4 | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)

ДАННЫЕ НА 2009 г. (ИЛЛЮСТРАЦИИ, стандартное пополнение)

Т-4 (изделие "100")

 

Самолет 101 типа Т-4 на испытаниях в ЛИИ в Жуковском (1972 г.)

 

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ П.О.Сухого (главный конструктор - Н.С.Черняков). Задание на разработку (конкурс с ОКБ А.Н.Туполева и А.С.Яковлева) - осень 1961 г. НИОКР начаты весной 1962 г. (постановление правительства СССР N 1194-440 от 03.12.1963 г.). В 1962 г. к проектированию самолета подключилось КБ Лавочкина, на опытном производстве КБ Лавочкина изготовлены боковые отсеки фюзеляжа. Декабрь 1962 г. - завод КБ Лавочкина передается В.Н.Челомею, к работам по Т-4 подключается МКБ "Буревестник" и Тушинский машиностроительный завод. В процессе проектирования исследовалось более 20 компоновок самолета. В 1967-1969 г.г. на летающей лаборатории "100Л-1" на базе Су-9 испытаны 8 конфигураций крыла. Определение окончательной конфигурации состоялось к декабрю 1965 г. (33-й вариант).Постановление СМ СССР о постройке опытного самолета в течение 5 лет - декабрь 1965г. Постановление СМ СССР о постройке опытной партии в количестве 7 самолетов (6 летных и 1 для статических испытаний) - 28 ноября 1967 г. Самолет 101 (первый) предполагалось использовать как первый летный экзепляр, а так же для опредения ТТХ; самолет 102 - предназначался для испытаний навигационного комплекса; самолет 103 - для испытаний КРБД; самолет 104 - испытания на дальность полета и применение свободнопадающих бомб, а так же пуски КРБД; самолет 105 - отработка БРЭО, самолет 106 - отработка ударно-разведывательного комплекса вцелом; самолет 100С - для статических испытаний. Первый полет самолета 101 - 22 августа 1972 г. (летчики В.С.Ильюшин и Н.А.Алферов). Испытания продолжались до 6 августа 1973 г. (9 полетов). 22 января 1974 г. начат второй этап испытаний. В марте 1974 г. испытания самолета 101 приостановлены (налет - 10 часов 20 минут). Производство самолета 102 так же прекращено на этапе сборки. На вооружение принят не был хотя по планам на 1970-1975 г.г. планировалась постройка 250 самолетов на Казанском авиазаводе. Подготовка производства свернута в пользу Ту-22М. Развитие проекта прекращено, предпринимались попытки проектирования более крупной машины с ИГ крыла на базе проекта Т-4. Приказ МАП о закрытии проекта №38 вышел 28 января 1976 г.  и недостроенные самолеты 102 и 103 разобраны на металл.

 

Экипаж - 2 чел (пилот и штурман-оператор)


Двигатели:

1) Макет в ЦАГИ - 4 х ВД-19 ОКБ Добрынина.


2) Испытания - 4 х РД-36-41 (79Р) Рыбинского КБ моторостроения (главный конструктор - П.Колесов), тяга по 16150 кг на форсаже, испытнания закончены в 1969 г., топливо - РГ-1 нафтил (стойкое, высокотемпературное). Доработка двигателей велась на летающей лаборатории Ту-16 в 1968 г.

 

3) Возможно применялись (либо предполагалось использование) - 2 х РД-36-51А тягой по 20000 кг.

 

Конструкция самолета - основные материалы  - титановые сплавы ОТ-4 и ВТ-20, стальные сплавы ВНС-2. Часть конструкций изготавливались из радиопоглощающих материалов для снижения РЛ-заметности. Температура нагрева деталей планера в полете - до 300 град.С. Нос самолета при взлете и посадке опускается улучшая обзор пилоту (время изменения положения носовой части - 15 секунд). Аэродинамическая схема - бесхвостка с управляемым дестабилизатором.

 

Управление самолета осуществляется аналоговой ЭДСУ (отрабатывалась на летающей лаборатории "100ЛДУ" на базе Су-7У. Позже аналог ЭДСУ использован на Су-27.


Длина - 44,5 м
Размах крыла - 22,7 м
Высота - 11,195 м
Колея шасси - 5,88 м
База шасси - 10,3 м
Диаметр фюзеляжа - 2 м
Площадь крыла - 295,7 кв.м

 

Масса максимальная:

- 135000 кг (с ПТБ и 2 х AS)
- 125000 кг (без ПТБ)
Масса нормальная (первый проект) - 100000 кг

Масса нормальная - 114000 кг
Масса пустого - 55600 кг
Масса топлива - 57000 кг
Тяговооруженность - 0,56 (при нормальной массе)

 

Скорость максимальная - 3200 км/ч (расчетная)

- 1.28 М (на высоте 12100 м, 9-й испытательный полет, первое превышение скорости звука в ходе испытаний)

- 1.36 М (на высоте 12000 м, 10-й испытательный полет, 22.01.1974 г.)

- 1.75 М (реальная ?)
Скорость крейсерская - 3000 км/ч (2.8 М, расчетная)
Потолок - 25000-30000 м (расчетный)
Дальность с максимальной ПН - 4000 км (расчетная)
Дальность максимальная (масса нормальная, скорость крейсерская) - 6000 км (расчетная)
Дальность перегоночная (масса максимальная, скорость крейсерская) - 7000 км (расчетная)

Радиус действия боевой системы "самолет-КР" - 3000 км (по проекту)
Разбег - 950-1050 м
Пробег - 800-900 м (с тормозным парашютом)

 

Общая стоимость программы создания Т-4 - 1 млрд 300 млн. руб (в ценах 1976 г. с учетом смежников)


Вооружение - 2 узла подвески под крылом для 2 КРБД + подвешиваемый под фюзеляж крупногабаритный контейнер для грузов и топлива.

- типовое вооружение по проекту - 2 х КРБД Х-45 (под крылом)

- контейнер под фюзеляжем - свободнопадающие бомбы


Оборудование:

Навигация - астроинерциальная навигационная система с индикацией данных на планшет штурмана; многофункциональные пульты управления. Система огибания рельефа местности (предполагалось оснащение самолета). Ручка управления полетом истребительного типа.

 

РЛС навигации и наведения ракет большой дальности переднего обзора;

РЛС бокового обзора;

оптические и ИК датчики;

прицел бомбометания; 

система предупреждения об облучении РЛС противника;


Модификации:

Т-4 (изделие 100) - наименование программы создания Т-4.

Т-4 / П (пассажирский) - НИОКР модификации велись в 1963-1964 г.г.

Т-4 (изделие 101) - 1972 г. - единственный летавший образец из трех построенных.

Т-4М (100И) - 1967 г. - проект бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии, аэродинамическая схема - утка, НИОКР 1967-1969 г.г.

Т-4МС (200) - 1970 г. - проект бомбардировщика по схеме "бесхвостка" с крылом изменяемой геометрии и двухкилевым вертикальным оперением - победитель конкурса ВВС на многорежимный тяжелый бомбардировщик 1970 г.

 

Статус - СССР - серийно не строился, на вооружение принят не был.

1982 г. - Т-4 (самолет 101) установлен в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.А.Гагарина в г.Монино.

 

Яковлев В., Гришаева Г., Т-4: "русское чудо" или техническая авантюра ? // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.

militaryrussia.ru

200-й “стратег”. Т-4МС («200»).ОКБ Сухого.СССР.

В 1967 году в МО СССР  вновь «вспомнили» о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft — перспективный пилотируемый стратегический самолет) — будущий В-1.

28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому стратегическому многорежимному самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18 000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11 000 – 13 000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16 000 – 18 000 км и 11 000 – 13 000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4×Х-45, 24×Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн.  

Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме «100 И» не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения полного объема вооружения.

Конструкторское бюро Сухого было вынуждено искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям: получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности; обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения; получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли; исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей; перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета.

Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям — аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади.

Такая компоновка, под номером 2Б, была создана в августе 1970 года конструктором Л.И. Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов О.С. Самойловичем, Главным конструктором Н.С. Черняковым и Генеральным конструктором П.О. Сухим и послужила основой для аванпроекта.

Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.

Было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов.

Весь 1971 год велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки», в части: увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки; подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости; повышения массовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера.

В этом же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений.

При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5%-й неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С. Черняков принял решение доработать его компоновку. В результате возникли варианты «двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением. Одна из них, компоновка №8, имела иглообразный нос. Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 года. Экипаж из 3 человек располагался в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Они размещались в хвостовой части в двух разнесенных гондолах.

Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160» с оживальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева.

Проект самолета «160» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н. Туполева:

«Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет!» Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.

Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80-90-х годов.

Проект самолета М-20 ОКБ В.М. Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.

В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого, имеющее опыт в создании ударного самолета Т-4. Но для постройки «двухсотки» ему необходимо было отдать Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы.В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов:

«Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О. Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы…»

Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости.

Хотя работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.О. Сухого были прекращены после окончания конкурса, идеи, заложенные в этот самолет, актуальны до сих пор и картинки данного самолета стали очень популярны в различных изданиях (как правило, без упоминания самого названия Т-4МС и ОКБ Сухого) в связи с муссированием темы по новому перспективному российскому “стратегу” ПАК-ДА.

ЛТХ: 

Модель

  Ту-160

  B-1B

 Т-4МС (200)

Страна

 СССР

 США

СССР

Размах крыла, м

 

 

 

  максимальный

  55,70

  41,80

40,80

  минимальный

  35,60

  24,10

14,40

Длина самолета, м

  54,10

  44.50

41,20

Высота самолета, м

  13,20

  10.36

8,80

Площадь крыла, м2

  360.0

  181.16

97,5

Масса, кг

 

 

 

  пустого самолета

  110 000

  86 183

 

  нормальная взлетная

  267 600

 

 

  максимальная взлетная

  275 000

214 650

170 000

Масса топлива, кг

  148 000

88 450

 

Тип двигателя

  4 ТРДДФ НК-32

  4 ТРДД General Electric F-101-GE-102

4 ТРДДФ НК-101

Tяга, кН

 

 

 

  бесфорсажная

  4 х 137.20

  4 x 64.94

20000 кгс

  форсажная

  4 х 245.70

  4 x 136.92

 

Максимальная скорость, км/ч

 

 

 

  на высоте

  2000

М=1.20

3200

  у земли

  1030

 

1100

Крейсерская скорость, км/ч

  850

M=0.95

 

Практическая дальность, км

 

 

 

  с нормальной бомбовой загрузкой

  14000

  до 17530

14000

  с максимальной бомбовой загрузкой

  10500

  8195

 

Продолжительность полета, ч

  15

 

 

Максимальная скороподъемность, м/мин

  4200

 

 

Практический потолок, м

  15600

18300

24000

Макс. эксплуатационная перегрузка

  2.0

  2.5

 

Экипаж, чел

  4

  4

3

Вооружение:

массой стандартно — 22500 кг, максимально — до 40000 кг:
в том числе 2 барабанные ПУ с шестью стратегическими и тактическими КР Х-55 и Х-55М, 2 барабанные ПУ с 12 аэробаллистическими УР малой дальности Х-15 (М=5,0) с ядерными и неядерными БЧ,  КАБ различных типов до КАБ-1500, термоядерные и обычные бомбы, мины.

 Максимальная нагрузка —  в бомбоотсеке — до 34000 кг
на внешних подвесках — до 26700 кг
Неуправляемое оружие:
24 бомбы В-61 либо 24 бомбы В-83.
до 84 бомб Mk.82 или Mk.62 или 12 бомб Mk.65 или
30 кассетных бомб CBU-87, CBU-89 GATOR, CBU-97
Высокоточное оружие:
12 GBU-27 или AGM-154 JSOW или
24 JDAM или JASSM или 30 WCMD

Нормальная 9000 кг

Максимальная 45000 кг

2-4 Х-45

24 Х-2000

 

 

 

По этому поводу интересно привести отрывок из опубликованной в России книги воспоминаний занимавшего в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковника авиации В.В.Решетникова:

«Проекты, представленные на конкурс, оказались совершенно разными, как и следовало ожидать. Различный стиль и почерк работы «истребительного» и «бомбардировочных» конструкторских бюро не мог не отразиться в предлагаемых конструкциях. Но что их объединяло (особенно проекты ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева) — то это желание использовать максимальное количество оправданных конструктивных и технологических нововведений.

Поскольку с Туполевым было все ясно, первый визит комиссия нанесла Павлу Осиповичу. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу, в объемах которого нашлось место и двигателям, и боекомплекту, и топливу, но очень смущал толстый профиль этой гигантской несущей поверхности: мощная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолете. Преодолевая неловкость, я осторожно спросил Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ждал такого вопроса, познакомил с проработками и показал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения постепенно снимались, машина виделась вполне реальной и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных извивах очертаний его кромок было, видимо, находкой Павла Осиповича, которую он так хотел воплотить в конструкции большого сверхзвукового корабля.»

Сам Решетников в уже упомянутой выше книге вспоминал по этому поводу следующее:

«Рассаживаясь в небольшом зальчике и всматриваясь в развешенные на стенде плакаты, я с удивлением узнал на них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он недотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и большие беды. Гражданская авиация всячески отгораживалась от него……Алексей Андреевич (Туполев — прим. авт.), держась несколько скованней, чем обычно, с указкой в руке подошел к стенду. Суть его предложений сводилась к тому, что между раздвинутыми пакетами двигателей, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в которых и будут размещены ракеты и бомбы. Не углубляясь в дальнейшие рассуждения, было очевидно, что, став бомбардировщиком, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние запасы прочности и все летные характеристики посыпятся вниз.

Спустя минуть пять, а может, десять, я поднялся и, прервав доклад, сообщил, что дальше мы рассматривать предлагаемый проект не намерены, поскольку спроектированный в свое время для нужд «Аэрофлота» пассажирский самолет даже в новом облике не сможет избавиться от изначально ему присущих свойств, совершенно излишних в боевом варианте, и вместе с тем не сумеет воплотить в себе заданные требования для стратегического бомбардировщика.

Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни словом не возразив, он повернулся к центральному, самому крупному плакату, взял его за «загривок» и с силой потянул вниз. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана. Затем, оборотясь в мою сторону, извинился и сообщил, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к себе снова».

Здесь уместно привести еще одну цитату из книги В.В. Решетникова, поясняющую, кто же был истинным инициатором неудавшейся «туполевской» попытки «пристроить», как считали военные, свое «пассажирское детище».

«…Но в этой истории Алексей Андреевич был ни при чем. Главным куратором постройки сверхзвукового пассажирского самолета, будущего Ту-144, вошедшего в народнохозяйственный план, был могущественный Д.Ф. Устинов (министр обороны — прим. автора), воспринявший эту миссию как личное обязательство не столько перед страной и народом, сколько перед «дорогим Леонидом Ильичом» (Брежневым — прим. автора), имя которого буквально боготворил, порой теряя границы приличия, а то и впадая в бесстыдство…

Но пассажирский сверхзвуковик, похоже, не клеился и мог, к ужасу его куратора, огорчить брежневские ожидания, после чего Дмитрий Федорович ухватился за чью-то счастливую мысль подсунуть «несосватанную аэрофлотовскую невесту» военным. Оказавшуюся отвергнутой и в образе бомбардировщика, ее через ВПК предложили Дальней авиации в качестве разведчика или самолета помех, а то и того, и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не смогут сопрягаться с какими бы то ни было боевыми порядками бомбардировщиков и ракетоносцев, а в виде одиночных «летучих голландцев» я их в условиях боевых действий не представлял и потому решительно от них отказался.

Так же поступил и командующий авиацией Военно-Морского Флота Александр Алексеевич Мироненко, с которым мы всегда поддерживали «родственные связи».

Но не тут-то было! Однажды Д.Ф. Устинов уговорил главнокомандующего ВМФ С.Г.Горшкова, а тот, ни с кем не советуясь, согласился взять на вооружение в состав морской авиации Ту-144 в качестве дальнего морского разведчика. Мироненко взбунтовался, но главком закусил удила — вопрос решен. Узнав об этом, не на шутку переполошился и я: раз взял Мироненко — навяжут и мне. Звоню Александру Алексеевичу, подбиваю на решительные шаги, а тот и без того не дает покоя своему главкому. Наконец, о бунте Мироненко узнает Устинов и вызывает его к себе. Беседа была долгой и напряженной, но Александр Алексеевич все-таки сумел доказать министру обороны всю неоправданность его настояний. Больше Ту-144 нигде не возникал».

Возвращаясь к итогам конкурса, следует отметить, что самолет Т-4МС («200») ОКБ П.О. Сухого произвел очень благоприятное впечатление на военных и привлек большое внимание. Проект самолета ОКБ В.М. Мясищева, хотя и было отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. Завод в Филях, являвшийся раньше частью бывшего ОКБ-23, был отдан В.Н. Челомею под ракетную тематику, а на новом месте в г. Жуковском, кроме летно-испытательной базы, практически ничего не было. В этой связи интересно мнение самих «мясищевцев», которые в многочисленных публикациях в прессе и в книгах, посвященных ЭМЗ, неизменно называют свой самолет

М-18 официальным победителем в конкурсе 1972 года. Скорее всего дело обстояло так: победитель конкурса официально назван не был, а в протоколах конкурсной комиссии были даны соответствующие комментарии по представленным проектам и рекомендации о дальнейшем продолжении работ, после чего последовали Постановления Совета Министров СССР и соответствующие Приказы МАП, поручавшие работу над многорежимным стратегическим ракетоносцем ОКБ им. А.Н. Туполева. Материалы заседаний и решений конкурсной комиссии до сих пор не рассекречены, что дает повод представителям ОКБ Сухого и ЭМЗ им. В.М.Мясищева «трактовать» итог конкурса по-своему.

ОКБ П.О. Сухого, имевшее уже необходимый опыт постройки и испытаний тяжелого самолета Т-4 («100»), строить опытный экземпляр «двухсотки» (а впоследствии — и серийных машин) не имело возможности из-за загрузки собственных цехов изделиями другой, не менее важной тематики. Ему необходимо было «отдать» одно из основных предприятий, производивших тяжелые бомбардировщики — авиационный завод в Казани, а этого никто (ну, кроме самих «суховцев») не хотел. Кроме того, ОКБ П.О. Сухого и так было загружено работами по новому многофункциональному истребителю Т-10 (Су-27) и модификациям фронтовых ударных самолетов Су-17М и Су-24. Переход «суховцев» в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу все эти программы.

В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС маршал авиации П.С. Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы…» Также предлагалось передать всю документацию по теме «туполевцам» и ОКБ В.М. Мясищева…

Однако в дальнейшем разработчики CMC на ММЗ «Опыт» отказались от документации по самолетам Т-4МС и М-18 и стали самостоятельно продолжать работу по формированию облика нового ударного «алюминиево-титанового» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, которая, в конечном итоге, и привела к созданию бомбардировщика Ту-160.

Источники информации:

  • «Наследники «Сотки». Ильдар Бедретдинов / «Вестник авиации и космонавтики» №3 1999 г.
  • «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997
  • www.airwar.ru

alternathistory.com

Американский учебно-тренировочный самолёт T-6C TEXAN II » Военное обозрение

После завершения Второй мировой войны золотая эра винтовых самолетов подошла к концу, на смену им массово начали приходить более совершенные реактивные машины. Однако в некоторых нишах винтовые самолеты по-прежнему актуальны. К примеру, в качестве учебно-тренировочных самолетов, которые оснащаются современными авиационными двигателями. К машинам подобного класса относят серийно выпускаемый американский T-6C TEXAN II и российский перспективный учебно-тренировочный самолет Як-152.

Начиная с 2000 года, было произведено уже более 900 таких учебно-тренировочных самолетов всех модификации. Общий налет самолетов Beechcraft T-6 Texan II уже превысил 2,5 миллиона часов, сообщает компания-производитель. Это лишь подтверждает тот факт, что самолет активно используется для начальной летной подготовки пилотов ВВС и ВМС США и других стран. Машина активно продвигается на экспорт и пользуется спросом на мировом рынке авиационной техники. 16 февраля 2018 года на авиационную базу Валли в Великобритании прибыли из США два первых турбовинтовых учебно-тренировочных самолета Beechcraft T-6C Texan II из 10 заказанных.



Таким образом, КВВС Великобритании стали уже десятым эксплуатантом самолетов семейства Beechcraft T-6 Texan II, серийно выпускаемых в США компанией Beechcraft (в настоящее время данный бренд принадлежит корпорации Textron). Помимо США и Великобритании данный учебно-тренировочный самолет (УТС) используют также Канада, Мексика, Аргентина, Марокко, Греция, Израиль, Ирак и Новая Зеландия.
Beechcraft T-6 Texan II – это учебно-тренировочный самолет, который был создан и производился американской компанией Beechcraft, являющейся до конца 2006 года подразделением Raytheon Aircraft Company. Сегодня Beechcraft подразделение Textron Aviation. При этом компания Beechcraft известна, как производитель военных и гражданских самолетов. Они всегда имели репутацию очень надежных машин, однако оставались при этом одними из самых дорогих в своих классах.

Самолет создавался в рамках реализации программы Joint Primary Air Training System (JPATS), основным его предназначением была замена устаревающих учебно-тренировочных самолетов Т-37 и Т-34, которые использовались в ВВС и ВМС США соответственно. К работам над созданием нового самолета специалисты компании Beechcraft приступили еще в 1990 году. Два первых прототипа будущего УТС создавались на основе другого учебно-тренировочного самолета Pilatus PC-9 Mk.II. Несмотря на то, что самолет походил на своего предшественника, по сути, он являлся абсолютно новой машиной. Первый полет состоялся уже в декабре 1992 года на испытательном полигоне компании в Вичите.


22 июня 1995 года новый самолет (тогда еще под обозначением Beech Mk.II) победил в конкурсе проводимом Минобороны США по программе JPATS. Однако запуск самолета в производство и поставка в действующие части затянулись из-за конкурентных споров и бюрократических проблем. В итоге к производству удалось приступить только в феврале 1997 года, а первый самолет был выпущен 29 июня 1998 года. Сертификация нового летательного аппарата по программе FAA была завершена в августе 1999 года после проведения 1400 часов летных испытаний. В том же году были заключены контракты на поставку 372 самолетов T-6 Texan II для ВВС США и 339 машин для ВМС США. Тогда же были получены контракты на поставку 24 самолетов для Тренировочного центра НАТО, расположенного в Канаде и 45 самолетов для ВВС Греции. Beechcraft T-6 Texan II стал преемником другого знаменитого американского легкого учебно-тренировочного самолета North American T-6 Texan, который выпускался серийно с 1937 года и активно использовался для подготовки будущих летчиков-истребителей вплоть до 1950-х годов.

Несмотря на внешнюю схожесть с швейцарским учебно-тренировочным самолетом Pilatus PC-9, американский T-6 Texan II представляет собой значительно переработанную конструкцию. Американский и швейцарский самолеты имеют только 30 процентов общих узлов и элементов. В частности, T-6 Texan II получил удлиненный фюзеляж и герметичную кабину экипажа (у Pilatus PC-9 герметизации не было). Учебно-тренировочный самолет Beechcraft T-6 Texan II представляет собой классический моноплан с низкорасположенным крылом, убираемым трехопорным шасси и одним турбовинтовым двигателем. В качестве силовой установки был использован достаточно мощный ТВД Pratt & Whitney PT6A-68A, развивающий максимальную мощность 1100 л.с. Экипаж самолета состоит из двух человек (обучаемый и инструктор), которые располагаются в герметичной двухместной кабине в тандемной компоновке (сидят друг за другом).


Бортовое оборудование самолетов T-6C TEXAN II (последняя из существующих версий, имеются еще более ранние T-6А и T-6B) отвечает требованиям и стандартам XXI века – в кабинах пилотов установлены многофункциональные трехцветные дисплеи, имеются широкоугольные индикаторы на лобовом стекле, так называемая Head-Up Display система с F-16 или F/A-18, которая предназначена для отображения информации на лобовом стекле без ограничения обзора летчика. Все это позволило реализовать принцип полностью цифровой, открытой архитектуры «стеклянной кабины» с приборной панелью управления и отображения полетных данных (UFCP), системой управления типа HOTAS (Hands-On Throttle And Stick). Также все самолеты модели T-6C оснащены шестью подкрыльевыми узлами подвески, которые могут быть использованы для установки подвесных топливных баков или различного вооружения. Максимальная полезная нагрузка составляет порядка 1319 кг, максимальная скорость полета машины – 585 км/ч. Максимальная дальность полета – 1637 км.

По заверениям компании-производителя, самолет может эффективно эксплуатироваться в широком диапазоне температур – от -54°C до +50°C, это обеспечивает ему достаточно большое географическое распространение на мировом рынке вооружений. Также компания сообщает, что ресурс летной эксплуатации самолета был повышен до 18 720 часов. При этом самолет проходил испытания, в ходе которых продемонстрировал троекратное превышение данного значения – 56 160 часов.


Помимо непосредственно учебно-тренировочных вариантов американцы продвигают на рынке и версию легкого штурмовика, такие машины сегодня относят к классу противопартизанских самолетов. Такая версия получила обозначение AT-6 Wolverine. Самолет получил современную оптоэлектронную прицельную станцию, комплекс самозащиты, включающий станцию предупреждения о ракетном обстреле AN/AAR-60, а также устройства выброса инфракрасных ловушек и дипольных отражателей AN/ALE-47. Помимо этого самолет получил возможность использования широкой номенклатуры различных вооружений. Помимо обычных свободнопадающих бомб, в арсенал такого штурмовика входят неуправляемые ракеты и стрелковые контейнеры. Также он может применять и некоторые образцы управляемого вооружения – УР «воздух-воздух» ближнего боя AIM-9 Sidewinder, ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-114 Hellfire и управляемые авиационные бомбы семейства Paveway. Также возможна установка отдельных контейнеров с разведывательным оборудованием.

Летно-технические характеристики T-6C TEXAN II:
Габаритные размеры: длина – 10,16 м, высота – 3,25 м, размах крыла – 10,2 м, площадь крыла – 16,28 м2.
Масса пустого – 2336 кг.
Масса максимальная взлетная – 3130 кг.
Силовая установка – ТВД Pratt & Whitney PT6A-68A мощностью 1100 л.с.

Максимальная скорость полета – 585 км/ч.
Максимальная дальность полета – 1637 км.
Максимальная перегоночная дальность – 2559 км (с двумя подвесными топливными баками).
Практический потолок – 9449 м.
Максимальные допустимые перегрузки: +7.0/-3.5 g
Количество точек подвески – 6 (максимальная полезная нагрузка – 1319 кг).
Эксплуатационные температуры: от -54°C/+50°C
Экипаж – 2 человека.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/other/t6b.html
http://nevskii-bastion.ru/at-6-usa
http://defense.txtav.com/en/t-6c#features (все фото)
Материалы из открытых источников

topwar.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о