Ту-24 Википедия

«98» (Ту-24)[2] (по кодификации НАТО: Backfin — «Спинной плавник») — прототип реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом, разрабатывавшегося в конструкторском бюро А. Н. Туполева.

Разработка

Ту-98 — сверхзвуковой бомбардировщик разработки ОКБ-156, разрабатывался как замена для Ту-16. Работы по машине начались на основании Постановления СМ СССР от 12.04.1954 г. Главный конструктор — Д. С. Марков.

Самолёт был построен в 1955 году и впервые поднялся в воздух в 1956 году. Испытательные полёты продолжались до 1959 года. Ту-98 так и не поступил на государственные испытания и в серийное производство, в связи с многочисленными трудностями конструктивного и технологического характера, которые тогда не могли быть решены. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория при создании перехватчика Ту-128, для исследований в области сверхзвуковых полётов.

Последний полёт совершён 21 ноября 1960 года — после поломки стойки шасси единственную построенную машину списали.

На базе самолёта «98» существовал проект облегчённого варианта сверхзвукового бомбардировщика — «98А» (Ту-24)

Конструкция

Самолёт построен по схеме среднеплана со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке составляет 55 градусов). Два двигателя АЛ-7Ф установлены в корме, причем машину отличали длинные каналы и смещённые вверх воздухозаборники. Основные стойки шасси располагались в фюзеляже, что делало «чистым» крыло, но резко снижало устойчивость самолёта «на бетоне». Экипаж состоял из лётчика — командира корабля, штурмана-оператора и штурмана-навигатора. Все рабочие места имели катапультные кресла. Передняя часть самолёта представляла собой единую гермокабину. За гермокабиной располагался техотсек с фотооборудованием (АФА-33/75). Топливная система состояла из 4 основных и одного центровочного баков в фюзеляже. Крыло — двухлонжеронное, кессонной конструкции.

Система управления была выполнена по традиционной схеме — с неподвижным стабилизатором, хотя во всех каналах управления впервые Андрей Николаевич согласился на применение необратимых гидроусилителей (известно его изречение — «лучший бустер это тот, который стоит на земле»). Передняя стойка имела двухколёсную ось, основные имели по две пары колёс.

Впервые на отечественном бомбардировщике применили дистанционно-управляемую кормовую стрелковую установку ДК-18 с двумя пушками АМ-23. Наведение оружия осуществлялось по радиолокационному прицелу ПРС-1 «Аргон», антенный блок которого разместили в верхней части киля. В носовой части справа устанавливалась пушка АМ-23, огонь из которой мог вести лётчик.

Ракетно-бомбовое вооружение самолёта предусматривало подвеску ФАБ-100, ФАБ-250 или ФАБ-500 в различных сочетаниях, а также до 300 НАР АРС-85, или 61 ТРС-132, или 18 ТРС-212. Для морской авиации предполагалось вооружать самолёт минами АМД-500 и АМД-100, торпедами РАТ-52, МАН, МАВ и ТАН-53. В качестве прицельного оборудования на самолёте установили РЛС «Инициатива» и коллиматорный прицел ОПБ-16.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные Ту-98. Источник данных: Gunston, 1995, p. 59; Арсеньев, 2000.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 1365 км/ч (М=1,29)
  • Практическая дальность: 2440 км
  • Практический потолок: 12750 м
  • Длина разбега: 518 м
  • Длина пробега: 552 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное:  
    • 1 × 23 мм пушки АМ-23 с 50 патр. впереди
    • 2 × 23 мм пушки АМ-23 в кормовой установке ДК-18
  • Неуправляемые ракеты: 300 × ТРС-85, 61 × ТРС-132 или 18 × ТРС-212
  • Бомбы:  
    • 4 × ФАБ-1000 в бомбоотсеке
    • 10 × ФАБ-500 (из них 2 на подвеске)
    • 16 × ФАБ-250 (из них 4 на подвеске)
    • 24 × ФАБ-100 (из них 8 на подвеске)
  • Торпеды: РАТ-52, МАЛ, МАВ, ТАН-53
  • Мины: АМД-500 или АМД-1000

Примечания

  1. ↑ «Авиация и космонавтика» №№9-10/2001 // В. Ригмант „Дальние сверхзвуковые барражирующие истребители-перехватчики Туполева“
  2. ↑ Gordon, 2005.

Литература

  • Арсеньев Е. В. и др. Глава 6. Самолёты ОКБ А. Н. Туполева // История конструкций самолётов в СССР 1951 — 1965 гг. — М: Машиностроение, 2000.
  • Ригмант В. Первый сверхзвуковик ОКБ А. Н. Туполева // Авиация и космонавтика: вчера, сегодня, завтра. — М.: РОО «Техинформ», 2002. — Вып. 9 (84). — С. 3-14. — ISSN 1682-7759.
  • Gordon Y. and Rigmant V. OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2005. — P. 161-162. — 368 p. — ISBN 1-85780-214-4.
  • Gunston, Bill. Tupolev Aircraft since 1922. — Naval Institute Press, 1995. — P. 168-172. — 254 p. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 1557508828.

wikiredia.ru

Самолеты Ту-134 и Ан‑24. Справка

Реактивный пассажирский лайнер Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического двухмоторного низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности — 35 градусов). Механизация крыла — в виде однощелевых закрылков, элеронов и воздушных тормозов; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 кв. м. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Шасси — убирающееся, трехопорное. Передняя стойка убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные стойки имеют по две оси.

Силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных, двухвальных турбореактивных двигателей Д-30 II серии с двухкаскадными компрессорами, установленных в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне.

Реактивный Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения. В историю российской гражданской авиации вошел как самый массовый самолет. Ту-134 – первый отечественный пассажирский лайнер, прошедший сертификацию по английским нормам летной годности.

Всего было построено 852 самолета в различных модификациях: Ту-134, Ту-134А, Ту-134Б, Ту-134УБЛ, Ту-134Ш. Появились варианты с сокращенным составом экипажа, увеличенной пассажировместимостью, улучшенными экономическими показателями и т.д. Кроме того, на базе Ту-134 были разработаны летающие лаборатории для отработки новых образцов авиационной и космической техники.

Самолет использовался также в школах ВВС. Ту-134 широко применялся в «Аэрофлоте» и во многих зарубежных авиакомпаниях.


Технические характеристики:

Пассажировместимость — 76
Диаметр фюзеляжа — 2,9 м
Длина самолета — 37,1 м
Размах крыла — 29,0 м
Высота самолета — 9,02 м
Максимальная взлетная масса — 47,6 т
Коммерческая нагрузка — 8,2 т
Крейсерская скорость — 850 – 900 км/ч
Дальность полета — 2000 км

После произошедшего 20 июня 2011 года крушения самолета этого типа под Петрозаводском, президентом РФ было принято решение о постепенном выводе самолетов Ту-134, как устаревших, из регулярного воздушного сообщения.

По данным Минтранса, на 2011 год общая численность самолетов типа Ту-134 составляла 179, из которых эксплуатировалось только 90.

Самолет Ан‑24
Ан‑24 ‑ пассажирский турбовинтовой самолет для линий малой и средней протяженности, создан в ОКБ им. О.К.Антонова (ныне Авиационный научно‑технический комплекс имени О.К.Антонова, город Киев, Украина) в 1957‑1959 годах.
 Первый полет самолет Ан‑24 совершил в 1959 году.

В 1961 году самолет прошел заводские и государственные испытания. Серийное производство самолета началось в начале 1962 года на авиационном заводе в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолета на трассе Киев‑Херсон.

Ан‑24 представляет собой свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж типа полумонокок балочно‑стрингерной конструкции. Вместо клепки применены клеесварные соединения. Сечение фюзеляжа образовано двумя дугами разного диаметра. В фюзеляже размещены кабина экипажа, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и багажный отсек. Пассажирский салон отделен от других помещений перегородками. Фюзеляж герметичный. Крыло – трапециевидной формы в плане. Шасси убирающееся, трехопорное с носовой стойкой.

Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ‑24 (у поздних модификаций АИ‑24Т) с четырехлопастными винтами АВ‑72Т (диаметр 3,9 м) и агрегата автономного запуска ТГ‑16. Топливо располагается в четырех мягких баках в центроплане крыла.

Технические характеристики:

Экипаж ‑ 4 человека
Максимальное количество пассажиров ‑ 52 человека
Скорость крейсерская ‑ 450 км/ч 
Наивыгоднейшая высота полета ‑ 6000 м
Длина разбега ‑ 650 м

Длина пробега (при посадочной массе 20,5 т) ‑ 590 м
Время набора высоты
6000 м ‑ 15 сек.
8000 м ‑ 26 сек.

Расход авиатоплива в крейсерском режиме ‑ 0,92 т/час
Максимальный взлетный вес ‑ 21800 кг
Максимальный посадочный вес ‑ 21800 кг
Полетная масса ‑ 14400 кг
Масса пустого самолета ‑ 13920 кг
Максимальная масса груза ‑ 5500 кг

Максимальный запас топлива ‑ 4790 кг

Мощность двигателя ‑ 2 х 2550 л.с.

Размеры:
размах крыла ‑ 29,20 м
длина самолета ‑ 23,53 м
высота самолета ‑ 8,32 м

площадь крыла ‑ 72,46 кв. м

Летные данные и силовая установка Ан‑24 позволяют использовать самолет в условиях высокогорья и широкого диапазона температур и сажать на небольших неподготовленных аэродромах.

В середине 1960‑х годов был разработан вариант Ан‑24РВ, который имел в правой гондоле турбовинтового двигателя дополнительный реактивный двигатель РУ‑19‑300 тягой 900 кгс (килограмм‑сила). С помощью этого двигателя удалось существенно улучшить взлетные характеристики самолета.

Помимо пассажирского варианта, конструкторский коллектив разработал и передал в серийное производство транспортные варианты — Ан‑24Т и Ан‑24РТ. Герметичная грузовая кабина транспортных вариантов снабжена устройствами для установки кран‑балки и других приспособлений, облегчающих погрузку и разгрузку самолета. На транспортных вариантах Ан‑24 конструкция фюзеляжа изменена. В его хвостовой части сделан откидывающийся люк‑трап.

Был разработан лесопожарный вариант самолета ‑ Ан‑24ЛП. Отличался составом оборудования, кассетами с метеопатронами ПВ‑26.

Летно‑технические данные всех вариантов Ан‑24 близки к основному пассажирскому. Их взлетный вес 21 тонна, коммерческая нагрузка — 50 пассажиров или 5,5 тонны груза.

Производство самолетов Ан‑24 продолжалось до 1979 года. С 1962 года по 1979 год было выпущено более 1200 машин. Ан‑24 производился в Китае под названием Y‑7.

В 1960‑1970‑х годах в Советском Союзе на самолетах типа Ан‑24 выполнялось до 30% пассажирских перевозок.

После аварии Ан‑24 в Томской области, произошедшей 11 июля 2011 года и повлекшей человеческие жертвы, президент РФ выступил с инициативой запретить эксплуатацию таких самолетов.

На 2011 год в России сертификат летной годности имели 99 самолетов типа Ан‑24. Эти самолеты эксплуатировались 24 авиакомпаниями.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

 

 

ria.ru

Ту-24 Википедия

«98» (Ту-24)[2] (по ификации НАТО: Backfin — «Спинной плавник») — прототип реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом, разрабатывавшегося в конструкторском бюро А. Н. Туполева.

id=».D0.A0.D0.B0.D0.B7.D1.80.D0.B0.D0.B1.D0.BE.D1.82.D0.BA.D0.B0″>Разработка[ | ]

Ту-98 — сверхзвуковой бомбардировщик разработки ОКБ-156, разрабатывался как замена для Ту-16. Работы по машине начались на основании Постановления СМ СССР от 12.04.1954 г. Главный конструктор — Д. С. Марков.

Самолёт был построен в 1955 году и впервые поднялся в воздух в 1956 году. Испытательные полёты продолжались до 1959 года. Ту-98 так и не поступил на государственные испытания и в серийное производство, в связи с многочисленными трудностями конструктивного и технологического характера, которые тогда не могли быть решены. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория при создании перехватчика Ту-128, для исследований в области сверхзвуковых полётов.

Последний полёт совершён 21 ноября 1960 года — после поломки стойки шасси единственную построенную машину списали.

На базе самолёта «98» существовал проект облегчённого варианта сверхзвукового бомбардировщика — «98А» (Ту-24)

Конструкция[ | ]

Самолёт построен по схеме среднеплана со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке составляет 55 градусов). Два двигателя АЛ-7Ф установлены в корме, причем машину отличали длинные каналы и смещённые вверх воздухозаборники. Основные стойки шасси располагались в фюзеляже, что делало «чистым» крыло, но резко снижало устойчивость самолёта «на бетоне». Экипаж состоял из лётчика — командира корабля, штурмана-оператора и штурмана-навигатора. Все рабочие места имели катапультные кресла. Передняя часть самолёта представляла собой единую гермокабину. За гермокабиной располагался техотсек с фотооборудованием (АФА-33/75). Топливная система состояла из 4 основных и одного центровочного баков в фюзеляже. Крыло — двухлонжеронное, кессонной конструкции.

Система управления была выполнена по традиционной схеме — с неподвижным стабилизатором, хотя во всех каналах управления впервые Андрей Николаевич согласился на применение необратимых гидроусилителей (известно его изречение — «лучший бустер это тот, который стоит на земле»). Передняя стойка имела двухколёсную ось, основные имели по две пары колёс.

Впервые на отечественном бомбардировщике применили дистанционно-управляемую кормовую стрелковую установку ДК-18 с двумя пушками АМ-23. Наведение оружия осуществлялось по радиолокационному прицелу ПРС-1 «Аргон», антенный блок которого разместили в верхней части киля. В носовой части справа устанавливалась пушка АМ-23, огонь из которой мог вести лётчик.

Ракетно-бомбовое вооружение самолёта предусматривало подвеску ФАБ-100, ФАБ-250 или ФАБ-500 в различных сочетаниях, а также до 300 НАР АРС-85, или 61 ТРС-132, или 18 ТРС-212. Для морской авиации предполагалось вооружать самолёт минами АМД-500 и АМД-100, торпедами РАТ-52, МАН, МАВ и ТАН-53. В качестве прицельного оборудования на самолёте установили РЛС «Инициатива» и коллиматорный

ru-wiki.ru

Террористические акты в двух самолётах (24 августа 2004) — Documentation

Материал из Documentation.

Террористические акты в двух самолётах — взрывы, осуществлённые 24 августа 2004 года террористками‑смертницами в двух российских гражданских самолётах. В Тульской области разбился самолет Ту‑134, выполнявший рейс Москва — Волгоград, а в Ростовской области — Ту‑154, выполнявший рейс Москва — Сочи. 89 человек, все пассажиры и члены экипажа обоих самолётов, погибли. Террористками‑смертницами оказались Аминат Нагаева и Сацита Джебирханова, уроженки Чечни. Организатор этих терактов — Шамиль Басаев.

24 августа 2004 года в 23:00 в Ростовской области потерпел катастрофу пассажирский самолёт Ту-154 RA-85556, авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс № 1047 Домодедово — Сочи. В катастрофе самолёта погибли 46 человек — 38 пассажиров и 8 членов экипажа.

В 22:53 московского времени при выполнении пассажирского рейса в районе города Ростова-на-Дону с самолётом была потеряна радиосвязь и исчезла отметка с экранов радиолокаторов службы управления воздушным движением. Обломки самолёта обнаружены в районе села Можаевка, Тарасовского района Ростовской области.

Самолёт эксплуатировался с 1982 года. Последний капитальный ремонт он прошёл в августе 1993 года, а последнее техническое обслуживание — 10 августа 2004 года. За время службы лайнер налетал более 30 тыс. часов при ресурсе в 37 тыс. часов.

Потерпевший катастрофу самолёт был обнаружен в Ростовской области в 08:14 мск. Обломки самолёта найдены в Каменск-Шахтинском районе Ростовской области, в 9 км от населённого пункта Глубокий. Обломки самолёта находились у нескольких населённых пунктов Каменского района, а район поиска составлял 25 квадратных км.

В совершении теракта на борту Ту-154 обвинялась уроженка Чечни С.Джебирханова. Внимание следователей привлёк тот факт, что, в отличие от других пассажиров, судьбой этой женщины никто не заинтересовался. Кроме того, чеченка оказалась в эпицентре взрыва. Джебирханова поменяла билет с утреннего рейса в Сочи, намеченного на 25 августа 2004 года, на более ранний, вечерний рейс 24 августа 2004 года — во время начала регистрации на самолёт. Чеченка сидела именно во втором салоне, вблизи туалета и двигателя. Её место 19F. Как показал временной анализ расшифровок чёрных ящиков, сигнал SOS пошёл на землю уже после того, как в самолёте началась разгерметизация. Самописцы не зарегистрировали взрыв на борту. Они просто их не пишут. Остались другие отметки, как самолёт начал разрушаться. Записи прекратились в воздухе.

[править] Расшифровка речевого самописца

В документе, на основании которого опубликована полная расшифровка содержимого речевого самописца, не указано точно, кто именно произносил конкретные слова и фразы.

Всё штатно. Экипаж делает свою обычную работу.

22:50:54 (Неразборчиво) Идём до расчетного.
22:51:00 20 километров на 50.
22:51:04 На 40, на 40 надо.
22:51:06 50, 50 километров.
22:51:09 Набираем (нрзб).
22:51:10 Да, нам ветерок встречный.
22:51:13 Да.
22:51:34 Вот так вот надо.
22:51:37 150.
22:52:22 ВОР можно включить?
22:52:43 ВОР.
22:52:44 Да не надо пока.
22:52:45 А?
22:52:46 Можно?
22:52:47 Можно, можно.
22:52:48 Да.
22:52:49 Включаю.
22:53:10,4. Интенсивный звуковой эффект и начало шумов (до конца записи).
22:53:11. Протяжный крик.
22:53:13,7. Начало звучания прерывистого сигнала.
Сигнал о разгерметизации.
22:53:15,4. Крики.
22:53:23,1. Ругань.
22:53:31,8. Стон.
22:53:36. Крик.
22:53:45,9. Протяжный крик.
22:53:48,7. Ой! (Ругань, крик.)
22:53:52,7. Протяжный крик.
22:53:56,6. Где мы?
22:53:57,7. Крик.
22:53:58,9. Крик.
22:53:59,9 — 22:54:11,6. Прерывистый сигнал с частотой около 1000 Гц (6 включений).
22:53:59,9. Э-э.
22:54:00. Где?
22:54:06,7. Где?
22:54:09,6. Э-э. (Ругань)
22:54:10,6. Э, прощайте.
22:54:11. Крики одновременно двух человек.
22:54:13,1. Разгерметизация.
22:54:14,5. Диспетчер: 85556, высота?
22:54:19,2. Что случилось?
22:54:21,1. Разгерметизация.
22:54:22,8. Разгерметизация возникла.
22:54:25. Крики, стоны.
22:54:28,4. Давай, давай штурвал от себя.
22:54:31,7. Штурвал от себя. (С трудом.)
22:54:32,5. Диспетчер: 85556, высота?
22:54:38,3. Восемь.
22:54:43. Где мы?
22:54:45,2. Подожди.
22:54:46,1. Вот и все!
22:54:48,4. 81.
22:54:49,5. Есть.
22:54:56,8. Господи!
22:55:01,6. Нет, нет, не здесь, не здесь. (Ругань)
22:55:07,5. Ну на себя бери.
22:55:08,8. На себя?
22:55:09,8. На себя.
22:55:10,3. Давай!
22:55:12,5. Ты здесь?
22:55:14,8. Уходи.
22:55:16,7. Где мы?
22:55:19. А-а-а!
22:55:20,3. На себя!
22:55:23,1. Стоны.
22:55:23,7. Прекращение записи. Столкновение с землёй.

24 августа 2004 года в Тульской области потерпел катастрофу пассажирский самолёт Ту-134 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», выполнявший рейс № 1303 Москва-Волгоград. В катастрофе самолета погибли 44 человека — 35 пассажиров и 9 членов экипажа.

В 22:54 московского времени при выполнении пассажирского рейса по маршруту Домодедово — Волгоград (рейс ЖИ 1303) с самолётом Ту-134 RA-65080 авиакомпании «Волга-авиаэкспресс» в Московской воздушной зоне потеряна радиосвязь и исчезла отметка с экранов радиолокаторов службы управления воздушным движением. Самолет следовал в наборе высоты с эшелона 8100 м до 9100 м.

Разбившийся Ту-134 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс»-бортовой номер 65080 — находился в эксплуатации с сентября 1977 года. Последний ремонт проходил на Минском авиаремонтном заводе 407 в феврале 1996 года. Начальник Волгоградского международного аэропорта «Гумрак» Юрий Дмитриев исключил, что причиной катастрофы Ту-134 авиакомпании могла стать ошибка пилотов. Все члены экипажа, выполнявшие полёт были профессионалами высокого класса, подчеркнул он.

За штурвалом самолёта находился сам генеральный директор авиакомпании, пилот первого класса Юрий Баичкин. Его называли «летающим директором». В Волгоград Ю.Баичкин попал сразу после окончания Актюбинского высшего летного училища. Был вторым пилотом, командиром корабля, заместителем эскадрильи, командиром летного отряда. Летал на Ту-134, Як-42. В одном из интервью признался: «После того, как предложили должность директора компании, стал летать реже. Совершаю около пяти рейсов в месяц, в основном в Москву. Любовь к небу у летчика не остывает никогда, буду летать до тех пор, пока позволит здоровье».

[править] Расследование

Выводы Государственной комиссии по установлению причин катастроф воздушных судов ТУ-154 N85556 и ТУ-134 N65080, произошедших 24 августа 2004 года.

  1. Самолёты Ту-154 и Ту-134, их двигатели, системы и оборудование были исправны и эксплуатировались в пределах установленных ресурсов. До начала возникновения аварийной ситуации полеты самолетов проходили в штатном режиме.
  2. Службы управления воздушным движением московского и ростовского центров УВД и метеообеспечения работали в соответствии с действующими правилами.
  3. Экипажи самолетов были профессионально подготовлены к выполнению полетов, каких-либо отклонений в их действиях от требований документов, регламентирующих летную работу в полетах, не было.
  4. Катастрофическая ситуация возникла на крейсерских эшелонах полета (12100 м для Ту-154 и 8100 м для Ту-134) практически одновременно и неожиданно для экипажей. В этих условиях экипажи не имели возможности благополучно завершить полет.
  5. Запись параметров, зарегистрированных бортовыми самописцами, свидетельствует об идентичном ударном воздействии на силовые элементы конструкции обоих самолетов с эпицентром внутри фюзеляжа и их полной разгерметизации в течение одной секунды. Разрушения начались от нерасчетной нагрузки, действовавшей изнутри фюзеляжа и представлявшей собой ударное воздействие взрывного характера в районе правых бортов самолетов (25 ряд кресел в самолете Ту-154 и 19 ряд кресел в самолете Ту-134). Дальнейшие разрушения элементов конструкции происходили под действием возникших перегрузок и скоростного напора в условиях разгерметизации гермокабины с отделением хвостовых частей самолетов. В течение 2-3 сек после начала возникновения аварийной ситуации произошло нарушение кинематической связи в проводке управления рулем высоты и рулем направления и повреждение хвостовой части самолетов.
  6. Прекращение записи бортовых параметрических самописцев через 2-3 сек после начала возникновения аварийной ситуации произошло из-за обесточивания бортовой сети и невозможности перехода на аварийное питание вследствие разрушения конструкции самолетов. Запись переговоров экипажа Ту-154Б бортовым речевым самописцем продолжалась еще в течение 2 мин 13 сек от аварийных источников питания, расположенных в центральной части фюзеляжа. Существо переговоров свидетельствует о разгерметизации самолета и не отражает фактов нападения на экипаж или захвата самолета.
  7. Сигнал системы сигнализации опасности (ССО) на самолете Ту-154 сформировался через 0,5 сек после начала аварийной ситуации либо из-за срабатывания одной из кнопок в кабине экипажа, либо вследствие повреждения цепи питания в полете из-за разрушения конструкции самолета и не свидетельствует о нападении на экипаж или захвате самолета.
  8. Генеральной Прокуратурой Российской Федерации возбуждено уголовное дело по ст. 205 УК РФ «Терроризм», которое ведёт Управление Генеральной Прокуратуры РФ по расследованию особо важных дел

Причиной катастроф самолётов Ту-154 RA 85556 и Ту-134 RA 65080 24 августа 2004 года явилось разрушение конструкции самолетов в полёте в результате воздействия зарядов взрывчатых веществ в пассажирских салонах.

[править] Список погибших (неполный)

[править] Ту-154

  1. Командир воздушного судна Гурьев Михаил Леонидович, 1956 г.р., пилот 1-го класса (Москва)
  2. Второй пилот Андрущенко Юрий Владимирович, 1970 г.р., пилот 2-го класса (Москва)
  3. Штурман Король Юрий Владимирович, 1964 г.р., пилот 1-го класса (Москва)
  4. Бортинженер Ермолаев Андрей Владимирович, 1966 г.р., пилот 2-го класса (Москва)
  5. Старший бортпроводник Быковская Ольга Сергеевна, 1963 г.р. (Барнаул)
  6. Бортпроводник Иванов Сергей Владимирович, 1966 г.р. (Барнаул)
  7. Бортпроводник Тарсукова Яна Геннадиевна, 1974 г.р. (Барнаул)
  8. Бортпроводник Худеева Марина Петровна, 1979 г.р. (Барнаул)
  9. Басюк Флор (Норильск)
  10. Богданова Раиса
  11. Шапкин Борис
  12. Богомолов Василий
  13. Джебирханова Сацита (террористка-смертница)
  14. Дураченко Иван Иванович
  15. Фетисова Екатерина
  16. Финадеев Н.
  17. Горин Андрей Николаевич
  18. Куликов Андрей Юрьевич
  19. Горшков Виктор
  20. Комочкин Сергей
  21. Куренда Сергей (посёлок Мурмаши Мурманской области)
  22. Хлушкова (Хлускова) Наталья
  23. Хлушкова Ю.
  24. Киселева Е.
  25. Кузнецов Сергей Николаевич
  26. Меньшиков Александр (Норильск)
  27. Меньшиков Андрей Анатольевич
  28. Меньшиков Дмитрий Николаевич (Норильск)
  29. Надрага Александра Савельевна
  30. Надрага Валерий Анатольевич
  31. Неретин Дмитрий
  32. Оганесян Саркис (Сочи)
  33. Панов Константин Александрович
  34. Поляков Владимир Федорович
  35. Разживак (Разживяк) Михаил Геогргиевич
  36. Сетдиков М.
  37. Шаров Сергей
  38. Щербович Ирина
  39. Шоня О.
  40. Степанов Алексей Николаевич (Петропавловск-Камчатский)
  41. Звягинцева Лариса Анатольевна (Петропавловск-Камчатский)
  42. Степанов Павел
  43. Степанова Анастасия
  44. Тарасов С.
  45. Тодорочко Юрий Михайлович
  46. Вязьмин Александр

[править] Ту-134

  1. Алейникова О.
  2. Асланов М.
  3. Белозеров О.
  4. Бытин И.
  5. Галкина Л.
  6. Гуров А.
  7. Гусева О.
  8. Дегтярев М.
  9. Елисов Ю.
  10. Ерохин Д.
  11. Исмаилова Р.
  12. Кирилова М.
  13. Киримова И.
  14. Колесса А.
  15. Кохен (Коэн) Д.
  16. Лазарева З.
  17. Лебединский В.
  18. Меглинская В.
  19. Нагаева Аминат (террористка-смертница)
  20. Надточиев Е.
  21. Нестеровы А. Е. и Е.
  22. Руденский Н.
  23. Савицкие О. и С.
  24. Стариковы Аида и Софья.
  25. Стеклов Д.
  26. Степанов А.
  27. Тыщенко А.
  28. Ханнанов А.
  29. Храмченков М.
  30. Якобашвили Т.
  31. Лебединский Виктор, директор «Волгоградтрансгаза»
  32. Хромченков Михаил, руководитель Волгоградского отделения Приволжской железной дороги
  33. Бытин Игорь, управляющий региональным отделением Федерального депозитного банка
  34. Степанов Александр, начальник отдела ценных бумаг Федерального депозитного банка

Кроме того, среди пассажиров, прошедших регистрацию на этот рейс, были сотрудники «ЛУКОЙЛ-Информ» Андрей Колесса и Дмитрий Стеклов.

newsruss.ru

Самолет ТУ-22 | Военное оружие и армии Мира

К середине 1950-х годов в СССР был принят на вооружение средний бомбардировщик Ту-16, велись испытания стратегических бомбардировщиков М-4 и Ту-95.

Однако прогресс средств ПВО поставил на повестку дня разработку более скоростных, сверхзвуковых ударных самолетов.

Проектирование нового среднего сверхзвукового бомбардировщика, призванного заменить дозвуковые Ту-16, началось в конструкторском бюро А. Туполева в августе 1955 года. Машина, получившая фирменное обозначение «самолет 105», разрабатывалась с учетом опыта создания фронтового бомбардировщика Ту-98, не пошедшего в серию. От него она унаследовала общую компоновку, отличаясь расположением двигателей и увеличенными размерами. Летные испытания прототипа «самолета 105» начались 21 июня 1958 года. Вскоре появился второй прототип — «самолет 105А» — отличающийся доработанной конструкцией фюзеляжа. Именно он и стал образцом для серийных Ту-22, выпускавшихся на Казанском авиазаводе в 1959-1969 годах. Общий объем производства составил 311 единиц.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Ту-22 конструктивно является цельнометаллическим среднепланом классической компоновки, со стреловидным крылом и трехопорным шасси. Особенностью самолета стали двигатели, размещенные в гондолах в нижней части киля. Основные конструкционные материалы — дюраль и магниевые сплавы.

Самолеты выпуска до 1965 года оборудовались двигателями ВД-7М тягой 10 500 кгс (на форсаже — 16000 кгс), позже устанавливались более мощные РД-7М2. Для применения оружия служил радиолокационный бомбардировочный прицел «Рубин-1 А», имелся также оптический бомбовый прицел. Самолет оборудовался станцией предупреждения о радиолокационном облучении «Сирень». Для защиты задней полусферы применялась дистанционно управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 скорострельностью до 2800 выстр/мин. Бомбовая нагрузка размещалась на внутренней подвеске — в фюзеляжном бомбоотсеке. Ее масса могла достигать 9000 кг, хотя нормальной нагрузкой считалось 3000 кг. Ракетоносные модификации вооружались одной ракетой Х-22 «Буря» (массой 5700 кг), размещаемой под фюзеляжем в полуутопленном положении.

МОДИФИКАЦИИ

Первый серийный вариант — Ту-22Б (15 единиц) — вооружался только свободнопадающими бомбами (в т. ч. и ядерными). С 1965 года выпускался ракетоносец Ту-22К (76 машин). Самолет-разведчик Ту-22Р (127) нес в бомбоотсеке комплект аэрофотоаппаратов, а также аппаратуру радиотехнической разведки «Ромб-4А» и «Роза». Самолет-постановщик помех Ту-22П (47 самолетов) в бомбоотсеке нес контейнер П-2 с аппаратурой РЭБ и два автомата сброса дипольных отражателей АПП-22. Наконец, Ту-22У (46) представлял собой учебный самолет. Часть самолетов была дооборудована штангой дозаправки в воздухе, получив дополнительную букву «Д» в обозначении — Ту-22КД, Ту-22РД, Ту-22ПД и Ту-22УД.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В СССР самолеты Ту-22 поступали на вооружение Дальней авиации ВВС, а также авиации ВМФ. Дислоцировались они только в европейской части страны. Ударные модификации служили в трех полках 15-й тяжелой бомбардировочной дивизии: 341 -м в Озерном (Украина), а также 121-м (Мачулищи) и 203-м (Барановичи) — оба на территории Беларуси, Разведчики летали в 199-м и 290-м отдельных дальнеразведывательных авиаполках, дислоцировавшихся в Нежине и белорусской Зябровке. В морской авиации на Ту-22Р/РД летали два разведывательных авиаполка: 15-й на Балтийском флоте (Чкаловск) и 30-й на Черноморском (Саки). Все эти части помимо самолетов основного назначения (ракетоносцев или разведчиков) эксплуатировали также некоторое количество постановщиков помех и учебных самолетов.

В 1980-е годы на смену Ту-22К/КД начали поступать новые самолеты Ту-22М. Однако в ряде полков старые «шила» дослужили до распада СССР. В 1994 году самолеты из Беларуси были перегнаны в Россию и сданы на слом. В ВВС Украины последние Ту-22РД летали до 1998 года.

Около трех десятков Ту-22 получили арабские союзники СССР. В частности, в 1979 году в Ливию поставили 14 самолетов Ту-22Б (переделанных из разведчиков) и деаТу-22УД, Они применялись в Угандийско-танзанийской войне (1979 год), в которой Ливия поддерживала Уганду, а также в войне с Чадом.

В ходе последнего конфликта было потеряно не менее трех Ту-22Б. Последний полет ливийского Ту-22Б был отмечен в 1992 году. Ирак в 1979 году получил 10Ту-22Б и два Ту-22У, а два года спустя — еще четыре Ту-22К. Эти самолеты интенсивно применялись в ирано-иракской войне для ударов по Тегерану, Исфахану и Ширазу, а также по объектам нефтеперерабатывающей промышленности.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТУ-22К

  • Тип: двухмоторный средний бомбардировщик
  • Экипаж, чел.: 3
  • Двигатели: ТРДФ РД-7М2 максимальной тягой (на форсаже) 11 000(16 500) кгс
  • Размеры, м:
    длина: 42,60
    высота: 10,04
    размах крыла: 23,65
    площадь крыла, м²: 151,25
  • Вес, кг:
    пустого самолета: 43 600
    нормальный взлетный: 85 000
    максимальный взлетный: 92 000
  • Технические характеристики:
    максимальная скорость, км/ч: 1610
    дальность полета, км: 4900
    практический потолок, м: 13300
  • Вооружение: 1 х 23-мм пушка Р-23, 1 × УР Х-22 или до 9000 кг бомб
Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

1