4 | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)
ДАННЫЕ НА 2009 г. (ИЛЛЮСТРАЦИИ, стандартное пополнение)
Т-4 (изделие «100»)
Самолет 101 типа Т-4 на испытаниях в ЛИИ в Жуковском (1972 г.)
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ П.О.Сухого (главный конструктор — Н.С.Черняков). Задание на разработку (конкурс с ОКБ А.Н.Туполева и А.С.Яковлева) — осень 1961 г. НИОКР начаты весной 1962 г. (постановление правительства СССР N 1194-440 от 03.12.1963 г.). В 1962 г. к проектированию самолета подключилось КБ Лавочкина, на опытном производстве КБ Лавочкина изготовлены боковые отсеки фюзеляжа. Декабрь 1962 г. — завод КБ Лавочкина передается В.Н.Челомею, к работам по Т-4 подключается МКБ «Буревестник» и Тушинский машиностроительный завод. В процессе проектирования исследовалось более 20 компоновок самолета. В 1967-1969 г.г. на летающей лаборатории «100Л-1» на базе Су-9 испытаны 8 конфигураций крыла. Определение окончательной конфигурации состоялось к декабрю 1965 г. (33-й вариант).Постановление СМ СССР о постройке опытного самолета в течение 5 лет — декабрь 1965г. Постановление СМ СССР о постройке опытной партии в количестве 7 самолетов (6 летных и 1 для статических испытаний) — 28 ноября 1967 г. Самолет 101 (первый) предполагалось использовать как первый летный экзепляр, а так же для опредения ТТХ; самолет 102 — предназначался для испытаний навигационного комплекса; самолет 103 — для испытаний КРБД; самолет 104 — испытания на дальность полета и применение свободнопадающих бомб, а так же пуски КРБД; самолет 105 — отработка БРЭО, самолет 106 — отработка ударно-разведывательного комплекса вцелом; самолет 100С — для статических испытаний. Первый полет самолета 101 — 22 августа 1972 г. (летчики В.С.Ильюшин и Н.А.Алферов). Испытания продолжались до 6 августа 1973 г. (9 полетов). 22 января 1974 г. начат второй этап испытаний. В марте 1974 г. испытания самолета 101 приостановлены (налет — 10 часов 20 минут). Производство самолета 102 так же прекращено на этапе сборки. На вооружение принят не был хотя по планам на 1970-1975 г.г. планировалась постройка 250 самолетов на Казанском авиазаводе. Подготовка производства свернута в пользу Ту-22М. Развитие проекта прекращено, предпринимались попытки проектирования более крупной машины с ИГ крыла на базе проекта Т-4. Приказ МАП о закрытии проекта №38 вышел 28 января 1976 г. и недостроенные самолеты 102 и 103 разобраны на металл.
Экипаж — 2 чел (пилот и штурман-оператор)
Двигатели:
1) Макет в ЦАГИ — 4 х ВД-19 ОКБ Добрынина.
2) Испытания — 4 х РД-36-41 (79Р) Рыбинского КБ моторостроения (главный конструктор — П.Колесов), тяга по 16150 кг на форсаже, испытнания закончены в 1969 г., топливо — РГ-1 нафтил (стойкое, высокотемпературное). Доработка двигателей велась на летающей лаборатории Ту-16 в 1968 г.
3) Возможно применялись (либо предполагалось использование) — 2 х РД-36-51А тягой по 20000 кг.
Конструкция самолета — основные материалы — титановые сплавы ОТ-4 и ВТ-20, стальные сплавы ВНС-2. Часть конструкций изготавливались из радиопоглощающих материалов для снижения РЛ-заметности. Температура нагрева деталей планера в полете — до 300 град.С. Нос самолета при взлете и посадке опускается улучшая обзор пилоту (время изменения положения носовой части — 15 секунд). Аэродинамическая схема — бесхвостка с управляемым дестабилизатором.
Управление самолета осуществляется аналоговой ЭДСУ (отрабатывалась на летающей лаборатории «100ЛДУ» на базе Су-7У. Позже аналог ЭДСУ использован на Су-27.
Длина — 44,5 м
Размах крыла — 22,7 м
Высота — 11,195 м
Колея шасси — 5,88 м
База шасси — 10,3 м
Диаметр фюзеляжа — 2 м
Площадь крыла — 295,7 кв.м
Масса максимальная:
— 135000 кг (с ПТБ и 2 х AS)
— 125000 кг (без ПТБ)
Масса нормальная (первый проект) — 100000 кг
Масса нормальная — 114000 кг
Масса пустого — 55600 кг
Масса топлива — 57000 кг
Тяговооруженность — 0,56 (при нормальной массе)
Скорость максимальная — 3200 км/ч (расчетная)
— 1.28 М (на высоте 12100 м, 9-й испытательный полет, первое превышение скорости звука в ходе испытаний)
— 1.36 М (на высоте 12000 м, 10-й испытательный полет, 22.01.1974 г.)
— 1.75 М (реальная ?)
Потолок — 25000-30000 м (расчетный)
Дальность с максимальной ПН — 4000 км (расчетная)
Дальность максимальная (масса нормальная, скорость крейсерская) — 6000 км (расчетная)
Дальность перегоночная (масса максимальная, скорость крейсерская) — 7000 км (расчетная)
Радиус действия боевой системы «самолет-КР» — 3000 км (по проекту)
Разбег — 950-1050 м
Пробег — 800-900 м (с тормозным парашютом)
Общая стоимость программы создания Т-4 — 1 млрд 300 млн. руб (в ценах 1976 г. с учетом смежников)
Вооружение — 2 узла подвески под крылом для 2 КРБД + подвешиваемый под фюзеляж крупногабаритный контейнер для грузов и топлива.
— типовое вооружение по проекту — 2 х КРБД Х-45 (под крылом)
— контейнер под фюзеляжем — свободнопадающие бомбы
Оборудование:
Навигация — астроинерциальная навигационная система с индикацией данных на планшет штурмана; многофункциональные пульты управления. Система огибания рельефа местности (предполагалось оснащение самолета). Ручка управления полетом истребительного типа.
РЛС навигации и наведения ракет большой дальности переднего обзора;
РЛС бокового обзора;
оптические и ИК датчики;
прицел бомбометания;
система предупреждения об облучении РЛС противника;
Модификации:
Т-4 (изделие 100) — наименование программы создания Т-4.
Т-4 / П (пассажирский) — НИОКР модификации велись в 1963-1964 г.г.
Т-4 (изделие 101) — 1972 г. — единственный летавший образец из трех построенных.
Т-4М (100И) — 1967 г. — проект бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии, аэродинамическая схема — утка, НИОКР 1967-1969 г.г.
Т-4МС (200) — 1970 г. — проект бомбардировщика по схеме «бесхвостка» с крылом изменяемой геометрии и двухкилевым вертикальным оперением — победитель конкурса ВВС на многорежимный тяжелый бомбардировщик 1970 г.
Статус — СССР — серийно не строился, на вооружение принят не был.
1982 г. — Т-4 (самолет 101) установлен в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.А.Гагарина в г.Монино.
Яковлев В., Гришаева Г., Т-4: «русское чудо» или техническая авантюра ? // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.
militaryrussia.ru
200-й “стратег”. Т-4МС («200»).ОКБ Сухого.СССР.
В 1967 году в МО СССР вновь «вспомнили» о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft — перспективный пилотируемый стратегический самолет) — будущий В-1.
28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому стратегическому многорежимному самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18 000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11 000 – 13 000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16 000 – 18 000 км и 11 000 – 13 000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4×Х-45, 24×Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн.
Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме «100 И» не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения полного объема вооружения.
Конструкторское бюро Сухого было вынуждено искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям: получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности; обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения; получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли; исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей; перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета.
Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям — аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади.
Такая компоновка, под номером 2Б, была создана в августе 1970 года конструктором Л.И. Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов О.С. Самойловичем, Главным конструктором Н.С. Черняковым и Генеральным конструктором П.О. Сухим и послужила основой для аванпроекта.
Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.
Было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов.
Весь 1971 год велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки», в части: увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки; подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости; повышения массовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера.
В этом же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений.
При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5%-й неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С. Черняков принял решение доработать его компоновку. В результате возникли варианты «двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением. Одна из них, компоновка №8, имела иглообразный нос. Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 года. Экипаж из 3 человек располагался в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Они размещались в хвостовой части в двух разнесенных гондолах.
Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160» с оживальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева.
Проект самолета «160» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н. Туполева: «Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет!» Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.
Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80-90-х годов.
Проект самолета М-20 ОКБ В.М. Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.
В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого, имеющее опыт в создании ударного самолета Т-4. Но для постройки «двухсотки» ему необходимо было отдать Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы.В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов:
«Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О. Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы…»
Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости.
Хотя работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.О. Сухого были прекращены после окончания конкурса, идеи, заложенные в этот самолет, актуальны до сих пор и картинки данного самолета стали очень популярны в различных изданиях (как правило, без упоминания самого названия Т-4МС и ОКБ Сухого) в связи с муссированием темы по новому перспективному российскому “стратегу” ПАК-ДА.
ЛТХ:
Модель | Ту-160 | B-1B | Т-4МС (200) |
Страна | СССР | США | СССР |
Размах крыла, м |
|
|
|
максимальный | 55,70 | 41,80 | 40,80 |
минимальный | 35,60 | 24,10 | 14,40 |
Длина самолета, м | 54,10 | 44.50 | 41,20 |
Высота самолета, м | 13,20 | 10.36 | 8,80 |
Площадь крыла, м2 | 360.0 | 181.16 | 97,5 |
Масса, кг |
|
|
|
пустого самолета | 110 000 | 86 183 |
|
нормальная взлетная | 267 600 |
|
|
максимальная взлетная | 275 000 | 214 650 | 170 000 |
Масса топлива, кг | 148 000 | 88 450 |
|
Тип двигателя | 4 ТРДДФ НК-32 | 4 ТРДД General Electric F-101-GE-102 | 4 ТРДДФ НК-101 |
Tяга, кН |
|
|
|
бесфорсажная | 4 х 137.20 | 4 x 64.94 | 20000 кгс |
форсажная | 4 х 245.70 | 4 x 136.92 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
|
на высоте | 2000 | М=1.20 | 3200 |
у земли | 1030 |
| 1100 |
Крейсерская скорость, км/ч | 850 | M=0.95 |
|
Практическая дальность, км |
|
|
|
с нормальной бомбовой загрузкой | 14000 | до 17530 | 14000 |
с максимальной бомбовой загрузкой | 10500 | 8195 |
|
Продолжительность полета, ч | 15 |
|
|
Максимальная скороподъемность, м/мин | 4200 |
|
|
Практический потолок, м | 15600 | 18300 | 24000 |
Макс. эксплуатационная перегрузка | 2.0 | 2.5 |
|
Экипаж, чел | 4 | 4 | 3 |
Вооружение: | массой стандартно — 22500 кг, максимально — до 40000 кг: | Максимальная нагрузка — в бомбоотсеке — до 34000 кг | Нормальная 9000 кг Максимальная 45000 кг 2-4 Х-45 24 Х-2000 |
По этому поводу интересно привести отрывок из опубликованной в России книги воспоминаний занимавшего в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковника авиации В.В.Решетникова:
«Проекты, представленные на конкурс, оказались совершенно разными, как и следовало ожидать. Различный стиль и почерк работы «истребительного» и «бомбардировочных» конструкторских бюро не мог не отразиться в предлагаемых конструкциях. Но что их объединяло (особенно проекты ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева) — то это желание использовать максимальное количество оправданных конструктивных и технологических нововведений.
Поскольку с Туполевым было все ясно, первый визит комиссия нанесла Павлу Осиповичу. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу, в объемах которого нашлось место и двигателям, и боекомплекту, и топливу, но очень смущал толстый профиль этой гигантской несущей поверхности: мощная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолете. Преодолевая неловкость, я осторожно спросил Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ждал такого вопроса, познакомил с проработками и показал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения постепенно снимались, машина виделась вполне реальной и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных извивах очертаний его кромок было, видимо, находкой Павла Осиповича, которую он так хотел воплотить в конструкции большого сверхзвукового корабля.»
Сам Решетников в уже упомянутой выше книге вспоминал по этому поводу следующее:
«Рассаживаясь в небольшом зальчике и всматриваясь в развешенные на стенде плакаты, я с удивлением узнал на них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он недотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и большие беды. Гражданская авиация всячески отгораживалась от него……Алексей Андреевич (Туполев — прим. авт.), держась несколько скованней, чем обычно, с указкой в руке подошел к стенду. Суть его предложений сводилась к тому, что между раздвинутыми пакетами двигателей, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в которых и будут размещены ракеты и бомбы. Не углубляясь в дальнейшие рассуждения, было очевидно, что, став бомбардировщиком, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние запасы прочности и все летные характеристики посыпятся вниз.
Спустя минуть пять, а может, десять, я поднялся и, прервав доклад, сообщил, что дальше мы рассматривать предлагаемый проект не намерены, поскольку спроектированный в свое время для нужд «Аэрофлота» пассажирский самолет даже в новом облике не сможет избавиться от изначально ему присущих свойств, совершенно излишних в боевом варианте, и вместе с тем не сумеет воплотить в себе заданные требования для стратегического бомбардировщика.
Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни словом не возразив, он повернулся к центральному, самому крупному плакату, взял его за «загривок» и с силой потянул вниз. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана. Затем, оборотясь в мою сторону, извинился и сообщил, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к себе снова».
Здесь уместно привести еще одну цитату из книги В.В. Решетникова, поясняющую, кто же был истинным инициатором неудавшейся «туполевской» попытки «пристроить», как считали военные, свое «пассажирское детище».
«…Но в этой истории Алексей Андреевич был ни при чем. Главным куратором постройки сверхзвукового пассажирского самолета, будущего Ту-144, вошедшего в народнохозяйственный план, был могущественный Д.Ф. Устинов (министр обороны — прим. автора), воспринявший эту миссию как личное обязательство не столько перед страной и народом, сколько перед «дорогим Леонидом Ильичом» (Брежневым — прим. автора), имя которого буквально боготворил, порой теряя границы приличия, а то и впадая в бесстыдство…
Но пассажирский сверхзвуковик, похоже, не клеился и мог, к ужасу его куратора, огорчить брежневские ожидания, после чего Дмитрий Федорович ухватился за чью-то счастливую мысль подсунуть «несосватанную аэрофлотовскую невесту» военным. Оказавшуюся отвергнутой и в образе бомбардировщика, ее через ВПК предложили Дальней авиации в качестве разведчика или самолета помех, а то и того, и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не смогут сопрягаться с какими бы то ни было боевыми порядками бомбардировщиков и ракетоносцев, а в виде одиночных «летучих голландцев» я их в условиях боевых действий не представлял и потому решительно от них отказался.
Так же поступил и командующий авиацией Военно-Морского Флота Александр Алексеевич Мироненко, с которым мы всегда поддерживали «родственные связи».
Но не тут-то было! Однажды Д.Ф. Устинов уговорил главнокомандующего ВМФ С.Г.Горшкова, а тот, ни с кем не советуясь, согласился взять на вооружение в состав морской авиации Ту-144 в качестве дальнего морского разведчика. Мироненко взбунтовался, но главком закусил удила — вопрос решен. Узнав об этом, не на шутку переполошился и я: раз взял Мироненко — навяжут и мне. Звоню Александру Алексеевичу, подбиваю на решительные шаги, а тот и без того не дает покоя своему главкому. Наконец, о бунте Мироненко узнает Устинов и вызывает его к себе. Беседа была долгой и напряженной, но Александр Алексеевич все-таки сумел доказать министру обороны всю неоправданность его настояний. Больше Ту-144 нигде не возникал».
Возвращаясь к итогам конкурса, следует отметить, что самолет Т-4МС («200») ОКБ П.О. Сухого произвел очень благоприятное впечатление на военных и привлек большое внимание. Проект самолета ОКБ В.М. Мясищева, хотя и было отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. Завод в Филях, являвшийся раньше частью бывшего ОКБ-23, был отдан В.Н. Челомею под ракетную тематику, а на новом месте в г. Жуковском, кроме летно-испытательной базы, практически ничего не было. В этой связи интересно мнение самих «мясищевцев», которые в многочисленных публикациях в прессе и в книгах, посвященных ЭМЗ, неизменно называют свой самолет
М-18 официальным победителем в конкурсе 1972 года. Скорее всего дело обстояло так: победитель конкурса официально назван не был, а в протоколах конкурсной комиссии были даны соответствующие комментарии по представленным проектам и рекомендации о дальнейшем продолжении работ, после чего последовали Постановления Совета Министров СССР и соответствующие Приказы МАП, поручавшие работу над многорежимным стратегическим ракетоносцем ОКБ им. А.Н. Туполева. Материалы заседаний и решений конкурсной комиссии до сих пор не рассекречены, что дает повод представителям ОКБ Сухого и ЭМЗ им. В.М.Мясищева «трактовать» итог конкурса по-своему.
ОКБ П.О. Сухого, имевшее уже необходимый опыт постройки и испытаний тяжелого самолета Т-4 («100»), строить опытный экземпляр «двухсотки» (а впоследствии — и серийных машин) не имело возможности из-за загрузки собственных цехов изделиями другой, не менее важной тематики. Ему необходимо было «отдать» одно из основных предприятий, производивших тяжелые бомбардировщики — авиационный завод в Казани, а этого никто (ну, кроме самих «суховцев») не хотел. Кроме того, ОКБ П.О. Сухого и так было загружено работами по новому многофункциональному истребителю Т-10 (Су-27) и модификациям фронтовых ударных самолетов Су-17М и Су-24. Переход «суховцев» в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу все эти программы.
В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС маршал авиации П.С. Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы…» Также предлагалось передать всю документацию по теме «туполевцам» и ОКБ В.М. Мясищева…
Однако в дальнейшем разработчики CMC на ММЗ «Опыт» отказались от документации по самолетам Т-4МС и М-18 и стали самостоятельно продолжать работу по формированию облика нового ударного «алюминиево-титанового» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, которая, в конечном итоге, и привела к созданию бомбардировщика Ту-160.
Источники информации:
- «Наследники «Сотки». Ильдар Бедретдинов / «Вестник авиации и космонавтики» №3 1999 г.
- «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997
- www.airwar.ru
alternathistory.com
Американский учебно-тренировочный самолёт T-6C TEXAN II » Военное обозрение
После завершения Второй мировой войны золотая эра винтовых самолетов подошла к концу, на смену им массово начали приходить более совершенные реактивные машины. Однако в некоторых нишах винтовые самолеты по-прежнему актуальны. К примеру, в качестве учебно-тренировочных самолетов, которые оснащаются современными авиационными двигателями. К машинам подобного класса относят серийно выпускаемый американский T-6C TEXAN II и российский перспективный учебно-тренировочный самолет Як-152.Начиная с 2000 года, было произведено уже более 900 таких учебно-тренировочных самолетов всех модификации. Общий налет самолетов Beechcraft T-6 Texan II уже превысил 2,5 миллиона часов, сообщает компания-производитель. Это лишь подтверждает тот факт, что самолет активно используется для начальной летной подготовки пилотов ВВС и ВМС США и других стран. Машина активно продвигается на экспорт и пользуется спросом на мировом рынке авиационной техники. 16 февраля 2018 года на авиационную базу Валли в Великобритании прибыли из США два первых турбовинтовых учебно-тренировочных самолета Beechcraft T-6C Texan II из 10 заказанных.
Таким образом, КВВС Великобритании стали уже десятым эксплуатантом самолетов семейства Beechcraft T-6 Texan II, серийно выпускаемых в США компанией Beechcraft (в настоящее время данный бренд принадлежит корпорации Textron). Помимо США и Великобритании данный учебно-тренировочный самолет (УТС) используют также Канада, Мексика, Аргентина, Марокко, Греция, Израиль, Ирак и Новая Зеландия.
Beechcraft T-6 Texan II – это учебно-тренировочный самолет, который был создан и производился американской компанией Beechcraft, являющейся до конца 2006 года подразделением Raytheon Aircraft Company. Сегодня Beechcraft подразделение Textron Aviation. При этом компания Beechcraft известна, как производитель военных и гражданских самолетов. Они всегда имели репутацию очень надежных машин, однако оставались при этом одними из самых дорогих в своих классах.
Самолет создавался в рамках реализации программы Joint Primary Air Training System (JPATS), основным его предназначением была замена устаревающих учебно-тренировочных самолетов Т-37 и Т-34, которые использовались в ВВС и ВМС США соответственно. К работам над созданием нового самолета специалисты компании Beechcraft приступили еще в 1990 году. Два первых прототипа будущего УТС создавались на основе другого учебно-тренировочного самолета Pilatus PC-9 Mk.II. Несмотря на то, что самолет походил на своего предшественника, по сути, он являлся абсолютно новой машиной. Первый полет состоялся уже в декабре 1992 года на испытательном полигоне компании в Вичите.
22 июня 1995 года новый самолет (тогда еще под обозначением Beech Mk.II) победил в конкурсе проводимом Минобороны США по программе JPATS. Однако запуск самолета в производство и поставка в действующие части затянулись из-за конкурентных споров и бюрократических проблем. В итоге к производству удалось приступить только в феврале 1997 года, а первый самолет был выпущен 29 июня 1998 года. Сертификация нового летательного аппарата по программе FAA была завершена в августе 1999 года после проведения 1400 часов летных испытаний. В том же году были заключены контракты на поставку 372 самолетов T-6 Texan II для ВВС США и 339 машин для ВМС США. Тогда же были получены контракты на поставку 24 самолетов для Тренировочного центра НАТО, расположенного в Канаде и 45 самолетов для ВВС Греции. Beechcraft T-6 Texan II стал преемником другого знаменитого американского легкого учебно-тренировочного самолета North American T-6 Texan, который выпускался серийно с 1937 года и активно использовался для подготовки будущих летчиков-истребителей вплоть до 1950-х годов.
Несмотря на внешнюю схожесть с швейцарским учебно-тренировочным самолетом Pilatus PC-9, американский T-6 Texan II представляет собой значительно переработанную конструкцию. Американский и швейцарский самолеты имеют только 30 процентов общих узлов и элементов. В частности, T-6 Texan II получил удлиненный фюзеляж и герметичную кабину экипажа (у Pilatus PC-9 герметизации не было). Учебно-тренировочный самолет Beechcraft T-6 Texan II представляет собой классический моноплан с низкорасположенным крылом, убираемым трехопорным шасси и одним турбовинтовым двигателем. В качестве силовой установки был использован достаточно мощный ТВД Pratt & Whitney PT6A-68A, развивающий максимальную мощность 1100 л.с. Экипаж самолета состоит из двух человек (обучаемый и инструктор), которые располагаются в герметичной двухместной кабине в тандемной компоновке (сидят друг за другом).
Бортовое оборудование самолетов T-6C TEXAN II (последняя из существующих версий, имеются еще более ранние T-6А и T-6B) отвечает требованиям и стандартам XXI века – в кабинах пилотов установлены многофункциональные трехцветные дисплеи, имеются широкоугольные индикаторы на лобовом стекле, так называемая Head-Up Display система с F-16 или F/A-18, которая предназначена для отображения информации на лобовом стекле без ограничения обзора летчика. Все это позволило реализовать принцип полностью цифровой, открытой архитектуры «стеклянной кабины» с приборной панелью управления и отображения полетных данных (UFCP), системой управления типа HOTAS (Hands-On Throttle And Stick). Также все самолеты модели T-6C оснащены шестью подкрыльевыми узлами подвески, которые могут быть использованы для установки подвесных топливных баков или различного вооружения. Максимальная полезная нагрузка составляет порядка 1319 кг, максимальная скорость полета машины – 585 км/ч. Максимальная дальность полета – 1637 км.
По заверениям компании-производителя, самолет может эффективно эксплуатироваться в широком диапазоне температур – от -54°C до +50°C, это обеспечивает ему достаточно большое географическое распространение на мировом рынке вооружений. Также компания сообщает, что ресурс летной эксплуатации самолета был повышен до 18 720 часов. При этом самолет проходил испытания, в ходе которых продемонстрировал троекратное превышение данного значения – 56 160 часов.
Помимо непосредственно учебно-тренировочных вариантов американцы продвигают на рынке и версию легкого штурмовика, такие машины сегодня относят к классу противопартизанских самолетов. Такая версия получила обозначение AT-6 Wolverine. Самолет получил современную оптоэлектронную прицельную станцию, комплекс самозащиты, включающий станцию предупреждения о ракетном обстреле AN/AAR-60, а также устройства выброса инфракрасных ловушек и дипольных отражателей AN/ALE-47. Помимо этого самолет получил возможность использования широкой номенклатуры различных вооружений. Помимо обычных свободнопадающих бомб, в арсенал такого штурмовика входят неуправляемые ракеты и стрелковые контейнеры. Также он может применять и некоторые образцы управляемого вооружения – УР «воздух-воздух» ближнего боя AIM-9 Sidewinder, ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-114 Hellfire и управляемые авиационные бомбы семейства Paveway. Также возможна установка отдельных контейнеров с разведывательным оборудованием.
Летно-технические характеристики T-6C TEXAN II:
Габаритные размеры: длина – 10,16 м, высота – 3,25 м, размах крыла – 10,2 м, площадь крыла – 16,28 м2.
Масса пустого – 2336 кг.
Масса максимальная взлетная – 3130 кг.
Силовая установка – ТВД Pratt & Whitney PT6A-68A мощностью 1100 л.с.
Максимальная скорость полета – 585 км/ч.
Максимальная дальность полета – 1637 км.
Максимальная перегоночная дальность – 2559 км (с двумя подвесными топливными баками).
Практический потолок – 9449 м.
Максимальные допустимые перегрузки: +7.0/-3.5 g
Количество точек подвески – 6 (максимальная полезная нагрузка – 1319 кг).
Эксплуатационные температуры: от -54°C/+50°C
Экипаж – 2 человека.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/other/t6b.html
http://nevskii-bastion.ru/at-6-usa
http://defense.txtav.com/en/t-6c#features (все фото)
Материалы из открытых источников
topwar.ru