Отец МиГ-15 – Фокке-Вульф Та 183. Германия

Так получилось, что об истребителе «Фокке-Вульф» Та.183, который по замыслам германского командования должен был стать основным одномотор­ным истребителем «Люфтваффе», в нашей стране почти ничего не известно даже искушенному исследователю авиации. Этот самолет никогда не поднимался в воздух, он не был даже достроен до конца. Тем не менее, его вклад в развитие авиации огромен. Решения, которые были заложены в него, тиражировались затем в тысячах самолетов других стран в течение многих лет. Его внешние формы, крылья, оперение, воздухозаборник, фюзеляж многократно повторялись затем в других конструкциях. Почти неразличимые между собой для непрофессионального взгляда «братья-близнецы», реактивные истребители конца 1940-х – начала 50-х, среди которых МиГ-15 и 17, F-84 и F-86 Сейбр, Dasault «Ouraqan» – все они «птенцы» его гнезда. Он и сейчас смотрелся бы вполне современно. Его имя – Фокке-Вульф. Он начал проектироваться в Германии задолго до окончания Второй мировой войны, и до полного завершения проекта не хватило всего месяца. Однако история самолета на этом не закончилась, а по сути только тогда и началась.

В конце 1942-го на фирме «Фокке-Вульф» началась разработка легкого маневренного и скоростного реактивного истребителя. Проект вел инженер Ханс Мультхопп под руководством профессора Курта Танка. Целью проекта было достижение высоких скоростей полета, поэтому впервые в истории авиации планировалось оснастить самолет стреловидным крылом. По этой же причине самолет, известный на фирме как «Проект V» (в некоторых источниках VI), в дальнейшем предполагалось снабдить стреловидным оперением. Стреловидные крылья уже не были новинкой для немецких аэродинамиков, ведь еще осенью 1935-го немецкий ученый А. Буземан в Риме на международной конференции по большим скоростям в авиации опубликовал доклад «Аэродинамические исследования стреловидных крыльев». Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1. На самолете предполагалась установка одного, но самого мощного ТРД – HeS 011 с тягой 1300 кгс с очень редким диагональным компрессором. Трудоемкость работ по этому двигателю была такой, что только на изготовление деталей к компрессору требовалось 3000 часов фрезерных работ. Предугадывая возможные затруднения со столь радикальной конструкцией, самолетостроители, как альтернативу, предусмотрели установку менее мощного, но уже отлаженного Jumo 004, которых за годы войны выпустили около 5000 – это рекорд тех лет.

Первоначально планировалась установка вспомогательного ракетного двигателя, тягой в одну тонну, но оставили только ТРД. Согласно проекту, Та.183 (с Hes 011) имел крыло размахом 10 м и площадью 22,5 м², длину 9,2 м, высоту 3,86 м. При взлетном весе 4300 кг мог развивать скорость до 955 км/ч на 7000 м, потолок до 14 400 м и дальность – 1740 км. До получения официального названия строящийся истребитель получил кличку «Huckebein» по имени мультипликационной вороны, традиционно доставляющей своим оппонентам большие неприятности. Конструкция самолета, несмотря на революционность концепции, была проста. Пилот истребителя находился в герметичной кабине над длинным каналом от лобового воздухозаборника. Двухлонжеронное крыло – среднерасположенное с углом стреловидности 40º. Лонжероны – сборные с дюралевыми стенками и стальными полками. Нервюры были деревянными, а обшивка фанерной – Германия уже испытывала недостаток дюраля.

В консолях крыла имелось по шесть топливных баков емкостью 1565 л. Предусматривалось два варианта оперения, в том числе и V-образное. Управление в каналах высоты и крена осуществлялось крыльевыми элевонами. Закрылки и трехстоечное шасси имели гидравлические приводы. Помимо четырех 30-мм пушек Mk108 в передней части фюзеляжа, на «Huckebein», планировалось подвешивать первые в мире управляемые ракеты «воздух-воздух» «Ruhrstal-Kramer» Х-4 с дальностью пуска до 3–5 км. Наведение ракет осуществлялось пилотом по проводам – такая схема была не только проста, но и не зависела от активных радиопомех, которые союзнические бомбардировщики использовали во время своих рейдов. Ракеты, предназначенные для борьбы с бомбардировщиками, идущими в плотных боевых порядках, уже были испытаны и готовы к применению. Предусматривалась и бомбовая нагрузка в 500 кг во внутреннем люке внизу фюзеляжа.

Судьба нового «Фокке-Вульфа» была решена в феврале 1945-го на истребительном конкурсе, проводимом верховным командованием «Люфтваффе». Самолет Курта Танка победил своих конкурентов, включая небезызвестный «Мессершмитт» Р.1101 с крылом переменной стреловидности, и получил официальное имя Та.183. Было заказано к строительству 16 опытных самолетов. Ta.183V1-V3 должны были оснащаться двигателями Jumo 004В. Та.183V4-V14 – предсерийные машины, с номерами V15 и V16 – для статических испытаний. Первый полет истребителя планировался в мае-июне 1945-го, причем с обеими конфигурациями хвостового оперения, а начало серийного производства – на октябрь этого же года. Однако эти планы так и не сбылись. Немецкая страница истории Ta.183 закончилась 8 апреля 1945-го, когда британская пехота захватила заводы «Фокке-Вульф». Достоверно известно, что комплект крыльев для этого самолета обнаружили советские войска в Берлине в здании имперского министерства авиации. В то время во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации.

Первостепенное внимание обращалось на уже запущенные в серию, достаточно консервативные по конструкции, проверенные в боях реактивные самолеты Me-262, Ar-234, Не-162. На осмысление более сложных и перспективных немецких авиационных разработок, таких как крылья прямой и обратной стреловидности, дельта-крылья, требовалось определенное время, так как собственных знаний в этой области у победителей не было. Поэтому Ta.183 поначалу разделил судьбу своего конкурента «Мессершмитта» Р.1101, встретившего конец войны почти в полной готовности к совершению полета. Как писал Вильям Грин, известный английский историк авиации,

«аэродинамики США были и так завалены немецкими разработками по стреловидным крыльям, а на Р.1101 просто не хватало времени. Самолет простоял на Райт-Филд до 1947 года, затем работы были продолжены».

Однако вскоре бывшие союзники, а затем противники, США и СССР, упорядочив с помощью самих немцев добытые материалы, выделив самые перспективные направления, приобретя необходимые знания, приступили к созданию на основе немецких оригиналов своих новых истребителей.

Про Ta.183 вспомнили снова. В результате удивительно точно по срокам, в странах, имевших минимальный собственный опыт в создании реактивной техники, появились два конструктор­ских решения самолета МиГ-15 и F-86 «Сейбр». (Что касается МиГ-15, то это домыслы автора, не подтвержденные документально – прим. ред.). Во время войны в Корее американцы с их менталитетом всемирного превосходства, столкнувшись с неожиданно равным по силе противником, в пропагандистских целях списали успех «МиГов» на использование русскими немецких оригиналов. Неудивительно, что сейчас в зарубежной литературе МиГ-15 называют русской модернизацией Ta.183. Однако, помимо «незаконно рожденных», у Ta.183 существует и прямой наследник. В 1947-м Курт Танк по приглашению президента Хуана Перона переехал в Аргентину, где создал истребитель на основе своего предыдущего проекта с минимальными изменениями, касающимися двигателя и расположения крыла. Первый полет на самолете, названном I.A.33 Puiqui II, совершил в июне 1950-го сам Танк. Интересно, что его летные данные оказались ниже, чем у советского МиГ-15 или американского F-86.

Можно сказать, что самолету Та.183 повезло — он, хотя и в измененном виде, поднялся в воздух сравнительно быстро после окончания войны. Таким образом, расхожее в иностранной литературе суждение о том, что МиГ-15 полностью повторяет собой немецкий проект конца войны Ta.183, справедливо лишь отчасти. В «МиГе» немецкого самолета не больше, чем в любых других реактивных истребителях конца 40-х с лобовым воздухозаборником и стреловидными крыльями, ставших классикой реактивной авиации.


Источник – http://www.airwar.ru/enc/xplane/ta183.html

alternathistory.com

Как Фокке-Вульф превратился в МиГ — Старый Русский Топ

Так получилось, что об истребителе «Фокке-Вульф» Та.183, который по замыслам германского командования должен был стать основным истребителем «Люфтваффе», в нашей стране почти ничего не известно даже искушенному исследователю авиации. Некоторые историки даже считали, что этот самолет никогда не поднимался в воздух, он не был даже достроен до конца (до его официального взлета нацистам не хватило буквально месяца). Тем не менее, его вклад в развитие авиации огромен. Решения, которые были заложены в него, тиражировались затем в тысячах самолетах других стран в течение многих лет. Его внешние формы, крылья, оперение, воздухозаборник, фюзеляж многократно повторялись затем в других конструкциях. Почти неразличимые между собой для непрофессионального взгляда его «братья-близнецы» — реактивные истребители МиГ-15 и МиГ-17. И даже F-84 и F-86 «Sabre», Dasault «Ouraqan» — все они «птенцы» его гнезда.

Разработка истребителя началась в конце 1942 года на заводах Фокке-Вульф. Проектировал самолёт Ханс Мультхопп под руководством Курта Танка. В феврале 1945 года самолёт победил на конкурсе истребителей, который проводило верховное командование Люфтваффе. К маю 1945 года первый экземпляр был готов, начало крупносерийного производства планировалось в октябре того же года. Но 8 апреля 1945 года британские войска захватили заводы Фокке-Вульфа.

К счастью для наших конструкторов, органам НКВД и разведки удалось перехватить достаточное количество документации и немецких конструкторов, работавших над Та-183 — всё это было переправлено в СССР и использовано для создания советских реактивных истребителей. К сожалению, сам Курт Танк успел свалить в Аргентину

По факту, КБ Сухого быстро скопировало захваченные образцы Ме-262, которые под названием Су-9 были готовы к производству уже к началу 1946 года. Аналогичную копию Me-262 готовило и КБ Лавочкина. А вот КБ Микояна и Гуревича работало над воссозданием машины Ta-183, и работы у них шли куда труднее. Казалось бы, выбор первого советского реактивного истребителя предопределен — но тут вмешался Яковлев, бывший в то время министром авиапрома СССР. Вот как он сам описывает состоявшийся в Кремле разговор со Сталиным:

В конце 1945 года нас с наркомом вызвали в правительство. …самолет Ме-262 знаю, но запускать его у нас в серию неправильно, потому, что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый. …если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами. Нужно учесть также, что у наших конструкторов по реактивным самолетам дела идут успешно, скоро будем летать.

Таким образом, Яковлев утопил практически готовые работы Сухого и Лавочкина, рассчитывая, что у Микояна с Гуревичем дела идут не настолько быстро, чтобы опередить его собственный, яковлевский реактивный истребитель — тот самый, который позднее назывался Як-15.

Надо заметить, что Як-15 из всех машин выглядел наиболее анахроничным — по сути, он представлял из себя планер обычного поршневого Як-3, в который был врезан по подсмотренной у того же Курта Танка реданной схеме двигатель РД-10 (копия немецкого Юмо до такой степени, что первые экземпляры их собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004B-1):

Но Яковлев просчитался — Микоян с Гуревичем, увидев, что их обходят, решили плюнуть на доводку новаторского стреловидного оперения Та-183 и пристыковали к почти готовому фюзеляжу классическое прямое крыло — так и получился МиГ-9. Из-за того, что моторы РД-10 подгреб под себя Яковлев, конструкторам пришлось поставить на машину два менее мощных ТРД РД-20 (копия трофейных БМВ-003) тягой по 800 кгс:

Первый полет МиГ-9 выполнил буквально на несколько часов раньше Як-15. Яковлев был взбешен — но конструктор Микоян был сыном наркома Анастаса Микояна, также был вхож к Сталину, и задавить его административным ресурсом не получалось. Слишком позно Яковлев понял, что прикомандирование немецких конструкторов к Микояну было ошибкой — он-то рассчитывал, что микояновцы погрязнут в решении технологических сложностей новой немецкой машины, пока он сам по-быстрому прикрутит реактивный мотор в старый планер, но оказалось, что немцы быстро переключились и смогли решить Микояну множество проблем. Пришлось давить показухой.

11 июля 1946 года состоялись сравнительные показательные полёты самолётов МиГ-9 и Як-15, а также трофейного He-162. «Хейнкель» (пилот — Г.М.Шиянов) сделал несколько кругов и приземлился по прямой. Як-15, пилотируемый М.И.Ивановым, в конце полёта заложил несколько крутых виражей, произведя впечатление на комиссию. Увидев это, коллектив МиГа впал в уныние, но летчик-испытатель А.Н.Гринчик сказал, что может закладывать такие виражи не хуже, чем Як-15.

Конструкторы протестовали — но пилот пошел ва-банк и в конце полёта выполнил несколько виражей. После этого лётчик перевёл самолёт на снижение и со стороны Кратова решил на высоте 100—150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью, чтобы произвести впечатление на комиссию. При подходе к началу аэродрома самолёт вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета, и он, переворачиваясь через правое крыло, перешёл в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Лётчик-испытатель А.Н.Гринчик погиб. В присутствии высокопоставленных лиц, наблюдавших за полётами, в начале аэродрома около ВВП были подобраны оторвавшиеся в воздухе части крыла. Как выяснилось, при статических испытаниях крыла не были учтены его деформация вследствие резких манёвров в сочетании с высоким напором воздуха. Всего до катастрофы самолет налетал 6 часов 23 минуты, и это был первый и единственный тогда летающий прототип МиГ-9. Яковлев ликовал.

Однако у миговцев имелся еще второй прототип «Ф-2», который без двигателей и начинки был отправлен в ЦАГИ для продувки в аэродинамической трубе. Его срочно забрали из ЦАГИ, довели до летных кондиций и продолжили полеты. 9 августа лётчик поднял истребитель в воздух. Но на взлёте самолёт стал задирать нос. Триммер, вместо того чтобы снимать напряжение с ручки управления, увеличивал его. Оказалось, что техник перепутал верх и низ. Уже в конце пробега также подломилась передняя стойка шасси.

Были проведены три полёта на воздушный бой с истребителем Як-15, на высотах 5000 и 7000-8000 м. При этом на виражах Як-15 заходил в хвост МиГ-9 в конце первого виража. В бою на восходящих манёврах МиГ-9 также уступал Як-15, выполнявшему вертикальные фигуры быстрее. Однако при уходе от Як-15 или во время его догона в горизонтальном полёте и на длительном пикировании МиГ-9 имел преимущества ввиду больших максимальных скоростей.

Кроме того, с июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 № 106005 с самолётами Ла-9, Р-63С-1 «Кингкобра», «Спитфайр-IX», Як-15, «156» с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 продемонстрировал худшие манёвренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника, МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2.

Сыграло роль и то, что МиГ-9 имел два двигателя и мог устойчиво лететь и садиться на одном моторе — при тогдашнем ресурсе двигателей РД-20 в 10 часов (да-да, это не шутка) это было очень актуально, моторы отказывали постоянно.

Так что Як-15 решили считать переходной машиной, для обучения пилотов, а основным истребителем, который должен был сбивать американские Б-29 с атомными бомбами, стал МиГ-9.

Микоян с Гуревичем вздохнули облегченно и смогли вернуться к копированию Та-183. Вот его характеристики:

Размах крыла, м 10
Длина, м 9,2
Высота, м 3,86
Масса пустого самолёта, кг 2980
Максимальная взлётная, кг 5100
Мощность двигателя, КВт 1×1300 (Heinkel HeS 011)
Максимальная скорость, км/ч 962
Дальность, км 2150
Потолок, м 14000
Экипаж 1
Вооружение 4 авиапушки MK-108 калибра 30 мм и 500 кг бомб

На картинке в заголовке показан Та-183 с подвешенными под крыльями управляемыми ракетами «воздух-воздух» Ruhrstahl.

Разумеется, при создании МиГ-15 конструкторы внесли некоторые изменения в конструкцию Та-183, но основные элементы и даже размерения машины было решено не менять. Вот вам пруф — сопоставление силуэтов Миг-15 и Та-183:

Не увидеть немецкие корни тут может только слепой. Причем МиГ-15 в некотором смысле всё еще менее революционный, менее рискованный самолет по сравнению с машиной Танка — впрочем, американский «Сейбр», также имевший в основе конструкцию Та-183, был еще более отсталым и «классическим» самолетом. И если присмотреться — вы увидите, что все основные «доработки» МиГ-15, сделанные относительно исходного Та-183, повторяют более позднюю машину всё того же Курта Танка FMA I.Ae. 33 Pulqui II:

А настоящий Та-183 всё-таки был построен и летал:

Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев Та-183 применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1.

Для совсем упоротых упорных — разумеется, некоторые утверждают, что на фото посадки не оригинальный Та-183, а шведский Saab Tunnan. Швед действительно является клоном Та-183 и очень похож — но у него закругленные концы крыльев и классическое хвостовое горизонтальное оперение, а на фото ясно видны характерные признаки прототипа Танка.

topru.org

Focke-Wulf Ta 183 Huckebein — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

3530000  Цена
420 HP Прочность
3685 кг Масса
508.8 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1921.9 Скорость
860 км/чМакс. скорость у земли
860 км/чМакс. скорость на высоте
2500 мОптимальная высота
1000 км/чСкорость пикирования
161.2 м/сСкороподъёмность
250 км/чСкорость сваливания
539 км/чОптимальная скорость

Маневренность

85.4 Управляемость
12.3 сСреднее время виража
160 °/сСкорость крена
1111.3 Манёвренность

IX

В феврале 1945 года проект Ta 183 был признан победителем в истребительном конкурсе, проводимом Люфтваффе. К моменту окончания войны не был изготовлен даже прототип.

Модули

  • Таблица
  • Дерево
Уровень Двигатель Мощность двигателя, л.с. / Тяга Тип Масса, кг Стоимость,
IX Jumo 004 B 910 реактивный 1450 160000
IX Jumo 004 C 1015 реактивный 1520 169200
IX Jumo 004 E 1200 реактивный 1520 181200
X NAME_MODULE_HES011_SPEC_TOP_TA-183_1 1300 реактивный 920 198000
Уровень Конструкция Живучесть Масса, кг Стоимость,
VIII Ta 183 Ra-1 420 2600 155000
IX NAME_MODULE_TA-183A-1_PLANER_SPEC_TOP_TA-183_1 450 3140 195000
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
VII 20-мм MG-151/20 (1944) (Ф) 20 1600 110 420 90 44200
VIII WEAPON_NAME_G30MM-MK-108-F_SPEC_TOP_TA-183_1 30 1120 200 240 120 54500

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Ta. 183 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Ta. 152 через двигатель DB 603 LA за 183600 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

Боевая эффективность

И вот он - первый реактивный самолет в ветке. Реактивный бум-зумер. В целом тактика игры сохраняется, со всеми теми плюсами, что имеют реактивные самолеты - больше скорости, больше скороподъемности, лучшее вооружение. Все пушки находятся в носовой части, что дает хорошую точность. Но пушки быстро перегреваются, поэтому стрелять нужно аккуратно, очередями. На всех, кроме тяжелых истребителей, можно идти в лобовые атаки. Необходимо придерживаться высот и не спускаться вниз, ибо можно стать легкой добычей для маневренных советских и японских самолетов.

Достоинства:
  • хороший запас прочности;
  • высокая скорость;
  • мощное вооружение в виде четырех пушек 30мм;
  • небольшие габариты.
Недостатки:
  • большое время виража.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование
  • Гироскопический прицел ll — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
  • Улучшенная обшивка IV — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
  • Облегчённая конструкция IV — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
Ленты боеприпасов
  • Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
Снаряжение
  • Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

"Закалённый в боях" увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%, негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.

"Соколиный удар" в пикировании при атаке курсовым вооружением на 50% увеличивается вероятность поджога и нанесения критических повреждений. Умение действует, когда скорость самолёта близка к максимальной скорости пикирования, а угол тангажа превышает −45 градусов.

Оценка самолёта

Оценка Ta 183

 

  • Ас — мощное вооружение в виде четырех пушек 30-мм.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Этот самолет никогда не поднимался в воздух, он не был даже достроен до конца. Тем не менее, его вклад в развитие авиации огромен. Решения, которые были заложены в него, тиражировались затем в тысячах самолетах других стран в течение многих лет. Его внешние формы, крылья, оперение, воздухозаборник, фюзеляж многократно повторялись затем в других конструкциях. Почти неразличимые между собой для непрофессионального взгляда "братья-близнецы", реактивные истребители конца 1940-х - начала 50-х, среди которых МиГ-15 и 17. F-84 и F-86 "Sabre", Dasault "Ouraqan" - все они "птенцы" его гнезда. Он и сейчас смотрелся бы вполне современно. Его имя - ╚Фокке Вупьф╩. Он начал проектироваться в Германии задолго до окончания Второй мировой войны, и до полного завершения проекта не хватило всего месяца. Однако история самолета на этом не закончилась, а по сути только тогда и началась.

В конце 1942-го на фирме "Фокке-Вульф" началась разработка легкого маневренного и скоростного реактивного истребителя. Проект вел инженер Ханс Мультхопп под руководством профессора Курта Танка. Целью проекта было достижение высоких скоростей полета, поэтому впервые в истории авиации планировалось оснастить самолет стреловидным крылом. По этой же причине самолет, известный на фирме как "Проект V" (в некоторых источниках V1), в дальнейшем предполагалось снабдить стреловидным оперением. Стреловидные крылья уже не были новинкой для немецких аэродинамиков, ведь еще осенью 1935-го немецкий ученый А.Буземан в Риме на международной конференции по большим скоростям в авиации опубликовал доклад "Аэродинамические исследования стреловидных крыльев". Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1. На самолете предполагалась установка одного, но самого мощного ТРД - HeS 011 с тягой 1300 кгс с очень редким диагональным компрессором. Трудоемкость работ по этому двигателю была такой, что только на изготовление деталей к компрессору требовалось 3000 часов фрезерных работ. Предугадывая возможные затруднения со столь радикальной конструкцией, самолетостроители, как альтернативу, предусмотрели установку менее мощного, но уже отлаженного Jumo 004, которых за годы войны выпустили около 5000 - это рекорд тех лет.

Первоначально планировалась установка вспомогательного ракетного двигателя, тягой в одну тонну, но оставили только ТРД. Согласно проекту, Та.183 (с Hes 011) имел крыло размахом 10 м и площадью 22,5 м2, длину 9,2 м, высоту 3,86 м. При взлетном весе 4300 кг мог развивать скорость до 955 км/ч на 7000 м, потолок до 14400 м и дальность - 1740 км. До получения официального названия строящийся истребитель получил кличку "Huckebein" по имени мультипликационной вороны, традиционно доставляющей своим оппонентам большие неприятности. Конструкция самолета, несмотря на революционность концепции, была проста. Пилот истребителя находился в герметичной кабине над длинным каналом от лобового воздухозаборника. Двухлонжеронное крыло - среднерасположенное с углом стреловидности 40╟. Лонжероны - сборные с дюралевыми стенками и стальными полками. Нервюры были деревянными, а обшивка фанерной - Германия уже испытывала недостаток дюраля.

В консолях крыла имелось по шесть топливных баков емкостью 1565 л. Предусматривалось два оперения, в том числе и V-образное. Управление в каналах высоты и крена осуществлялось крыльевыми элевонами. Закрылки и трехстоечное шасси имели гидравлические приводы. Помимо четырех 30-мм пушек Mk108 в передней части фюзеляжа, на "Huckebein", планировалось подвешивать первые в мире управляемые ракеты "воздух-воздух" "Ruhrstal-Kramer" Х-4 с дальностью пуска до 3-5 км. Наведение ракет осуществлялось пилотом по проводам - такая схема была не только проста, но и не зависела от активных радиопомех, которые союзнические бомбардировщики использовали во время своих рейдов. Ракеты, предназначенные для борьбы с бомбардировщиками, идущими в плотных боевых порядках, уже были испытаны и готовы к применению. Предусматривалась и бомбовая нагрузка в 500 кг во внутреннем люке внизу фюзеляжа.

Судьба нового "Фокке-Вульфа" была решена в феврале 1945-го на истребительном конкурсе, проводимом верховным командованием "Люфтваффе". Самолет Курта Танка победил своих конкурентов, включая небезызвестный "Мессершмитт" Р.1101 с крылом переменной стреловидности, и получил официальное имя Та.183. Было заказано к строительству 16 опытных самолетов. Ta.183V1-V3 должны были оснащаться двигателями Jumo 004В. Та.183V4-V14 - предсерийные машины, с номерами V15 и V16 - для статических испытаний. Первый полет истребителя планировался в мае-июне 1945-го, причем с обеими конфигурациями хвостового оперения, а начало серийного производства - на октябрь этого же года. Однако эти планы так и не сбылись. Немецкая страница истории Ta.183 закончилась 8 апреля 1945-го, когда британская пехота захватила заводы "Фокке-Вульф". Достоверно известно, что комплект крыльев для этого самолета обнаружили советские войска в Берлине в здании имперского министерства авиации. В то время во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации.

Можно сказать, что самолету Та.183 повезло - он, хотя и в измененном виде, поднялся в воздух сравнительно быстро после окончания войны. Таким образом, расхожее в иностранной литературе суждение о том, что МиГ-15 полностью повторяет собой немецкий проект конца войны Ta.183 справедливо лишь отчасти. В "МиГе" немецкого самолета не больше, чем в любых других реактивных истребителях конца 40-х с лобовым воздухозаборником и стреловидными крыльями, ставших классикой реактивной авиации.

Фотографии самолёта

  • Продувочная модель

  • Продувочная модель

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

de:Plane:Ta-183

wiki.wargaming.net

Проект истребителя Focke-Wulf Ta.183 "Huckebein" (Германия. 1942 - 1945 год)

Об истребителе "Фокке-Вульф" Та.183, который по замыслам германского командования, должен был стать основным одномоторным истребителем "Люфтваффе" до недавнего времени было мало известно даже исследователям авиации. Этот самолет никогда не поднимался в воздух, он не был даже достроен до конца. Тем не менее, его вклад в развитие авиации огромен. Решения, которые были заложены в него, тиражировались затем в тысячах самолетах других стран в течение многих лет. Его внешние формы, крылья, оперение, воздухозаборник, фюзеляж многократно повторялись затем в других конструкциях. Почти неразличимые между собой для непрофессионального взгляда "братья-близнецы", реактивные истребители конца 1940-х - начала 50-х, среди которых МиГ-15 и 17. F-84 и F-86 "Sabre", Dasault "Ouraqan" - все они "птенцы" его гнезда. Он начал проектироваться в Германии задолго до окончания Второй мировой войны, и до полного завершения проекта не хватило всего месяца. Однако история самолета на этом не закончилась, а по сути только тогда и началась ...

В конце 1942-го на фирме "Фокке-Вульф" началась разработка легкого маневренного и скоростного реактивного истребителя. Проект вел инженер Ханс Мультхопп под руководством профессора Курта Танка. Целью проекта было достижение высоких скоростей полета, поэтому впервые в истории авиации планировалось оснастить самолет стреловидным крылом. По этой же причине самолет, известный на фирме как "Проект V" (в некоторых источниках V1), в дальнейшем предполагалось снабдить стреловидным оперением. Стреловидные крылья уже не были новинкой для немецких аэродинамиков, ведь еще осенью 1935-го немецкий ученый А.Буземан в Риме на международной конференции по большим скоростям в авиации опубликовал доклад "Аэродинамические исследования стреловидных крыльев". Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1. На самолете предполагалась установка одного, но самого мощного ТРД - HeS 011 с тягой 1300 кгс с очень редким диагональным компрессором. Трудоемкость работ по этому двигателю была такой, что только на изготовление деталей к компрессору требовалось 3000 часов фрезерных работ. Предугадывая возможные затруднения со столь радикальной конструкцией, самолетостроители, как альтернативу, предусмотрели установку менее мощного, но уже отлаженного Jumo 004, которых за годы войны выпустили около 5000 - это рекорд тех лет.

Первоначально планировалась установка вспомогательного ракетного двигателя, тягой в одну тонну, но оставили только ТРД. Согласно проекту, Та.183 (с Hes 011) имел крыло размахом 10 м и площадью 22,5 м2, длину 9,2 м, высоту 3,86 м. При взлетном весе 4300 кг мог развивать скорость до 955 км/ч на 7000 м, потолок до 14400 м и дальность - 1740 км. До получения официального названия строящийся истребитель получил кличку "Huckebein" по имени мультипликационной вороны, традиционно доставляющей своим оппонентам большие неприятности. Конструкция самолета, несмотря на революционность концепции, была проста. Пилот истребителя находился в герметичной кабине над длинным каналом от лобового воздухозаборника. Двухлонжеронное крыло - среднерасположенное с углом стреловидности 40 градусов. Лонжероны - сборные с дюралевыми стенками и стальными полками. Нервюры были деревянными, а обшивка фанерной - Германия уже испытывала недостаток дюраля.


В консолях крыла имелось по шесть топливных баков емкостью 1565 л. Предусматривалось два оперения, в том числе и V-образное. Управление в каналах высоты и крена осуществлялось крыльевыми элевонами. Закрылки и трехстоечное шасси имели гидравлические приводы. Помимо четырех 30-мм пушек Mk108 в передней части фюзеляжа, на "Huckebein", планировалось подвешивать первые в мире управляемые ракеты "воздух-воздух" "Ruhrstal-Kramer" Х-4 с дальностью пуска до 3-5 км. Наведение ракет осуществлялось пилотом по проводам - такая схема была не только проста, но и не зависела от активных радиопомех, которые союзнические бомбардировщики использовали во время своих рейдов. Ракеты, предназначенные для борьбы с бомбардировщиками, идущими в плотных боевых порядках, уже были испытаны и готовы к применению. Предусматривалась и бомбовая нагрузка в 500 кг во внутреннем люке внизу фюзеляжа.

Судьба нового "Фокке-Вульфа" была решена в феврале 1945-го на истребительном конкурсе, проводимом верховным командованием "Люфтваффе". Самолет Курта Танка победил своих конкурентов, включая небезызвестный "Мессершмитт" Р.1101 с крылом переменной стреловидности, и получил официальное имя Та.183. Было заказано к строительству 16 опытных самолетов. Ta.183V1-V3 должны были оснащаться двигателями Jumo 004В. Та.183V4-V14 - предсерийные машины, с номерами V15 и V16 - для статических испытаний. Первый полет истребителя планировался в мае-июне 1945-го, причем с обеими конфигурациями хвостового оперения, а начало серийного производства - на октябрь этого же года. Однако эти планы так и не сбылись. Немецкая страница истории Ta.183 закончилась 8 апреля 1945-го, когда британская пехота захватила заводы "Фокке-Вульф". Достоверно известно, что комплект крыльев для этого самолета обнаружили советские войска в Берлине в здании имперского министерства авиации. В то время во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации.


Первостепенное внимание обращалось на уже запущенные в серию, достаточно консервативные по конструкции, проверенные в боях реактивные самолеты Me-262, Ar-234, Не-162. На осмысление более сложных и перспективных немецких авиационных разработок, таких как крылья прямой и обратной стреловидности, дельта-крылья, требовалось определенное время, так как собственных знаний в этой области у победителей не было. Поэтому Ta.183 поначалу разделил судьбу своего конкурента "Мессершмитта" Р.1101, встретившего конец войны почти в полной готовности к совершению полета. Как писал Вильям Грин, известный английский историк авиации, "аэродинамики США были и так завалены немецкими разработками по стреловидным крыльям, а на Р.1101 просто не хватало времени. Самолет простоял на Райт-Филд до 1947 года, затем работы были продолжены". Однако вскоре бывшие союзники, а затем противники, США и СССР, упорядочив с помощью самих немцев добытые материалы, выделив самые перспективные направления, приобретя необходимые знания, приступили к созданию на основе немецких оригиналов своих новых истребителей.
Про Ta.183 вспомнили снова. В результате удивительно точно по срокам, в странах, имевших минимальный собственный опыт в создании реактивной техники, появились два конструкторских решения самолета МиГ-15 и F-86 "Сейбр". (Что касается МиГ-15, то это домыслы автора, не подтвержденные документально - прим.ред.). Во время войны в Корее американцы с их менталитетом всемирного превосходства, столкнувшись с неожиданно равным по силе противником, в пропагандистских целях списали успех "МиГов" на использование русскими немецких оригиналов. Неудивительно, что сейчас в зарубежной литературе МиГ-15 называют русской модернизацией Ta.183. Однако, помимо "незаконно рожденных", у Ta.183 существует и прямой наследник. В 1947-м Курт Танк по приглашению президента Хуана Перона переехал в Аргентину, где создал истребитель на основе своего предыдущего проекта с минимальными изменениями, касающимися двигателя и расположения крыла. Первый полет на самолете, названном I.A.33 Puiqui II (https://raigap.livejournal.com/49292.html), совершил в июне 1950-го сам Танк. Интересно, что его летные данные оказались ниже, чем у советского МиГ-15 или американского F-86.

Можно сказать, что самолету Та.183 повезло - он, хотя и в измененном виде, поднялся в воздух сравнительно быстро после окончания войны.


Размах крыла, м 10.00
Длина, м 9.20
Высота, м 3.86
Масса, кг
пустого самолета 2980
нормальная взлетная 5100
Тип двигателя 1 ТРД Heinkel HeS 011
Тяга, кгс 1 х 1300
Максимальная скорость , км/ч 962
Практическая дальность, км 2150
Практический потолок, м 14000
Экипаж, чел 1
Вооружение: до четырех 30-мм (или 20-мм) пушек и 500 кг бомб, возможна подвеска двух ракет Х-4

Источники : http://www.airwar.ru/ , http://www.aviarmor.net/ и другие.

raigap.livejournal.com

Wulf Ta 183 Huckebein | World of Warplanes

Назад к нации Посмотреть Дерево развития

В феврале 1945 года проект Ta 183 был признан победителем в истребительном конкурсе, проводимом Люфтваффе. К моменту окончания войны не был изготовлен даже прототип.

Сбросить до базовой конфигурации

Двигатель

Jumo 004 B

23600

Jumo 004 C

24600

Jumo 004 E

30800

HeS 011

Конструкция

Ta 183 Ra-1

24800

Ta 183 A-1

Фюзеляжное вооружение

4x20-мм MG-151/20 (1944) (Ф)

19000

4x30-мм MK-108 (1944) (Ф)

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение 26
20-мм MG-151/20 (1944) (Ф) 4
30-мм MK-108 (1944) (Ф) 4
Бомбы и ракеты 0
Живучесть 13
Прочность 420
Скорость 68
Макс. скорость на высоте,&nbsp 860
Скорость пикирования,&nbsp 1000
Манёвренность 52
Среднее время виража,&nbsp 12.30
Скорость крена,&nbsp 160
Оптимальная скорость,&nbsp 539
Скорость сваливания,&nbsp 250
Высотность 82
Оптимальная высота,&nbsp 2500
Скороподъёмность,&nbsp 161.20

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

worldofwarplanes.ru

Focke-Wulf Ta.183 "Huckebein" - aviArmor

Focke-Wulf Ta.183 “Huckebein”

Истребитель – перехватчик

Когда осенью 1944 года стало окончательно ясно, что проект “Flitzer”
не выйдет за стадию изготовления макета, по причине невозможности достижения требуемых характеристик,
фирма Focke-Wulf приступила к разработке нового проекта, основанного на переработанной модели “Проекта 5”
от января 1944 г. Проект отличался прежде всего крылом о хвостовым оперением сильной стреловидности и
получил внутрифирменное обозначение Та.183. Расчетные характеристики истребителя были достаточно высоки,
хотя и не сильно отличались от “Flitzer”.

Прорабатывались два основных варианта Та.183. В первом предусматривалась установка двигателя Jumo 004 (Проект I).
Для второго варианта был запланирован более мощный Heinkel-Hirth HeS 011 (Проект II), что потребовало небольшой
переделки хвостовой части самолёта. Главный конструктор Курт Танк обещал довольно короткие сроки сжатые сроки
постройки первого прототипа, да и RLM торопило фирму. В начале марта 1945 года был получен официальный заказ
на изготовление истребителя Ta.183V-1, получившей в RLM обозначение 8-183. Предварительно фирма провела продувки
натурной модели самолёта давшие положительные результаты. Немецкие специалисты отдавали себе отчет в том,
что данные Та.183 могут не совпасть с реальными показателями, однако истребитель обладал несколькими преимуществами
перед проектами других фирм. Детально проработанная конструкция позволяла максимально сократить сроки ввода самолёта
в эксплуатацию, а низкая удельная нагрузка на крыло способствовала перспективам дальнейшего развития.

Одновременно в разработке находилось несколько модификаций самолёта. Кроме уже упоминавшейся модели с двигателем
HeS 011 в феврале 1945 года появился проект истребителя с крылом стреловидности 35 град. и некоторыми переделками
в конструкции. В частности, кабина пилота была перенесена ближе к середине фюзеляжа, а киль был отнесен назад и
имел совершенно новый вид. Согласно имеющимся чертежам предлагалось два незначительно отличающихся варианта Та.183
Проекта III, однако после 27\28 февраля они больше не прорабатывались, так как все усилия к этому времени были
сосредоточены на постройке Ta.183V-1 и следующего проекта – Та.283 .

Первый прототип должен был смешанную конструкцию. Фюзеляж и вертикальное оперение выполнялось из стали и дюраля,
крыло и стабилизатор изготовлялись из дерева. Шасси – трехстоечное, с носовым колесом, убиралось в фюзеляж.
Передняя стойка складывалась в нишу под кабиной пилота, основные стойки убирались отдельные ниши с средней части фюзеляжа.
Впоследствии такую схему применили при проектировании советских истребителей КБ Лавочкина – Ла-150, Ла-160, Ла-15,
влияние немецких разработок на которые было достаточно велико. Кабина пилота размещалась в передней части фюзеляжа
обеспечивая наилучший обзор для пилота. Вооружение состояло из четырех 30-мм пушек МК 108, обладавших огромной
разрушительной способностью, но пока ещё не отработанных. Двигатель выбрали наиболее совершенный из всех имеющихся – Jumo 004.
В целом выбор мотоустановки был сделан правильно, иначе сроки начала испытаний прототипа неизбежно оттягивались на неопределенный срок.

Примечательно, что RLM приказало сразу строить серию Та.183A-1, а первый прототип предполагалось использовать
для испытаний хвостового оперения Проекта I и Проекта II. Сроки выполнения заказа были очень жёсткими.
Испытания Ta.183V-1 должны были начаться в мае-июне 1945 года, а поставку первых серийных истребителей
Та.183А-1 наметили на октябрь! Тем не менее достроить прототип, и уж тем более начать серийное производство,
немцам так и не удалось. 8 апреля 1945 года британские войска захватили Бад-Эйльзен где проводилась сборка
Ta.183V-1. С этого момента мнения западных экспертов “слегка расходятся”. По наиболее достоверным сведениям
прототип был обнаружен на стадии 70-% готовности и его летные испытания, соответственно, не проводились.
В то же время находятся теоретики, утверждающие, что Та.183 совершил один или несколько испытательных полетов
весной 1945 года. В этом случае, правда, не совсем понятно, зачем немцам понадобилось частично разбирать
самолёт вместо его полного уничтожения или приведения в негодность.

После 1945 года концепция Та.183 не утратила своей актуальности. Мало того, истребитель имел перспективы развития.
Эмигрировав в Аргентину Курт Танк продолжил работу над Та.183. Новый проект самолёта для аргентинских ВВС
представлял собой истребитель более напоминающий Та.183 Проект 3. Немецкий конструктор внес несколько весьма
значительных изменений в него, стараясь не отставать от требований времени. Фирменное высокорасположенное
крыло стреловидностью 40 град., Т-образное оперение и шасси убираемое в фюзеляж остались как и прежде.
Самолёт был построен в конце 1949 года и получил обозначение I.Ae. 33 “Pulqui II”. Прототип совершил
свой первый полет 27 июня 1950 года. Несмотря на то, что расчетные показатели были достигнуты с большим
трудом аргентинские ВВС инициировали постройку ещё трех прототипов испытания которых проводились до середины 1950-х гг.
Когда стало ясно, что “аргентинский” Та.183 оказался хуже зарубежных аналогов от идеи его серийного строительства отказались.

Совсем иначе сложилась судьба советских разработок, огромное влияние на которые оказали проекты Танка.
Достаточно привести в пример истребители ОКБ Микояна – И-310, И-320 и, конечно же, МиГ-15.
Последний оказался особо удачным и служил в СССР до начала 1980-х гг.

Тактико-технические данные Focke Wulf Ta-183A “Huckebein” (Project II) :

Длина – 9,20 м

Размах крыла – 10,00 м

Площадь крыла – ?

Высота – 3,86 м

Вес пустого \ взлетный – 2980 \ 5100 кг

Скорость – до 963 км\ч

Дальность – 2150 км

Потолок – 14400 метров

Двигатель – один ТРД Heinkel Hirth HeS 011 тягой 1300 кгс

Экипаж – 1 человек

Вооружение – четыре 20-мм пушки MG-151\20 в носовой части фюзеляжа

Нагрузка – возможна подвеска двух ракет R-4 или Х-4

aviarmor.net

TA-183, Истребитель-перехватчик, - Люфтваффе

Истребитель-перехватчик. Перспективные проекты

Focke-Wulf

Ганс Мюльдхопп, руководитель конструкторской группы фирмы Focke-Wulf и стоял в основе создания современных перспективных самолетов.

Любопытно высказывание советского эксперта А.С. Яковлева все в той же книге "Рассказы авиаконструктора" о самолете Ме-262: "В конце 1945 года нас с наркомом вызвали в правительство."… самолет Ме-262 знаю, но запускать его у нас в серию неправильно, потому, что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый. … если будем копировать "Мессершмитт", то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами. В этот момент у немцев были реактивные двигатели, удачнее наших, а самолеты не получались. Нужно учесть также, что у наших конструкторов по реактивным самолетам дела идут успешно, скоро будем летать." К слову сказать участь Су-9, и дальнейшей машины Сухого Су-11 таким образом была решена.

Конечно, какой был смысл копировать уже устаревший самолет. Что же это за самолеты, по которым "у наших дела идут успешно, а у немцев не получались"?

Предлагаю вашему вниманию схемы самолетов нового немецкого истребителя - перехватчика ТА-183.

Со стреловидным крылом теперь уже вроде бы понятно. Но зачем так сильно назад отклоненное хвостовое оперение, скопированное потом и на наших самолетах. Все объяснялось стремлением сократить потери мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха - входной направляющий аппарат и сопло должны иметь небольшую длину, а для обеспечения продольной устойчивости хвост приходилось сильно отклонять назад. Однако данная модель не выдержала испытаний в аэродинамической трубе - хвостовое оперение вызывало флаттер и его пришлось изменить, увеличив длину фюзеляжа, перейдя к проекту 2.

Стремление уменьшить длину фюзеляжа привело к созданию еще одного проекта TA-183PVII. Жизненность этой схемы была в дальнейшем подтверждена в английского самолете Dh200 "Vampire". Смотри схему англиского палубного истребителя De HAVILAND C VENOM MK 21/53.

Весной 1945 года заводы Focke Wulf были захвачены союзниками.

www.airpages.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *