Hawker Typhoon | World of Warplanes
Назад к нации Посмотреть Дерево развитияСоздавался параллельно с Hawker Tornado как скоростной перехватчик, однако наилучшим образом проявил себя как многоцелевой истребитель. До конца боевых действий в Европе оставался основным самолётом поддержки британских войск.
Сбросить до базовой конфигурацииДвигатель
Napier Sabre I14000
Napier Sabre IIB Конструкция Typhoon Mk. IA14000
Typhoon Mk. IB (late)4000
4xHispano Mk. II (К)14000
4xHispano Mk. V (К) Подвесное вооружение Вооружение отсутствует6000
2×500 фн.Премиум самолёт
Акционный самолет
Информация обновляется
Стрелковое вооружение | 16 |
Browning Mk.II (К) | 12 |
Hispano Mk. II (К) | 4 |
Hispano Mk. V (К) | 4 |
Бомбы и ракеты | 0 |
500 фн. | 2 |
RP-3 HE/SAP | 8 |
Живучесть | 9 |
Прочность | 300 |
Скорость | 50 |
Макс. скорость на высоте,  | 650 |
Скорость пикирования,  | 820 |
Манёвренность | 53 |
Среднее время виража,  | 11.70 |
Скорость крена,  | 90 |
Оптимальная скорость,  | 405 |
Скорость сваливания,  | 140 |
Высотность | 38 |
Оптимальная высота,  | 1300 |
96.60 |
Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.
Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.
Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.
Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.
Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.
Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.
Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.
worldofwarplanes.ru
Истребитель Хоукер «Тайфун» | Военное оружие и армии Мира
Создавая истребитель «Харрикейн», Сидней Кэмм рассматривал его лишь как переходный этап к самолету с более высокими летными качествами. Требования к такой машине были сформулированы в конце 1936 года.
Новый цельнометаллический одноместный истребитель, вооруженный четырьмя 20-мм пушками или дюжиной 7,7-мм пулеметов, должен был развивать скорость 640 км/ч. Самолет предполагалось оборудовать новым 24-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения. Разработку таких моторов вели фирмы «Роллс-Ройс» и «Нэпир», В конечном итоге выбор остановили на изделии последней, получившей название «Сэйбр». Сам же истребитель окрестили «Тайфуном».
Прототип «Тайфуна» впервые поднялся в воздух 24 февраля 1940 года, но доводка машины шла медленно — Королевские ВВС требовали как можно больше уже внедренных в серию «Харрикейнов» и «Слитфайров». Первый серийный «Тайфун» был выпущен лишь 27 мая 1941 года. Производство продолжалось до мая 1945 года. Всего было изготовлено 3317 «Тайфунов». Завод «Хоукер» в Лэнгли выпустил помимо прототипов лишь 15 серийных машин, остальные были построены предприятием «Глостер» в Хакклкоте.
ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
Серийно выпускали две модификации, отличавшиеся вооружением. «Тайфун» Mk.IA нес в крыле 12 7,7-мм пулеметов «Браунинг», a Mk.IB — четыре 20-мм пушки «Бритиш Испано» Mk.II. Пулеметных истребителей выпустили всего 110, причем часть из них впоследствии также была перевооружена пушками. Самолеты могли нести под крылом две авиабомбы калибром до 454 кг, либо восемь 76.2-мм НАР, или же два 175-л топливных бака. На «Тайфуне» Mk.IA устанавливали двигатель «Сэйбр» I (2100 л. о), на Mk.IB в ходе серийного выпуска были внедрены двигатели «Сэйбр» НА и НВ (2180 л. с), а в самом конце войны — «Сэйбр» НС (2260 л. с.) с четырехлопастным винтом вместо трехлопастного.
Испытывали, но серийно не строили, ночной истребитель «Тайфун» NF Mk.IB с радаром AI Mk VI, а также разведчик «Тайфун» FR Mk.IB с аэрофотоаппаратом в левой консоли крыла (вместо одной из пушек).
СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Начало службы истребителей «Тайфун» сопровождалось многочисленными проблемами, связанными главным образом с недоведенностью винтомоторной установки. Поэтому к апрелю 1942 года удалось перевооружить только три эскадрильи, еще три получили «Тайфуны» в течение лета. Первым заданием для новых истребителей стало прикрытие портов Южной Англии и кораблей в Ла-Манше от атак люфтваффе. В августе 1942 года была одержана первая воздушная победа, а до середины следующего года на счету пилотов «Тайфунов» было уже 60 сбитых вражеских самолетов. 40 из них были истребителями Fw 190. «Тайфун» показал себя вполне достойным противником для «Фокке-Вульф» в боях на малых высотах.
Осенью 1942 года «Тайфуны» начали привлекать для нанесения бомбоштурмовых ударов по целям во Франции, Бельгии и Голландии. Они бомбили вражеские аэродромы, заводы, объекты железнодорожной сети, а с конца 1943 года главными объектами ударов стали стартовые позиции самолетов-снарядов V-1. Примерно с того же времени «Тайфуны» кроме бомб начали использовать неуправляемые ракеты. В каждой эскадрилье часть самолетов постоянно несла бомбодержатели, а часть — направляющие для ракет. Поначалу «Тайфуны» применяли бомбы калибров 250 и 500 фунтов (113 и 227 кг), а с апреля 1944 года — еще более тяжелые 1000-фунтовые (454-кг) боеприпасы.
ОСВОБОЖДАЯ ЕВРОПУ
В июне 1944 года в строю Королевских ВВС насчитывалось 20 эскадрилий «Тайфунов». 18 из них участвовали в операции «Оверлорд». Накануне высадки «Тайфуны» атаковали позиции германских радаров на побережье оккупированной Франции. Позже главным способом боевого применения стали действия «по вызову». «Тайфуны» патрулировали определенные районы, а при обнаружении противника они обозначали цели дымовыми сигналами и вызывали наряд самолетов с бомбами и ракетами. Наиболее удачным примером таких действий стала атака немецких танковых частей 7 августа 1944 года, в ходе которой «Тайфуны» уничтожили 84 танка и повредили еще 56. Перебазировавшись на аэродромы Европы, эскадрильи «Тайфунов» вплоть до конца войны оказывали поддержку сухопутным войскам, выступая своеобразным аналогом советских штурмовых авиаполков Однако послевоенная служба «Тайфунов» оказалась очень короткой — уже в сентябре 1945 года их сняли с вооружения.
Оставить эмоциюНравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
8479warfor.me
Хоукер «Тайфун» | Красные соколы нашей Родины
Фото истребителя-бомбардировщика Хоукер Тайфун
Успех истребителя Хоукер «Харрикейн» был в определенной степени неожиданным даже для его создателя С. Кэмма — ведь он рассматривал «Харрикейна» лишь как промежуточное решение до принятия на вооружение истребителя с более высокими летными качествами.
Уже в конце 1936 г. с министерством авиации были согласованы требования к такой машине, сформулированные в спецификации F. 18/37. Она предусматривала создание цельнометаллического одноместного истребителя, способного развить скорость 640 км/ч и вооруженного 4 20-мм пушками или 12 7,7-мм пулеметами. Предусматривалось установить на самолет новый 24-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. К разработке таких моторов приступили фирмы «Роллс-Ройс» («Валчер») и «Нэпир» («Сэйбр»). Соответственно авиаконструктор Кэмм проектировал новый истребитель в двух вариантах: R (позже получивший название «Торнадо») под мотор «Валчер» и N («Тайфун») — под «Сэйбр».
Прототип «Тайфуна» впервые поднялся в воздух 24 февраля 1940 г. — спустя почти пять месяцев после облета «Торнадо», но последний в серию так и не попал. Причиной стала загруженность «Роллс-Ройса» производством и модернизацией «Мерлина» — наиболее востребованного в Великобритании авиамотора. Из-за этого программу создания «Валчера» пришлось свернуть. Доводка «Тайфуна» тоже замедлилась после «шока Дюнкерка» — Королевским ВВС требовались прежде всего уже проверенные «Харрикейны» и Супермарин «Спитфайры».
Второй прототип, получивший вооружение из 4 20-мм пушек, вышел на испытания лишь 3 мая 1941 г., а 27 мая поднялась в воздух первая серийная машина. Хотя пушечное вооружение к тому времени однозначно доказало свое превосходство над пулеметами, из-за недоведенности механизма подачи снарядов пришлось выпустить серию «Тайфунов» с пулеметным вооружением.
Производство самолетов продолжалось до мая 1945 г. Построено 3317 «Тайфунов», причем завод «Хоукер» в Лэнгли выпустил, помимо прототипов, лишь 15 серийных машин в ноябре-декабре 1941 г. Остальные были построены заводом фирмы «Глостер» в Хакклкоте.
Основные модификации Хоукер «Тайфун»
- «Тайфун» Mk.IA — двигатель «Сэйбр» I (2100 л.с). Вооружение — 12 7,7-мм пулеметов «Браунинг» в крыле. Построено 110 машин, часть из которых впоследствии перевооружена пушками.
- «Тайфун» Mk.IB — двигатель «Сэйбр» I. Вооружение — 4 20-мм пушки «Бритиш Испано» Mk.II. Самолеты могли нести две авиабомбы калибром до 454 кг, либо 8 76,2-мм НАР, или же два 175-л ПТБ. В ходе выпуска вносились изменения в конструкцию. В частности, самолеты получили каплевидный фонарь вместо фонаря «автомобильного типа» (с боковой дверкой), существенно улучшивший обзор. Устанавливались более мощные двигатели «Сэйбр» IIА и IIВ (2180 л.с), а в самом конце серийного выпуска — «Сэйбр» IIС (2260 л.с.) с четырехлопастным винтом вместо трехлопастного.
В серийное производство не внедрялись ночной истребитель «Тайфун» NF Mk.IB с РЛС Al Mk.VI, а также разведчик «Тайфун» FR Mk.IB с АФА в левой консоли крыла (вместо ближней к фюзеляжу пушки).
Технические характеристики самолета Хоукер «Тайфун» Mk.IB
- Двигатель: Нэпир «Сэйбр» II
- мощность, л.с.: 2180
- Размах крыла, м.: 12,67
- Длина самолета, м.: 9,74
- Высота самолета, м.: 4,67
- Площадь крыла, кв. м.: 25,90
- Масса, кг:
- пустого самолета: 3992
- взлетная: 5216
- максимальная взлетная: 5850
- Максимальная скорость, км/ч / на высоте, м.: 663/5880
- Время набора высоты 4572 м, мин.: 5’50»
- Практический потолок, м.: 10730
- Дальность полета, км. (с ПТБ): 820* (1580)
* с двумя 227-кг авиабомбами.
Боевое использование Хоукер «Тайфун»
Техническое обслуживание самолета Хоукер «Тайфун»
Первой эскадрильей, получившей «Тайфуны» в сентябре 1941 г., стала 56-я АЭ. Начало эксплуатации самолета сопровождалось многочисленными проблемами, связанными, главным образом, с винтомоторной установкой. Поэтом к апрелю 1942 г. было перевооружено ещё только две АЭ, а три эскадрильи получили «Тайфуны» в течение лета. В тот период главной задачей новых истребителей стало противодействие налетам Люфтваффе на порты Южной Англии и корабли в Ла-Манше. Первая воздушная победа была зафиксирована только в августе 1942 г. До середины 1943 г. на счету истребителей «Тайфунов» было уже 60 побед, 40 из них — над Фокке-Вульф Fw 190. Британский истребитель показал себя достойным противником «Фокке-Вульфа» в боях на малых высотах.
С сентября 1942 г. самолеты 181-й и 182-й АЭ начали систематически привлекаться для нанесения бомбо-штурмовых ударов по целям во Франции, Бельгии и Голландии. Атакам подвергались вражеские аэродромы, заводы, объекты железнодорожной сети, а с конца 1943 г. приоритетными целями стали стартовые позиции самолетов-снарядов V-1. С октября 1943 г. помимо бомб «Тайфуны» начали применять НАР. Теоретически на любом «Тайфуне» бомбодержатели можно было в зависимости от задания заменять направляющими для НАР, но на практике в каждой эскадрилье часть самолетов постоянно несла бомбодержатели, а часть — направляющие. Поначалу применялись бомбы калибров 250 и 500 фунтов (113 и 227 кг), а с апреля 1944 г. — и 1000-фунтовые (454-кг).
К июню 1944 г. Королевские ВВС насчитывали 20 эскадрилий «Тайфунов», 18 из них привлекли к операции «Оверлорд». Ещё до начала высадки «Тайфуны» наносили удары по германским РЛС на побережье Франции. Впоследствии главным способом боевого применения таких самолетов стали действия «по вызову» — одиночные «Тайфуны» патрулировали определенные районы. При обнаружении противника они обозначали цели дымовыми сигналами и вызывали наряд самолетов с бомбами и НАР. В частности, 7 августа 1944 г. «Тайфуны» нанесли удар по германским танковым частям, выдвигающимся к Нормандии, записав на свой счет 84 уничтоженных и 56 поврежденных танка. Впоследствии, перебазировавшись на аэродромы Голландии, эскадрильи «Тайфунов» вплоть до конца войны действовали в качестве истребителей-бомбардировщиков. Однако послевоенная служба их оказалась очень короткой — уже в сентябре 1945 г. «Тайфуны» были сняты с вооружения, и к 1947 г. отправлены на слом.
Задуманный как «чистый» истребитель, призванный заменить «Харрикейны» и «Спитфайры», «Тайфун» довольно ограниченно использовался в своей первой ипостаси — гораздо шире он применялся в качестве истребителя-бомбардировщика. После высадки союзников в Нормандии «Тайфун» в Королевских ВВС стал своего рода аналогом Ил-2. Характерно, что «Тайфун» сошел со сцены даже раньше, чем «Спитфайр», которого он должен был заменить — в классе тяжелых истребителей-бомбардировщиков его вытеснил более совершенный «Темпест», создававшийся изначально как модификация «Тайфуна».
www.airaces.ru
ИстребительHawker
Тайфун (от кит. тай фын — большой ветер, англ. — typhoon), в дополнение к урагану (hurricane) и буре (tempest) — еще один вариант английской «плохой погоды». В соответствии со спецификацией F.18/37 Сидней Кэмм приступил к проектированию самолета Тайфун в 1937 г., зная, что Министерство авиации вскоре будет искать замену Харрикейну. Было построено два опытных самолета: тот, что имел двигатель Валтур, в конечном счете стал известен под названием «Торнадо», а вариант, оснащенный двигателем «Сейбр», был обозначен как «Тайфун». Независимо от проблем с двигателем, 24 февраля 1940г. во время первого полета Тайфуна обнаружились проблемы с конструкцией. Опытный самолет имел крыло с 12 пулеметами и в серийном варианте, совершив свой первый полет 27 мая 1941 г., был обозначен как Тайфун Mk IA. Все серийные экземпляры (3330 машин) были построены компанией Gloster Aircraft Company. Второй опытный самолет, совершивший свой первый полет 3 мая 1941 г., имел крыло с четырьмя пушками калибра 20 мм и в серийном производстве получил обозначение Тайфун Mk IВ. Первые серийные самолеты были поставлены в ВВС Великобритании в сентябре 1941г. Однако эксплуатация «Тайфуна» вскоре привела к росту числа аварий и катастроф, причем это не ограничивалось только строевыми частями, летчики-испытатели тоже гибли в катастрофах, что вынудило Министерство авиации снять самолет с эксплуатации. К счастью, компания Хоукер все-же обнаружила, что причиной всему явилось усталостное разрушение задней части фюзеляжа и смогла произвести полную замену хвостового оперения и проверку всех самолетов. Однако устранение этих дефектов не явилось концом «детских болезней» самолета — продолжались дефекты с управлением самолета и неполадками двигателя. К тому же самолет имел малую скороподъемность и плохие летные данные на высоте. К концу 1942 года все дефекты двигателя и планера были устранены. Тайфун имел и сильную сторону — высокую скорость на малой высоте. Это преимущество впервые эффективно было использовано в ноябре 1941 г., когда 609-я эскадрилья уничтожила четыре самолета Фокке-Вульф 190. К концу 1942 г., оснащенный усовершенствованным двигателем Сэйбр IIA, вооруженный четырьмя пушками калибра 20 мм и подкрыльными бомбодержателями, Тайфун стал замечательным истребителем-бомбардировщиком. Эскадрильи, располагавшиеся по всей Франции, а также в Нидерландах, Бельгии и Люксембурге, очень удачно работали по немецким коммуникациям. В конце 1943 г. самолеты были оборудованы установками реактивных снарядов и эффективно действовали против судов береговой охраны Германии; они продолжали дневные и ночные налеты, внеся таким образом большой вклад в успешную высадку союзных войск в Нормандии. На последних этапах войны самолет Тайфун почти не подвергся изменениям, кроме установки более мощных двигателей Сэйбр IIB и IIC. Среди вариантов были: единственный ночной истребитель Тайфун NF.Mk IB и небольшое число тактических разведчиков Тайфун FR.Mk IB.
1 — с подвесными баками
Подробно
Источники
|
www.airpages.ru
Невезучие самолеты » Военное обозрение
Боевые машины, проектируемые в большой спешке, иногда проявляют совсем иные качества, чем ожидают проектировщики, стратеги и пилоты. Вот несколько весьма выразительных примеров.Мk-1 Typhoon («Тайфун»)
Краткая биография: «Тайфун» был cоздан в 1940 году британской компанией «Глостер». Этот одномоторный истребитель, один из самых крупных на тот момент, был оснащен мощным двигателем и четырьмя 20-мм пушками.
Большие надежды: «Тайфун» создавался для «битвы за Британию», как средство противодействия фашистским бомбардировщикам, засыпающим бомбами английские города и промышленные центры. Здравый смысл подсказывал, что сочетание высокой мощности и хорошего вооружения должно сделать «Тайфун» могучим оружием против люфтваффе.
Суровая реальность: Первым сюрпризом оказалось то, что с бомбардировщиками самолет справлялся на удивление плохо. Он был настолько тяжел, что пока он набирал высоту и скорость, немцы уже успевали отбомбиться. Причиной стал побочный эффект хорошей вооруженности. Англичане перевели «Тайфун» в разряд штурмовиков. На самолет навесили держатели для бомб, пилоны для ракет, поставили дополнительную броню и отправили атаковать немецкие колонны и корабли. Казалось, карьера «Тайфуна» в новом качестве должна успешно состояться, но тут выяснилось удивительное обстоятельство: утяжеленный самолет получил дурную привычку при резких маневрах отбрасывать хвост, как ящерица. Только в отличие от ящерицы самолет не мог отрастить хвост. Самолет доработали, хвост укрепили и «Тайфуны» начали свой боевой путь. Но тут – в которой раз! – обнаружилась еще одна неприятная особенность «Тайфуна»: он был слишком похож на «Штуку» – немецкий пикирующий бомбардировщик Ju-87, поэтому зенитчики и истребители союзников иногда их путали. Это сделало профессию пилота «Тайфуна» крайне непопулярной. А те, кто летал на нем и выжил, поспешили забыть его после войны, как страшный сон.
Жизненный урок: Позиционирование самолета имеет значение. Внешний вид – тоже!
Messerschmidt Bf-110
Краткая биография: Тяжелый двухмоторный истребитель, производимый фирмой «Мессершмидт», оснащался целой батареей пушек и пулеметов, в 1938 году он был самым засекреченным самолетом в Германии и потенциальным любимым рейхсмаршала Геринга. Машина нравилась и другим партайгеноссе, например, Геббельсу, который сделал Bf-110 одним из главных персонажей легенды о непобедимости «Люфтваффе».
Большие надежды: В стадии проектирования Bf-110 был «шнельбомбером» – «быстрым бомбардировщиком.» Но родился уже стратегическим истребителем, что стало новым словом в распределении авиационных ролей. По замыслу стратегический истребитель должен сопровождать стратегические же бомбардировщики и защищать их на большом удалении от истребителей противника. К началу войны был изготовлен целый парк Bf-110, нор…
Суровая реальность: Уже во время польской компании самолет поверг генералов и конструкторов в некоторую задумчивость, так как не единожды становился жертвой допотопных польских этажерок. И, хотя самолеты у поляков быстро закончились, осадок остался. Bf-110 доработали и бросили в «битву за Британию». Ежедневно пилоты отчитывались о десятках сбитых английских машин и вскоре немецкое командование считало, что авиации у противника практически нет… Но «Люфтваффе» продолжал нести потери, причем не только от зенитного огня… Расследование показало, что немецкие асы занимались обычными приписками в то время, как юркие английские истребители разделывали тяжелые и неповотливые Bf-110. Дело дошло до того, что для сопровождения стратегического истребителя стали отряжать другие истребители – более легкие и подвижные Bf-109. Но потом, спохватившись, подчиненные Геринга стали придумывать Bf-110 новые задачи. Машину пробовали в качестве легкого бомбардировщика, разведчика, штурмовика, но ни в одной роли он не приживался, так как был недостаточно высотным, маневренным и защищенным. В конце концов удалось приспособить некоторое количество машин под ночной истребитель, но к 1944 году бомбардировщики союзников стали летать над Германией и днем, добивая остатки немецкой авиации – в том числе и последние Bf-110 – прямо на аэродромах.
Жизненный урок: «Межвидовое скрещивание» дает результаты, но по большей части странные.
F-117 Nighthawk («Найтхок» – «Ночной сокол»)
Краткая биография: Родился усилиями компании «Локхид Мартин» в 1981 году. Почти пять лет летал только по ночам, поскольку степень секретности была чрезвычайной. В 1982 году самолет приняли на вооружение столь же секретной тактической авиагруппы 4450, а в 1986 он сам себя рассекретил, разбившись во время испытательного полета.
Большие надежды: Знаете, почему ракеты стали среди военных намного популярнее самолетов? Просто после того, как бомбардировщик засекается средствами ПВО, оставшегося времени как раз хватает экипажу на катапультирование. Технология «стелс», по которой был сделан F-117, крайне затрудняла обнаружение радиолокаторами. Оставаясь невидимым для радаров, самолет должен был проникать в расположение противника, уничтожать РЛС, командные пункты и зенитные установки. После чего обычные бомбардировщики над территорией противника чувствовали себя как дома.
Но формы корпуса, затрудняющие отражение излучения радаров, а также покрытие несколькими слоями хитроумных красок, также поглощающих излучение, не способствовали аэродинамике…
Суровая реальность: Уже на летных испытаниях F-117 проявил себя своеобразно: он оказался очень непрочным и капризным как в эксплуатации, так и в обслуживании. Например, техники, дабы не повредить вышеупомянутые слои красок, по поверхности самолета ходили в носках.
Но после случайного рассекречивания самолет быстро стал звездой боевиков и журнальных обложек: нестандартный внешний вид машины Пентагон решил использовать шанс для запугивания потенциального противника. Чуть ли не в каждом американском фильме «про войну» появлялся силуэт «Найтхока». В итоге F-117 нажил себе славу совершенно несбиваемого самолета, которая держалась вплоть до операции в Югославии, когда под Белградом сербы сбили «Найтхок» и продемонстрировали обломки всему миру.
Американцы сначала поспешили заявить, что «стелс» упал сам из-за отказа двигателя… потом признали, что самолет был сбит, но победу приписали новейшему зенитно-ракетному комплексу С-300, который Россия якобы поставила Югославии в обход санкций. Реальность оказалось печальнее: «завалил» F-117 древний зенитно-ракетный комплекс С-125, изготовленный еще в пятидесятые годы. Скандал был грандиозный: программа «стелс», в которую были вложены миллиарды долларов, оказались неспособной замаскировать самолеты от радаров, выпущенных еще во времена СССР. Поэтому 22 апреля 2006 года последние экземпляры «Найтхока» совершили последний полет и отправились в музей.
Жизненный урок: Чем необычнее фантазия, тем более точных расчетов требует ее реализация.
«Як-38»
Краткая биография: Появился на свет силами конструкторского бюро Яковлева в 1981 году. К тому времени британцы смастерили вполне успешный самолет вертикального взлета и посадки «Харриер», Стране Советов нужно было как-то ответить на этот наглый вызов западной военщины. Тем более, что как раз были построены первые советские авианесущие крейсеры (опять-таки, в ответ на североатлантические корабли такого класса), а оснащать их было нечем, кроме довольно вертолетов, которые не могли решать все боевые задачи на море.
Большие надежды: На «Як-38» надеялись не только военные моряки, но и армия. Последние предполагали, что этот легкий штурмовик сможет взлетать из боевых порядков пехоты (например, в составе военной колонны движется грузовик, к которому прицеплен трейлер с Як-38. При необходимости трейлер останавливается, самолет взлетает, наносит бомбово-штурмовой удар, возвращается и колонна продолжает свой путь).
Суровая реальность: Несмотря на то, что советские инженеры воплощали идею, уже реализованную на Западе, в этот раз успешной «адаптации» к российским реалиям не получилось. В отличие от «Харриера», у которого оба двигателя работали как при вертикальном взлете, так и при горизонтальном полете, советская машина оснащалась тремя двигателями, один из которых был основным (обеспечивающим собственно полет), а два вспомогательных были задействованы в случае вертикального взлета или такой же посадки. Больше двигателей – больше вес самолета, следовательно, машине требуется больше топлива и она может нести меньше меньше вооружения.
«Як-38» мог брать всего пару бомб или десяток неуправляемых ракет, а летал при этом всего на 250 километров.
Но малая эффективность оказалась не самым страшным его недостатком. Хуже была крайняя капризность машины на взлете и посадке. Чтобы избежать неестественной убыли личного состава, на Як-38 поставили систему принудительного катапультирования в случае возникновения технических проблем или техники. Но и эта система работала… нестандартно. Например, в ходе одного из испытаний в режиме вертикального взлета на высоте 70 метров автоматика катапультировала летчика, после чего самолет самостоятельно продолжил полет, а после выработки топлива благополучно приземлился на колхозное поле. Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу катастроф, хотя жертв, благодаря катапультированию, было не так уж много. А вскоре появился на свет вертолет Ка-29 – надежная бронированная и тяжеловооруженная машиная. По сравнению со слабо вооруженным Як-38, этот вертолет был настоящей летающей крепостью, да к тому же имел почти в два раза больший радиус действия. Практицизм взял верх над амбициями и производство Як-38 прикрыли.
Жизненный урок: Копия почти всегда бывает хуже оригинала.
Martin В-26 Marauder («Мародер»)
Краткая биография: Самолет был разработан еще до Второй мировой войны в фирме «Мартин». Высочайшая культура конструирования и производства заставляли американских военных верить фирме, как самим себе. Неудивительно, что когда «Мартин» предложила американским генералам скоростной бомбардировщик среднего радиуса действия, они тут же с радостью подмахнули контракт. Более того, машину приняли на вооружение еще на стадии проектирования – случай небывалый!
Большие надежды: «Мартин» создала самолет с обтекаемыми обводами, двумя самыми мощными на тот момент движками «Пратт энд Уитни» и наилучшей авионикой. Для того, чтобы бомбардировщик летал как можно быстрее, на него поставили минимум пулеметов, а главное – его крылья сделали совсем узкими и тонкими. На испытаниях новая машина выдала скорость свыше 500 км/ч – больше, чем у большинства истребителей того времени..
Суровая реальность: Первые сражения показали, что B-26 не в состоянии улизнуть даже от сравнительно небыстрых японских истребителей, не говоря уж о европейских. Поэтому на машину пришлось устанавливать дополнительные пулеметы, что увеличило вес самолета и, соответственно, снизило его скорость. Но это полбеды! B-26 часто разбивались на взлете и посадке. Причиной были узкие крылья, которые увеличивали не только скорость полета, но и посадочную скорость… если первое было благом, то второе резко повышало требование к мастерству пилотирования бомбардировщиком. Начинающие пилоты – коих в войну становилось все больше и больше – слишком часто не справлялись с управлением. Вдобавок у В-26 были очень слабые стойки шасси, которые легко подламывались при слишком резком ударе о взлетно-посадочную полосу…
Управляемый опытными пилотами самолет вел себя отлично, был надежен и живуч. Но его репутацию – а самолет прозвали «фабрикой вдов» – уже ничто не могло спасти. Как только боевые действия завершились, всех «Мародеров», даже еще не исчерпавших ресурс, отправили под нож.
Жизненный урок: То, что создано для профессионалов, неэффективно в руках начинающих.
topwar.ru
Hawker “Typhoon” Истребитель-штурмовик — aviArmor
Ещё до появление немецких «мессеров» и «фокке-вульфов», летавших на скоростях свыше 600 км\ч, британские авиационные фирмы приступили к работам над перспективными истребителями, в основе которых находились сверхмощные 24-цилиндровые двигатели фирм Rolls-Royce и Napier. Один из первых проектов был разработан Сиднеем Кэммом, занимавшим в 1937 году пост главного конструктора фирмы Hawker.
Предварительный вариант был представлен Министерству авиации в июле 1937 года, а в начале 1938 года была выдана официальная спецификация F.18/37 на одноместный истребитель с двигателем Napier «Sabre» или Rolls-Royce “Vulture”. Кэмм решил идти в обоих направлениях и в скором времени предложил два проекта – “Typhoon” (N-type) и “Tornado” (R-type). В обоих случаях это были монопланы с низкорасположенным крылом относительно толстого профиля, в котором устанавливалось двенадцать 7,69-мм пулеметов (по шесть в каждой консоли). Шасси трехопорное, с хвостовым колесом, полностью убираемое в полёте. Характерной особенностью этих самолётов была дверь в левом борту кабины пилота и фонарь с вытянутым гарготом. В целом, «Typhoon» и «Tornado» сильно напоминали переработанный «Hurricane».
Первым, 6-го ноября 1939 года, поступил на испытания “Tornado” (Р5219). Этот самолёт был оснащен двигателем Rolls-Royce “Vulture” II мощностью 1760 л.с. и трехлопастный винт изменяемого шага De Havilland Hydromatic. Несмотря на высокие скоростные показатели (максимальная скорость превысила 600 км\ч) проблемы с новой силовой установкой были слишком большими и предварительные заказ на 500 самолётов “Tornado” Mk.I был отменен. После установки двигателя «Vulture» V мощностью 1980 л.с. скорость удалось повысить до 638 км\ч, но и в этом случае количество дефектов превысило все допустимые нормы. Испытания второго прототипа “Tornado” (Р5224), первый полет которого состоялся 5-го декабря 1940 года, прошли с чуть большим успехом. Этот самолёт был оснащен двигателем «Vulture» II и четырьмя 20-мм пушками. По итогам тестов истребитель был запущен в серийное производство, но собрать успели только одну машину. Впоследствии три прототипа и единственный серийный образец использовались для установок различных экспериментальных двигателей и в конечном итоге “Tornado” с двигателем Bristol «Centaurus» CE.45 открыл дорогу для модификации истребителя «Tempest» Mk.II.
Испытания первого прототипа истребителя «Typhoon» начались 24-го февраля 1940 года. Этот самолёт был во многом идентичен “Tornado”, за исключением двигателя Napier «Sabre» и ряда более мелких доработок. Начальный вариант вооружения включал 12 пулеметов в крыле.
Эксплуатационные тесты также не обошлись без проблем с силовой установкой, но положение на фронтах подтолкнуло министерство с выбором именно этого варианта истребителя. Первый серийный образец поднялся в воздух 27-го мая 1941 года и получил обозначение «Typhoon» Mk.IA. Производство самолётов развернули на фирме Gloster, поскольку фирма-разработчик была загружена другими заказами, в том числе на сборку устаревших «Hurricane» Mk.II.
В мае 1941 года появился модернизированный вариант «Typhoon» Mk.IB, главное отличие которого заключалось в установке четырех 20-мм пушек вместо многочисленных пулеметов. Поставки серийных самолётов обоих модификаций начались с сентября 1941 года и до завершения производства в 1944 году было собрано 3300 машин.
Первый бой с участием «Typhoon», проведенный в ноябре 1941 года против FW-190A, показал преимущество немецкого истребителя. Кроме того, при пикировании произошло несколько катастроф, являвшихся следствием недостаточной прочности конструкции хвостового оперения. В результате, от начальной идеи использования «Typhoon» Mk.I в качестве истребителя-перехватчика достаточно быстро отказались, перенаправив потенциал этого самолёта в несколько другой русло. Модификация ночного истребителя «Typhoon» NF.Mk.IB так и осталась в единственном экземпляре.
Как оказалось, после проведения доработок, из «Typhoon» получился хороший истребитель-бомбардировщик и легкий штурмовик. Помимо мощного пушечного вооружения в 1943 году самолёты стали оснащаться направляющими для восьми реактивных снарядов типа RP.3. Вместо них можно подвесить под консолями крыла две бомбы массой 227 или 454 кг. Последние серии самолётов Mk.IB также оборудовались более мощными двигателям «Sabre» IIB и IIC. Штурмовики очень хорошо показали себя в боях над странами Бенилюкса и Францией, хотя с 1944 года их постепенно стали заменять на более современные «Tempest» Mk.V. Кроме прочего, эксплуатировалась небольшая серия тактических разведчиков «Typhoon» FR.Mk.IB, которые были оснащены фотоаппаратурой.
Помимо RAF небольшое количество «Typhoon» использовалось в составе ВВС Канады (RCAF) и Новой Зеландии (RNZAF). Большинство истребителей было выведено во вторую линию в мае 1945 года, но эксплуатация «Typhoon» продолжалась ещё несколько лет и последний самолёт был списан в начале 1950-х гг.
Источники:
Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
Francis K.Mason «Hawker Aircraft since 1920». London: Putnam Aeronautical Books, 1991. ISBN 0-85177-839-9
The Aviation History Online Museim: Hawker Typhoon and Tempest
Тактико-технические данные истребителя-бомбардировщика Hawker “Typhoon” Mk.IB :
Длина – 9,74 м
Размах крыла – 12,67 м
Площадь крыла – 32,42 м.кв.
Высота — 4,67 м
Вес пустого самолёта – 5375 кг
Вес взлётный – 6341 кг
Скорость максимальная – 665 км\ч на высоте 3505 метров
Скорость у земли – 663 км\ч
Время набора высоты – 4572 метров за 5 минут 50 секунд
Потолок – 10729 метров
Дальность — 821 км (с двумя 227-кг бомбами)
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один рядный Napier «Sabre» IIC мощностью 2260 л.с.
Вооружение – четыре 20-мм пушки Hispano Mk.I в крыле
Бомбовая нагрузка — 8 НУРС типа RP-3, или две 227-кг бомбы, или две 545-кг бомбы под крылом
aviarmor.net
Typhoon. Боевое применение.
Hawker Typhoon
К оснащению новыми истребителями строевых частей ВВС приступили, лишь частично исправив основные недостатки. Самой первой стала 56-я эскадрилья, базировавшаяся на аэродроме Даксфорд; ею командовал П. Хэнке. Ранее она летала на «харрикейнах». Поступление машин началось с 11 сентября 1941 г., последний «Тайфун» из 16 прибыл в начале октября.
Из-за спешки военного времени испытания и освоение новой техники строевыми лётчиками шли практически одновременно. Поэтому вдоволь хлебнули и аварий, и катастроф. Лётчики угорали в кабинах, выпрыгивали с парашютом из разваливающихся в воздухе самолётов. Первая катастрофа в 56-й эскадрилье произошла ещё на стадии переподготовки. 1 ноября 1941 г. разбился летчик Дж. Дек. Расследование показало, что он потерял сознание, надышавшись угарным газом. После этого приказали левые двери заблокировать и загерметизировать. Через некоторое время дополнительно уплотнили противопожарную перегородку и удлинили выхлопные патрубки. Пока вели эти работы, истребители месяц стояли на земле; полёты возобновили только в декабре.
В начале 1942 г. приступили к перевооружению «тайфунами» второй эскадрильи, 266-й (родезийской). Ей пришлось сдать любимые «спитфайры», что отнюдь не прибавило популярности новой материальной части. Эта эскадрилья также дислоцировалась в Даксфорде. Её личному составу было немного легче, поскольку можно было воспользоваться опытом пилотов и механиков 56-й.
Первоначально поступали машины только с пулемётами, с апреля 1942 г. их стали заменять «тайфунами» с пушечным вооружением. В том же месяце дошла очередь до третьей части, специально переведенной в Даксфорд. Это была 609-я эскадрилья, также ранее летавшая на «спитфайрах». Ей достались последние истребители типа IA. Все три эскадрильи свели в одно крыло (полк).
При прохождении курса боевой подготовки опять понесли потери. Два «тайфуна» 56-й эскадрильи были перехвачены и сбиты «спитфайрами» как вражеские самолёты неопознанного типа. Интересно, что в обоих эпизодах «тайфуны» в этот момент сами преследовали группы машин настоящего противника. Немалой была и аварийность. Всего за несколько дней вышли из строя восемь истребителей. В целом из первых сданных Королевским ВВС 142 «тайфунов» 135 попали в аварии различной тяжести!
С июля 1942 г. начали формировать второе крыло «тайфунов». В него вошли 1-я (аэродром Аклингтон), 257-я (Хай-Эрколл) и 486-я (Уиттеринг) эскадрильи. Все они ранее летали на «харрикейнах».
Это крыло достигло боеготовности в сентябре.
На первых порах новые истребители использовали для патрулирования днём на направлениях возможного появления немецких бомбардировщиков. 9 августа 1942 г. два «тайфуна» из 266-й эскадрильи перехватили и сбили над Северным морем двухмоторный Ju 88.
Первой крупной операцией, в которой приняли участие «тайфуны», стала авиационная поддержка высадки британского диверсионного десанта в Дьеппе, начавшейся 19 августа 1942 г. В ней задействовали все три эскадрильи из Даксфорда. «Тайфуны» использовали для патрулирования над районом высадки. Новые самолёты считались строго секретными и ни в коем случае не должны были попасть в руки противника. Пилотам отдали приказ: при получении серьёзных повреждений направить машину в сторону моря и прыгать с парашютом. Крыло выполнило три боевых вылета, в первом из них имел место воздушный бой. Английские лётчики объявили о двух победах, но лишь как о «вероятных». Противник это не подтвердил. Общий результат оказался неутешительным: на самом деле группа не сбила ни одного «немца», зато потеряла два своих самолёта — один уничтожили «фокке-вульфы», а другой по ошибке сбили канадские «спитфайры».
18 сентября 1942 г. оба крыла «тайфунов» расформировали, а эскадрильи разбросали по различным площадкам. Чуть раньше приступили к перевооружению «тайфунами» двух эскадрилий -181-й и 182-й, в ноябре — декабре к ним добавились ещё пять. К подготовке их лётного и технического состава подошли тщательнее, чем раньше. «Хокер» направила в эти части в качестве инструкторов своих испытателей, заводские бригады компаний «Хокер» и «Глостер» работали на авиабазах вместе с механиками ВВС. Штат наземного состава пришлось значительно увеличить. Количество самолётов в эскадрильях — тоже, добавив 50% резерва.
Лётчики подозрительно относились к тяжеловесному, не очень надёжному, хотя и быстроходному «Тайфуну». Этот истребитель по своим характеристикам разительно отличался от «спитфайров» и «харрикейнов», на которых они летали раньше и к которым тянулись всей душой. Став командиром 609-й эскадрильи, бывший лётчик-испытатель Р. Бьюмонт потребовал даже перевести её на любую базу, где нет «спитфайров». Получив такое разрешение, он начал отрабатывать тактику, соответствовавшую возможностям «Тайфуна». Именно Бьюмонт первым пришёл к мысли, что самолёт, малопригодный на роль перехватчика, для которой он исходно предназначался, вполне подойдет для ударов по наземным целям на передовой.
К этому времени английская авиация вышла из стадии обороны и развёртывала наступательные действия в небе над Западной Европой. Среди различных видов боевых операций план «Рубарб» («Ревень») предусматривал дневные и ночные атаки мелкими группами истребителей транспортных коммуникаций немцев. Обладавший мощным вооружением, «Тайфун» должен был заменить ранее применявшиеся для этих целей «харрикейны». Для этого 609-ю эскадрилью подключили к налётам на Северную Францию. 17 ноября 1942 г. небольшая группа «тайфунов», которую вёл Бьюмонт, впервые вылетела на охоту. В районе Абвиля она нашла поезд и обстреляла его. На следующую ночь Бьюмонт совершил подобный рейд в одиночку.
В то время как 609-ю эскадрилью специально готовили к действиям ночью, 56-я приступила к штурмовым операциям днём. Первый вылет состоялся против аэродрома во Флиссингене, где базировались немецкие истребители. Эффект был не столько материальным, сколько моральным: немцы почувствовали уязвимость своих передовых площадок и стали отводить технику глубже в тыл.
В полётах над Европой имели место воздушные бои. Они были куда успешнее, чем раньше. За декабрь пилоты 486-й и 609-й эскадрилий, по английским данным, сбили четыре Bf 109, четыре FW 190A и два Do 217; потери составили всего один «Тайфун».
В начале 1943 г. в Королевских ВВС насчитывалось 14 эскадрилий, вооружённых «тайфунами». Их распределили между четырьмя боевыми группами: в 10-ю входили четыре эскадрильи, в 11-ю-две, в 12-ю — шесть (три из которых считались находящимися на отдыхе и пополнении), в 13-ю -две. Каждой из них определили свою зону ответственности, чтобы противостоять рейдам истребителей-бомбардировщиков FW 190A с французского побережья.
Обычно «тайфунами» использовалась тактика патрулирования парами или мелкими группами на малой высоте (менее 100 м), ведь «фокке-вульфы», прячась от береговых радиолокаторов, шли к целям у самой воды. На подходе к побережью их засекали с наблюдательных постов, запускавших сигнальные ракеты, чтобы привлечь внимание патруля. Эта система оказалась простой, но надёжной, хотя эффективно работала только днём. Если противника обнаруживала РЛС, то дежурную пару наводили по радио.
Летать на «Тайфуне» так низко было смертельно опасно. Моторы «Сейбр», как уже говорилось, надёжностью не отличались. При отказе двигателя в полёте у воды катастрофа была неминуема, особенно если учесть сложность аварийного открывания кабины.
На малых высотах, до 3000 м, «Тайфун» превосходил FW 190A в скорости. У самой воды он выигрывал примерно 150 км/ч. Но выше, особенно после 6000 м, все его преимущества сходили на нет. Тем не менее, на счету 609-й эскадрильи появились 22 вражеских самолёта. Однако у других частей результаты оказались не в пример хуже. Так, 486-я эскадрилья заявила об уничтожении всего семи вражеских машин. Если учесть, что, по традиции, часть побед приписали, то счёт получался не очень хорошим. К марту 1943 г. стало окончательно ясно, что перехватчик из «Тайфуна» никудышный, и «Спитфайр» IX может выполнять ту же боевую работу, и даже гораздо лучше. Опять встал вопрос — а нужен ли «Тайфун»?
Однако эксперименты Бьюмонта сочли успешными, и эскадрилья за эскадрильей постепенно переходили на удары по наземным целям. В начале 1943 г. полётам на французский берег отчасти мешала погода, но с наступлением весны активность резко возросла. Летали днём и изредка — ночью. Число самолётов в группе варьировалось в зависимости от размеров и важности цели. Четыре скорострельных пушки «Тайфуна» решетили паровозные котлы, разносили в клочья грузовики, топили небольшие суда, катера и баржи на реках и в море. Время от времени истребители штурмовали береговые батареи и позиции зенитчиков.
Бомбовое вооружение впервые применили в боях в конце 1942 г. лётчики 181-й и 182-й эскадрилий, за которыми весной 1943 г. последовали ещё три — 3-я, 175-я и 183-я. Обычно истребители-бомбардировщики сопровождались «тайфунами», не несшими бомб. Разница в скорости между ними была минимальной, и самолётам не составляло труда держаться в общем строю. На суше целями являлись мосты, аэродромы, железнодорожные узлы. Например, первым бомбовым ударам подверглись немецкие аэродромы в Фуа и Абвиле. Велась постоянная охота за всеми видами транспорта — автомобилями, поездами, речными судами.
Немцы создали на побережье мощную систему ПВО, насыщенную зенитной артиллерией разных калибров. На малых высотах, до 2000 м, англичан встречал огонь батарей пушек малого калибра, а если подняться повыше — попадёшь под обстрел знаменитых 88-миллиметровок. Поэтому пилоты «тайфунов» преодолевали опасный рубеж на предельно малой высоте и максимальной скорости. Если приходилось бомбить хорошо защищенный объект, наносили стремительный удар и так же быстро удирали. Бомбометание обычно осуществлялось с пологого пикирования. Работали парами или четвёрками, построенными крыло к крылу. В таком же строю маневрировали, уклоняясь от огня зенитчиков.
В течение 1943 г. эскадрильи одна за другой проходили через ремонтные базы, получая бомбодержатели; с начала осени на некоторых машинах вместо них устанавливали направляющие для ракет. Лётчиков тренировали в обращении с новым оружием.
Первоначально части, наносившие удары по наземным целям, действовали самостоятельно, перемещаясь с одной базы на другую по мере необходимости. В июле 1943 г. концепцию изменили, чтобы иметь возможность при необходимости действовать большими силами. Сформировали два постоянных крыла, 121-е и 124-е, по три эскадрильи в каждом.
Ракеты в первый раз применили 25 октября 1943 г. Шесть самолётов с ракетами атаковали электростанцию в Каене. Был подготовлен сложный план с целью «раздергать» ПВО противника. 174-я эскадрилья должна была сбросить с пикирования бомбы на железнодорожное депо, 245-я -прикрывать её сверху. Двум эскадрильям, 175-й и 182-й, поставили задачу отвлечь на себя зенитчиков и истребители, выполнив ложный заход. 247-й поручалось подавить батареи возле электростанции. И, наконец, упомянутая выше шестёрка собственно и наносила основной удар. На бумаге всё выглядело отлично, но на практике эскадрильи вышли к цели в разное время, и на шесть «тайфунов» накинулись немецкие истребители. Три из них были сбиты, один лётчик погиб.
13 ноября 1943 г. приступили к формированию 2-х тактических ВВС (воздушной армии), которым предстояло поддерживать будущее наступление британских войск в Европе. В них включили шесть эскадрилий (два крыла) «тайфунов», ещё дюжина осталась в составе Истребительного командования. Оба крыла вошли в 83-ю группу.
К этому времени степень надёжности мотора «Сейбр» удалось существенно повысить, что положительно сказалось на боеспособности вооружённых «тайфунами» частей. К ним добавились новые. Эти самолеты получили ещё четыре английских и три канадских эскадрильи. Из последних сформировали 143-е крыло. В других частях потрёпанную технику старались заменить на только что прибывшую с заводов. Самолёты более раннего выпуска проходили капитальный ремонт и модернизацию, после чего направлялись в учебные подразделения.
С декабря 1943 г. «тайфуны» привлекли к ударам по пусковым установкам самолётов-снарядов (крылатых ракет) V-1.
Их поражали с пикирования бомбами по 227 кг. Часть установок удалось надолго вывести из строя, но и защищавшие их зенитчики сбили немало английских истребителей.
С марта 1944 г. стали поступать новые самолёты «Темпест». Этот истребитель был создан под руководством того же Сиднея Кэмма. Конструкция машины во многом опиралась на опыт, полученный при работе над «Тайфуном», оснащалась она тем же мотором «Сейбр». На «темпесты» перевооружили несколько эскадрилий, но «Тайфун» до конца войны оставался существенно более многочисленным.
Весной 1944 г. британским ВВС поставили задачу по возможности парализовать движение на северном побережье Франции. За месяц из строя выводилось до 130 паровозов. Одна 609-я эскадрилья в первые месяцы года подбила около 100 локомотивов, потеряв только два истребителя.
Применялась тактика атак небольшими группами и даже одиночными самолётами. Они подходили к цели на большой скорости и малой высоте, что затрудняло действия ПВО противника.
Кроме рейдов над Францией, Бельгией и Голландией, «тайфуны» активно использовали в операции «Ченнел-стоп» — попытке подавить судоходство противника у берегов Ла-Манша. Они топили торговые суда, минные заградители, тральщики, торпедные катера и буксиры.
Летом 1944 г. для обеспечения высадки союзников в Нормандии были привлечены 22 эскадрильи «тайфунов». Помимо англичан, на этих самолётах летали канадцы и новозеландцы. За несколько дней до начала операции «тайфуны» расстреляли немецкие радиолокационные станции на побережье, «ослепив» противника. Так, 2 июня они уничтожили РЛС в Дьеппе, через три дня группа из 26 самолётов вывела из строя станцию в Жобуре. Ударам истребителей-бомбардировщиков подверглись также береговые батареи. Расстроенная транспортная система не позволила немцам вовремя перебросить подкрепления к местам высадки.
Далее функции «тайфунов» разделились. Часть из них по системе «Кэб рэнк» обеспечивала непосредственную поддержку наступающих сил. Обычно истребители патрулировали вблизи поля боя на высоте около 3000 м. По командам авианаводчика на передовой они атаковали бронетехнику, позиции артиллерии, доты и дзоты. Попасть ракетой точно по танку или доту было практически невозможно, но ракетный залп на время ошеломлял противника, чем могли воспользоваться солдаты на земле. «Тайфун» оказался очень живуч и выдерживал многочисленные боевые повреждения, хотя и не обладал достаточно мощной бронезащитой.
18 августа 197-я эскадрилья получила приказ подавить тяжёлое орудие немцев, с большого расстояния обстреливавшее один из районов выгрузки войск. Оно было смонтировано на специальной железнодорожной платформе. По ночам пушка стреляла, а днём пряталась в туннеле. Сначала планировали тяжёлыми бомбами обрушить свод туннеля, завалив орудие вместе с расчётом. Однако после обсуждения признали это нереальным. Решили атаковать с малой высоты бомбами по 454 кг с взрывателями замедленного действия. По четыре самолёта должны были атаковать с каждой стороны туннеля вдоль колеи, «всадив» бомбы в портал. Двумя отобранными группами лётчиков командовали А. Смит и Дж. Болдуин. Первая четвёрка Смита выполнила свою задачу успешно, вход в туннель с выделенной ей стороны был завален. После этого его «тайфуны» поддержали атаку группы Болдуина, обстреляв позиции немецких зенитчиков. Бомбы легли точно в цель, и противник лишился своего самого мощного орудия. Машина Болдуина была повреждена, но дотянула до своего аэродрома.
Другая часть эскадрилий, вооружённых «тайфунами», занималась привычной охотой на транспортные средства немцев, парализуя перевозки в прифронтовой зоне. Самолёты гонялись за каждой автомашиной, не жалея снарядов. Пары и одиночные истребители патрулировали железные и шоссейные дороги, обстреливая всё, что движется. Особенно важной, хотя и нелёгкой целью, являлись мотоциклисты: в условиях глушения радиостанций и разрушения системы проводной связи авиацией, диверсантами и партизанами посыльные оставались для противника единственным надёжным способом передачи приказов.
Постепенно «тайфуны» заменялись истребителями новых типов, но, в сущности, до конца боевых действий в Европе оставались основными самолётами непосредственной поддержки британских войск. Большую роль сыграли они в боях у «Фалезского мешка». Десять эскадрилий штурмовали колонны немцев, пытавшихся вырваться из окружения по узкому проходу. Авиация противника практически им не противодействовала — в воздухе господствовали союзники. По английским данным, «тайфуны» уничтожили 175 танков (по другим источникам — 135). За ними числятся и другие заслуги. 24 октября 1944 г. они разрушили здание штаба 15-й армии немцев в Дордрехте. Удар наносило 146-е крыло из пяти эскадрилий. Налётом командовал Д. Джиллиэм. Самолёты шли на цель тремя волнами. Под руинами дома погибли два генерала и свыше 70 офицеров.
Правда, и самим «тайфунам» порой доставалось изрядно. 1 января 1945 г. лётчики Люфтваффе сделали противнику новогодний «подарок»: массированному удару подверглись все прифронтовые аэродромы. За один день англичане потеряли около 160 «тайфунов», из них 141 — на аэродроме в Эйндховене, где немцы накрыли два крыла истребителей, готовившихся к взлёту. Успели подняться в воздух лишь четыре машины, которые уцелели. Правда, из пострадавших только 19 самолётов оказались уничтожены полностью, остальные — в той или иной степени повреждены. Однако к этому моменту у Королевских ВВС накопились такие резервы, что все потери были возмещены за два дня. На третьи сутки эскадрильи были опять готовы к бою.
С конца 1944 г. на фронте стали применять ближние разведчики типа FR.IB. По паре таких машин выделяли каждой эскадрилье истребителей-бомбардировщиков. Обычно они «высматривали» цели для последующего удара групп самолётов.
При форсировании Рейна в марте 1945 г. «тайфуны» использовали как самолёты непосредственной поддержки, работающие по вызову с земли, и для подавления зенитных батарей немцев. Последняя функция, довольно опасная, была связана с существенными потерями.
В течение 1945 г. «тайфуны» продолжали сменяться «темпестами», но ко дню победы над Германией их оставалось ещё немало. Под самый занавес, 3 мая 1945 г., «тайфуны» пушками и ракетами потопили немецкий океанский лайнер «Кап Аркона» и грузовые суда «Атенс» и «Тильбек». «Атенс» затонул почти сразу, «Кап Аркона» перевернулся, а «Тильбек» продержался 45 минут и тоже затонул. К несчастью, их трюмы были забиты заключёнными концлагерей, и корабли охранения не спасали, а расстреливали тонущих. То же самое делали солдаты с берега. В холодной воде погибли многие другие, находившиеся на этих судах.
В ходе войны в Европе «тайфуны» израсходовали более 200 000 ракет, сбросили на врага сотни тонн бомб, расстреляли множество патронов. Они уничтожили немало поездов, танков и автомобилей и сбили около сотни немецких самолётов. Последним из них стала летающая лодка BV 138, которую 3 мая 1945 г. атаковали сразу 12 истребителей 193-й эскадрильи.
Источники
- «Энциклопедия военной техники»
- «Истребитель Хокер — «Тайфун»» /В.Р. Котельников/
www.airpages.ru