114 — это… Что такое Ту-114?
Ту-114 «Россия» (по кодификации НАТО: Cleat — «Зажим») — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.
Производился в 1961—1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов.
Конструкция
Аэродинамическая схема и компоновка
Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлётном режиме составляет 60 тыс. л.с., при часовом расходе топлива не более 5600 кг (в первый час полёта).
Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, первоначально в составе экипажа был повар.
Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне устанавливалось 41 кресло (ряды с 1 по 7), во втором салоне 48 мест (ряды 8-15), установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира. На внутренних рейсах места продавались в следующем порядке[2]: третий салон (с 21 ряда), затем первый салон, в последнюю очередь второй салон. Это соответствует уровню комфорта: второй салон находится над крылом, в зоне повышенного шума от винтов. К тому же расположенные спина к спине кресла не регулируются. При перевозке официальных делегаций этот салон использовался как ресторан для посменного питания пассажиров[3]. Кроме того, для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки около 16 ряда кресел, установленного отдельно, возле буфета. Особенностью самолёта было разделение туалетов в хвостовой части на мужской и женский.
На международных рейсах, где «Аэрофлот» предлагал обслуживание в двух классах, билеты первого класса продавались в два из четырёх купе, по три места в каждое купе.
Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.
Недостатки самолёта
- Для обслуживания требовался трап с большей высотой, чем для других самолётов.
- Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12;
- несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков;
- при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.
Рекорды самолёта
На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:
- самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
- самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
- единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
- турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.
История
Разработка
Уже в начале 1950-х стало очевидно, что будущее за реактивной пассажирской авиацией. Но в силу ряда причин в СССР было принято решение о проекте скоростного самолёта большой вместимости с турбовинтовыми двигателями. Разработка самолёта Ту-114 была начата в ОКБ Туполева в 1955 году на основании Постановления Совета Министров СССР № 1561—868. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков. Самолёт имел обозначение Ту-95П или внутренний шифр КБ — «самолёт 114». Уже через два года после начала разработки — 15 ноября 1957 года Ту-114 «Россия» совершил свой первый полёт, пилотируемый экипажем лётчика-испытателя А. П. Якимова. Опытная эксплуатация самолёта производилась во Внуковском 206 летном отряде «Аэрофлота».
2 самолёта Ту-116(Ту-114Д) не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114. Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами и встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску.
При разработке не обошлось без трудностей. В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан, что вынудило конструкторов значительно увеличить высоту стоек шасси, в результате чего он стал значительно выше других гражданских самолётов. И это впоследствии добавило проблем при эксплуатации лайнера.
Эксплуатация
Первый демонстрационный полёт в Нью-Йорк на самолёте СССР-Л5611 выполнен в 1958 году. 19 мая 1959 года выполнен некоммерческий перелёт из Москвы (Внуково) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном авиационными специалистами. Также в 1959 году выполнен рейс из Москвы в Вашингтон — перевезли делегацию СССР во главе с Н. С. Хрущёвым. Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года.
Первый перелёт из Москвы в Гавану с посадкой в Гвинее (аэродром Конакри, построен советскими специалистами) выполнен 10 июля 1962 года. Всего выполнено 4 рейса через Конакри, а затем правительство Гвинеи запретило под давлением США «посадку самолётов весом более 150 тонн». Ещё четыре рейса было выполнено с посадкой в Дакаре (Сенегал), после чего полёты были запрещены под предлогом «наличия на борту оружия». Ещё три рейса выполнили через Алжир, но и здесь под давлением США полёты запретили. Пришлось искать новую трассу, выполняя обязательство перед правительством Кубы о регулярном воздушном сообщении. Первый технический рейс с посадкой на дозаправку в Мурманске выполнен 22 декабря 1962 года. Первый рейс в Гавану по северному маршруту с пассажирами на борту, на самолёте Ту-114Д СССР-76480 выполнен 7 января 1963 года. С этого момента начались регулярные рейсы, с посадкой на дозаправку на военном аэродроме г. Оленегорск Мурманской области.
Впрочем, иногда сильный встречный ветер над Атлантикой вынуждал производить техническую посадку на дозаправку на … американской авиабазе в Нассау на Багамах. К чести американцев, всё проходило нормально, за керосин и обеспечение платил командир корабля наличными долларами и талонами фирмы «Shell». Иногда в кабине Ту-114Д находились штурманы бомбардировщиков Ту-95, во время перелётов над Атлантикой получавшие хорошую практику. Применялось и сопровождение Ту-114 боевыми Ту-95 до точки возврата.
Ту-114 в совместной ливрее «Аэрофлота» и «Japan Airlines»Для полётов в Японию было переоборудовано два самолёта — салон поделили на 1-й класс и эконом, с общей вместимостью 105 пассажиров. Эксплуатация выполнялась совместно с японской авиакомпанией «Джал», в составе экипажа были в том числе и японские бортпроводники, а самолёты несли как эмблему «Аэрофлота», так и «Japan Airlines». Первый рейс выполнен 17 апреля 1967 года.
В дальнейшем выполнялись внутренние рейсы из Домодедово в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск.
В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и Japan Airlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США, Канаду, Индию, страны Африки.
Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства, к ноябрю 1976 года. Большинство машин к этому времени налетали по 15000 часов, появились трещины в силовых панелях двигателей, доработками и ремонтом решили не заниматься. Списали самолёты к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу 21 самолёт. После этого несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза вплоть до 1991 года.
Современная ситуация
Самолётов Ту-114, оставшихся в лётном состоянии, в настоящее время нет. Сохранилось три[4] нелетающих экземпляра Ту-114:
Экземпляр Ту-114 СССР-76464 (заводской номер 98413), стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово c 1976 года, был варварски уничтожен собственником аэропорта — компанией «Ист Лайн» при реконструкции аэропорта 2 августа 2006 года[4].
Потери самолётов
Единственная катастрофа с самолётом Ту-114 (бортовой номер CCCP-76491) произошла в Шереметьево 17 февраля 1966 года по причине принятия ошибочного решения произвести взлёт в плохих метеоусловиях ночью с расчищенной от снега не на полную ширину ВПП. [5]
Экипаж командира корабля В. А. Филонова, получив приказ на взлёт от старшего в экипаже — начальника транспортного отдела Главного управления гражданского воздушного флота Ю. К. Валериуса — не смог выдержать направление взлёта вдоль оси ВПП, при отрыве самолёт зацепился левой тележкой шасси за снежный бруствер на краю полосы, что вызвало бросок самолёта влево с опусканием носа, экипаж накренил лайнер вправо и тот, зацепившись винтами 3-го и 4-го двигателей на правом крыле за поверхность земли, рухнул на лётное поле, разрушился и сгорел. Часть пассажиров и экипажа (21 человек, в том числе командир экипажа В. А. Филонов) погибли. Ю. К. Валериус и ещё несколько человек выжили.
Кроме этого борта за время эксплуатации был потерян ещё только один самолёт — в августе 1962 года во Внуково при обслуживании лайнера из-за ошибки техника сложилась носовая стойка шасси.
Самолёты, спроектированные на базе Ту-114
Серийно строившиеся и переоборудованные:
- Ту-126 (обозначение в НАТО — «Moss») — серийный самолёт ДРЛО (1962 год).
- Ту-114-200 — вариант с компоновкой на 200 пассажиров, в 70-е годы под эту компоновку были переоборудованы практически все самолёты.
- Ту-114Д (дальний) — с 1962 года часть серийных машин была переоборудована для полётов на Кубу, число пассажиров было сокращено, на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, взлётная масса была доведена до 182000 кг. Не являлись Ту-116 (Ту-114Д).
- Ту-114 (с новым ПНО) — два последних серийных Ту-114 с обновлённым пилотажно-навигационным оборудованием. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогичным образом.
Нереализованные в производстве проекты:
- Ту-114А — проект модернизированного самолёта на 98—102 человек для сверхдальних беспосадочных перелётов, жёсткие кессон-баки, изменённая механизация крыла, проектные работы проводились в 1962—1963 годах
- Ту-114 6НК-8 — проект дальнего самолёта с шестью ТРДД НК-8, проект рассматривался как альтернатива Ил-62М
- Ту-114Т и Ту-114ТС — проекты переоборудования пассажирских Ту-114 в транспортные и транспортно-санитарные машины
- Ту-114 ПЛО — проект переоборудования Ту-114 в самолёт ПЛО с ядерной силовой установкой.
Тактико-технические характеристики
Приведены данные Ту-114.
Источник данных: Gunston, 1995, p. 184; Арсеньев, 2000.
Технические характеристики
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
- Крейсерская скорость: 750-770 км/ч
- Посадочная скорость: 205 км/ч
- Практическая дальность: 9720 км (с грузом 15000 кг)
- Практический потолок: 12000 м
- Длина разбега: 1600 м
- Длина пробега: 1550 м
- Уровень шума: 108-112 дБ
Примечания
Подобные самолёты 50—60-х годов
Литература
- Арсеньев Е. В. и др. Глава 8. Самолёты ОКБ А. Н. Туполева // История конструкций самолётов в СССР 1951 — 1965 гг. — М: Машиностроение, 2000.
- Gordon, Yefim and Davison, Peter Tupolev Tu-95 Bear. — North Branch, MN, USA: Specialty Press, 2006. — 104 p. — (WarbirdTech Series. Vol. 43). — ISBN 1-58007-102-3
- Gunston, Bill Tupolev Aircraft since 1922. — Naval Institute Press, 1995. — P. 181-184. — 254 p. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 1557508828
Ссылки
dic.academic.ru
|
В середине 50-х годов в СССР возникла потребность в большом пассажирском самолёте с дальностью полёта порядка 10000 км, который к тому же мог служить убедительным символом мощи советского государства на международной арене. Создать такой самолёт было поручено ОКБ-156 А.Н.Туполева. Уровень развития авиационной промышленности того времени уже позолял создать пассажиских и транспортных самолётов с использованием в их силовой установке новых ТРД и ТВД. Проведя большой объём исследованией, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что наиболее целесообразным является применение ТВД как более экономичных по сравнению с ТРД. Как и в случае с Ту-104, новый пассажирский самолёт было решено делать на базе уже освоенного в производстве бомбардировщика - Ту-95. 12 августа 1956 года вышло Постановление СМ СССР №1561-868, официально поручавшее ОКБ-156 разработку лайнера Ту-95П («114»). Ведущим конструктором по самолёту был назначен Н.И.Базенков (в 70-х годах его сменил Н.В.Кирсанов). Рабочее проектирование продолжалось два года. При этом конструкторы учитывали не только опыт создания Ту-16 и Ту-95, но и Ту-104. Крыло, основные стойки шасси, оперение и силовая установка были заимствованы от Ту-95. Конструкция центроплана изменена. Фюзеляж увеличенного диаметра был спроектирован заново. Был проведён большой объём исследований на усталостную прочность элементов конструкции планёра. К середине 1957 года на заводе №156 было завершено изготовление первого прототипа. Впервые он поднялся в небо 15 ноября 1957 года (экипаж лётчика-испытателя А.П.Якимова). 18 октября во Внуково он был показан участникам проходившего в Москве международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий (в их числе были Хо Ши Мин, П.Тольятти, В.Ульбрихт, Ж.Дюкло). В 1958 году завод №18 в Куйбышеве изготовил ещё 2 самолёта. В июне 1959 года первый прототип экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже. Затем совершил перелёт в США, где в течение 10 дней демонстрировался на аэродроме Айдл-Уайдл (за это время его посетило 40000 человек). 15-27 сентября на этом же самолёте США посетила советская правительственная делегация во главе с Н.С.Хрущёвым. Затем был выполнен целый ряд дальних перелётов за рубеж. Заводские испытания продолжались до 31 октября 1959 года. С 15 января по 22 июля 1960 года в НИИ ВВС прошли Государственные испытания. Серийное производство организовано на заводе №18. В октябре 1960 года в ГосНИИ ГВФ начались эксплуатационные испытания сразу на нескольких серийных машинах, продолжавшиеся до марта 1961 года. По результатам этих испытаний конструкция подвергась многочисленным доработкам. В итоге в началу пассажирских перевозок конструкторы успели разрешить все основные проблемы. 25 февраля 1961 года вышло Постановление СМ СССР о начале пассажрских перевозок. Специально для Ту-114 был сформирован 206 лётный отряд во Внуково, куда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 и только с 1 классом. 24 апреля Ту-114 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва-Хабаровск (экипажи Х.Н.Цховребова и П.В.Солдатова). Ту-114 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок, круглого сечения, герметичный, двухпалубный. Крыло стреловидное (35° по линии четверти хорд) большого удлинения (8,8). Механизация крыла состояла из трёхсекционных элеронов и двухсекционных закрылков. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Основные стойки убираются в обтекатели, являющиеся продолжением мотогондол. Силовая установка состояла из 4 ТВД НК-12МВ (на прототипе НК-12М) с соосными четырёхлопастными винтами противоположного вращения АВ-60Н (диаметр — 5,6 м), оснащёнными системой автоматического аварийного всережимного флюгирования. Двигатели распологались на крыле в далеко выступающих вперёд мотогондолах. Герметичный пассажирский салон серийных самолётов был рассчитан на 170 мест (в переднем салоне — 41, в среднем — 48, в 16 ряду — 3, в купе - 24 (12 в спальном варианте), в заднем салоне — 54). С 1969 года все самолёты переоборудовали в 200-местные (в переднем салоне — 47, в среднем — 60, в 19 ряду — 3, в заднем салоне — 90), а некоторые — в 220-местные. На нижней палубе располагались багажные отсеки и кухня (в составе экипажа был повар). Кухня соединялась с буфетом лифтом (позже аналогичное решение было применено на Ил-86). Ту-114 был одним из первых дальнемагистральных лайнеров. Для советской гражданской авиации он стал воистину эпохальным самолётом. Он отличался отличной управляемостью и устойчивостью на всех режимах, комфортом для пассажиров. Высокая экономичность позволяла совершать 14-15-часовые межконтинентальные перелёты. По своей эффективности он превзошёл все современные ему самолёты (включая зарубежные) и оставался лучшим на протяжении более 10 лет. Международное признание он получил ещё в период заводских испытаний: в 1958 году он был удостоен «Гран-при» на Всемирной выствке в Брюсселе. В том же году А.Н.Туполев за создание Ту-104 и Ту-114 был награждён Золотой медалью FAI. Ту-114 также считался одним из самых безопасных самолётов в мире. За всё время эксплуатации было потеряно 2 самолёта (1 катастрофа и 1 авария, в обоих случаях виной оказался «человеческий фактор»), при этом ни одного в ходе регулярной эксплуатации. В 1961-1962 годах на Ту-114 установлено 32 международных авиационных рекорда. Всего до конца 1964 ггода на заводе №18 изготовлено 32 самолёта Ту-114. В процессе производства самолёт постоянно дорабатывался, менялся состав его оборудования. В 60-е годы на нём выполнялось до 80% рейсов на Дальний Восток и за границу (в Дели, Токио, Гавану, Аккру, Монреаль, эпизодически в Нью-Йорк и Сан-Пауло). Для полётов по маршруту Москва-Токио несколько самолётов были арендованы авиакомпанией JAL (экипаж советский, стюардессы японские). 16 лет Ту-114 выполнял роль флагмана Аэрофлота, после чего передал эстафету Ил-62. За это время он перевёз 6 миллионов пассажиров. После 1974 года самолёты Ту-114 начали постепенно выводиться из эксплуатации. К лету 1977 года почти все они были списаны (причём с большим остатком ресурса). Дольше всех эксплуатировался самолёт с заводским №64М471, принадлежавший 1006 тбап в Узине, — до первой половины 80-х годов. В настоящее время несколько самолётов установлены в качестве памятников в разных городах. Первый прототип (СССР-Л5611) 16 марта 1972 года был передан в музей ВВС в Монино. Ещё один Ту-114 является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске. Фотографии Ту-114 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru
Ту-114 — WiKi
Уже в начале 1950-х стало очевидно, что будущее за реактивной пассажирской авиацией. Но в силу ряда причин в СССР было принято решение о проекте скоростного самолёта большой вместимости с турбовинтовыми двигателями. Разработка самолёта Ту-114 была начата в ОКБ Туполева в 1955 году на основании Постановления Совета Министров СССР № 1561—868. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков. Самолёт имел обозначение Ту-95П или внутренний шифр КБ — «самолёт 114».
При разработке не обошлось без трудностей. В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан, что вынудило конструкторов значительно увеличить высоту стоек шасси, в результате чего он стал значительно выше других гражданских самолётов. И это впоследствии добавило проблем при эксплуатации лайнера. Уже через два года после начала разработки — 15 ноября 1957 года — Ту-114 «Россия» совершил свой первый полёт, пилотируемый экипажем лётчика-испытателя А. П. Якимова. На момент своего создания и до конца 60-х годов Ту-114 считался самым большим пассажирским самолётом в мире. Опытная эксплуатация самолёта производилась во Внуковском 206 летном отряде «Аэрофлота».
2 самолёта Ту-116 (Ту-114Д) не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114. Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами и встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску.
Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлётном режиме составляет 60 тыс. л. с.[4], при часовом расходе топлива 7200 кг в первый час полёта и 5000—5500 кг/ч в крейсерском полёте.[5].
Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, первоначально в составе экипажа был повар.
Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне устанавливалось 41 кресло (ряды с 1 по 7), во втором салоне 48 мест (ряды с 8 по 15), установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира. На внутренних рейсах места продавались в следующем порядке[6]: третий салон (с 21 ряда), затем первый салон, в последнюю очередь второй салон. Это соответствует уровню комфорта: второй салон находится над крылом, в зоне повышенного шума от винтов. К тому же расположенные спина к спине кресла не регулируются. При перевозке официальных делегаций этот салон использовался как ресторан для посменного питания пассажиров[7]. Кроме того, для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки около 16-го ряда кресел, установленного отдельно, возле буфета. Особенностью самолёта было разделение туалетов в хвостовой части на мужской и женский.
На международных рейсах, где «Аэрофлот» предлагал обслуживание в двух классах, билеты первого класса продавались в два из четырёх купе, по три места в каждое купе.
Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.
19 мая 1959 выполнен некоммерческий перелёт из Москвы (Внуково) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном авиационными специалистами.
Первый демонстрационный полёт в Нью-Йорк самолётом Ту-114 (бортовой номер СССР-Л5611) был выполнен летом 1959 года; самолёт приземлился в аэропорту Айделуайлд (позднее назван именем Джона Кеннеди) и привез правительственную делегацию во главе с заместителем председателя Совета министров СССР на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке; самолёт сам стал экспонатом выставки в аэропорту[8]. В сентябре того же года был выполнен ещё один рейс из Москвы через океан — в США прилетела делегация СССР во главе с Н. С. Хрущёвым.
Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года.
Первый перелёт из Москвы в Гавану с посадкой в Гвинее (аэродром Конакри, построен советскими специалистами) выполнен 10 июля 1962 года. Всего выполнено четыре рейса через Конакри, а затем правительство Гвинеи запретило, под давлением США, «посадку самолётов весом более 150 тонн». Ещё четыре рейса было выполнено с посадкой в Дакаре (Сенегал), после чего полёты были запрещены под предлогом «наличия на борту оружия». Ещё три рейса выполнили через Алжир, но и здесь под давлением США полёты запретили. Пришлось искать новую трассу, выполняя обязательство перед правительством Кубы о регулярном воздушном сообщении. Первый технический рейс с посадкой на дозаправку в Мурманске выполнен 22 декабря 1962 года. Первый рейс в Гавану по северному маршруту с пассажирами на борту, на самолёте Ту-114Д СССР-76480 выполнен 7 января 1963 года. С этого момента начались регулярные рейсы, с посадкой на дозаправку на военном аэродроме г. Оленегорск Мурманской области.
Впрочем, иногда сильный встречный ветер над Атлантикой вынуждал производить техническую посадку на дозаправку на американской авиабазе в Нассау на Багамах. Оплата керосина и обеспечения производилась наличными долларами и талонами фирмы «Shell». Иногда в кабине Ту-114Д находились штурманы бомбардировщиков Ту-95, во время перелётов над Атлантикой получавшие хорошую практику. Применялось и сопровождение Ту-114 боевыми Ту-95 до точки возврата.
Ту-114 в совместной ливрее «Аэрофлота» и «Japan Airlines»Для полётов в Японию было переоборудовано два самолёта — салон поделили на 1-й класс и эконом, с общей вместимостью 105 пассажиров. Эксплуатация выполнялась совместно с японской авиакомпанией «Japan Airlines», в составе экипажа были в том числе и японские бортпроводники, а на самолёты была нанесена партнерская ливрея «Аэрофлот — JAL». Первый рейс выполнен 17 апреля 1967 года.[9]
В последующие годы выполнялись внутренние рейсы из Домодедова в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск.
В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и Japan Airlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США, Канаду, Индию, страны Африки.
Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства, в декабре 1976 года[10].
2 декабря 1976 года свой последний рейс по маршруту Домодедово — Хабаровск — Домодедово совершил борт СССР-76485, завершив таким образом историю пассажирской эксплуатации самолётов Ту-114[11].
Большинство машин к этому времени налетали по 15000 часов, появились трещины в силовых панелях двигателей. Доработками и ремонтом решили не заниматься, так как к тому времени турбовинтовые машины уже морально устарели и нишу дальнемагистральных перевозок прочно занял гораздо более современный Ил-62.
Списали самолёты к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу двадцать один самолёт. После этого несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза до начала 80-х годов.
Рекорды
На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:
- самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
- самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
- единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
- турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.
Современное состояние
Самолётов Ту-114 и Ту-116, оставшихся в лётном состоянии, в настоящее время нет. Сохранилось три нелетающих экземпляра Ту-114 и один Ту-116[12]:
Экземпляр Ту-114 СССР-76464 (заводской номер 98413), стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово c 1976 года, был уничтожен 2 августа 2006 года собственником аэропорта — компанией «Ист Лайн», при реконструкции аэропорта.[12]
Экземпляр Ту-114 СССР-76470 находился на территории Внуковского авиаремонтного завода (400-й ВАРЗ) и выполнял функции учебного пункта ГО. Был распилен летом 2006 года при реконструкции аэропорта Внуково.
Потери самолётов
Единственная катастрофа с самолётом Ту-114 (бортовой номер CCCP-76491) произошла 17 февраля 1966 года в Шереметьеве. Причина — принятие ошибочного решения произвести взлёт в плохих метеоусловиях ночью с ВПП, расчищенной от снега не на полную ширину.[13]
Экипаж командира корабля В. А. Филонова, получив приказ на взлёт от старшего в экипаже — начальника транспортного отдела Главного управления гражданского воздушного флота Ю. К. Валериуса — не смог выдержать направление взлёта вдоль оси ВПП, при отрыве самолёт зацепился левой тележкой шасси за снежный бруствер на краю полосы, что вызвало бросок самолёта влево с опусканием носа, экипаж накренил лайнер вправо и тот, зацепившись винтами 3-го и 4-го двигателей правой консоли крыла за поверхность земли, рухнул на лётное поле, разрушился и сгорел.
Часть пассажиров и экипажа (21 человек, в том числе командир экипажа В. А. Филонов и штурман Н.Д. Солянов) погибли. Ю. К. Валериус и ещё несколько человек выжили.
Кроме этого борта, за время эксплуатации был потерян ещё только один самолёт — в августе 1962 года во Внуково при обслуживании лайнера из-за ошибки техника сложилась носовая стойка шасси.
ru-wiki.org