Содержание

Бомбардировщик ТБ-1 (Г-1) (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: советский тяжелый бомбардировщик ТБ-1 образца 1925 года - первый в мире бомбардировщик классической схемы конструкции А.Н.Туполева. История создания и эксплуатации»


В 1925 году появился самолет, которому суждено было стать прототипом для всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы. Этим самолетом был бомбардировщик ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик – 1).

Проектирование самолета началось в ноябре 1924 года в ЦАГИ. 25 ноября 1925 года состоялся первый полет.

Машина оказалась на редкость удачной и легкой в управлении. При организации серийного производства был решен большой комплекс организационных и технологических проблем, в частности, выплавка дюралюминия в нашей стране была налажена именно для ТБ-1.

Базовая модель ТБ-1 выпускалась с 1929 года до начала 1932 года, на вооружении бомбардировщик состоял до 1936 года.

Конструкция самолета ТБ-1

Конструкция самолета была цельнометаллической ферменной с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Машина разделялась на отдельные агрегаты, что облегчало его разборку и транспортировку. Фюзеляж трапециевидного, суженного книзу сечения, состоял из трех частей – носовой, центральной и хвостовой. Впоследствии такая технологическая схема стала традиционной для бомбардировщиков. Крыло состояло из центроплана и объемных консолей.

Кабина штурмана располагалась в передней части фюзеляжа и оснащалась турелью со спаренными пулеметами ДА, радиостанцией и бомбовым прицелом. За кабиной пилота находилась кабина борттехника.

В центральном и хвостовом отсеках были оборудованы места воздушных стрелков. Там устанавливались две перекатываемые турели со спаренными пулеметами ДА для защиты от атак с задней полусферы. Кроме того, кабина кормового стрелка могла оснащаться радиостанцией.

Первые серийные бомбардировщики выпускались с моторами БМВ-VI, а начиная с 1930 года – с М-17 (500/680 л.с.).

Г-1 грузовой самолет на базе ТБ-1 (лыжный вариант, с закрытой кабиной, как у ТБ-3)

Бомбардировщик ТБ-1 — Экспериментальная площадка

Бомбардировщик, устойчивый на всех режимах полета, использовался для ряда экспериментов.

  • В 1928 году проводились испытания по увеличению дальности полета ТБ-1 путем установки дополнительных бензобаков. Радиус действия составил 800 км. Было решено оборудовать часть ТБ-1 дополнительными баками.
  • В 1931-33 годах в своих опытах по «Звену» В.С.Вахмистров применял ТБ-1 в качестве носителей одноместных истребителей И-4, И-5.
  • В 1933 году проводились опыты со стартовыми ускорителями. Шесть пороховых ракет устанавливались над и под крылом. На испытаниях были получены отличные результаты: время разбега иногда сокращалась до нескольких секунд.
  • В 1933-35 годах с ТБ-1 производились опыты дозаправки в воздухе – переливание бензина в полете из Р-5 в ТБ-1, из ТБ-1 в И-15 и И-16, из ТБ-1-танкер в ТБ-1-бомбардировщик.
  • В 1934 году изобретателем и конструктором П.И.Гроховским был построен и удачно испытан большой контейнер для различных грузов, подвешиваемый к самолету ТБ-1 и сбрасываемый на большом грузовом парашюте.
  • В 1935-39 годах испытывался беспилотный ТБ-1 с телемеханическим управлением с земли и другого самолета.

Характеристики ТБ-1 (Г-1)

Страна: СССР
Тип: Бомбардировщик/Грузовой самолет
Год выпуска: 1925 год
Экипаж: 4 для гражданской и 6 для военной модификаций
Двигатель: 2 х М-17 по 680 л.с.
Максимальная скорость: 174 км/ч
Практический потолок: 2850 м
Дальность полета: 950 км
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: 7500 кг
Размах крыльев: 28,7 м
Длина: 18,0 м
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: Нет сведений
Вооружение:6х 7,62-мм пулеметов Дегтярева, бомбовая нагрузка – 1000 кг. (для ТБ-1)

Модификации ТБ-1

Одной из первых модификаций ТБ-1, была «морская модель» — ТБ-1П (поплавковый). В 1929 году для этой цели был переоборудован самолет «Страна Советов», подготовленный для перелета Москва – Нью-Йорк. На нем использовались поплавки от самолета ЮГ-1 с удлиненными на 0,4 м носами. Впоследствии подобным переделкам подверглись еще несколько десятков ТБ-1, которые применялись потом в военной и гражданской авиации.

Дюралюминиевые поплавки имели длину 10,66 м, масса всего поплавкового шасси составляла 816 кг. Его форма и размеры хорошо соответствовали самолету. Благодаря этому при взлете не происходило забрызгивания моторов и кабин летчиков. Мореходность самолета и устойчивость при рулении были достаточно высокими, посадка легкая. В 1932 году после некоторых изменений поплавок запустили в серийное производство, и выпустили более 100 пар за три года.

Поплавковые ТБ-1 использовались в морской авиации как торпедоносцы и бомбардировщики. Было выпущено более 60 машин ТБ-1П.

Г-1 грузовые самолеты на базе ТБ-1 верой и правдой служили в гражданской авиации до конца великой отечественной войны

ТБ-1 на лыжном шасси.

Первыми лыжами, на которые устанавливался еще опытный АНТ-4, прародитель ТБ-1, были цельнометаллические типа «Junkers». Однако они оказались тяжелыми и непрочными. После проведения сравнительных испытаний пяти типов лыж выбрали два образца. Металлические лыжи были дорогими в производстве, поэтому наладили выпуск лыж деревянной конструкции и обтекаемой формы, размером 3,7 х 0,9 м и массой пары 230 кг. Было выпущено около 200 пар лыж.

ТБ-1 грузовой (также Т-1 или Г-1)

Снятые с вооружения самолеты ТБ-1 с двигателями М-17 были переданы в Аэрофлот, где долгое время использовались в сухопутном и поплавковом вариантах. Обычно машины имели уже большой налет часов, несколько раз ремонтировались, масса могла быть на сотни килограммов большей, но благодаря снятию оборонительных установок летные качества оставались прежними.

В Аэрофлоте самолеты Г-1 проходили дальнейшие ремонты, но перевозить на них пассажиров уже запрещалось, и они использовались лишь для транспортных перевозок. На части самолетов была установлена закрытая кабина по образцу арктического варианта ТБ-3. Ресурс конструкции ТБ-1 оказался большим, самолеты обладали значительным запасом прочности. Многие из них списывались после эксплуатации с налетом в несколько тысяч часов.

Транспортники Г-1 использовались на грузовых перевозках вплоть до окончания Великой Отечественной войны.

Источники: В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

armedman.ru

26 ноября 1925 года свой первый полёт совершил ТБ-1 (АНТ-4) » Военное обозрение

Ровно 90 лет назад, 26 ноября 1925 года, свой первый полет совершил советский бомбардировщик ТБ-1, сконструированный Туполевым. Это был первый в мире серийный цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик, выполненный по свободнонесущей монопланной схеме. Самолет удалось разработать всего за 9 месяцев. Самолет выпускался серийно с лета 1929 года по начало 1932 года. За это время в Советском Союзе было построено 212 самолетов данного типа. Бомбардировщики ТБ-1 находились на вооружении до 1936 года. После снятия с вооружения их карьера не закончилась. Самолеты были переданы в Аэрофлот, где получили новое обозначение Г-1 (грузовой первый). В Аэрофлоте самолеты использовались по меньшей мере до конца 1945 года.

В самолете ТБ-1 (опытный образец АНТ-4) удалось впервые в мире с максимально возможной полнотой объединить все признаки бомбардировщика-моноплана. В те годы авиационные специалисты восхищались законченностью конструкции и прекрасными формами советского самолета. ТБ-1 стал прототипом для многих бомбардировщиков, построенных по свободнонесущей монопланной схеме. Многие зарубежные конструкторы не стеснялись копировать его схему, при этом длительное время ТБ-1 оставался лучшей в мире машиной в своем классе.


Проектирование самолета ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями «Непир-Лайон» (450 л.с.) началось в ЦАГИ 11 ноября 1924 года по заказу Особого технического бюро. Постройка самолета началась в Москве в неприспособленном для этих целей помещении, расположенном на втором этаже дома №16 по улице Радио и задерживалось нехваткой квалифицированных рабочих. Несмотря на это уже 11 августа 1925 года сборка самолета была завершена. Для того чтобы отправить самолет на аэродром пришлось ломать стену дома. Финальная сборка на аэродроме была закончена к октябрю того же года. Первый полет, который продлился всего 7 минут, летчик-испытатель А. И. Томашевский совершил 26 ноября 1925 года. После некоторых доводок конструкции самолета второй полет состоялся 15 февраля 1926 года и продолжался уже 35 минут.

После проведения ряда очередных доработок АНТ-4 был выставлен на госиспытания. Первая их часть продлилась с 11 июня по 2 июля 1926 года, всего самолет налетал 42 часа. Доводка двигателей и системы управления обеспечили самолету максимальную скорость 196,5 км/ч. При этом летчики отметили легкость взлета и посадки, хорошую управляемость машины. Самолет демонстрировал отличную устойчивость в полете, летчик мог ненадолго бросить управление даже при совершении разворота. На высоте 400-500 метров машина могла спокойно лететь и на одном двигателе без снижения. Сверх установленных программ Томашевский успел совершить на АНТ-4 два рекордных полета на продолжительность с грузом 1075 кг и 2054 кг. В первом случае самолет находился в небе 4 часа 15 минут, во втором — 12 часов 4 минуты. Поскольку в то время Советский Союз не входил в Международную авиационную федерацию, данные рекорды не были признаны за границей.

Государственные испытания самолета продлились с перерывами до 26 марта 1929 года, после чего самолет был рекомендован к серийному производству. Советские ВВС заказали несколько сотен бомбардировщиков ТБ-1, что позволило перейти к образованию соединений тяжелых бомбардировщиков. До этого на вооружении в СССР находилось лишь два типа подобных самолетов: французские ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецкие ЮГ-1 (Юнкерс K.30). Однако и тех и других было недостаточное количество. Так «Голиафов» имелось всего 4 штуки, а «Юнкерсов» — около двух десятков. К тому моменту как в части начали поступать первые бомбардировщики ТБ-1, в советских ВВС было две эскадрильи, вооруженные ЮГ-1, а самолеты ФГ-62 использовались как учебные и транспортные машины. После начала поставок ТБ-1 появилась возможность задуматься над созданием бригад тяжелых бомбардировщиков. Каждая из бригад должна была включать в свой состав три эскадрильи по 6 самолетов. Таким образом, вместе с самолетами штаба полностью укомплектованная бригада тяжелых бомбардировщиков должна была включать 20 самолетов.

На первых бомбардировщиках ТБ-1 должна была появиться система связи, рассчитанная на трех абонентов и состоящая из микрофонов и «двуухих телефонов». Однако наладить ее работу так и не удалось. Из-за шума моторов и помех услышать что-нибудь в наушниках было просто невозможно. По этой причине было решено перейти к цветовой сигнализации. Комплект из трех лампочек, которые загорались в различной последовательности и сочетаниях, передавал набор кодовых сообщений.

Самолет сразу понравился летчикам. Машина была устойчива на всех режимах полета и невзирая на существенные размеры могла совершать глубокие виражи. Правда в этом случае могли наблюдаться несущественные вибрации концов крыла, которые были неопасными. Взлет самолета был также прост, как и его посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 советские летчики должны были лишь привыкнуть к новой штурвальной колонке. Также ТБ-1 довольно успешно эксплуатировался с неровных площадок.

К существенным недостаткам самолета относили ограниченный обзор у летчиков на рулежке и в начале взлета. Длинный нос самолета закрывал обзор вперед. При этом левый пилот видел только то, что слева, а правый — справа. По этой причине по аэродрому самолет рулили по командам, подаваемым штурманом, который стоял в проеме передней турели. Заход самолета на посадку по тем же причинам осуществлялся в зависимости от того, на каком месте находился пилот: правый летчик совершал правый разворот, левый, соответственно, левый. Также кабины самолета были тесноваты для полетов зимой, когда экипаж облачался в зимнее обмундирование, в состав которого входили меховая шуба, валенки и рукавицы. Да и в целом, в открытых кабинах бомбардировщика зимой было достаточно некомфортно. В морозную погоду летчики смазывали кожу гусиным жиром, а на лицо надевали шерстяную маску.

Своеобразным «звездным часом» для бомбардировщиков ТБ-1 стало лето 1932 года. К 25 августа этого года в советских ВВС имелось 203 самолета данного типа. Более трети этих машин были дислоцированы в Московском военном округе. Однако уже с осени бригады тяжелых бомбардировщиков начали перевооружать на новые четырехмоторные ТБ-3. К весне 1933 года в составе ВВС осталось всего 4 эскадрильи, которые были оснащены старой техникой. На первомайском параде в Москве количество бомбардировщиков ТБ-3 уже вдвое превысило количество ТБ-1. Постепенно двухмоторные бомбардировщики вытеснялись на роль транспортных и учебно-тренировочных самолетов. При этом летчики, которые не прошли на них подготовки, не допускались к выполнению полетов на ТБ-3.

В послужном списке ТБ-1 (АНТ-4) найдется много интересного. В частности данный самолет принял участие в знаменитой эпопее по спасению челюскинцев. 5 марта 1934 года самолет, которым управлял А. В. Ляпидевский, вывез на большую землю из ледового лагеря первую группу членов застрявшей во льдах экспедиции. А до этого еще в 1929 году на самолете ТБ-1 впервые в мире был проведен эксперимент по отцепке в полете от «самолета-матки» двух самолетов-истребителей. Экспериментальный проект, предложенный инженером В. С. Вахмистровым, носил название «Самолет-звено». При этом основные испытания в полете «самолета-звена» в 1929 году провел выдающийся советский летчик В. П. Чкалов.

Для своего времени самолеты ТБ-1 (АНТ-4) обладали отличными летными данными. С двигателями М-17 советского производства, которые развивали мощность до 680 л.с., самолет мог разогнаться до 207 км/ч. Превосходные эксплуатационные и летные характеристики самолета АНТ-4 продемонстрировал экипаж С. А. Шестакова, который на серийном экземпляре машины, получившем название «Страна Советов», за 137 летных часов (с 23 августа по 30 октября 1929 года) выполнил перелет по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. Общая протяженность маршрута, который проходил не без приключений, составила 21 242 километра. Существенную часть пути, практически 8 тысяч километров, экипаж преодолел над поверхностью воды. Смена колесного шасси самолета на поплавковое была произведена еще в Хабаровске.


До наших дней сохранилось как минимум два самолета ТБ-1 в гражданском варианте. В 1980-е годы на острове Диксоне был найден Г-1, который потерпел аварию еще в 1940-е годы (произошло разрушение стойки шасси). Группа курсантов Выборгского авиационно-технического училища отбыла на остров в августе 1985 года. К месту аварии они добрались на вертолете, после чего начали разбирать самолет. В итоге в разобранном виде он был доставлен самолетом Ил-76 в Выборг, где был полностью восстановлен. В итоге этот самолет стал экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске, здесь его можно увидеть и сегодня. Еще один уже поплавковый Г-1 расположен недалеко от вокзала в поселке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Данный самолет установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».

Описание самолета ТБ-1

Бомбардировщик ТБ-1 представляет собой двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Его конструкция была ферменной, с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Шаг гофра по фюзеляжу и крылу самолета составлял 32 мм. Основным материалом был дюралюминий (кольчугалюминий) с использованием стали в наиболее нагруженных узлах конструкции. В поперечном сечении фюзеляж бомбардировщика был трапециевидным, с сужением к низу. Фюзеляж состоял из трех отсеков: носового — Ф-1, центрального (объединен с центропланом) — Ф-2 и хвостового — Ф-3. Каркас фюзеляжа включал в себя 21 шпангоут, 9 из которых были усиленными.

Планер ТБ-1 был разделен на отдельные агрегаты, что значительно облегчало процесс производства, проведение ремонта и транспортировку. Крыло самолета состояло из центроплана и консолей, при этом центроплан имел отъемные носок и заднюю часть. На центроплане были закреплены стальные сварные моторамы, рассчитанные под установку двух двигателей. В составе центроплана было 5 лонжеронов. Лонжероны — ферменные, клепанные из труб, обладающих переменным сечением.

Оперение бомбардировщика ТБ-1 было свободнонесущим, при этом все рулевые поверхности были снабжены роговой компенсацией. Стабилизатор самолета — регулируемый в полете. Угол установки стабилизатора можно было изменить с помощью штурвала, находившегося справа от левого летчика. Лонжероны рулей и элеронов — трубы; стабилизатора — с полками из труб и листовыми стенками.

Силовая установка первоначально была представлена двумя поршневыми двигателями BMW VI, однако после того как в Рыбинске было освоено и налажено серийное производство его отечественной модификации М-17 от импорта удалось отказаться. Оба двигателя были V-образными, 12-цилиндровыми, водяного охлаждения. На них использовались водяные радиаторы сотового типа. В эксплуатации самолета вполне допускалась установка на один бомбардировщик одного двигателя М-17 и одного BMW VI, обладавших одной степенью сжатия. Запуск двигателей производился автостартером или сжатым воздухом, а в случае необходимости и вручную, простым раскачиванием винта. Каждый из двигателей обладал масляным баком, емкость которых составляла по 56 литров. Они были установлены в мотогондоле и отделены противопожарной перегородкой. Самолет оснащался десятью бензиновыми баками, общий запас топлива в них составлял 2010 литров. Все баки были объединены в единую систему. Баки были подвешены в крыле самолета на специальных металлических лентах с войлочными прокладками.

Шасси самолета пирамидального типа с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса бомбардировщика были спицевыми, изначально использовались импортные колеса компании «Палмар» размером 1250x250 мм, но потом удалось перейти на советский аналог размерами 1350х300 мм. В хвостовой части фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1 устанавливался металлический костыль, оснащенный резиновой амортизацией. Зимой колеса можно было легко заменить на лыжи. При этом козелок лыжи надевался на полуось. Сзади и спереди к каждой лыже крепились резиновые ограничительные тросы и шнуры-оттяжки. Помимо этого вместо колесного шасси на самолете можно было установить и поплавковое. Костыль на поплавковом самолете снимался. Поплавковые версии ТБ-1 дополнительно оснащались плавучим и донным якорями, багром и швартовочными приспособлениями. На сушу ТБ-1П (поплавковый) выкатывался на двух специальных колесных тележках, которые присоединялись к поплавкам.

На самолете было установлено следующее оборудование. В передней кабине штурмана находился компас АН-2, высотомер, указатель скорости, часы, термометр для определения температуры наружного воздуха. В кабине пилотов находились высотомер, компас АЛ-1, два тахометра, указатели поворота, скорости и скольжения, часы, два термометра для масла и воды, по два бензиновых и масляных манометра. В задней кабине был установлен компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы и т.д. Радиооборудование, установленное на бомбардировщике, состояло из станции 13ПС, предназначенной для приема сигналов радиомаяков, и коротковолновой приемо-передающей телеграфно-телефонной станции типа 11СК, которая использовалась для связи с аэродромными радиостанциями на больших расстояниях. Также на самолете были установлены навигационные и кодовые огни, две посадочные фары, имелось ночное освещение в кабинах.

Стрелковое вооружение бомбардировщика ТБ-1 включало в себя три спаренных установки 7,62-мм пулеметов. Первоначально использовались пулеметы Льюиса образца 1924 годы, которые затем заменили на отечественные пулеметы ДА. Пулеметы были установлены на турелях Тур-6 (носовая) и Тур-5 (кормовые), при этом Тур-5 перекатывались с борта на борт. Внутренняя подвеска бомб производилась при помощи кассетных держателей Дер-9, наружная — Дер-13. Общий вес максимальной бомбовой нагрузки доходил до 1300 кг. При этом были возможны следующие варианты загрузки бомбардировщика: 16 бомб калибра 32, 48 и 82 кг в бомбоотсеке, либо до четырех бомб калибра 250 кг, расположенных на внешней подвеске.

Экипаж бомбардировщика ТБ-1 включал в себя 6 человек: первый летчик, второй летчик, штурман-бомбардир и три стрелка. Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.

Летно-технические характеристики ТБ-1:
Габаритные размеры: длина — 18 м, высота — 5,1 м, размах крыла — 28,7 м, площадь крыла — 120 м2.
Масса пустого самолета — 4520 кг.
Масса нормальная взлетная — 6810 кг.
Максимальная взлетная масса — 7750 кг.
Силовая установка — 2 ПД М-17, мощностью до 680 л.с. каждый.
Максимальная скорость полета — 207 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 178 км/ч.
Практическая дальность полета — 1000 км.
Практический потолок — 4830 м.
Вооружение — 6х7,62-мм пулеметов ДА и до 1000 кг бомбовой нагрузки.
Экипаж — 6 человек.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bww1/tb1.html
http://www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=21
http://www.monino.ru/index.sema?a=aviation&sa=item&id=71
http://www.opoccuu.com/261111.htm
http://www.calend.ru/event/5096

topwar.ru

Бомбардировщик-торпедоносец ТБ-1П. - Российская авиация

Бомбардировщик-торпедоносец ТБ-1П.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1929 г.

Еще в декабре 1925 года Остехбюро предложило ЦАГИ взять на себя постройку «морского бомбовоза». Под таковым понималась большая летающая лодка. Но без наличия гидроканала для испытания моделей браться за такую работу было рискованно. Более реальной представлялась установка на поплавки уже имеющегося сухопутного самолета. 15 января 1926 года из ОТБ пришло письмо с просьбой произвести предварительные расчеты поплавкового варианта АНТ-4. Их сделали, но из-за большой занятости АГОС в этот период дальше дело не двинулось.

К поплавкам вернулись в начале 1928 года, теперь уже по заявке УВВС. Расчеты выполнялись для машины с моторами BMW.VI. Тип поплавков при этом не конкретизировался. В декабре того же года из ЦАГИ направили в НТК УВВС полученные данные.

В сентябре 1929 года УВВС сообщило ЦАГИ о желании получить часть серийных ТБ-1 в морском варианте и сделало запрос о рекомендуемом типе поплавков. В ответе от 11 октября ЦАГИ предлагал использовать в качестве образца поплавки, поставляемые фирмой «Юнкере» для самолета ЮГ-1, с некоторой переделкой передней части. От проектирования новых поплавков институт отказался. 30 октября в УВВС решили заказать морское шасси в Англии, у известной фирмы «Шорт».

Но тут срочно потребовались поплавки для перелета в Америку. Скопировав немецкую конструкцию, их изготовили по чертежам ЦАГИ на заводе № 22. В Таганроге поплавки смонтировали на «дублере» и успешно испытали. Там самолет потерпел аварию — разрушилась лопасть винта, но машину быстро отремонтировали. Впоследствии на этих поплавках «Страна Советов» благополучно проделала значительную часть своего маршрута.

Тем временем «Шорт» продала Советскому Союзу пару поплавков подходящей грузоподъемности. Они были немного больше использованных ранее и имели более «полные» очертания. В апреле 1931 года в Таганрог перегнали один из серийных ТБ-1. Три месяца заняли его сборка и установка на поплавки. 15 июня машину передали морскому отделу НИИ ВВС для госиспытаний. Их проводили в Севастополе до конца августа. Поплавковый вариант в АГОС назвали ТБ-1а («а» — от «аква» — «вода»).

Увеличение веса пустого самолета и дополнительное аэродинамическое сопротивление от поплавков, разумеется, снизили данные машины. Максимальная скорость не превышала 185 км/ч, потолок — 3620 м. Существенно ухудшились маневренность и скороподъемность. Тем не менее, результаты признали удовлетворительными. По сравнению с имевшимися в морских эскадрильях поплавковыми ЮГ-1 и летающими лодками «Валь», ТБ-1а выгодно отличался возможностью несения боеприпасов крупных калибров, необходимых для поражения боевых кораблей. Машину приняли на вооружение ВВС РККА.

Начали готовиться к серийному производству поплавков. Английский образец обмерили и выполнили чертежи. Серию хотели поручить заводу № 22, но он был перегружен другими заказами. В результате документацию и поплавок-образец перевезли в Таганрог. Там их стали производить под названием «тип Ж» и устанавливать на самолеты, прибывавшие из Москвы.

Монтаж поплавков велся уже после прекращения производства ТБ-1. Всего доработке подверглись 66 самолетов. Серийные поплавковые бомбардировщики именовали ТБ-1П или иногда МТБ-1.

Принятие на вооружение ТБ-1П сделало ненужным серийное производство другой машины, ТОМ-1. Этот самолет разрабатывался с августа 1928 года в конструкторском бюро при заводе № 28 под руководством приглашенного из Франции конструктора П.Ришара. По схеме он был близок к ТБ-1П, но получился больше, тяжелее и имел гладкую, а не гофрированную обшивку. Опытный образец ТОМ-1 изготовили в декабре 1931 года. Хотя эта машина значительно превосходила ТБ-1 а по летным данным, от ее запуска в серию отказались из-за технологической сложности и дороговизны конструкции.

Поскольку ТБ-1 первоначально проектировался для экспериментов с авиационными минами и торпедами, вполне логично было передать часть этих машин в морскую авиацию.

Первые минно-торпедные подразделения возникли еще до того, как официально приняли на вооружение сами авиационные мины и торпеды. В мае 1931 года НИИ ВВС внес предложение организовать в составе 9-й авиабригады на Черном море «торпедную ячейку». Сюда решили передать один ТБ-1, имевшийся в Остехбюро и такую же машину, наряженную для Воздушных сил Черного моря. 25 мая Алкснис утвердил предложение и в тот же день черноморцам выделили новенький самолет на колесах. В июле «ячейку» переименовали в торпедный отряд, который занимался испытаниями нового оружия. Командовал отрядом летчик Морозов. Машины базировались на аэродроме в Каче. ТБ-1 оснащались универсальным подфюзеляжным мостом ОТБ, позволявшим подвеску высотной торпеды ВВС-15 и мины ВОМИЗА-100, обладавших очень схожими парашютными системами с несколькими куполами, постепенно гасившими скорость падения, а также торпеды ВВС-12 для сбрасывания с бреющего полета.

Испытания мин и торпед проводились с марта 1932 года, а в сентябре перешли в стадию войсковых, когда торпедами попробовали поражать различные цели. Главной целью являлся линкор «Парижская Коммуна». Сбрасывали так, чтобы торпеда прошла заведомо мимо корабля. Дело в том, что не имелось «мнущихся» (учебных) боевых отделений. В октябре во время маневров флота пара ТБ-1П залпом сбросила торпеды по буксируемому щиту в 15 милях от Херсонесского маяка. Обе торпеды промахнулись. Трудно было учесть снос парашютов ветром. Но механизмы торпед отработали исправно. Всего до 14 ноября выполнили девять сбрасываний. Поскольку в первую очередь всех интересовала баллистика системы, то часто сбрасывались «болванки» — габаритно-весовые макеты без «начинки». Параллельно с колесными морским летчикам начали поставлять самолеты на поплавках. К концу сентября 1931 года в 62-й эскадрилье 4-й авиабригады на Балтике уже имелись три ЮГ-1 и три ТБ-1П. Последние использовали для испытаний торпеды ВВС-12, после доработки ее приняли на вооружение как ТАН-12, а торпеду ВВС-15 — как ТАВ-15. Мина ВОМИЗА-100 получила новое обозначение МАВ-1, в 1933 году ее модернизировали, несколько облегчив и упростив.

В 1933 году арсенал морской авиации пополнился более мощной торпедой ТАВ-12. Она была прочнее, чем ТАВ-15 и позволяла сброс на скорости до 180 км/ч. Кроме того, у нее была выше скорость и втрое большая дальность хода. Парашютная система у торпед обоих типов была унифицирована. В 1934-1936 годах под руководством В.И.Алферова доработали ТАН-12, получив модификацию ТАН-12А. Количество парашютов уменьшили с четырех до двух, а жесткий короб заменили мягкой упаковкой, при этом вес парашютной системы уменьшился с 450 до 120 кг, а время спуска с высоты 2000 м — с 55 до 45 с. Той же парашютной системой оснастили ТАВ-15, получив ТАВ-15А. Эти мины и торпеды стали основным вооружением советской минно-торпедной авиации в 1930-х годах.

В 1932 году по постановлению Реввоенсовета приступили к формированию первых боевых частей минно-торпедной авиации. В их число вошли 121-я эскадрилья на Балтике, отряд в составе 124-й эскадрильи на Черном море и 1-я эскадрилья в составе Морских сил Дальнего Востока. По штату торпедной эскадрилье полагалось 12 машин. Эскадрилья делилась на три отряда. Все эти части создавались на базе уже существующих, но имевших другое назначение. Например, чтобы усилить морскую авиацию на Дальнем Востоке, которому придавалось особое значение, в марте 1932 года в Хабаровск перебросили 51-ю эскадрилью из Воронежа, переименованную в 1-ю.

Но процесс сдерживался медленным поступлением мостов, мин и торпед. Реально к декабрю 1932 года ВВС РККА имели в общей сложности лишь десять самолетов, оснащенных надлежащим образом: четыре на Черном море, столько же на Балтике и три на Дальнем Востоке. Для них на складах лежали 27 боевых торпед и всего четыре мины.

Соответственно, задержалась и специальная подготовка экипажей. Так, освоение высотного торпедометания в 1-й эскадрилье первым начал отряд П.И.Сучко весной 1933 года.

Как же собирались использовать авиационные мины и торпеды? Предполагалось, что самолеты смогут ставить минные банки и линейные заграждения.

Авиамины позволяли сочетать грозную мощь минного оружия с оперативностью авиации. Заграждение могло появиться в самом неожиданном месте за считанные часы. Сброс предполагалось осуществлять группой самолетов из строя залпом по команде ведущего. При этом большое значение придавалось выдерживанию дистанции между машинами в строю. Самолеты должны были лететь фронтом или пеленгом. Дистанцию собирались измерять специальным дальномером конструкции А.Э.Столярского. Для прицеливания при сбросе мин и торпед с парашютами создали прицел СП-123 (принятый на вооружение как ПВТБ-1). А в будущем рассчитывали получить от промышленности телемеханическую (радиоуправляемую) систему, при использовании которой бомбардир самолета-лидера мог одновременно сбросить все мины, которые несли машины группы.

Поскольку при тогдашних средствах аэронавигации определить точное место установки мины было довольно трудно, то заграждения планировалось выставлять в узких проходах, у баз вражеского флота и на коммуникациях в тылу противника. Кроме того, предложена была тактика «динамического вомизометания» — сброса мин на пути движущегося корабля. При этом на поражение его миной не очень рассчитывали. Ставилась задача — сковать маневр корабля, ведущего артиллерийский бой или подвергающегося атаке торпедных катеров. При этом самолету отводилась роль «загонщика». «Маневренное применение ВОМИЗ может совершенно изменить как характер морского боя, так и его исход…», — отмечалось в отчете НИИ ВВС.

Эта тактика была опробована на первых учениях отечественной минно-торпедной авиации в октябре 1933 года. Учения (они именовались «опытовыми») проходили на Балтике по специальному постановлению Реввоенсовета, ими лично руководил начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис. Самолеты ТБ-1П 121-й эскадрильи применяли торпеды ТАН-12 и мины МАВ-1. 10 октября четыре машины с торпедами и четыре с минами (естественно, без боевого заряда) атаковали эсминец «Карл Маркс», игравший роль финского броненосца «Вайнемяйнен». Удар поддерживали летающие лодки — дымзавесчики С-62Б и легкие бомбардировщики Р-5, подавлявшие мелкими бомбами и пулеметным огнем зенитные средства противника. Ставилась задача поставить минную банку по курсу корабля, шедшего через проход в минном поле, сковать его маневр и атаковать торпедами. Но задуманная как согласованная операция сорвалась.

Эсминец вышел с минного поля почти на десять минут раньше, чем появились ТБ-1П. Легкие бомбардировщики запоздали и не смогли сымитировать подавление зенитных средств. Мины поставили не по курсу корабля, а левее. От момента их падения в воду до постановки на заданную глубину прошло 10-15 минут, причем сработала только одна мина из трех сброшенных.

Торпедоносцы пошли в атаку двумя парами, с севера и юга, под прикрытием дымовых завес. Северная группа появилась слишком поздно и слишком высоко, дым ее укрыть не мог. Поскольку Р-5 свою задачу не выполнили, зенитчики эсминца палили вовсю. Тем не менее, одна из торпед северной пары, сброшенная с дистанции 5 — 6 кабельтовых, попала в правый борт под мостиком. Одна торпеда другой пары прошла немного впереди носа эсминца. 15 октября цель выбрали покрупнее — линкор «Марат». Самолеты с минами должны были связать маневрирование корабля перед ударом Р-5. Добавили истребительное прикрытие: ТБ-1П сопровождали четыре И-4. Сбросили пять мин, из них всплыли две. Обе банки поставили левее, чем нужно. Р-5 отбомбились довольно удачно: из 10 практических бомб одна попала прямо в линкор.

Опыт учений показал, что на «динамическое вомизометание» надежды мало — мина спускалась на парашютах так долго, что даже огромный «Марат» успевал отвернуть от нее. Был сделан вывод: «Использование МАВ-1 как активного средства для связывания маневра морской цели в условиях комбинированного удара нецелесообразно…». Досталось и торпедоносцам: «Самолет ТБ-1 для низкого торпедометания малопригоден». Тоже вполне резонно — велик, тихоходен, недостаточно маневрен.

Но в целом применение нового оружия сочли перспективным. В итоговом отчете записали: «Учение показало, что применение в комбинированном ударе в короткий промежуток времени таких средств, как МАВ-1, ТАН-12, штурмовиков и легких бомбардировщиков, действующих с использованием завес, как средств, маскирующих атакующие силы, авиация способна нанести морским силам большие потери, вплоть до полного уничтожения.» В июне следующего года на летних маневрах Балтийского флота впервые осуществили групповую атаку с высотным торпедометанием. На «Марат» с разных направлений вышли 12 самолетов, сбросивших учебные торпеды ТАЕМ 5. Несколько из них при циркуляции поразили корабль. Однако во взглядах на применение высотных торпед, также как и мин, постепенно переходили к той точке зрения, что это оружие носит вспомогательный характер. Оно скорее годилось на роль потенциальной угрозы, сковывая маневр и отвлекая внимание противника от действий ударных сил.

Чисто наступательным оружием считались «низкие» торпеды. Вооруженный ими самолет мог действовать в одиночку или в группе, а также во взаимодействии с надводными кораблями — по обстановке. Прицеливание осуществлялось по примитивным прицелам реечного типа, позволявшим грубо оценить упреждение. На ТБ-1 сначала ставили переделанные в ОТБ прицелы КП-2 с торпедных катеров. Затем их заменили более сложными ПТ-136. Они уже имели оптический дальномер для определения дистанции сбрасывания и векторный механизм-построитель для учета скорости движения самолета и торпеды.

Подготовка летчиков морской авиации велась в Ейске. В 1932 году находившаяся там школа получила первые ТБ-1. К январю 1935 года там имелось уже 26 самолетов этого типа.

Руководство ВВС строило грандиозные планы по расширению минно-торпедной авиации. 4 октября 1933 года начальник штаба ВВС приказал начать подготовку к формированию сразу десяти эскадрилий (в том числе четырех на ТБ-1). 29 декабря в округа поступает новый план — сформировать восемь эскадрилий (из них семь — на ТБ-1). Почти все они должны были дислоцироваться на Дальнем Востоке. Но эти планы не были реализованы.

ТБ-1П активно использовались на Балтике, но из-за нехватки мин и торпед фактически служили только как разведчики и бомбардировщики. Зимой их переставляли на лыжи или колеса. В сентябре 1934 года 122-ю эскадрилью привлекли к поискам затонувшей в Финском заливе после взрыва подводной лодки Л-2 («Сталинец»). Ее нашел и помог вывезти раненых экипаж комэска A.M.Вирака.

Реально на 1 сентября 1936 года в составе советской минно-торпедной авиации было всего шесть эскадрилий, из них четыре — на ТБ-1 (на Балтийском флоте две — 121-я и 122-я; на Черном море — одна и неполная, 34-я; и одна, 109-я, — на Тихом океане). Последнюю на следующий год перевооружили на ТБ-3. Еще 12 самолетов имелись в школе в Ейске.

В последующие два года положение мало улучшилось. 34-я эскадрилья в Евпатории сдала изношенные ТБ-1П, получив Р-5Т. На 1 января 1938 года в боевых частях морской авиации насчитывалось 38 ТБ-1 и ТБ-1П. В том же году поступило распоряжение их списать или сдать во вспомогательные подразделения. К 25 сентября 1940 года у морских летчиков еще сохранялись 14 ТБ-1, из которых могли летать только шесть. Все они использовались в учебных целях или для транспортных перевозок.

ЛТХ:

Модификация: ТБ-1П
Размах крыла, м: 28,70
Длина, м: 18,90
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 120,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5016
-нормальная взлетная: 7500
Тип двигателя: 2 х ПД М-17
-мощность, л.с.: 2 х 680
Максимальная скорость, км/ч: 186
Крейсерская скорость, км/ч: 158
Практическая дальность, км: 950
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 3620
Экипаж: 6
Вооружение: 6 х 7,62-мм пулеметов ПВ-1
Торпедно-бомбовая нагрузка, кг: 1000.

ТБ-1П на испытаниях.

ТБ-1П на испытаниях.

ТБ-1П на испытаниях.

ТБ-1П авиации Балтийского флота. 1936 г.

Серийные ТБ-1П на воде.

Вид на кабину ТБ-1П.

Торпеда ТАН-12 под ТБ-1П.

ТБ-1П авиации Балтийского флота. Рисунок.

Схема подвески высотной торпеды ТАВ-15 на ТБ-1П.

Схема подвески мины МАВ-1 на ТБ-1П.

ТБ-1П. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев». От АНТ-1 до Ту-334.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
Авиаколлекция. В.Ригмант, В.Котельников. Тяжелый бомбардировщик ТБ-1.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Туполев ТБ-1 Тяжелый бомбардировщик - aviArmor

После Первой Мировой и Гражданской войн на вооружении ВВС РККА находились самолёты преимущественно зарубежной постройки. Особенно это касалось бомбардировочной авиации, почти на 90% состоявшей из французских и английских самолётов. Постройка своего тяжелого бомбардировщика не только избавляла от необходимости закупать самолёты и запчасти к ним у капиталистов, но и было делом престижа.

Работу по проектированию такого самолёта поручили Туполеву. Бомбардировщик, присвоенному обозначение АНТ-4, предстояло спроектировать, изготовить полный комплект чертежей и полностью собрать за 9 месяцев. Начав проектирование 11 ноября 1924 года КБ справилось с заданием в срок и 11 августа 1925 года представило самолёт заказчику, правда пока ещё в разобранном виде. Окончательную сборку произвели в октябре и 16 ноября лётчик А.И.Томашевские сделал на нем первый 7-минутный полёт.

Самолёт получился во многом новаторский. В то время разработке бомбардировщиков-монопланов за рубежом уделяли совсем немного внимания. В той же Великобритании вовсю продолжали развивать схему удачных бипланов Vickers “Vimy”, Handley-Page 0\400 и 0\1200. Они оставались на вооружении до начала 1930-х годов, пока их сначала не сменили те же бипланы Vickers “Virginia” и Handley-Page “Heiford”, и только с 1937 года монопланы — Vickers “Wellington” и Armstrong-Witwort “Whtley”.

Фюзеляж самолёта был достаточно объёмным, позволявшим размещать в нём до 700 кг бомб. Предусматривалась и наружная бомбовая подвеска. Поверхность крыла и фюзеляжа, в целях обеспечения лучшей продольной устойчивости, выполнили гофрированной. Двигатели поставили все жё западные – Napier “Lion” (450 л.с.). Оборонительное вооружение состояло из двух фюзеляжных турелей с пулемётами Lewis.

После первого тура испытательных полётов самолёт отправили на доработку в соответствии с пожеланиями пилотов и заказчиков. Одновременно окончательно сформулировали требования на средний бомбардировщик и 26 марта 1926 года провели сдаточные испытания комиссиям из ЦАГИ и Остехбюро. С 11 июня по 2 июня, на АНТ-4 без спецоборудования и вооружения, Томашевский провел 25 полётов, после которых приняли решение о запуске самолёта в серийное производства и присвоили ему обозначение ТБ-1.

С апреля 1927 года опытный ТБ-1 летал уже с двигателями BMW-VI. На заводские испытания ТБ-1”дублёр-эталон” определили только в июле. C 15 июля по 1928 года по 26 марта 1929 года их провели пилоты Громов и Данилкин. Самолёт уже имел необходимое военное оборудование и был вооружен двумя пулемётами Lewis на турельных установках в носовой и средней части фюзеляжа. Также установили кассетные бомбодержатели и систему сброса бомб СБР-8. Масса бомбовой нагрузки составила 730 кг.

В июле 1929 года собрали второй предсерийный образец – ТБ-1бис-“дублёр”. На государственные испытания он был представлен 1 июля, а закончились они 29 октября.

Серийное производство начали подготавливать на авиазаводе в Филях ещё с 1926 года, но из-за постоянных задержек организовать выпуск ТБ-1 смогли только в 1929 году. Серийные бомбардировщики отличались советскими двигателями М-17 и наличием советских пулемётов ДА (калибра 7,62 мм) вместо английских Lewis. После серии доработок ТБ-1 мог поднимать 1000 кг бомб или аналогичного по массе груз.

Несколько раньше, в 1928 году, на опытном ТБ-1 провели цикл испытаний по увеличению дальности полёта бомбардировщика. Под самолёт подвешивали ПТБ, увеличивающие радиус действия самолёта до 800 км. Серийно такой вариант не выпускался, хотя планы по оснащению ПТБ нескольких бомбардировщиков всё же были.

В 1926 году, ещё до начала серийного выпуска обычного ТБ-1, рассматривался вопрос об оснащении самолёта поплавками. Решение этой проблемы затянулось почти на два года по причине подходящего для такого тяжелого самолёта оборудования и тогда поступили самым простым образом. Подходящие поплавки были у немецкого гидросамолёта JG-1 (ЮГ-1 – по советской системе обозначений), схожего по характеристикам, но отличавшегося по взлётному весу самолёта. Носки поплавков удлинили, улучшив донные очертания и добившись большей мореходности. В серийном производстве на ТБ-1П устанавливали поплавки фирмы Short типа “G”. Испытания с ними провели на гидроканале ЦАГИ в 1929 году и признали пригодными для установки на бомбардировщик.

Опыты с лыжным шасси прошли менее успешно. Немецкие лыжи фирмы Junkers оказались слабы для бомбардировщика и в течении года на ТБ-1 отрабатывали установку сразу пяти различных лыжных комплектов советского производства. Лучшими оказались цельнометаллические лыжи разработки ЦАГИ, однако из-за дороговизны металла в серийном производстве их выпускали деревянными.

В середине 1930-х гг. активно проводились опыты по системе дозаправки в воздухе. В роли летающего танкера выбрали ТБ-1, а заправляемыми самолётами в разных вариантах выступали Р-5 и И-15 \ И-16.

Интересные опыты проводились с ТБ-1 и позже. После списания из армейских частей два самолёта (в 1935 и 1939 гг.) участвовали в экспериментах с телемеханической системой управления. Больших успехов в этом деле добиться не удалось, хотя опыт по их разработке пригодился впоследствии для ТБ-3.

Транспортный вариант – Г-1, не имел военного оборудования и вооружения. Стрелковые турели с него снимались и пустующие места зашивались наглухо. Общий выпуск ТБ-1 за 1929-1932 гг. составил 216 экземпляров.

К началу войны у ВВС ТБ-1 почти не осталось. Шестью самолетами располагал Тихоокеанский флот. Все они использовались для грузовых перевозок в тылу. В ГВФ имелось 23 Г-1, из них 11 исправных. Состав пополнился за счет передачи из УПА машин Ленской авиагруппы, в числе которых были 8 Г-1. У полярников при этом оставалось около 15 машин. Четыре Г-1 числились за НКОП, один — за Управлением топографо-геодезической службы.

Сразу после нападения Германии началось формирование особых авиагрупп и отрядов, придававшихся фронтам и флотам. В них стали включать и Г-1. Действуя у линии фронта, они попадали под зенитный огонь и атаки немецких истребителей. Но из-за большого износа на передовую таких машин отправили немного. В 1941 -1942 гг. в особых группах их насчитывалось всего 4-6. За линию фронта Г-1 не посылали, старались использовать в тылу. Поэтому потери были небольшими: до конца 1941 г. лишились всего четырех Г-1, а еще один потеряли в феврале 1942 г. Г-1, использовавшиеся на фронте, вооружались. Первую машину оснастили пулеметами во Внукове в августе 1941 г.

Старые гофрированные самолеты встречались на передовой до конца 1944 г. Правда, их осталось только два: один из них принадлежал 5-му отрап, действовавшему в Карелии. Летом 1944 г. он подвозил боеприпасы наступавшим советским войскам.

В тылу Г-1 тоже сохранилось мало. В октябре 1942 г. ГВФ располагал в общей сложности 15 машинами этого типа, а в сентябре 1943 г. — только шестью. Самолеты списывали не столько из-за аварий, сколько из-за износа. С середины 1945 г. их уже перестали учитывать отдельной графой. К началу 1946 г. в ГВФ ни одного Г-1 не осталось. Три транспортных ТБ-1 в начале 1945 г. еще числились на Тихоокеанском флоте, но либо летали мало, либо не могли подняться в воздух совсем.

Полярники же использовали их всю войну. Самолеты Московской и Игарской групп, Беломорского отряда активно участвовали в операциях флота. Они вели ледовую разведку и даже осуществляли поиск подводных лодок. В 1942 г. УПА получило шесть машин из ГВФ. В 1944 г. в полярной авиации имелось еще больше десятка Г-1. Они некоторое время летали и после войны, причем были исправны. Списывали их больше из-за аварий и катастроф. Так, 27 марта 1946 г. пилот Иванов на подходе к Дудинке попал в снежный заряд и, потеряв ориентацию, зацепил землю. Весь экипаж погиб. Последний Г-1 полярники списали в 1947 г.

Из ведомственной авиации эти машины исчезли немного раньше. 13 января 1946 г. при посадке в Воронеже разбился самолет Московского отряда Минрыбпрома. Отлетавший 15 лет ветеран был ни при чем — при ремонте перепутали тросы управления!

Источники:
В.Ригмант, В.Котельников «Тяжелый бомбардировщик ТБ-1» («Авиаколлекция»)
М.Маслов «Первый в своем роде» («Авиация и Время» 2007-03)
В.Котельников, А.Артемьев «Минно-торпедная: авиация особого рода» («Авиация и Космонавтика» 1996-04)

Тактико-технические данные тяжелого бомбардировщика ТБ-1 обр.1929 г. :

Длина – 18,00 м
Размах крыла – 28,70 м
Площадь крыла – 115,8 м.кв.
Высота —
Вес пустого – 4520 кг
Вес взлётный – 6810 кг
Скорость максимальная – 207 км\ч
Скорость крейсерская – 178 км\ч
Дальность – 1000 км
Потолок – 4830 метров
Двигатель – два рядных М-17, жидкостного охлаждения, мощностью 680 л.с. каждый
Вооружение – шесть 7,62-мм турельных пулемётов ДА
Бомбовая нагрузка — 1200 кг бомб или одна торпеда

aviarmor.net

ТБ-1 — Википедия

Туполев ТБ-1[1] (АНТ-4), Г-1 — советский бомбардировщик. Первый в мире серийный цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик[2]. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом, гофрированной обшивкой. Самолёт разработан за 9 месяцев и построен из кольчугалюминия в 1925 году. На вооружении ВВС РККА состоял до 1936 года. После снятия с вооружения переданы в Аэрофлот, где под маркой Г-1 («грузовой-первый») использовались, по меньшей мере, до 1945 года. Восстановленный Г-1 (регистрационный номер СССР-Н317) — является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.

Проектирование и постройка

По заказу Остехбюро 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начались проектирование и постройка самолёта ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями en:Napier Lion (450 л. с.). Постройка самолёта велась на втором этаже дома № 16 на ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года изготовление самолёта закончено и чтобы извлечь самолёт, разрушили стену дома. Сборка на аэродроме закончилась в октябре 1925 года.

Первый полёт длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 25 ноября 1925 года. После доводок второй полёт длительностью 35 минут 15 февраля 1926 года. Без вооружения, радиооборудования и прочего. Для серийного производства предложено изменить двигатели — сначала Lorraine-Dietrich 12E (450 л.с.), а в апреле 1927 НТК УВВС предложил двигатели en:BMW VI.

Подготовка к серийному производству

Дублёр-эталон ТБ-1 (АНТ-4) построен в феврале 1928 года, но из-за задержки с доставкой полуосей шасси со шведского завода Junkers, заводские испытания начались в июне 1928 года.

На самолёте стояли двигатели BMW VI (500 л. с.), размеры самолёта немного больше, чем у первого прототипа. Установлены турели с пулемётами «Льюис» — передняя, средняя и задняя, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, фото- и радиооборудование. Бомбовая нагрузка 730 кг бомб. Государственные испытания с 15 августа 1928 года до 26 марта 1929 года. Самолёт рекомендован в серию.

Серийное производство

Дублёр ТБ-1 (АНТ-4) бис головной экземпляр с двигателями BMW VI (500 л. с.), в дальнейшем их советские версии М-17 (500/730 л. с.). Вооружение состояло из трёх спарок пулемётов Дегтярева (ДА) и 1000 кг бомб. Экипаж 6 человек. Серийное производство с лета 1929 и до начала 1932 года на заводе № 22 в Филях (Москва) и с 1929 по 1932 год на заводе 31 (Таганрог). Полуоси шасси импортные.

Модификации

«Страна Советов»

ТБ-1 на советской марке

Два серийных АНТ-4 с двигателями BMW VI без вооружения для рекордного перелёта Москва — Дальний Восток — Тихий океан — Нью-Йорк. Исторический для СССР перелёт начат 8 августа 1929 года, но первый самолёт разбит при вынужденной посадке в тайге под Читой. Экипаж не пострадал, вернулся в Москву, откуда снова вылетел 23 августа 1929 года на самолёте с таким же номером и надписью на борту. Состав экипажа: командир С. А. Шестаков, второй пилот Ф. Е. Болотов, штурман Б. В. Стерлигов и механик Д. В. Фуфаев. Перелёт Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк протяжённостью 21242 км, из них 7950 км над водой за 137 лётных часов. Перелёт завершился 1 ноября того же года. На участке от Хабаровска до Сиэтла колёсное шасси заменено на поплавковое. Поплавки от самолёта Юнкерс ЮГ-1 удлинены на 0,4 м из-за большей массы.

ТБ-1П (поплавковый)

Строился серийно на Авиационном заводе № 31 в Таганроге с 1929 по 1932 год[3]. Построено 66 самолётов[3]. На нескольких самолётах отрабатывалась техника торпедометания.

Разработаны специальные поплавки, тип «Ж», на основе поплавков самолёта ЮГ-1, которые выпускались в серии. С 1932 года выпущено более 100 пар поплавков. Масса поплавкового шасси — 816 кг, длина 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объём 7,25 м³. В 1938 году поплавковое шасси типа «Ж» использовали для опытного торпедоносца ДБ-3ТП.

Лыжное шасси

Разработаны особые лыжные шасси из дерева общей массой 230 кг. Выпущено до 200 пар лыж, с которыми он эксплуатировался.

Г-1

Снятые с вооружения самолёты под обозначением Г-1 переданы Аэрофлоту, где использовались как грузопассажирские, а позднее как чисто грузовые (например, на них перевозили серу с рудников под Ашхабадом).

Около 40 самолётов передано Главсевморпути, где летали до 1945 года.

Экспериментальные

В 1933 году на ТБ-1 испытывались пороховые взлётные ускорители (по три ракеты сверху каждой консоли крыла) инженера ГДЛ В. И. Дудакова.

На усиленной версии ТБ-1 испытывали «проект Звено-1» с 1931 по 1933 годы.

С 1933 по 1935 годы вели опыты по дозаправке в воздухе — с ТБ-1 переливался бензин на другие самолёты.

С 1932 по 1939 годы Осконбюро разрабатывало телеуправляемый снаряд на основе АНТ-4. С 1933 вели лётные испытания автопилота, в 1938 году осуществили несколько радиоуправлямых взлётов и посадок с испытателем на борту, а в итоге один полёт без лётчика на самолёте. Бомбардировщик мог управляться с другого самолёта за несколько км.

Конструкция самолёта

Обычная для самолётов АНТ того времени: гофрированная обшивка из дюралюминия (первоначально кольчугалюминия), силовые узлы крыльев и шасси из стали. Крыло состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъёмных консолей. Центроплан 5-лонжеронный, толщина профиля у корня крыла — 17 %, построечная высота у корня — 1 метр. Носок и задний участок центроплана — отъёмные. Поперечное сечение фюзеляжа — трапеция, суженная книзу. Фюзеляж из 3 частей, разъёмных в эксплуатации c обозначениями Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Плоскости разъёма Ф-2 совпадали с первым и последним лонжероном центроплана и составлял с ним одно целое. Колеса со спицами 1250 × 250 мм. Кабина открытая.

ТТХ

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: три х 7,62 мм пулемётов ДА-2
  • Боевая нагрузка: 1000 кг

Роль в истории

Кроме перелёта Москва — Нью-Йорк, ТБ-1 участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин»: лётчик А. В. Ляпидевский вывез со льдины первую партию челюскинцев. В 1937 году лётчик Ф. Б. Фарих совершил перелёт по маршруту Москва — Свердловск — Иркутск — Анадырь — мыс Уэлен — Архангельск — Москва.

Г-1 (ТБ-1) в музеях

В 80-х годах XX века на острове Диксон был обнаружен Г-1 с бортовым номером СССР-Н227, потерпевший аварию в 40-х годах (разрушилась стойка шасси). Группа специалистов и курсантов Выборгского авиационно-технического училища отправилась в августе 1985 года на Диксон. К месту аварии их забросили на вертолёте. Они отстыковали кабину с частью фюзеляжа и левый двигатель. Следующими рейсами вывезли на Ми-8 оба мотора и остальные части. С Диксона двигатели и кабину с частью фюзеляжа доставили на Ил-76 в Выборг, где самолёт был полностью восстановлен. После этого Г-1 с бортовым номером СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня. Известно было ещё о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет. Один поплавковый Г-1 находится рядом с вокзалом в посёлке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».

Самолеты сравнимой роли, конфигурации и эпохи

  • Junkers G 24, закупался для СССР под названием бомбардировщик Юнкерс ЮГ-1, 1926[4].
  • Бомбардировщик конструкции Н. Н. Поликарпова ТБ-2, 1930 год.
  • Экспериментальный двухмоторный цельнометаллический торпедоносец Stout ST, США, 1922.
  • Экспериментальный двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик Schneider Sch-10M, Франция, 1925.
  • Savoia-Marchetti S.55 рекордная двухкорпусная летающая лодка смешанной конструкции. Закупалась для СССР. Италия, 1924.

Примечания

Ссылки

Литература

  • История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. — М.: Машиностроение, 1978.

wikipedia.green

ТБ-1 Википедия

Туполев ТБ-1[1] (АНТ-4), Г-1 — советский бомбардировщик. Первый в мире серийный цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик[2]. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом, гофрированной обшивкой. Самолёт разработан за 9 месяцев и построен из кольчугалюминия в 1925 году. На вооружении ВВС РККА состоял до 1936 года. После снятия с вооружения переданы в Аэрофлот, где под маркой Г-1 («грузовой-первый») использовались, по меньшей мере, до 1945 года. Восстановленный Г-1 (регистрационный номер СССР-Н317) — является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.

Проектирование и постройка

По заказу Остехбюро 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начались проектирование и постройка самолёта ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями Napier Lion (450 л. с.). Постройка самолёта велась на втором этаже дома № 16 на ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года изготовление самолёта закончено и чтобы извлечь самолёт, разрушили стену дома. Сборка на аэродроме закончилась в октябре 1925 года.

Первый полёт длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 26 ноября 1925 года. После доводок второй полёт длительностью 35 минут 15 февраля 1926 года. Без вооружения, радиооборудования и прочего. Для серийного производства предложено изменить двигатели — сначала Lorraine-Dietrich 12E (450 л. с.), а в апреле 1927 НТК УВВС предложил двигатели BMW VI.

Подготовка к серийному производству

Дублёр-эталон ТБ-1 (АНТ-4) построен в феврале 1928 года, но из-за задержки с доставкой полуосей шасси со шведского завода Junkers, заводские испытания начались в июне 1928 года.

На самолёте стояли двигатели BMW VI (500 л. с.), размеры самолёта немного больше, чем у первого прототипа. Установлены турели с пулемётами «Льюис» — передняя, средняя и задняя, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, фото- и радиооборудование. Бомбовая нагрузка 730 кг бомб. Государственные испытания с 15 августа 1928 года до 26 марта 1929 года. Самолёт рекомендован в серию.

Серийное производство

Дублёр ТБ-1 (АНТ-4) бис головной экземпляр с двигателями BMW VI (500 л. с.), в дальнейшем их советские версии М-17 (500/730 л. с.). Вооружение состояло из трёх спарок пулемётов Дегтярева (ДА) и 1000 кг бомб. Экипаж 6 человек. Серийное производство с лета 1929 и до начала 1932 года на заводе № 22 в Филях (Москва) и с 1929 по 1932 год на заводе 31 (Таганрог). Полуоси шасси импортные.

Модификации

«Страна Советов»

ТБ-1 на советской марке

Два серийных АНТ-4 с двигателями BMW VI без вооружения для рекордного перелёта Москва — Дальний Восток — Тихий океан — Нью-Йорк. Исторический для СССР перелёт начат 8 августа 1929 года, но первый самолёт разбит при вынужденной посадке в тайге под Читой. Экипаж не пострадал, вернулся в Москву, откуда снова вылетел 23 августа 1929 года на самолёте с таким же номером и надписью на борту. Состав экипажа: командир С. А. Шестаков, второй пилот Ф. Е. Болотов, штурман Б. В. Стерлигов и механик Д. В. Фуфаев. Перелёт Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк протяжённостью 21242 км, из них 7950 км над водой за 137 лётных часов. Перелёт завершился 1 ноября того же года. На участке от Хабаровска до Сиэтла колёсное шасси заменено на поплавковое. Поплавки от самолёта Юнкерс ЮГ-1 удлинены на 0,4 м из-за большей массы.

ТБ-1П (поплавковый)

Строился серийно на Авиационном заводе № 31 в Таганроге с 1929 по 1932 год[3]. Построено 66 самолётов[3]. На нескольких самолётах отрабатывалась техника торпедометания.

Разработаны специальные поплавки, тип «Ж», на основе поплавков самолёта ЮГ-1, которые выпускались в серии. С 1932 года выпущено более 100 пар поплавков. Масса поплавкового шасси — 816 кг, длина 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объём 7,25 м³. В 1938 году поплавковое шасси типа «Ж» использовали для опытного торпедоносца ДБ-3ТП.

Лыжное шасси

Разработаны особые лыжные шасси из дерева общей массой 230 кг. Выпущено до 200 пар лыж, с которыми он эксплуатировался.

Г-1

Снятые с вооружения самолёты под обозначением Г-1 переданы Аэрофлоту, где использовались как грузопассажирские, а позднее как чисто грузовые (например, на них перевозили серу с рудников под Ашхабадом).

Около 40 самолётов передано Главсевморпути, где летали до 1945 года.

Экспериментальные

В 1933 году на ТБ-1 испытывались пороховые взлётные ускорители (по три ракеты сверху каждой консоли крыла) инженера ГДЛ В. И. Дудакова.

На усиленной версии ТБ-1 испытывали «проект Звено-1» с 1931 по 1933 годы.

С 1933 по 1935 годы вели опыты по дозаправке в воздухе — с ТБ-1 переливался бензин на другие самолёты.

С 1932 по 1939 годы Осконбюро разрабатывало телеуправляемый снаряд на основе АНТ-4. С 1933 вели лётные испытания автопилота, в 1938 году осуществили несколько радиоуправлямых взлётов и посадок с испытателем на борту, а в итоге один полёт без лётчика на самолёте. Бомбардировщик мог управляться с другого самолёта за несколько км.

Конструкция самолёта

Обычная для самолётов АНТ того времени: гофрированная обшивка из дюралюминия (первоначально кольчугалюминия), силовые узлы крыльев и шасси из стали. Крыло состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъёмных консолей. Центроплан 5-лонжеронный, толщина профиля у корня крыла — 17 %, построечная высота у корня — 1 метр. Носок и задний участок центроплана — отъёмные. Поперечное сечение фюзеляжа — трапеция, суженная книзу. Фюзеляж из 3 частей, разъёмных в эксплуатации c обозначениями Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Плоскости разъёма Ф-2 совпадали с первым и последним лонжероном центроплана и составлял с ним одно целое. Колеса со спицами 1250 × 250 мм. Кабина открытая.

ТТХ

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: три х 7,62 мм пулемётов ДА-2
  • Боевая нагрузка: 1000 кг

Роль в истории

Кроме перелёта Москва — Нью-Йорк, ТБ-1 участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин»: лётчик А. В. Ляпидевский вывез со льдины первую партию челюскинцев. В 1937 году лётчик Ф. Б. Фарих совершил перелёт по маршруту Москва — Свердловск — Иркутск — Анадырь — мыс Уэлен — Архангельск — Москва.

Г-1 (ТБ-1) в музеях

В 80-х годах XX века на острове Диксон был обнаружен Г-1 с бортовым номером СССР-Н227, потерпевший аварию в 40-х годах (разрушилась стойка шасси). Группа специалистов и курсантов Выборгского авиационно-технического училища отправилась в августе 1985 года на Диксон. К месту аварии их забросили на вертолёте. Они отстыковали кабину с частью фюзеляжа и левый двигатель. Следующими рейсами вывезли на Ми-8 оба мотора и остальные части. С Диксона двигатели и кабину с частью фюзеляжа доставили на Ил-76 в Выборг, где самолёт был полностью восстановлен. После этого Г-1 с бортовым номером СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня. Известно было ещё о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет. Один поплавковый Г-1 находится рядом с вокзалом в посёлке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».

Самолёты сравнимой роли, конфигурации и эпохи

  • Junkers G 24, закупался для СССР под названием бомбардировщик Юнкерс ЮГ-1, 1926[4].
  • Бомбардировщик конструкции Н. Н. Поликарпова ТБ-2, 1930 год.
  • Экспериментальный двухмоторный цельнометаллический торпедоносец Stout ST, США, 1922.
  • Экспериментальный двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик Schneider Sch-10M, Франция, 1925.
  • Savoia-Marchetti S.55 рекордная двухкорпусная летающая лодка смешанной конструкции. Закупалась для СССР. Италия, 1924.

Примечания

Ссылки

Литература

  • История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. — М.: Машиностроение, 1978.

wikiredia.ru

ТБ-1. Авиация Красной армии

В 1925 г. под руководством А.Н. Туполева был разработан цельнометаллический самолет АНТ-4, первый опытный образец самолета с двумя двигателями Napier Lion английского производства взлетел 26 ноября 1925 г. С учетом результатов летных испытаний прототипа в феврале 1928 г. был построен второй опытный образец под обозначением ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик). ТБ-1, оснащенный более мощными двигателями BMW VI, с июля 1928 по март 1929 г. прошел комплекс заводских и государственных испытаний.

На АНТ-4 в июле 1926 г. было установлено два мировых рекорда продолжительности полета с полезной нагрузкой. В 1929 г. самолет «Страна Советов» (специально подготовленный АНТ-4) совершил перелет из СССР в США по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-Камчатский– остров Атту – Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк, преодолев за 141 час 45 минут летного времени 21 242 км.

Бомбардировщики ТБ-1 после выработки положенного ресурса в авиачастях передавались в гражданскую авиацию, где они продолжали эксплуатироваться под обозначением Г-1 (грузовой). Г-1 летали в Средней Азии, перевозя серу с открытых в Каракумах месторождений в Ашхабад. Часть машин успешно работала в Полярной авиации. Они, например, в феврале – марте 1934 г. участвовали в операции по спасению экипажа и пассажиров с парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море. В марте – мае 1938 г. участвовали в спасении людей с каравана из 8 судов, затертых льдами в море Лаптевых.

В 1931 г. двенадцать самолетов ТБ-1 передали первому опытному десантному отряду. На этих машинах испытывались средства парашютного и беспарашютного десантирования грузов (боевой техники, горючего, снаряжения) и людей, разрабатывавшиеся в Осконбюро П.И. Гроховского, так называемые «авиабусы» и «гидробусы». В 1932 г. там успешно испытали парашютную систему ПД-0 для сброса 76-мм горной пушки обр. 1909 г. Пушка подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, а парашют в специальном контейнере крепился на бомбодержателе под фюзеляжем. Позднее в Осконбюро для ТБ-1 сделали подфюзеляжную подвеску ПД-М2 для двух мотоциклов «Харлей-Дэвидсон» с колясками. В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля «Форд-А» (или ГАЗ-А). В Осконбюро машину переделали в пикап, в кузове которого смонтировали динамореактивную пушку ДРП. Автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на колеса и обтекатель перед радиатором.

В том же 1932 г. изготовили образец системы Г-43 (ПД-Т) для сброса с парашютом танкетки Т-27. Поскольку вес танкетки значительно превышал предельно допустимую нагрузку бомбардировщика ТБ-1, то танкетку пришлось облегчить на 334 кг, сняв все, что возможно, и даже слив воду из системы охлаждения. Самолет тоже пришлось облегчить. В частности, демонтировали одну из задних турелей и все пулеметы, значительно уменьшили запас горючего. В декабре 1932 г. систему ПД-Т испытали в НИИ ВВС, она стала прообразом большого числа подобных устройств, предназначенных для десантирования легких танков, бронемашин и автомобилей.

ТБ-1 широко использовался в различных экспериментальных разработках. В 1933–1934 гг. на самолетах ТБ-1 (№ 614 и 726) испытывались твердотопливные стартовые ускорители. С 1931 по 1935 г. ТБ-1 использовались при отработке способов заправки топливом самолетов в полете. Аналогичные работы проводились в то время и в Англии на фирме «Хэндли Пэйдж». Там также бомбардировщики переоборудовались в топливозаправщики, чтобы обеспечить возможность самолетам совершать трансатлантические перелеты. В первых экспериментах с ТБ-1 в качестве заправщика использовался самолет Р-5, затем ТБ-1 использовался как танкер для заправки топливом истребителей И-15 и И-16, и, наконец, ТБ-1 использовался для заправки строевых бомбардировщиков ТБ-1, которые оснащались дополнительным оборудованием для дозаправки в полете, во время процедуры заправки заправочный шланг должен быть пойман вручную на заправляемом самолете, эта работа обычно выполнялась стрелком. В 1932 г. проводились работы по оценке возможности установки дополнительных баков на самолете.

В 1931 г. ТБ-1 успешно испытывался в качестве авианосца в составе «Звена» B.C. Вахмистрова, а с 1933 по 1939 г. использовался в работах по «телемеханическому самолету». В начале 1930 г. B.C. Вахмистров экспериментировал с установкой на ТБ-1 стреляющих вертикально вниз динамореактивных пушек калибра 76 мм, предназначенных для поражения наземных целей. Эту идею B.C. Вахмистрова в конце войны немцы попытались воплотить при создании своего противотанкового самолета Fw 190. Под углом 70° к вертикальной оси на Fw 190 ставилась батарея из шести динамореактивных пушек, однако закончить ее до конца войны немцы не успели.

В качестве военно-транспортных самолетов ТБ-1 использовались во время боевых действий в июле 1938 г. у озера Хасан, а летом 1939 г. на реке Халхин-Гол. Часть самолетов ТБ-1 еще находилась на вооружении ВВС и авиации ВМФ, когда началась советско-финляндская война. В годы Великой Отечественной войны ТБ-1 применялись в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, а также для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до 9 планеров).

За время серийного производства ТБ-1 с июля 1929 до 1933 г. построили 216 экземпляров в различных модификациях, включая 55 поплавковых ТБ-1 П. Они использовались в приморских регионах, главным образом на Дальнем Востоке для патрулирования. Гражданская версия поплавкового варианта, эксплуатировавшаяся в Главсевморпути, имела обозначение Г-1. Некоторые самолеты ТБ-1 оснащались лыжами для использования в северных областях страны.

Характеристики ТБ-1: экипаж – 6 человек, силовая установка – 2 х М-17 мощностью по 680 л. е., размах крыла – 28,7 м и его площадь – 120,0 м2, длина – 18,0 м, вес пустого – 4520 кг, взлетный вес – 6810 кг, максимальная скорость – 207 км/ч, дальность – 1000 км, скороподъемность – 170 м/мин, практический потолок – 4830 м, вооружение – 6 пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм и 1000 кг бомб.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

info.wikireading.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о