Легкий самолет «Шершень». — Российская авиация
Легкий самолет «Шершень».
Разработчик: Е.Шерстнев
Страна: Россия
Первый полет: 2005 г.
Бипланы доминировали в начале развития авиации и в 30-х годы XX века, в так называемый «золотой век» авиации. Потом они оказались на периферии «серьезной» авиации. А поскольку в нашей стране ничего «несерьезного» в советский период не было, то биплан у нас ассоциируется лишь с По-2 и Ан-2.
Сейчас частная авиация быстро возрождается, в первую очередь как хобби успешных людей. И их уже не удовлетворяют стандартные досаафовские «Яки» или «крутые», но опять же очень «стандартные» западные самолеты. Вот в такой ситуации и появляется эксклюзив. Летательный аппарат для души. Биплан — это стильно, оригинально, позволяет окунуться в прошлое, добавляет в жизнь ощущение сопричастности к великому и прекрасному.
Строит такие самолеты московское КБ «Биплан-клуб» для частных лиц, каждый раз создавая уникальную машину с учетом личности его владельца. При всем этом самолеты сделаны профессионалами современны, легко управляются и просты в обслуживании. В частности, была создана серия бипланов «Шершень» создателем этого самолета является Евгений Шерстнев из Иванова.
Предшественником биплана «Шершень» был самолет «Ретро». Биплан «Ретро» — создавался как дешевый самолет для учебных и туристических полетов. Построен в 2003 году. Облетывал его В.К.Атаев. В том же 2003 году этот самолет выставлялся на авиасалоне МАКС-2003.
Биплан «Шершень» — дальнейшее развитие конструкции биплана «Ретро». Усилена конструкция, поставлен более мощный двигатель. Построен в 2005 году. В том же году выставлялся на МАКС-2005. Поднимал его в воздух все тот-же В.К.Атаев.
Биплан «Шершень-2» дальнейшее развитие самолетов линейки «Шершень». Изменена конструкция центроплана. Самолет построен и облетан в 2007 году.
Самолет «Шершень-3». По конструкции во многом повторяет «Шершень-2», но на него установлен двигатель «Вальтер-минор III». Установлены так–же гидравлические амортизаторы и изменена конструкция шасси. Самолет построен и облетан в 2008 году. Первым поднял его в воздух Е.Яковлев (Витаминыч).
ЛТХ:
Длина, м: 6,05
Размах крыла, м: 7,07
Масса самолета, кг
-пустого: 420
-взлетная: 650
Двигатель: 1 х ПД «Subaru EJ-25»
-мощность, л.с.: 1 х 156
Максимальная скорость полета, км/ч: 200
Крейсерская скорость полета, км/ч: 160
Скорость сваливания, км/ч: 70
Практический потолок, м: 4000
Дальность полета, км: 980
Экипаж, чел.: 2.
Легкий самолет «Шершень-1».
Легкий самолет «Шершень-1».
Легкий самолет «Шершень-1».
Легкий самолет «Шершень-1».
Легкий самолет «Шершень-1».
«Шершень-1» закатывают в ангар.
Самолет «Шершень-1» в ангаре.
Прототип «Шершня» — биплан «Ретро».
Прототип «Шершня» — биплан «Ретро».
Самолет «Шершень-2» на стоянке.
Самолет «Шершень-3» на стоянке.
Самолет «Шершень-3» с раскапотированным двигателем.
Раскапотированный двигатель «Вальтер-минор III» самолёта «Шершень-3».
Самолет «Шершень-1» выруливает на старт.
Самолет «Шершень-1» выруливает на старт.
«Шершень-1» после взлета.
Самолет «Шершень-1» в полете.
Самолет «Шершень-1» в полете.
Передняя кабина самолёта «Шершень».
Задняя кабина самолета «Шершень».
.
.
Список источников:
Сайт Евгения Шерстнева «Авиатор» (http://www.aviator37.ru/?mid=1&id=1).
Материалы сайта «Ассоциация Экспериментальной Авиации» (http://www.reaa.ru).
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Легкий самолет «шершень». — О самолётах и авиастроении
Разработчик: Е.Шерстнев
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 2005 г.
Бипланы господствовали в начале развития авиации и в 30-х годы XX века, в так называемый «золотой век» авиации. Позже они были на периферии «важной» авиации. А потому, что у нас ничего «несерьезного» во время СССР не было, то биплан у нас ассоциируется только с По-2 и Ан-2.
на данный момент личная авиация скоро оживает, прежде всего как хобби успешных людей. И их уже не удовлетворяют стандартные досаафовские «Яки» либо «крутые», но снова же весьма «стандартные» западные самолеты. Вот в таковой ситуации и появляется эксклюзив.
Летательный аппарат для души. Биплан — это стильно, уникально, разрешает окунуться в прошлое, додаёт в судьбу чувство сопричастности к великому и красивому.
Сооружает такие самолеты столичное КБ «Биплан-клуб» для частных лиц, любой раз создавая неповторимую машину с учетом личности его обладателя. Однако самолеты сделаны специалистами современны, легко управляются и несложны в обслуживании. В частности, была создана серия бипланов «Шершень» создателем этого самолета есть Евгений Шерстнев из Иванова.
Предшественником биплана «Шершень» был самолет «Ретро». Биплан «Ретро» — создавался как недорогой самолет для учебных и туристических полетов. Выстроен в 2003 году. Облетывал его В.К.Атаев.
В том же 2003 году данный самолет выставлялся на авиасалоне МАКС-2003.
Биплан «Шершень» — предстоящее развитие конструкции биплана «Ретро». Усилена конструкция, поставлен более замечательный двигатель. Выстроен в 2005 году.
В том же году выставлялся на МАКС-2005. Поднимал его в атмосферу все тот-же В.К.Атаев.
Биплан «Шершень-2» предстоящее развитие самолетов линейки «Шершень». Поменяна конструкция центроплана. Самолет выстроен и облетан в 2007 году.
Самолет «Шершень-3». По конструкции во многом повторяет «Шершень-2», но на него установлен двигатель «Вальтер-минор III». Установлены так–же гидравлические амортизаторы и поменяна конструкция шасси. Самолет выстроен и облетан в 2008 году.
Первым поднял его в атмосферу Е.Яковлев (Витаминыч).
ЛТХ:
Протяженность, м: 6,05
Размах крыла, м: 7,07
Масса самолета, кг
-безлюдного: 420
-взлетная: 650
Двигатель: 1 х ПД «Subaru EJ-25»
-мощность, л.с.: 1 х 156
Большая скорость полета, км/ч: 200
Крейсерская скорость полета, км/ч: 160
Скорость сваливания, км/ч: 70
Практический потолок, м: 4000
Дальность полета, км: 980
Экипаж, чел.: 2.
Легкий самолет «Шершень-1».
Легкий самолет «Шершень-1».
Легкий самолет «Шершень-1».
Легкий самолет «Шершень-1».
Легкий самолет «Шершень-1».
«Шершень-1» закатывают в ангар.
Самолет «Шершень-1» в ангаре.
Прототип «Шершня» — биплан «Ретро».
Прототип «Шершня» — биплан «Ретро».
Самолет «Шершень-2» на стоянке.
Самолет «Шершень-3» на стоянке.
Самолет «Шершень-3» с раскапотированным двигателем.
Самолет «Шершень-1» выруливает на старт.
Самолет «Шершень-1» выруливает на старт.
«Шершень-1» по окончании взлета.
Самолет «Шершень-1» в полете.
Передняя кабина самолёта «Шершень».
Задняя кабина самолета «Шершень».
.
.
Перечень источников:
Сайт Евгения Шерстнева «Летчик» (http://www.aviator37.ru/?mid=1id=1).
Материалы сайта «Ассоциация Экспериментальной Авиации» (http://www.reaa.ru).
Биплан Шершень.
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru
Палубный «шершень» — О самолётах и авиастроении
В 1970-х годах в Соединенных Штатах началась разработка палубного самолета нового поколения. Скоро компаниями «Макдонелл-Дуглас» и «Нортроп» был создан F/A-18 «Хорнет», ставший на много лет главным американским истребителем авианосного базирования. Статья посвящена боевого применения и истории создания этого летательного аппарата.
F/A-18 «Хорнет», ставший на много лет главным американским истребителем авианосного базирования.
Источник:(http://images5.alphacoders.com/373/373941.jpg)
К началу 1970-х годов базу палубной авиации ВМС США составляли такие самолеты, как известный F-4 «Фантом» производства компании «Макдонелл-Дуглас», А-4 «Скайхоук» и А-7 «Корсар». На замену этим самолетам компанией «Грумман» уже был создан F-14 «Томкэт», но уже тогда стало ясно, что содержание и производство этих истребителей обойдется американским налогоплательщикам в копеечку. Управлением США было издано постановление о создании более недорогого, чем «Томкэт», палубного самолета для замены устаревающих автомобилей.
Первоначально собственные проекты представили авиастроительные компании «Грумман» и «Макдонелл-Дуглас», выставившие на конкурс модернизированные самолеты F-14 и F-15. Но стало ясно, что эти истребители не будут значительно отличаться по цене от «Томкэта». Тут нельзя не подчернуть, что фактически такая же обстановка сложилась одновременно с этим в ВВС Соеденненых Штатов, где вдобавок к тяжелому дорогостоящему F-15 было решено создать легкий и недорогой самолет.
Такими стали YF-16 компании «Дженерал Дайнемикс» и YF-17 компании «Нортроп». Руководство ВМС решило присмотреться к этим проектам.
В тендере ВВС победил YF-16, но флотское управление однодвигательный самолет никак не устраивал, что стало причиной фирмы и выбора-17 проекта «Нортроп». Так как данный самолет создавался для потребностей ВВС, он не был приспособлен к базированию на авианосце. Помимо этого, компания «Нортроп» ни при каких обстоятельствах ранее не принимала участие в создании палубного летательного аппарата.
В следствии было принято следующее ответ: проект «Нортропа» доработать, к работам подключить компанию «Макдонелл-Дуглас». В будущем эта компания станет главным производителем «Хорнета».
Экспериментальный YF-17 в полете
Источник: (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/82/Northrop_YF-17_Cobra_(74-04070).jpg)
С 1975 года велись работы по модернизации самолета YF-17. «Макдонелл-Дуглас» занимался доводкой проекта под возможность базирования на авианосце. Была усилена конструкция, добавлен тормозной гак, расширены возможности бортового электронного оборудования. Создаваемый самолет уже так очень сильно отличался от начального проекта, что ему было дано новое обозначение – F-18 и имя собственное «Хорнет».
Так как самолет сочетал в себе как истребительные, так и ударные возможности, в итоге его стали именовать F/A-18. «Нортроп» же прорабатывал экспортный вариант нового истребителя, но эти работы в будущем ни к чему не привели, поскольку проект не выдержал борьбе с «макдонелловским» «Хорнетом».
В ноябре 1978 года F/A-18 совершил первый полет. Уже на протяжении первых вылетов летчики подчернули, что новый истребитель отличается в лучшую сторону от своих предшественников, в частности «Фантома», а помимо этого надежен и неприхотлив в обслуживании. Началось серийное строительство нового «Хорнета», и в первой половине 80-ых годов XX века первые подобные автомобили были включены в состав эскадрилий ВМС США. Первые серийные самолеты взяли обозначение F/A-18A, а двухместные учебно-боевые – F/A-18B.
Всего было выстроено порядка четырехсот автомобилей первых предположений.
F/A-18A «Хорнет» в полете, 1989 год
Источник: (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9e/F-18A_Hornet_VMFA-451_1989.jpeg)
Но уже в середине 1980-х годов стало ясно, что при всех собственных «плюсах» новая машина имеет и недочёты. В частности, установленное на «Хорнетах» первых модификаций бортовое радиоэлектронное оборудование не разрешало применять всю номенклатуру снарядов, имевшихся в то время на вооружении. Отмечались и иные неприятности, которые связаны с полетными и маневренными чертями.
Проанализировав данные, конструкторы «Макдонелл-Дуглас» приступили к созданию новой версии «Хорнета», показавшейся на свет во второй половине 80-ых годов XX века.
Обновленный «Шершень» взял не только новый радар, но и возможности для применения новейших средств поражения, таких как, к примеру, ракет AIM-120 AMRAAM класса «воздух-воздух». На самолете был установлен новый двигатель с увеличенной тягой производства компании «Дженерал Электрик». Были без шуток увеличены возможности прицельного комплекса, совокупностей радиоэлектронной борьбы.
На самолете внедрялись отдельные элементы разработки малозаметности. Модифицированный истребитель взял обозначение F/A-18C, а его двухместная версия, созданная не только для тренировочных целей, но и для применения в авиации Корпуса морской пехоты США, – F/A-18D. Новые «Хорнеты» достаточно скоро заменили не только самолеты прошлого поколения, но и собственных собратьев первых модификаций.
Они строились серийно с конца 1980-х годов до начала нового, XXI века, и до сих пор остаются в строю ВМС и КМП США. Всего было создано более трех сотен аналогичных автомобилей.
F/A-18C «Хорнет» в полете над Ираком, 2007 год
Источник:(http://files.air-attack.com/MIL/f18sh/f18csunset_20070830.jpg)
Финиш ХХ века был богат на локальные конфликты, в некоторых из них авиация ВМС США приняла самое яркое участие. И неизменно «Хорнеты» выяснялись на острие удара.
Боевое крещение новых палубных истребителей произошло весной 1986 года на протяжении налетов американской авиации на Ливию. Первое столкновение случилось в марте. Палубные самолеты ВМС США наносили удары по ливийским армейским судам, пробовавшим нападать морскую ударную группировку американцев. F/A-18 на протяжении этого боестолкновения делали задачу прикрытия атакующих самолетов от ливийских истребителей, но они так и не поднялись в воздух.
Скоро американское управление, в ответ на пара терактов, решило совершить бомбардировку армейских объектов в Ливии. Результатом стало проведение операции «Каньон Эльдорадо». На протяжении данной атаки «Хорнеты» сопровождали палубные самолеты «Интрудер» и «Корсар», атаковавшие объекты ливийской ПВО.
F/A-18C на протяжении операции «Буря в пустыне», 1991 год
Источник:(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/98/F-18Cs_VFA-83_during_Gulf_War_1991.JPEG)
Более же важное участие F/A-18 приняли в операции «Буря в пустыне», вооруженном противостоянии интернациональной коалиции с Ираком в начале 1991 года. В войне принимали участие как «Хорнеты» палубной авиации, так и самолеты, принадлежавшие Корпусу морской пехоты. Первые удары по позициям иракской армии F/A-18 нанесли уже в первые сутки войны, 17 января 1991 года.
Данный сутки стал знаменательным в истории «Хорнета». Во-первых, пилотам с авианосца «Саратога», вылетевшим с полной бомбовой нагрузкой, удалось стереть с лица земли в воздушном бою два иракских истребителя МиГ-21. Так был открыт боевой счет F/A-18. Но, во-вторых, в тот же сутки «Хорнеты» понесли и первую утрату: иракскому перехватчику МиГ-25 удалось сбить один из палубных истребителей, его пилот погиб.
Согласно данным из официальных источников, на протяжении проведения «Бури в пустыне» было утрачено два «Шершня», но иракцы заявляли о семи сбитых самолетах, что потом не подтвердилось. На протяжении войны с Ираком случился немыслимый случай: один из «Хорнетов» взял важные повреждения, а также обоих двигателей, но пилоту удалось удержать машину в полете и довести ее до базы, где потом поврежденный F/A-18 был отремонтирован. Всего в январе-феврале 1991 года «Шершни» совершили более 4500 вылетов, стёрли с лица земли много наземных целей, и пара иракских истребителей МиГ.
По окончании окончания «Бури в пустыне» «Хорнеты» учавствовали в операции «Южный дозор» по обеспечению бесполетной территории над частью иракской территории. Позднее, во второй половине 90-ых годов двадцатого века, они принимали участие в атаке на иракские объекты на протяжении операции «Лиса пустыни». Не осталось без участия F/A-18 и вооруженное противостояние на Балканах, где в 1995 году на протяжении бомбардировок, взявших наименование «Обдуманная сила», эти самолеты атаковали наземные объекты сербской армии.
F/A-18C делает дозаправку в воздухе в небе над Афганистаном
Источник: (http://files.air-attack.com/MIL/f18sh/f18sh_kc10_20081213.jpg)
Начало нового, XXI века стало временем начала глобальной войны США и их союзников против террористической угрозы. Меньше чем через месяц по окончании атак 11 сентября 2001 года американская авиация нанесла первые удары по позициям боевиков в Афганистане. Как для этого, так и для локальных распрей последнего времени неспециализированным есть отсутствие сопротивления самолетам НАТО и США со стороны ВВС соперника.
Исходя из этого главной целью авиации стало нанесение ракетно-бомбовых ударов и яркая помощь наземных сил, а также в труднодоступных районах. Так «Хорнеты» действовали и на протяжении операции «Несокрушимая свобода» в Афганистане, и в Иракской войне (2003 – 2010). В случае если в первой принимали участие самолеты, базировавшиеся на авианосцах, то в Ираке F/A-18 совершали вылеты как с палубы, так и с наземных баз.
На протяжении этих распрей пара «Хорнетов» были утрачены в разных авиационных происшествиях. В частности, 2 апреля 2003 года один из F/A-18C, принадлежавших флоту США, был сбит собственными же совокупностями ПВО «Пэтриот», случайно выяснившими «Хорнет» как вражеский самолет. На протяжении же конкретно боевых вылетов не было утрачено ни одного летательного аппарата.
Рассказ об истребителе «Хорнет» был бы неполным без упоминания об экспортных поставках. Эти самолеты имели успех на рынке сначала собственной карьеры, поскольку в них удачно сочетались довольно низкая цена и хорошие характеристики. «Шершни» поставлялись не только в Европу (Испания, Финляндия, Швейцария), но и в государства Азии (Малайзия, Кувейт) и Австралию. Во всех упомянутых выше государствах F/A-18 разных модификаций стоят на вооружении до сих пор.
Остаются «Шершни» и на вооружении Корпуса и флота морской пехоты в самих Соединенных Штатах. Прослужат они еще пара лет, впредь до начала серийного производства самолета нового поколения F-35 «Лайтнинг II». До сих пор на F/A-18 выступает пилотажная несколько ВМС США «Голубые ангелы».
«Хорнет» стал одним из самых успешных американских самолетов. F/A-18 великолепно показал себя в локальных конфликтах последних десятилетий. В нем превосходно сочетаются как ударные, так и истребительные функции.
С недавних пор «Хорнет» и его наследник «Супер Хорнет» являются единственными боевыми самолетами палубного базирования в военно-морских силах США, и их возможно смело назвать настоящими «рабочими лошадками» американской авианосной авиации.
F/A-18D на протяжении боевого вылета над городом Фаллуджа, Ирак
Источник: (http://media.militaryphotos.net/photos/albums/album96/aaa.jpg)
Источники, употреблявшиеся в написании статьи:
Авиационная энциклопедия «Уголок неба», www.airwar.ru;
Энциклопедия современной военной авиации, М., издательство АСТ, 2001.
Оружие НАТО: Истребитель F-18 Хорнет
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru
Палубный «Шершень» | Warspot.ru
В 1970-х годах в США началась разработка палубного самолета нового поколения. Вскоре фирмами «Макдонелл-Дуглас» и «Нортроп» был создан F/A-18 «Хорнет», ставший на долгие годы основным американским истребителем авианосного базирования. Статья посвящена истории создания и боевого применения этого летательного аппарата.
F/A-18 «Хорнет», ставший на долгие годы основным американским истребителем авианосного базирования.Источник:(http://images5.alphacoders.com/373/373941.jpg)
К началу 1970-х годов основу палубной авиации военно-морских сил США составляли такие самолеты, как знаменитый F-4 «Фантом» производства фирмы «Макдонелл-Дуглас», А-4 «Скайхоук» и А-7 «Корсар». На замену этим самолетам компанией «Грумман» уже был разработан F-14 «Томкэт», однако уже тогда стало ясно, что производство и содержание этих истребителей обойдется американским налогоплательщикам в копеечку. Руководством США было принято решение о создании более дешевого, чем «Томкэт», палубного самолета для замены устаревающих машин.
Первоначально свои проекты представили авиастроительные компании «Грумман» и «Макдонелл-Дуглас», выставившие на конкурс модернизированные самолеты F-14 и F-15. Но стало очевидно, что эти истребители не будут существенно отличаться по стоимости от «Томкэта». Здесь нельзя не отметить, что практически такая же ситуация сложилась в то же время в ВВС США, где вдобавок к тяжелому дорогостоящему F-15 было решено создать легкий и дешевый самолет. Такими стали YF-16 компании «Дженерал Дайнемикс» и YF-17 фирмы «Нортроп». Командование ВМС приняло решение присмотреться к этим проектам.
В тендере ВВС победил YF-16, однако флотское руководство однодвигательный самолет никак не устраивал, что стало причиной выбора проекта YF-17 фирмы «Нортроп». Так как этот самолет создавался для нужд ВВС, он не был приспособлен к базированию на авианосце. Кроме того, компания «Нортроп» никогда ранее не участвовала в создании палубного летательного аппарата. В результате было принято следующее решение: проект «Нортропа» доработать, к работам подключить фирму «Макдонелл-Дуглас». В дальнейшем именно эта компания станет основным производителем «Хорнета».
С 1975 года велись работы по модернизации самолета YF-17. «Макдонелл-Дуглас» занимался доводкой проекта под возможность базирования на авианосце. Была усилена конструкция, добавлен тормозной гак, расширены возможности бортового электронного оборудования. Создаваемый самолет уже настолько сильно отличался от первоначального проекта, что ему было дано новое обозначение – F-18 и имя собственное «Хорнет». Так как самолет сочетал в себе как истребительные, так и ударные возможности, в итоге его стали именовать F/A-18. «Нортроп» же прорабатывал экспортный вариант нового истребителя, но эти работы в дальнейшем ни к чему не привели, так как проект не выдержал конкуренции с «макдонелловским» «Хорнетом».
В ноябре 1978 года F/A-18 совершил первый полет. Уже в ходе первых вылетов летчики отметили, что новый истребитель отличается в лучшую сторону от своих предшественников, в частности «Фантома», а кроме того надежен и неприхотлив в обслуживании. Началось серийное строительство нового «Хорнета», и в 1983 году первые подобные машины вошли в состав эскадрилий ВМС США. Первые серийные самолеты получили обозначение F/A-18A, а двухместные учебно-боевые – F/A-18B. Всего было построено порядка четырехсот машин первых версий.
Однако уже в середине 1980-х годов стало очевидно, что при всех своих «плюсах» новая машина имеет и недостатки. В частности, установленное на «Хорнетах» первых модификаций бортовое радиоэлектронное оборудование не позволяло использовать всю номенклатуру боеприпасов, имевшихся в то время на вооружении. Отмечались и иные проблемы, связанные с полетными и маневренными характеристиками. Проанализировав поступившую информацию, конструкторы «Макдонелл-Дуглас» приступили к созданию новой версии «Хорнета», появившейся на свет в 1987 году.
Обновленный «Шершень» получил не только новый радар, но и возможности для применения новейших средств поражения, таких как, например, ракет AIM-120 AMRAAM класса «воздух-воздух». На самолете был установлен новый двигатель с увеличенной тягой производства фирмы «Дженерал Электрик». Были серьезно увеличены возможности прицельного комплекса, систем радиоэлектронной борьбы. На самолете внедрялись отдельные элементы технологии малозаметности. Модифицированный истребитель получил обозначение F/A-18C, а его двухместная версия, созданная не только для тренировочных целей, но и для использования в авиации Корпуса морской пехоты США, – F/A-18D. Новые «Хорнеты» достаточно быстро заменили не только самолеты предыдущего поколения, но и своих собратьев первых модификаций. Они строились серийно с конца 1980-х годов до начала нового, XXI века, и до сих пор остаются в строю ВМС и КМП США. Всего было создано более трех сотен подобных машин.
Конец ХХ века оказался богат на локальные конфликты, в некоторых из них авиация военно-морских сил США приняла самое непосредственное участие. И всегда «Хорнеты» оказывались на острие удара.
Боевое крещение новых палубных истребителей состоялось весной 1986 года во время налетов американской авиации на Ливию. Первое столкновение произошло в марте. Палубные самолеты ВМС США наносили удары по ливийским военным кораблям, пытавшимся атаковать морскую ударную группировку американцев. F/A-18 в ходе этого боестолкновения выполняли задачу прикрытия атакующих самолетов от ливийских истребителей, но они так и не поднялись в воздух. Вскоре американское руководство, в ответ на несколько террористических актов, решило провести бомбардировку военных объектов в Ливии. Результатом стало проведение операции «Каньон Эльдорадо». Во время этой атаки «Хорнеты» сопровождали палубные самолеты «Интрудер» и «Корсар», атаковавшие объекты ливийской ПВО.
Более же серьезное участие F/A-18 приняли в операции «Буря в пустыне», вооруженном противостоянии международной коалиции с Ираком в начале 1991 года. В войне участвовали как «Хорнеты» палубной авиации, так и самолеты, принадлежавшие Корпусу морской пехоты. Первые удары по позициям иракской армии F/A-18 нанесли уже в первый день войны, 17 января 1991 года. Этот день стал знаменательным в истории «Хорнета». Во-первых, пилотам с авианосца «Саратога», вылетевшим с полной бомбовой нагрузкой, удалось уничтожить в воздушном бою два иракских истребителя МиГ-21. Так был открыт боевой счет F/A-18. Но, во-вторых, в тот же день «Хорнеты» понесли и первую потерю: иракскому перехватчику МиГ-25 удалось сбить один из палубных истребителей, его пилот погиб. По официальным данным, в ходе проведения «Бури в пустыне» было потеряно два «Шершня», однако иракцы заявляли о семи сбитых самолетах, что впоследствии не подтвердилось. Во время войны с Ираком произошел невероятный случай: один из «Хорнетов» получил серьезные повреждения, в том числе обоих двигателей, но пилоту удалось удержать машину в полете и довести ее до базы, где впоследствии поврежденный F/A-18 был отремонтирован. Всего в январе-феврале 1991 года «Шершни» совершили более 4500 вылетов, уничтожили большое количество наземных целей, а также несколько иракских истребителей МиГ.
После окончания «Бури в пустыне» «Хорнеты» принимали участие в операции «Южный дозор» по обеспечению бесполетной зоны над частью иракской территории. Позже, в 1998 году, они участвовали в атаке на иракские объекты в ходе операции «Лиса пустыни». Не осталось без участия F/A-18 и вооруженное противостояние на Балканском полуострове, где в 1995 году во время бомбардировок, получивших название «Обдуманная сила», эти самолеты атаковали наземные объекты сербской армии.
Начало нового, XXI века стало временем начала глобальной войны США и их союзников против террористической угрозы. Меньше чем через месяц после атак 11 сентября 2001 года американская авиация нанесла первые удары по позициям боевиков в Афганистане. Как для этого, так и для последующих локальных конфликтов последнего времени общим является отсутствие сопротивления самолетам США и НАТО со стороны военно-воздушных сил противника. Поэтому основной целью авиации стало нанесение ракетно-бомбовых ударов и непосредственная поддержка наземных сил, в том числе в труднодоступных районах. Так «Хорнеты» действовали и во время операции «Несокрушимая свобода» в Афганистане, и в Иракской войне (2003 – 2010). Если в первой участвовали самолеты, базировавшиеся на авианосцах, то в Ираке F/A-18 совершали вылеты как с палубы, так и с наземных баз. Во время этих конфликтов несколько «Хорнетов» были потеряны в различных авиационных происшествиях. В частности, 2 апреля 2003 года один из F/A-18C, принадлежавших флоту США, был сбит своими же системами ПВО «Пэтриот», случайно определившими «Хорнет» как вражеский самолет. В ходе же непосредственно боевых вылетов не было потеряно ни одного летательного аппарата.
Рассказ об истребителе «Хорнет» был бы неполным без упоминания об экспортных поставках. Эти самолеты имели успех на рынке с самого начала своей карьеры, так как в них удачно сочетались относительно невысокая цена и отличные технические характеристики. «Шершни» поставлялись не только в Европу (Испания, Финляндия, Швейцария), но и в страны Азии (Малайзия, Кувейт) и Австралию. Во всех вышеупомянутых странах F/A-18 различных модификаций стоят на вооружении до сих пор.
Остаются «Шершни» и на вооружении флота и Корпуса морской пехоты в самих Соединенных Штатах. Прослужат они еще несколько лет, вплоть до начала серийного производства самолета нового поколения F-35 «Лайтнинг II». До сих пор на F/A-18 выступает пилотажная группа ВМС США «Голубые ангелы».
«Хорнет» стал одним из самых успешных американских самолетов. F/A-18 великолепно проявил себя в локальных конфликтах последних десятилетий. В нем отлично сочетаются как ударные, так и истребительные функции. С недавних пор «Хорнет» и его наследник «Супер Хорнет» являются единственными боевыми самолетами палубного базирования в военно-морских силах США, и их можно смело назвать настоящими «рабочими лошадками» американской авианосной авиации.
Источники, использовавшиеся в написании статьи:
-
Авиационная энциклопедия «Уголок неба», www.airwar.ru;
-
Энциклопедия современной военной авиации, М., издательство АСТ, 2001.
warspot.ru
Проект истребителя-штурмовика «Шершень» (Польша. 1993 год)
В результате политических перемен в Польше с 1989 года, изменилась польская оборонная доктрина. Это привело к изменению в проектировании новых боевых самолётов для ВВС. В отличие от использования специализированных истребителей (МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29) и ударных (Су-20, Су-22), они должны быть более универсальными – многоцелевыми (в зависимости от оборудования и вооружения) для выполнения различных задач : атака воздушных и наземных целей, изоляции поля боя или разведки. В 1993 году Томаш Маковски, работая в Институте авиации, разработал «неофициально» концепцию многоцелевого боевого самолета «Шершень», которая отвечала вышеуказанным требованиям. В зависимости от используемого оборудования и авионики, самолёт мог быть использован как разведчик , истребитель или штурмовик. Концепция была основана на новейших исследованиях и учитывала возможность быстрой разработки и строительства опираясь исключительно на национальные ресурсы Польши.
— Аэродинамические системы самолета имели возможность полета в широком диапазоне скоростей.
— Самолёт должен был быть однодвигательным.
— Самолет должен был иметь малый радиус разворота.
— Авионика должен был быть в состоянии обнаружить и идентифицировать объекты с высокой точностью и обеспечивать точное указание. Самолет должен был быть оснащен системами предупреждения о неполадках и системой радиоэлектронного противодействия.
— В качестве вооружения должны были использоваться ракеты «воздух-воздух» и «воздух-земля», НАР, бомбы и пушка с высокой пробиваемостью.
— Самолет должен был иметь короткую взлётную дистанцию, чтобы иметь возможность эксплуатироваться с повреждённых ВПП и участков автострад.
В некоторых источниках указывается, что проект «Шершень» был разработан как конкурент штурмовика PZL-230 «Скорпион». Это неверно. На самом деле Томаш Маковски искал замену самолёту МиГ-21 (на новом техническом уровне), только замышлял самолёт более универсальным по применению. К сожалению этот очень интересный проект не был принят к реализации.
Самолёт цельнометаллической конструкции. Крыло трапециевидной формы и имело стреловидность в 45 °. Профиль крыла переменный по размаху. Воздухозаборники расположены сверху крыла и прижаты к бокам фюзеляжа. Механизация доля состоит из предкрылков по всему размаху, закрылков и элеронов. В хвостовой части расположены воздушные тормоза. Топливные баки расположены в крыле и фюзеляже и имеют заполнение нейтральным газом. Кабина герметическая, оборудована кондиционером и катапультируемым сиденьем. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой. Стрелковое вооружение должно было состоять из пушки калибра 20-мм в версии истребителя и 30-мм в версии штурмовика. Общий вес боевой нагрузки равнялся 4000-4500 кг и она должна была располагаться на 9-ти узлах подвески, включая два узла на законцовках крыла для ракет «воздух-воздух» ближнего боя.
Расчётные ТТХ: тяга двигателя -6000 кг без форсажа и 9000 кг с форсажем, длина-14,7 м, размах крыла- 9 м, площадь крыла-35 кв.м, вес пустого-6500 кг, максимальный взлётный вес-15000 кг, максимальная скорость-1,6М, крейсерская скорость-0,8М, потолок-15000 м, боевой радиус действия-300-800 км, перегоночная дальность-4000 км.
raigap.livejournal.com
НЕВСКИЙ БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН
02.11.2017
Многофункциональный истребитель-бомбардировщик Су-34 может получить одноместный вариант в качестве самолета штурмовой авиации.
Об этом в интервью ТАСС рассказал экс-главком Воздушно-космических сил РФ, председатель комитета Совфеда по обороне и безопасности Виктор Бондарев.
«Мое мнение таково, что новый штурмовик все-таки надо на базе Су-34 делать. Прекрасный самолет. Маневренный, восемь тонн бомбовой нагрузки против четырех у «двадцать пятого», прекраснейшие точностные характеристики Я думаю, проще и быстрее будет сделать кабину для одного пилота, а все остальное оставить как есть», – сказал он.
При этом двигатели у нового штурмовика будут практически одними и теми же, что и у Су-34.
«Штурмовик всегда будет нужен. Су-25 модернизировали до варианта СМ3, у него надежнейший планер, огромный модернизационный и ремонтный потенциал. Думаю, он будет летать еще лет 10-15. Естественно, со временем, его надо будет менять, сегодня рассматриваются разные варианты», – добавил Бондарев.
Как сообщил ранее источник ТАСС в оборонно-промышленном комплексе, опытно-конструкторские работы по созданию штурмовика на базе бомбардировщика Су-34, как ожидается, начнутся в 2018 году.
ТАСС
ПЕРСПЕКТИВНЫЙ САМОЛЕТ-ШТУРМОВИК ПСШ «ШЕРШЕНЬ-ЭП»
ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-34
ПЕРСПЕКТИВНЫЙ САМОЛЕТ-ШТУРМОВИК ПСШ «ШЕРШЕНЬ-ЭП»
В 2012 году стало известно о том, что в России решили работать над перспективным самолетом-штурмовиком (ПСШ). Позднее стало известно, что опытно-конструкторская разработка получила обозначение «Шершень-ЭП».
Информация о том, каким будет новый самолет, противоречива, однако сообщалось, что «Шершень» будет обладать эффектом малозаметности. То есть применение «стелс-технологии» подразумевает, что ракеты и бомбы должны будут прятаться внутри фюзеляжа или в специальные подкрыльевые контейнеры. По всей видимости, данная крылатая машина будет хорошо бронированной.
Штурмовик получит самое современное радиолокационное, прицельно-навигационное оборудование и новейшие средства связи.
Он сможет применять всю номенклатуру тактического вооружения, в том числе дальнобойные высокоточные ракеты, что значительно сократит потери.
Планируется, что самолет будет приспособлен работать не только с бетонных, но и грунтовых взлетно-посадочных полос.
В 2020 году ПСШ должны начать поступать в части ВВС, постепенно заменяя Су-25СМ.
В более отдаленном будущем «Шершни» будут действовать совместно с тяжелыми ударными беспилотниками, также разрабатываемыми в компании «Сухой».
Источники: Вестник Мордовии
МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ШТУРМОВИК СУ-25СМ
ПРОТИВОТАНКОВЫЙ ШТУРМОВИК СУ-39 (СУ-25ТМ)
ШТУРМОВИКИ ТИПА СУ-25
nevskii-bastion.ru
Самолет Hornet (Шершень) | Военное оружие и армии Мира
На базе «Си Хорнета» F Мк.20 создали фоторазведывательный вариант PR Мк.22. Такие самолеты не несли встроенных пушек, но сохраняли подкрыльевые узлы для подвески бомб и НАР. Разведывательное оборудование состояло из двух АФА F.52 для дневной съемки и одного К. 186 — для ночной.
Прототип «Си Хорнета» PR Mk.22 был переоборудован из ТТ187 — второго серийного F Мк.20. Он впервые поднялся в воздух 13 ноября 1946 г. 18 декабря вышел на испытания второй прототип PR Mk.22. переделанный из серийного «Хорнета» F Mk.1 (РХ222). В течение двух лет — с сентября 1948 г. по сентябрь 1950 г. — выпустили 23 серийных «Си Хорнета» PR Мк.22 (13 на заводе в Хэтфилде и 10 — в Честере).
Наиболее серьезные изменения в исходную конструкцию «Хорнета» были внесены при создании ещё одной палубной модификации — ночного истребителя «Си Хорнет» NF Мк.21. Проектирование этого варианта, предназначенного для замены одномоторных самолетов «Файрфлай» NF Mk.l, велось в соответствии со спецификацией N.5/44 и операционными требованиями OR. 162. В отличие от всех других «Шершней». NF Мк.21 был двухместным. Кабину для второго члена экипажа — оператора РЛС — разместили довольно далеко за пилотской, на уровне задней кромки крыла, и закрыли отдельным небольшим фонарем. Антенну радара ASH установили в обтекателе (прозванном за характерную фюрму «наперстком»), в удлиненной носовой части фюзеляжа. Вместо «Мерлинов» 130/131 установили моторы «Мерлин» 134/135, несколько меньшей мощности (2030 л.с), но более экономичные. Их выхлопные патрубки снабдили пламегасителями.
Первым прототипом «Си Хорнета» NF Мк.21 стал переоборудованный самолет РХ230. получивший радар и кабину оператора, но не имевший механизма складывания крыла. Эта машина, вышедшая на испытания 9 июля 1946 г., использовалась, в частности, для подбора оптимальной формы обтекателя антенны РЛС. Второй прототип — РХ239 — был уже полноценным палубным самолетом, со складывающимся крылом и увеличенным форкилем. Испытания показали, что по сравнению со стандартным «Си Хорнет» F Мк.20 ночной вариант потерял в скорости всего 8 км/ч.
В октябре 1948 г. второй прототип «Си Хорнета» NF Мк.21 успешно прошел испытания на авианосце «Илластриес». К тому времени уже начался выпуск серийных самолетов — первый из них поднялся в воздух 28 марта 1948 г. До января 1950 г. завод в Хэтфилде выпустил 48 «Си Хорнетов» NF Мк.21, ещё 30 машин с января по ноябрь 1950 г. сдало предприятие в Честере. Часть этих самолетов так и не попало в строевые эскадрильи, сразу отправившись на хранение.
Флотская служба
Несмотря на довольно большое количество выпущенных «Си Хорнетов» (в общей сложности (180 единиц), ими вооружили лишь считанные эскадрильи. По сути, единственной частью первой линии, летавшей на «Си Хорнетах» F Мк.20. стала 801-я эскадрилья, начавшая получать такие машины в июле 1947 г. Часть базировалась на аэродроме Форд. В 1948 г. она совершила первый поход в составе авиагруппы авианосца «Имплекэйбл». В течение трех лет 801-я эскадрилья занималась плановой боевой учебой. Её пилоты проводили учебные воздушные бои (в ходе которых «Си Хорнет» показал себя достойным противником для одномоторных «Си Фьюри»), отрабатывали атаки на наземные и морские цели. В 1950 г. 801-я эскадрилья на борту «Имплекэйбла» участвовала в традиционном для Королевского флота учебном походе — «Весеннем круизе». Затем вплоть до конца года она входила в состав авиагруппы «Индомитейбла». а в марте 1951 г. была перевооружена «Си Фьюри» FB Mk.11.
Ещё одной частью, очень недолго эксплуатировавшей «Си Хорнеты» F Мк.20, стала 806-я эскадрилья. В мае 1948 г. она была реорганизована в пилотажно-демонстрационную команду FAA. Получив три «Си Хорнета» F Мк.20 и реактивный «Си Вампир», 25 мая она погрузилась на канадский авианосец «Магнифисент» и отбыла за океан для турне по Канаде и США. Она, в частности, принимала участие в международной авиационной выставке в Нью-Йорке (31 июля — 8 августа).
Британские пилоты продемонстрировали высочайшее летное мастерство, поразив зрителей своим пилотажем. Однако вояж был омрачен потерей одного из «Си Хорнетов» во время тренировочного полета. После возвращения в Великобританию в сентябре 1948 г. 806-ю эскадрилью расформировали.
Ночные истребители «Си Хорнет» NF Мк.21 также поступили на вооружение лишь одной эскадрильи первой линии — 809-й. сформированной на авиабазе Калдроуз в январе 1949 г. Располагавшая штатным составом из восьми самолетов, эта часть быстро получила прозвище «Белоснежка и семеро гномов». Личный состав 809-й эскадрильи не протестовал, присвоив каждому «Си Хорнету» имя одного из диснеевских персонажей!
809-я эскадрилья в 1949-1951 гг. совершила несколько походов на авианосце «Вендженс». В феврале-июле 1952 г. она базировалась на Мальте (аэродром Хал Фар), после чего вернулась в Калдроуз. Весьма интенсивной была служба эскадрильи в 1953 г.: она участвовала в «Весеннем круизе» на борту «Арт Ройяла» и «Осеннем круизе» на «Игле». Однако время поршневых истребителей уходило в прошлое, и в январе 1954 г. 809-ю эскадрилью перевооружили на реактивные «Си Веномы» FAW Мк.20.
Помимо этого, «Си Хорнеты» различных модификаций служили в целом ряде вспомогательных эскадрилий FAA- 703-й, 728-й. 736-й. 738-й. 759-й. 771-й. 778-й. 787-й, 792-й. Последние из них были списаны в 1957-1958 гг. Один «Си Хорнет» F Мк.20 отправили в Канаду для испытаний в условиях низких температур. После их завершения машину решили в целях экономии средств в Великобританию не возвращать, а на месте продали в частные руки в июле 1950 г. Самолет, получивший гражданскую регистрацию CF-GUO, использовался для аэрофотосъемки, но его карьера оказалась недолгой: в июле 1952 г он разбился.
За исключением единственного канадского гражданского самолета, за рубеж ни «Хорнеты», ни «Си Хорнеты» не поставлялись, хотя интерес к ним проявляли некоторые страны — в частности, Австралия и Аргентина.
Самолет DH.103 «Хорнет» оказался одним из многих типов боевых машин, опоздавших на Вторую войну — что и отразилось на сравнительно небольшом объеме производства и ограниченном применении. Созданный на базе знаменитого «Москито», «Хорнет» воплотил лучшие качества своего предшественника и, прежде всего, высокую скорость, став самым быстрым английским поршневым истребителем. Уменьшение размеров и переход от цельнодеревянной конструкции к смешанной позволили «Хорнету» по маневренным качествам сравняться с одномоторными истребителями. В общем, машина получилась отличной, возможно даже — лучшей в классе двухмоторных поршневых истребителей за всю историю самолетостроения.
Техническое описание
DH.103 «Хорнет»/«Си Хорнет» — двухмоторный одно- или двухместный боевой самолет (истребитель-бомбардировщик, ночной истребитель или разведчик), моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным хвостовым оперением и убирающимся шасси.
Фюзеляж овального сечения представляет собой деревянный монокок, собираемый из двух половинок (правой и левой). Каждая половинка формируется в автоклавах из сэндвича «фанера-бальза-фанера», причем слои фанеры укладываются диагонально. Внутри фюзеляжа установлены семь деревянных шпангоутов (из «сэндвича») с металлическими элементами усиления и один металлический, служащие для крепления различных узлов. Передний шпангоут представляет собой бронеперегородку, отделяющую кабину пилота от носового конуса из дюраля. В истребительных вариантах (как сухопутных, так и палубных) в носовом обтекателе находятся фотокинопулемет, емкость с незамерзающей жидкостью противообледенительной системы лобового стекла, кислородное оборудование. В модификации NF Мк.21 в удлиненном носовом конусе находятся блоки РЛС ASH и антенна радара, закрытая пластиковым обтекателем. На варианте PR Mk.22 носовой конус также изменен по сравнению с истребителями — в нем устанавливаются АФА.
Оставить эмоциюНравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
Страницы: 1 2 3 4
3670warfor.me