных стрингера), задний кок (тоже два дополнительных стрингера), дверцы и другие элементы, причем всю модернизацию осуществили практически без увеличения веса.

ОКБ также с вниманием отнеслось к сигналам о необходимости улучшить эксплуатационные качества машины. Так, была введена регулировка сидений под рост пилота, а сами сиденья сделаны съемными для облегчения доступа к органам управления в кабинах, выполнена пружинная амортизация приборных досок - для устранения вибрации стрелок приборов при работающем моторе, улучшена амортизация основного шасси, на костыле установили ролик (простая пята перепахивала аэродромы не хуже плуга), биметаллический термометр (запаздывание его показаний достигало 15-20 минут) заменили на ртутный.

Необычным нововведением на эталоне 1940 года стал колпак для слепых полетов, необходимость обучения которым после первых сражений разгоревшейся второй мировой и советско-финской войн уже не вызывала сомнений. Доработки позволили получить простой в пилотировании, надежный и удобный в эксплуатации самолет. На долгое время он стал основным учебным самолетом советской авиации, вытеснив даже знаменитый У-2 (который, впрочем, успешно переквалифицировали в ночной бомбардировщик). Всего с 1938 по 1946 год, до создания Як-18, было построено 7243 самолета УТ-2 разных модификаций. Практически все наши летчики сороковых годов и многие пилоты социалистических стран (УТ-2 поставлялся в Польшу, Болгарию, Румынию, Венгрию) получили авиационный "аттестат зрелости" за "летающей партой" УТ-2.

УТ-2 эталон 1938 года (в скобках - эталон 1940 года)
Экипаж человек 2
Размах крыла, м 10,2
Длина, м 7,0 (7,15)
Высота, м 2,99 м (в линии полета)
Площадь крыла, м2 17,12
Масса пустого, кг 616 (628)
Масса нормальная взлетная, кг 856
Масса максимальная взлетная, кг 938 (940)
Силовая установка М-11Г или Рено "Бенгали"4
Мощность, л.с 110 (125)
Крейсерская скорость , км/ч 160
Максимальная скорость , км/ч , м 205 (210) на 1000
Посадочная скорость , км/ч 90
Практическая дальность, км 500
Скороподъемность, м/мин 1000 за 4,8 (5,0)
Практический потолок, м 3500 (5000)
Вертикальная скорость у земли, м/сек 3,4

Источники:

  • Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970 .
  • Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
  • "Самолет УТ-2. Руководство по эксплоатации и ремонт", Е.А.Печерский, 1940 год.
  • "Самолет УТ-2М с мотором М-11Д. Техническое описание", 1950 год.
  • "Самолет УТ-2М с мотором М-11Д. Техническое описание, указания по эксплоатации и ремонту", 1945 год.
< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

Яковлев УТ-2 Учебно–тренировочный самолёт - aviArmor

Предшественником УТ-2 был опытный самолёт АИР-10. Первый полёт эта машина совершила 11 июля 1935 года и, после непродолжительных, но успешных, испытаний в НИИ ВВС АИР-10 сочли пригодным к применению в качестве учебно-тренировочного и спортивного самолёта. Учтя замечания военных специалистов бригада Яковлева доработала АИР-10. В частности, металлический фюзеляж заменили на деревянный, профиль крыла слегка изменили, придав ему большую вогнутость на нижней поверхности, повысили коэффициент перегрузки. В 1937 году самолёт переименовали в Я-20, выставив на испытания два варианта, различавшихся мотоустановкой. Первый Я-20 оснащался двигателем М-11Е (150 л.с.), чуть позже его установили на поплавки и использовали для установления рекордов. Второй вариант самолёта имел французский мотор Renault “Bengali” (140 л.с.). Оба самолёта вполне успешно летали, однако на государственных испытаниях неожиданно было выдвинуто требование увеличить дальность полёта. Пришлось увеличивать запас топлива, что “съёло” 112 кг веса и несколько убавило скорость. Зато теперь Я-20 мог держаться в воздухе до 7 часов вподряд.

В сентябре 1937 года в серийное производство передали только модификацию с советским мотором, поскольку от выпуска двигателей Renault решили отказаться. Самолёту присвоили обозначение УТ-2 и производили с ещё более маломощными моторами М-11Г и М-11М. При передаче первых серийных образцов выявился один очень чувствительный недостаток – самолёт норовил свалиться в плоский штопор и выходил из него с большим опозданием. К решению этой проблемы подключили специалистов из ЦАГИ. На УТ-2 удлинили на 150 мм мотораму, изменили конструкцию основного шасси, изменили угол установки стабилизатора и ввели смещение киля относительно оси, чем избавили самолёт от тенденции к левому развороту на посадке, а всего улучшений было около 50. Также доработали мотоустановку – так, появился двигатель М-11Д (125 л.с.) с новой конструкцией капота с обтекателями цилиндров, обеспечивающей более высокие эксплуатационные характеристики. В опытном порядке на УТ-2 применили тормозной парашют, для вывода самолёта из штопора.

Существенно обновлённый УТ-2 в технической документации получил дополнительное обозначение “эталон 1940 года” и в таком виде был принят к серийному производству.

В 1941 году освоили производство следующей модификации – УТ-2М. На самолёте увеличили стреловидность консолей крыла, сделавшее самолёт более простым в пилотировании и освоении. Такой технический ход окончательно решил проблему с плоским штопором.

Следующая модификация – “эталон 1944 года”, появилась в 1943 году. Самолёт имел лучше закопотированный двигатель и полностью закрытую кабину пилотов. Таким образом УТ-2 приблизился к будущему Як-18.

В 1942 г. ОКБ А.С.Яковлева разработало вариант вооруженного самолета УТ-2В, предназначенного для обучения бомбометанию в летных училищах. Самолет выпускался серийно.

На основе опыта постройки УТ-2В и, по-видимому, опираясь на опыт боевого применения вооруженного самолета УТ-1, заводом N247 был оборудован и прошел испытания в НИИ ВВС вооруженный самолет УТ-2МВ с мотором М-11Ф (140 л. с.), предназначенный для боевого применения на фронте в качестве легкого бомбардировщика.

За основу был взят модернизированный самолет УТ-2М, обладающий большими запасами устойчивости и менее строгой техникой пилотирования. Под крылом устанавливались четыре бомбардировочных замка ДЕР-31, обеспечивающих подвеску четырех бомб калибра 50 кг при одном члене экипажа и двух бомб по 50 кг при двух членах экипажа. Возможна была подвеска восьми реактивных снарядов РС-82 и двух бомб по 50 кг при одном члене экипажа. С РСами самолет мог применяться как легкий штурмовик.

Испытания вели ведущий инженер-летчик Синельников и ведущий инженер Калилец. В ходе испытаний было установлено, что точность бомбометания низкая. Максимальная скорость полета — 176 км/ч.

В своем письме А.И.Шахурину будущий замнаркома авиации А.С.Яковлев писал: «Данное вооружение будет весьма эффективным при применении самолета в качестве ночного легкого бомбардировщика-штурмовика». Яковлев просил Шахурина дать распоряжение об изготовлении 20 самолетов УТ-2 с бомбардировочным и реактивным вооружением для посылки на фронт в составе одного полка в целях проверки их качеств в боевых условиях.

В соответствии с постановлением ГОКО от 9 сентября 1942 г. завод № 600 приступил к серийному производству самолетов УТ-2МВ. В 1942 г. предполагалось изготовить 17 серийных УТ-2МВ. Причем внедрение установки балок РО-82 предполагалось осуществлять с 1943 г. Однако серийный выпуск так и состоялся.

Общий выпуск УТ-2 всех модификаций за 1937-1948 гг. составил 7243 самолёта, часть из которых после окончания войны передали ВВС Польши, Болгарии, Венгрии и Румынии.

Источники:
В.Б.Шавров «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.»
Уголок неба: Яковлев УТ-2

Тактико-технические данные тренировочного самолёта УТ-2:

Длина – 7,00 м
Размах крыла – 10,20 м
Площадь крыла – 17,20 м.кв.
Высота — 2,55 м
Вес пустого – 616 кг
Вес взлётный – 938 кг
Скорость максимальная – 257 км\ч
Скорость крейсерская – 205 км\ч
Дальность — 500 км
Потолок – 3500 метров
Двигатель – один М-11Г, воздушного охлаждения, мощностью 110 л.с.
Вооружение – не устанавливалось

aviarmor.net

УТ-2

Учебно-тренировочный самолет УТ-2.

 

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.

 

 

В годы второй пятилетки Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1. Эти самолеты были разработаны коллективом А. С. Яковлева почти одновременно. В мае 1935 года начались испытания двухместного УТ-2 с двигателем М-11 в 100 л.с., а летом — одноместного УТ-1, с М-11Е в 150 л.с.

УТ-2 (Я-20) — учебно-тренировочный двухместный низкоплан, развитие АИР-9 и АИР-10, но фюзеляж и центроплан — деревянные. Обшивка самолета — фанера с полотном. Площадь крыла УТ-2 — 17,12 квадратных метров, вес пустого — 616 кг, взлетный — 938 кг.

Самолет был выпущен в двух вариантах: с двигателем М-11Е в 150 л.с. и с двигателем Renault «Bengali-4» в 140 л.с. Масса обоих самолетов обоих самолетов была минимальной, довольно близкой, запас топлива — на 2 часа. Летные данные получились высокие. Однако на госиспытаниях было выдвинуто требование увеличить запас топлива до 7 часов и переделать сиденье для возможности применения парашютов, которых первоначально не было. Полетная масса возросла на 112 кг, летные качества несколько снизились, но все-таки оставались достаточно высокими. В заключении НИИ ВВС было сказано, что с двигателем М-11Е самолет очень хорош и может быть рекомендован для первоначального обучения летчиков. Вариант с «Renault» отпал, так как этот двигатель у нас строить не стали.

В 1937 году самолет УТ-2 был поставлен на поплавки (как для АИР-6) и на нем были установлены три международных рекорда. Вскоре самолет УТ-2 был принят к серийному производству, но со стандартным двигателем М-11М для целей первоначального обучения. Внедрение в серию было начато в сентябре 1937 года на двух заводах. Благодаря простой и дешевой конструкции трудностей при внедрении не было. Впоследствии самолет выпускался на пяти заводах.

УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Его скорость — 205 км/час, потолок — 3500 м. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков — командиров подразделений и инструкторов. Его скорость — 257 км/час, потолок — 7120 м. В предвоенные годы летчики-спортсмены установили на УТ-1 и УТ-2 несколько международных рекордов (в том числе женских) высоты, скорости и дальности полета для самолета такой весовой категории. УТ-2 строился серийно с 1937 года по 1944 год и до 1948 года являлся основным учебным самолетом в летных школах ВВС.

С целью улучшения штопорных характеристик в 1941 году был создан самолет УТ-2М, отличавшийся увеличением стреловидности и поперечного V крыла, измененным хвостовым оперением, уменьшением площади элеронов и др. УТ-2М был очень прост в управлении, «прощал» грубые ученические ошибки, не входил в плоский штопор, а в крутой штопор входил очень неохотно и выходил из него даже при нейтральных рулях без малейшего запаздывания. Самолет получил широкое признание и высокую оценку. Применение УТ-2 постоянно расширялось, и к началу войны он полностью заменил У-2 в качестве учебного самолета.

Логичным продолжением УТ-2 стал Як-18 — цельнометаллический самолет с убирающимся шасси, созданный в 1946 году, который по всем геометрическим параметрам и аэродинамическим характеристикам практически повторял УТ-2 выпуска 1937 года.

ЛТХ:

Модификация: УТ-2

Размах крыла, м: 10,20

Длина, м: 7,00

Высота, м: 2,55

Площадь крыла, м2: 17,20

Масса, кг

-пустого самолета: 616

-нормальная взлетная: 856

-максимальная взлетная: 938

Тип двигателя: 1 х ПД М-11Е

-мощность, л.с.: 1 х 150

Максимальная скорость, км/ч: 230

Крейсерская скорость, км/ч: 205

Практическая дальность, км: 500

Макс. скороподъемность, м/мин: —

Практический потолок, м: 3500

Экипаж, чел: 2.

 

 

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Антология Як. (Airfield.narod.ru).

xn--80ada7afn3b.xn--p1ai

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о