Противопожарный самолет ил-76п (тдп). — О самолётах и авиастроении
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1989 г.
На данный момент самым громадным в мире пожарным «бомбардировщиком» есть Ил-76П, оснащенный выливным авиационным прибором (ВАП). Два бака ВАП-2 вмещают 42000 л воды либо особой огнегасящей жидкости.
Первый полет Ил-76 состоялся 25 марта 1971 года. Самолет, кроме военно-транспортных перевозок (так именуемое посадочное десантирование), должен был делать особые задачи парашютного десантирования -сброс грузов с громадной высоты с применением вытяжной и спускаемой парашютных совокупностей, сброс грузов с предельно малой (5-10 м ) высоты с применением лишь вытяжной парашютной совокупности, и сброс моногруза массой до 50 т. Эти задачи выяснили компоновку, летно-особенности пилотирования и технические характеристики самолета.
Полет на высоте 300-500 м со скоростью 240-280 км/ч со сбросом грузов неспециализированной массой в 40 т не есть каким-либо необыкновенным режимом для самолета. Это свойство потом весьма понадобилось для пожарного самолета, делающего сброс 42000 л жидкости (более четверти взлетной массы) за 6-8 секунд с высоты 50 м, не выходя за пределы разрешенных режимов полета.
Практическое освоение разных способов десантирования грузов и изменившаяся экономическая обстановка в стране подтолкнули коллектив ОКБ к ответу задачи тушения лесных пожаров способом сброса на пламя громадного количества жидкости с применением самолета Ил-76. Разработка пожарного оборудования для Ил-76 проводилась в инициативном порядке. Главными требованиями к совокупности стали:
— эксплуатации и простота конструкции;
— возможность переоборудования ЛЮБОГО транспортного самолета Ил-76 без каких-либо доработок его конструкции.
Потому, что опыта работы в данной области не было, то сначала появились достаточно необыкновенные идеи пожарной совокупности, как, к примеру, применение платформ ПГС-500, на которых размещаются пластиковые мешки с водой. В воздухе либо при падании на землю мешки разрываются и вода гасит пожар. Опасность таких совокупностей для людей, каковые имели возможность появляться в зоне пожара, была своевременно оценена. Помимо этого, таковой способ решения проблемы потребовал довольно много расходных материалов.
В итоге остановились на конструкции, складывающейся из двух резервуаров (труб), расположенных на всей протяженности грузовой кабины самолета и имеющих на одном финише совокупность заправки жидкостью (заливные горловины), а на втором — совокупность слива (крышки с замками и желоба). Жидкость вольно сливалась через открытый грузовой люк самолета.
В конце 1988 года был спроектирован, а в начале 1989 года изготовлен экспериментальный пример выливного авиационного прибора (ВАП), складывающегося из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости любая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции употреблялись металлические трубы, используемые в магистральных газопроводах, с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стены 14 мм.
Совершённые летные опробования по управляемости самолёта и определению устойчивости при сливе воды в разных сочетаниях (раздельно, залпом, с различным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч), подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600 х 80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды в один момент залпом из двух баков площадь составила 400 х 100 м. Концентрация жидкости на земле превышала 5 л на кв. метр в центре территории сброса с постепенным уменьшением к периферии. Время сброса воды составило около 8 секунд.
Летом 1990 года стало возмможно испытать самолет с оборудованием ВАП на настоящих пожарах в Красноярском крае. Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды ввелись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по большим пожарам (до 50 га). На протяжении данной работы была создана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности.
Громадное внимание этим работам уделял Государственный комитет СССР по чрезвычайным обстановкам (прошлое наименование МЧС).
Весной 1992 года случились два пожара на воинских складах, где хранилось много снарядов. В ликвидации их учавствовал Ил-76МД ОКБ им. С.В.Ильюшина, оборудованный ВАП.
Первый инцидент произошёл ночью 9 апреля под Ереваном. Начался пожар на одном из складов снарядов, за ним последовали серии взрывов. Потому, что склады размешались вблизи города Балаовит, то осколки снарядов и ракет сыпались на жилые дома. Население было нужно безотлагательно эвакуировать. Сигнал о пожаре пришел в ОКБ утром, в начале рабочего дня. Нужно было загрузить ВАП в самолет и залить в резервуары воду, дабы сэкономить время недалеко от пожара.
Около 12 часов дня самолет под руководством заслуженного летчика-испытателя СССР Игоря Закирова (в первой половине 90-ых годов двадцатого века ему было присвоено высокое звание Героя РФ) вылетел в Ереван с базы АК имени Ильюшина в Жуковском. По окончании посадки самолета в аэропорту Звартноц (Ереван) было нужно уточнить обстановку недалеко от пожара и взять на борт навигатора, прекрасно знавшего местность.
Первый полет продолжался около часа: разведка территории, определение интенсивности пожара, направления захода и слив воды на склады. Заходы на сброс воды затруднялись не только гористой местностью, но и молниеотводными мачтами на территории склада. По окончании посадки — заправка самолета водой за 10-12 мин. и опять вылет. На протяжении второго вылета начались взрывы снарядов — было нужно повторить заход на сброс.
Третий полет выполнялся уже в сумерках. Поздно вечером местные власти заявили населению, что пожар на складах потушен и возможно возвращаться в собственные жилища. На следующий сутки рано утром экипаж Ил-76 на вертолете Ми-8 выполнил облет складов.
На территорию уже вошли воинские подразделения и начали работы по ликвидации последствий пожара. Этим же утром было выполнено еще два полета со сбросом воды для уничтожения оставшихся маленьких очагов огня в разных местах складов. В полетах яркое участие принимали эксперты МЧС, среди них и первый помощник министра МЧС Ю.Л.Воробьев.
Прошло чуть больше месяца, и снова — взрывы на воинском складе снарядов, но уже во Владивостоке. И опять ильюшинскому экипажу, но уже под руководством шеф-пилота ОКБ заслуженного летчика-испытателя СССР, Храбреца СССР Станислава Близнюка дано задание безотлагательно вылететь во Владивосток и учавствовать в ликвидации пожара. По прибытии самолета на место, в начале утра следующего дня был выполнен облет складов на вертолете Ми-14, выяснена схема работы самолета.
Задачу предстояло выполнить весьма сложную. Склады пребывали среди гор высотой 300-400 метров, расположенных в виде подковы («Тигровая падь»). Заход на источник пожара был вероятен лишь с одной стороны, но и тут он осложнялся заводской трубой высотой около 70 метров. В данный сутки, с раннего утра до полудня, выполнили семь полетов со сбросом воды. Было нужно делать и повторные заходы из-за разрывов снарядов. И снова задача была выполнена.
В этих полетах кроме этого учавствовали эксперты МЧС во главе с помощником главы Центроспаса И.С.Прокопчиком.
Нужно отметить отличное взаимодействие и прекрасную работу наземной бригады обслуживания самолета и Владивостока и аэропортов наземных служб Еревана, сумевших в очень сжатые сроки, практически в считанные 60 секунд, обеспечить доставку воды к самолету. Это разрешило существенно сократить время заправки резервуаров самолета. В июне 1992 года участники полетов по тушению пожаров — навигатор И.Г.Бабкин, первый помощник министра МЧС Ю.Л.Воробьев, начальник экипажа И.Р.Закиров и помощник Главного конструктора Н.Д.Таликов Указом Президента России были награждены орденами «За личное мужество» (С.Г.Близнюк этим орденом был награжден позднее).
Выполненные с прекрасным результатом работы в Владивостоке и Ереване послужили основанием для перехода от экспериментального примера ВАП к серийному примеру, но увеличенного количества. Это решение принял первый помощник министра МЧС Ю.Л.Воробьев.
К началу 1993 года в ОКБ спроектировали усовершенствованный ВАП-2 с количеством резервуаров 42000 литров. Был взят заказ от МЧС на производство пяти экземпляров совокупности. Неспециализированная масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тысячь киллограм. Принципиально конструкция совокупности не изменилась. Два цилиндрических резервуара, количеством по 21000 литров любой, изготовлены из алюминиевого сплава с толщиной стены 5 мм.
В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные шланги. В том месте же находятся и шланги перелива, каковые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.
В задней части резервуаров на петлях подвешены крышки слива, закрепляющиеся особым прижимным замком. Открытие крышек создают два оператора, открывая рукоятками замки крышек через совокупность качалок и тяг. Рукоятки размещены вблизи от сливной части совокупности, а операторы слива приобретают команду на открытие крышек от навигатора по внутрисамолетному переговорному устройству.
Жидкость при сливе попадает из резервуаров в желоба, установленные на рампе, по ним стекает к обрезу рампы и выливается наружу. Вся конструкция ВАП-2 крепится к полу грузовой кабины штатными швартовочными цепями. Для движения ВАП по земле предусмотрен съемный колесный движение и водило.
Четыре человека, применяя мобильные тельферы на потолочной части самолетов, загружают и швартуют ВАП за 1,5-2 часа.
Громадную работу по созданию этого варианта самолета и выливных авиационных устройств совершили сотрудники ОКБ В.А.Белый, В.А.Архипов, В.В.Смирнов, Н.Д.Таликов, М.Ю.Шеманаев, Е.В.Шубняков, сотрудники летного комплекса М.А.Алексеев, В.Г.Алферов, Ю.Г.Близнюк, М.Н.Вайнштейн.
Одвременно с этим начала создаваться авиация Центроспаса, которая предназначена для увеличения оперативности реагирования на природные и техногенные трагедии. Ее рождение связано с более глубоким пониманием властными структурами необходимости формирования в Российской Федерации совокупности гражданской защиты. Неспешно определился круг задач, каковые обязана решать авиация Центроспаса.
Это своевременная доставка спасателей, экспертов и специалистов в очаги ЧС, перевозка гуманитарной помощи, эвакуация беженцев и пострадавших, помощь спасательных и гуманитарных акций, мониторинг и поисковые работы. Особые виды работ — пожаротушение, десантирование грузов и личного состава, своевременная работа в больших городах и др.
В августе 1993 года авиация Центроспаса взяла первые два самолета Ил-76ТД, а в 1995 году в соответствии с Распоряжением Правительства России создано Национальное унитарное авиационное предприятие, которое стало специальным преемником отряда Центроспас.
Одновременно с этим использование самолета на настоящих пожарах длилось (к примеру, летом 1993 года в Крыму и в осеннюю пору того же года недалеко от Кисловодска — Железноводска). Состоялся кроме этого дебют этого неповторимого самолета и на западном рынке. Начало было положено в Париже на Авиасалоне 1993 года, после этого в сентябре того же года Ил-76 с ВАП трудился на учениях, проводимых ООН в Австрии.
В первой половине 90-ых годов двадцатого века — выставка «Средства Спасения-94» в Москве с летной демонстрацией самолета под Ногинском, а в сентябре 1994 года был произведен показательный слив на полигоне базы ВВС Англии Боскомб Даун на протяжении интернационального Авиасалона в Фарнборо. В демонстрации учавствовали представители Работы леса США, проводившие оценку возможностей самолета. В апреле 1995 года самолет участвовал в Австралийском Аэрошоу в Мельбурне.
В ноябре 1995 года Ил-76 в пожарном варианте демонстрировался в Бельгии на 44-м Глобальном Салоне изобретений, инноваций и научных исследований «Брюссель-Эврика-95», где пожарное оборудование и самолёт завоевали диплом и Золотую медаль Международного жюри.
Результаты таковой работы не вынудили себя ожидать. Многие государства показали интерес к данной машине, в особенности учитывая то, что предлагается не приобретение самолета, а приобретение услуги по пожаротушению, которая будет выполняться летчиками авиации МЧС на русском самолете. Иначе, проявились и сложности.
Так как тушение лесных пожаров — это госзаказ в большинстве государств, и дабы его взять, нужно преодолеть не только сопротивление местных «авиапожарных» компаний, опасающихся утратить большие деньги, но и национальной бюрократии. Однако кое-какие успешные шаги уже сделаны — Австралийский Совет пожарных ведомств разглядывал применение пожарного Ил-76 в Австралии и, в соответствии с требованием австралийцев, в октябре 1995 года в Жуковском удачно были совершены опробования Ил-76 с ВАП-2 по сливу особой огнегасящей пены, которая употребляется наровне с водой и ретардантом при тушении лесных пожаров.
Об неповторимых чертях самолета Ил-76 американцев вынудило отыскать в памяти жаркое лето 1998 года. В завершившемся 1998-м денежном году Работа охраны лесов США израсходовала 262 млн. долларов на борьбу с широкими лесными пожарами. В полной мере очевиден факт — американским самолетам, каковые способны взять на борт максимум 10000 литров воды, нужна солидная помощь.
Кое-какие американские эксперты именуют Ил-76 «стратегическим оружием в деле пожаротушения». Власти штата Флорида решили снять в аренду российский самолет, прозванный «водяным бомбардировщиком». Но переговоры об аренде, каковые велись через компанию «Global Resources Inc.», базирующейся в штате Вирджиния, так ни к чему и не привели.
«Подобная сделка с США, казалось бы, идеально соответствует обстановке, — отмечает по этому предлогу газета «Cristian sience monitor», — Американские власти тратят миллионы долларов на борьбу с лесными пожарами. Русские, со своей стороны, заключив сделку с американским руководством, имели возможность бы получить столь нужную валюту и реально оказать помощь Западу вместо того, дабы пользоваться его благотворительностью. Но русский самолет так же, как и прежде остается в Российской Федерации.» Одновременно с этим
слив ОЖ с самолета танкера ИЛ 76
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru
Пожарный самолёт Ил-76П разработан в конце 1988 ггода в АК им. С.В.Ильюшина в инициативном порядке на базе транспортного самолёта Ил-76МД. Основными задачей проектирования было содать систему, отличающуюся простотой конструкции и возможностью переоборудования любого самолёта Ил-76 без какой-либо переделки его конструкции. Первоначально предполагалось использовать поддоны ПГС-500 с пластиковыми мешками с водой. Но эта система представляла опасность для людей на земле и требовала много расходных материалов. Тогда было решено установить на самолёте выливной авиационный прибор (ВАП), состоящий из двух резервуаров, расположенных по всей длине грузовой кабины, и имеющий системы заправки и слива. Проектирование ВАП было завершено в конце 1988 года. В начале 1989 года был изготовлен опытный образец и установлен на самолёт. После чего начались лётные испытания. Первое практическое применение самолёта состоялось летом 1990 года во время лесных пожаров в Красноярском крае. К началу 1993 года был разработан усовершенствованный ВАП-2 большего объёма. Впервые продемонстрирован на авиасалоне в Ле Бурже в 1993 году. На выставке «Эврика-95» в Брюсселе Ил-76П удостоен Золотой медали и диплома Международного жюри. Ил-76П оснащён легкосъёмной системой, состоящей из 2 баков ВАП-2 (в пожарный может быть переоборудован практически любой транспортный Ил-76). Самолёт может принимать на борт 42 т воды или специальной огнегасящей жидкости и сбросить её за 4 секунды с высоты 50 м. Скорость самолёта при этом равна 280 км/ч. Заправка системы водой на земле занимает 10-12 минут. Бак ВАП представлял собой трубу диаметром 1220 мм с толщиной стенки 14 мм (применяется в магистральных газопроводах), занимающую всю длину грузового отсека. Каждый бак вмещал по 16000 л жидкости. Бак ВАП-2 отличается увеличенным до 21000 л объёмом. Он изготовлен из алюминиевого сплава. Толщина стенки составляет 5 мм. В передней части резервуара находится заливная горловина под стандартный пожарный шланг. Для предотвращения перелива жидкости в кабину специальные шланги перелива выведены через передние двери наружу. В задней части резервуара имеется крышка слива, подвешенная на петлях и запертая специальным прижимным замком. Крышки резервуаров открывают два оператора по команде штурмана. Жидкость по желобам, установленным на рампе, стекает к обрезу рампы и выливается наружу. Общая масса системы ВАП-2 из двух баков с водой составляет 45 т. Для перемещения ВАП по земле предусмотрен съёмный колёсный ход и водило. 4 человека, используя тельферы на потолке грузовой кабины, загружают и швартуют ВАП за 1,5-2 часа. На сегодняшний день это самый большой в мире «водяной бомбардировщик». Самолёт Ил-76П принимал участие в ликвидации пожаров на складах боеприпасов в Ереване и Владивостоке (оба весной 1992 года), лесных пожаров в Крыму (лето 1993), в районе Кисловодска (осень 1993), в Австралии (1996) и Греции (лето 1999), пожаров торфяников в Московской области (лето 2002). В августе 1998 года сразу 3 самолёта тушили пожар на нефтеперерабатывающем заводе в Измире (Турция). Лётно-технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru
Уникальный «воздушный пожарный»
20 лет Ил-76 с системой ВАП-2 на страже пожарной безопасности России и зарубежных стран
28 января 1993 года на базе Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П.Чкалова состоялся первый полет модифицированного пожарного самолета Ил-76МД RA-76623 — серийный № 4307 — с 4-мя турбореактивными двигателями Д-30КП. На борту самолета был установлен уникальный комплект оборудования емкостью 42 тонны — выливной авиационный прибор — ВАП-2, предназначенный для борьбы с площадными и лесными пожарами.
«Создание ВАП имеет свою историю, — рассказывает один из разработчиков противопожарного оборудования самолета, ныне — заместитель Генерального директора — Генерального конструктора ОАО «Ил» Николай Дмитриевич Таликов, — решение пришло в середине 1980-х годов, когда мы много работали на севере, сбрасывали грузы для северных полярных станций на модернизированных парашютных платформах ПГС-500А.
А в те годы в США были сильные лесные пожары. Тогда, под впечатлением этих пожаров, и под впечатлением пожаров в Подмосковье, которые были в 1972 г., мы начали разработку противопожарных приборов. Причем, реализовывали это решение самостоятельно, без какого-либо заказа. Рассматривали несколько вариантов оборудования, начиная с установки емкостей на платформах ПГС-500А и сброса их беспарашютным способом. Но в конце концов остановились на варианте размещения огнегасящего состава в цилиндрических емкостях, открывающихся в полете по команде экипажа. Первый комплект этого оборудования объемом 32 тонны огнегасящего состава делали быстро, из комплекта труб, которые применяются в магистральных газопроводах».
В конце 1988 года был спроектирован, а в начале 1989 года изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП). И 22 сентября 1989 г. состоялся первый полет Ил-76МД СССР-76623 с экспериментальным комплектом оборудования внутри фюзеляжа емкостью 32 тонны – ВАП-1, состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для ускорения создания оборудования решили использовать стальные трубы, которые применялись в магистральных газопроводах. Их наружный диаметр — 1220 мм, а толщина стенки 14 мм. Слив огнегасящей жидкости осуществляется через сливную систему, выполненную в виде лотков при открытом грузовом люке самолета. Слив производится с высоты 50-100 м и занимает от 6 до 8 секунд. Заправка ВАП осуществляется на аэродроме через рукава, заведенные в грузовую кабину от гидрантов или пожарных систем. Время заправки составляет 10-20 мин.
В разработке ВАП-1 принимали активное участие В. Белый, А. Егутко, А. Медведев.
Первые полеты Ил-76 с ВАП-1 на борту в г. Жуковском, а затем в Красноярском крае провел экипаж под руководством летчика – испытателя Игоря Рауфовича Закирова. В летной оценке применения самолета Ил-76 для тушения лесных пожаров при различном рельефе местности он отметил, что испытания, проведенные в Красноярском крае — это реальное пожаротушение в тайге: на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600м) и в горах (высота рельефа до 2500м). Характер пожаров различный, от небольших (2-5 гектаров горящего леса) до крупных (50 га).
При проведении испытаний оценивалось поведение самолета при нахождении в зоне действия восходящих потоков при большой площади горящего леса, а также отдельных очагов верхового пожара. Определена возможность работы в горных условиях со сбросом воды с большой высоты (800-900м над очагом пожара) и при полете в горных ущельях с огибанием рельефа местности со сбросом воды с высоты 150-200 м над пожаром. В результате летных испытаний И.Р.Закировым было сделано заключение о том, что отработанная методика пилотирования самолета при сбросе воды на заданную цель полностью оправдала себя при тушении лесных пожаров. Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч) подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле превышала 5 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии. Время сброса воды составило около 8 секунд.
После прохождения испытательных полетов стало ясно, что проект состоялся и система отлично работает, но, по словам Н.Д. Таликова, к сожалению, ВАПы остались не востребованы и в 1989 году эти работы были практически прекращены.
Ситуация изменилась весной 1992 года, когда произошло два пожара на воинских складах, где хранилось большое количество боеприпасов.
Первый инцидент случился ночью 9 апреля под Ереваном. Начался пожар на одном из складов боеприпасов, за ним последовали серии взрывов. Поскольку склады располагались вблизи от городка Балаовит, то осколки снарядов и ракет посыпались на жилые дома. Население пришлось срочно эвакуировать.
Министр по чрезвычайным ситуациям С.К. Шойгу, зная о проведенных ильюшинцами работах, еще до начала рабочего дня обратился к Генеральному конструктору Г.В. Новожилову с просьбой выполнить работу по тушению пожара. Генеральный конструктор дал указание Н.Д. Таликову срочно организовать работу и в как можно быстрее вылететь в Ереван. Но для этого необходимо было собрать экипаж, подготовить самолет к полету, загрузить в самолет ВАП и залить в резервуары воду, чтобы сэкономить время в районе пожара.
Около полудня самолет под командованием заслуженного летчика-испытателя СССР Игоря Закирова вылетел в Ереван с базы Авиационного комплекса имени Ильюшина в Жуковском. После посадки в аэропорту Звартноц (Ереван) пришлось уточнить обстановку в районе пожара и взять на борт штурмана, хорошо знавшего местность. Первый полет длился около часа — разведка территории, определение интенсивности пожара, направления захода и слив. Заходы на сброс воды затруднялись не только гористой местностью, но и молниеотводными мачтами на территории склада. После посадки — заправка самолета водой за 10-12 минут и снова вылет. Во время второго вылета начались взрывы боеприпасов — пришлось повторить заход на сброс. Третий полет выполнялся уже в сумерках. Поздно вечером местные власти объявили населению, что пожар на складах потушен, и можно возвращаться в свои жилища.
На следующий день рано утром экипаж Ил-76 на вертолете Ми-8 выполнил контрольный облет складов. На территорию уже вошли воинские подразделения и начались работы по ликвидации последствий пожара. Этим же утром было выполнено еще два полета со сбросом воды для уничтожения оставшихся небольших очагов огня в различных местах складов.
Немногим позже Указом Президента РФ от 14 марта 1994 года № 480 «за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новых образцов авиационной техники», лётчику-испытателю Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина Закирову Игорю Рауфовичу было присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда» (№ 0070).
Прошло чуть больше месяца, и вновь — взрывы на воинском складе боеприпасов, но уже во Владивостоке. И вновь ильюшинскому экипажу, но уже под командованием шеф-пилота ОКБ, заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Станислава Близнюка дано задание срочно вылететь во Владивосток и принять участие в ликвидации пожара. По прибытии самолета на место, ранним утром следующего дня с целью рекогносцировки объекта пожара был выполнен облет складов на вертолете Ми-17, определена схема работы самолета.
Задачу предстояло выполнить очень сложную. Склады находились среди складок гор высотой 300-400 метров, расположенных в виде подковы. Заход на источник пожара только с одной стороны, но и здесь он осложнялся наличием на заходе заводской трубы высотой около 70 метров. В этот день с раннего утра до полудня выполнено семь полетов со сбросом огнегасящего состава. Пришлось делать и повторные заходы из-за взрывов на складах боеприпасов. Это была очень сложная и с точки зрения техники, и с точки зрения эмоционального напряжения работа. Ведь экипаж приступил к работе практически сразу после перелета из Москвы и облета зоны пожара на вертолете, выполнил семь полетов в очень сложных условиях. Несмотря на все сложности, задача была выполнена.
«Я много работал с экипажами при испытаниях самолета Ил-76 по программам десантирования личного состава, техники и грузов. Попадали в различные ситуации, в том числе и довольно сложные. Но такого напряжения экипажа я не видел никогда. Работа шла при большом сосредоточении, без лишних разговоров. Звучали только необходимые команды.
Профиль местности был такой, что мы как-бы залетали в мешок, а затем карабкались по склону горы. Солдаты, которые стояли по боковым склонам в боевом охранении, но, в основном, глазели на наш самолет, все время были как-бы выше нас.
В конце полетов рубашка командира была мокрой – хоть выжимай. Я никогда не видел Станислава таким бледным и уставшим. Как он говорил, что, допусти он хотя бы одно неверное движение штурвалом, и самолет вместе с нами мог остаться в этом холмистом мешке.
После выполнения седьмого полета нам сообщили, что результаты нашей работы позволили наземным службам войти на территорию склада и приступить к ликвидации пожара собственными силами. После окончания полетов нас разместили в какой-то казарме, где мы повалились на кровати от усталости и как следует выспались, поскольку со времени вылета из Раменского экипаж не отдыхал.
После отдыха нам устроили небольшую экскурсию по Владивостоку. И это тоже знаменательная точка на планете. Мы видели последние метры Транссибирской железнодорожной магистрали», — вспоминает Н. Таликов.
По результатам двух работ МЧС выдало Авиационному комплексу заказ на производство пяти экземпляров системы.
В июне 1992 г. был подписан Указ Президента РФ о награждении участников уникальных работ по тушению пожаров на воинском складе под Ереваном орденами «За личное мужество». Ими были награждены командир экипажа И. Закиров, штурман И. Бабкин, а также принимавшие участие в этих полетах заместитель министра МЧС Ю. Воробьев и руководитель экспедиции, заместитель Главного конструктора Н. Таликов. Немного позднее вышел еще один Указ Президента РФ о награждении С.Г. Близнюка за работу под Владивостоком также орденом «За личное мужество».
К началу 1993 года в ОКБ спроектировали усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42 000 литров. Общая масса ВАП-2 с огнегасящим составом составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара, объемом по 21000 литров каждый, изготовлены из листов алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм. В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные шланги. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке. В задней части резервуаров на петлях подвешены крышки слива, закрепляющиеся специальным прижимным замком. Открытие каждой крышки выполняет оператор, открывая вручную замки крышек через систему тяг и качалок. Рукоятки размещены вблизи от сливной части системы, а операторы слива получают команду на открытие крышек от штурмана по внутрисамолетному переговорному устройству. Жидкость при сливе попадает из резервуаров в желоба, установленные на рампе, по ним стекает к обрезу рампы и выливается наружу. При этом, в отличии от полетов с ВАП-1, при установке ВАП-2 в полете при сливе огнегасящего состава открывается только рампа. Остальные створки грузового люка остаются в закрытом положении, предотвращая тем самым попадания жидкости на оборудование, установленное в хвостовой части самолета. Вся конструкция ВАП-2 крепится к полу грузовой кабины штатными швартовочными цепями. Для перемещения ВАП-2 по земле предусмотрен съемный колесный ход и водило. Четыре человека, используя грузовые тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют в самолете ВАП-2 за 1,5 — 2 часа.
28 января 1993г. начались испытания самолета Ил-76ТД с усовершенствованным выливным прибором ВАП-2. В состав системы пожаротушения, устанавливаемой на самолете, вошли также контейнеры с метеопатронами типа «циклон-осадки».
Все находящиеся в эксплуатации самолеты типа Ил-76 без каких-либо доработок конструкции могут быть переоборудованы в противопожарный вариант. После демонтажа системы пожаротушения самолеты вновь можно использовать для выполнения основных их задач.
Основные данные базовых вариантов самолета Ил-76
|
Наименование |
Ил-76 |
Ил-76М, Ил-76Т |
Ил-76МД, Ил-76ТД |
Ил-76МФ, Ил-76ТФ |
|
Двигатели: — тип — количество х взлетная тяга, кгс |
Д-30КП 4х12000 |
Д-30КП 4х12000 |
Д-30КП 4х12000 |
ПС-90А-76 4х16000 |
|
Максимальный взлетный вес, т |
157 |
170 |
190 |
210 |
|
Максимальный вес полезной нагрузки, т |
33 |
48 |
50 |
60 |
|
Дальность полета, км: — с максимальной нагрузкой — с нагрузкой 20 т |
5000 |
3000 6500 |
3800 7500 |
4000 8750 |
|
Крейсерская скорость полета, км/ч |
750-800 |
765-800 |
750-820 |
780-850 |
|
Крейсерская высота полета, км |
9-12 |
9-12 |
9-12 |
9-12 |
|
Длина разбега, м |
1220 |
1600 |
1700 |
1800 |
|
Длина пробега, м |
450 |
1000 |
900 |
990 |
Самолеты на реальных пожарах стали применяться более широко (например, летом 1993 года в Крыму и осенью того же года в районе Кисловодска — Железноводска).
Состоялся также дебют этого уникального самолета на западном рынке. Начало было положено в Париже на Авиасалоне 1993 года, затем в сентябре того же года Ил-76 с ВАП работал на учениях, проводимых ООН в Австрии. В 1994 году — выставка «Средства Спасения-94» в Москве с летной демонстрацией в Ногинске, а в сентябре 1994-го был произведен показательный слив на полигоне базы ВВС Великобритании Боскомб Даун во время Авиасалона в Фарнборо. В демонстрации принимали участие представители Службы леса США, проводившие оценку возможностей самолета.
В апреле 1995-го самолет принял участие в Австралийском Аэрошоу в Мельбурне.
В ноябре 1995-го Ил-76 в пожарном варианте демонстрировался в Бельгии на 44-м Всемирном Салоне изобретений, научных исследований и инноваций «Брюссель-Эврика-95», где самолет и пожарное оборудование завоевали Золотую медаль и диплом Международного жюри.
Результаты такой работы не заставили себя ждать. Многие страны проявили интерес к этой машине, особенно учитывая то, что предлагается не приобретение самолета, а покупка услуги по пожаротушению, которая будет выполняться российскими летчиками на российском самолете. С другой стороны, проявились и сложности. Ведь тушение лесных пожаров — это государственный заказ в большинстве стран, и чтобы его получить, надо преодолеть не только сопротивление местных «авиапожарных» компаний, опасающихся потерять немалые деньги, но и государственной бюрократии. Тем не менее, некоторые успешные шаги уже сделаны — Австралийский Совет пожарных ведомств рассматривал использование пожарного Ил-76 в Австралии и, в соответствии с требованием австралийцев, в октябре 1995 года в Жуковском успешно были проведены испытания Ил-76 с ВАП-2 по сливу специальной огнегасящей пены, которая используется наряду с водой и ретардантом при тушении лесных пожаров.
Самолеты Ил-76ТД авиации МЧС на протяжении последующих лет многократно принимали участие в тушении пожаров различного происхождения (природного характера и техногенного происхождения) как в нашей стране, так и за рубежом. При этом в труднейших условиях выполнения заданий экипажи проявляли мужество и героизм. И недаром их работы высоко отмечены государством.
Летом 2010 года Ил-76ТД с ВАП-2 на борту совместно с самолетами Бе-200, вертолетами Ка-26, Ми-8, Ми-26 тушили пожары на огромной территории России, охватившей не менее 8 миллионов гектаров.
После аномального лета 2010 г. поручением Правительства Российской Федерации от 02.08.2010 г. за № 3912 п-П4 было предписано оснастить самолеты военно-транспортной авиации, авиации МВД РФ и МЧС выливными авиационными приборами ВАП-2, разработанными специалистами Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина. Заказ на изготовление пятнадцати комплектов ВАП-2 поступил в ЗАО «ИЛ СЕРВИС», а техническое сопровождение их изготовления выполнялось конструкторами ОАО «Ил».
Уже в апреле 2011 г. экипажи военно-транспортной авиации в рамках поручения правительства от 2010 года приступили к переподготовке для участия в тушении лесных пожаров на самолетах Ил-76МД. На территории авиабазы Сеща (Брянская область) инструкторские экипажи Псковской, Таганрогской, Тверской и Оренбургской авиабаз ВТА в рамках сборовых мероприятий отработали теоретические и практические навыки по тушению лесных пожаров. Сброс огнегасящих составов с самолетов Ил-76МД был освоен довольно быстро, поскольку экипажи имеют большой опыт десантирования грузов.
Всего к сборам было привлечено более шестидесяти военнослужащих ВВС в составе девяти летных экипажей военно-транспортных самолетов Ил-76МД. Оборудование ВАП-2 для проведения сборов было предоставлено авиацией МЧС. Позднее инструкторские экипажи провели обучение строевых летчиков своих авиабаз.
В 2011 г. после получения финансирования работ и заказа материалов было изготовлено три комплекта ВАП-2, из которых два были переданы в авиацию МВД РФ и еще один в МЧС России.
В 2012 г. еще двенадцать комплектов оборудования были изготовлены и переданы в военно-транспортную авиацию нашей страны. Контракт 2012 г. на производство ВАП-2 выполнен досрочно.
Лето 2012 г., также как и лето 2010 г., было довольно сложным в пожарном отношении. Авиация МЧС и ВТА, получив новые средства пожаротушения, встретили угрозу во всеоружии. Были выполнены десятки полетов, сброшены тысячи тонн огнегасящего состава на очаги пожаров в Центральной России, Красноярском крае, Сибири и на Дальнем Востоке. Авиация МЧС была также задействована в тушении сложных пожаров.
Источники:
1) Н.Д. Таликов «Три четверти века «ильюшинского неба…» — М.: ООО «Вестник воздушного флота», 2008г.
2) Ю.А. Егоров «Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина». М.: Русавиа, 2003г.
3) Н.В. Якубович «Самолеты Ильюшина. Лучшие из лучших». М: ЭКСМО, 2009г.
Пресс-служба
ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина»
kr-media.ru
3.6.1. Самолет транспортный противопожарный ил-76тп
Самолёт транспортный противопожарный ИЛ-76ТП предназначен для тушения и локализации лесных пожаров, доставки к месту пожара огнетушащих веществ, пожарно-технического вооружения и десанта, воздушного десантирования парашютистов-пожарных к очагу пожара. Используется также для тушения пожаров методом искусственного вызывания осадков.
Тактико-технические характеристики транспортного противопожарного самолета ил-76тп
Таблица 49
Показатель | ИЛ-76ТП | |
Базовая модель самолёта | ИЛ-76ТД | |
Система пожаротушения | ВАП-2 (выливной авиационный прибор) | |
Количество ёмкостей на борту, шт | 2 | |
Вместимость ёмкостей, м3 | 44 | |
Количество метеопатронов типа “Циклон-Осадки”, шт | 384 | |
Площадь покрываемая огнетушащей жидкостью, м2 | одновременный слив 44 м3 | 50000 (500х100) |
последовательный слив 22+22 м3 | 48000 (600х80) | |
Концентрация покрытия огнетушащей жидкостью, л/м2 | 1,5…2,0 | |
Производительность заправки огнетушащей жидкостью, л/мин | 600 | |
Время заправки 2-х ёмкостей, мин | 10…15 | |
Скорость полёта самолёта при тушении пожара, км/ч | 240…400 | |
Время слива огнетушащей жидкости, с | 6…7 | |
Количество мест для десанта, шт | 40 | |
3.6.2 Самолёты-амфибии противопожарные
Предназначены для патрулирования, обнаружения и тушения лесных пожаров, доставки к месту пожара боевого расчёта, пожарно-технического вооружения, запаса огнетушащих веществ. Набор воды в ёмкости производится в процессе взлёта на акватории морей, озёр, рек. Предусмотрена возможность заправки ёмкостей для огнетушащей жидкости от наземных источников (в условия наземного базирования).
Таблица 50
Показатели | БЕ-12П-200 | БЕ-200 | |||
1 | 2 | 3 | |||
Количество ёмкостей для воды, шт | 2 | 8 | |||
Вместимость ёмкостей, м3 | 6,0 | 12,0 | |||
Скорость самолёта при заборе воды, км/ч | 160…205 | 200 | |||
Время заправки ёмкостей, с | 14…16 | 12 | |||
Время залпового сброса воды, с | 1,0…1,2 | нет данных | |||
Площадь, покрываемая огнетушащей жидкостью, м2 | 210 (28х75) | нет данных | |||
Концентрация покрытия огнетушащей жидкостью, л/м2 | 2,85 | нет данных | |||
Потребная дистанция для забора воды, м | 1135…1435 | нет данных | |||
Экипаж, чел | 3 | 2 | |||
Продолжение таблицы 50 | |||||
1 | 2 | 3 | |||
Скорость полета крейсерская, км/ч | 460 | 700 | |||
Дальность полёта, км | 1500 (при нагрузке 5000 кг) | 2500 (при нагрузке 3000 кг) 1400 (при нагрузке 6000 кг) | |||
Взлётная дистанция, м | 2000 (суша) 2300 (вода) | 700 (суша) 1000 (вода) | |||
Мореходность (высота волны), м | 0,8 | нет данных | |||
Габаритные размеры, мм | 26510х29840х9100 | 32050х32780х8900 | |||
studfiles.net
Поисково-спасательный самолет Ил-76МДПС. — Российская авиация
Поисково-спасательный самолет Ил-76МДПС.
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1984 г.
В настоящее время авиация МЧС широко использует транспортные самолеты Ил-76ТД для выполнения различных задач, стоящих перед службой спасения и предотвращения чрезвычайных ситуаций. Самолеты Ил-76ТД используются для доставки гуманитарных грузов в районы стихийных бедствий, вывоза пострадавших из этих районов.
В пятидесятых годах советская авиация начала выполнять поставленные задачи над акваториями морей и океанов. В процессе выполнения этих задач иногда происходили аварии самолетов над водными пространствами. Экипажам оказывалась пассивная помощь путем сбрасывания аварийно-спасательных контейнеров с необходимыми средствами спасения или с самолетов, летевших в группе с потерпевшим аварию самолета, или со специально посланных в район бедствия спасательных самолетов. Часто этих средств оказывалось недостаточно. В шестидесятых годах в составе морской авиации появились специализированные поисково-спасательные самолеты и, как следствие, были разработаны новые способы оказания помощи терпящим бедствие экипажам.
В 1965 году часть торпедоносцев Ту-16Т была переоборудована в поисково-спасательные самолеты Ту-16С, в грузовом отсеке которых размещался специальный спасательный катер «Фрегат». Катер сбрасывался с самолета в районе аварии с помощью однокупольной парашютной системы. Выведение катера непосредственно к терпящим бедствие проводилось с самолета-носителя с помощью системы радио-управления «Рея». Радиус действия самолета Ту-16с достигал 2000 километров. Опыт эксплуатации радиоуправляемого катера «Фрегат» показал, что отсутствие экипажа на борту катера практически исключает возможность оказания помощи на воде физически ослабленным людям.
На смену комплекса Ту-16С в 1969 году был разработан и затем принят на вооружение поисково-спасательный комплекс на базе самолета-носителя Ан-12ПС с десантируемым катером «Ерш» (проект 03447). Этот комплекс позволял десантировать вместе с катером экипаж из трех человек. Экипаж обеспечивал после приводнения катера его подход к терпящим бедствие людям, оказание первой помощи, подъем пострадавших на катер. Малый радиус действия, отсутствие достаточных средств навигации и поиска существенно снижал возможность применения этих поисково-спасательных комплексов, поэтому 27 августа 1981 года было принято Решение № 210 Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании Авиационно-морского поисково-спасательного комплекса АМПСК Ил-76МДПС на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД согласно Техническому заданию ВВС и ВМФ, утвержденному в июне 1980 года. В состав комплекса входил спасательный самолет Ил-76МДПС, спасательный катер «Гагара» (проект 14010) со средствами десантирования П-211 и многокупольной парашютной системой МКС-350-10. Основное назначение комплекса — поиск спускаемых космических аппаратов, спасение и эвакуация космонавтов после приводнения.
Основными разработчиками комплекса являлись — Опытное конструкторское бюро имени С.В.Ильюшина в части разработки самолета-носителя Ил-76МДПС, конструкторское бюро «Редан» в части разработки спасательного катера «Гагара», московский агрегатный завод «Универсал» в части разработки средств десантирования П-211, московский научно-исследовательский институт автоматических устройств в части разработки десятикупольной парашютной системы МКС-350-10 и его феодосийский филиал в части разработки гайдропной системы, предназначенной для ориентации катера по ветру при его приводнении.
18 декабря 1984 года на базе Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П.Чкалова совершил свой первый полет модифицированный самолет Ил-76МДПС СССР-76621. Командиром экипажа в этом полете был летчик-испытатель ОКБ имени С.В.Ильюшина Ю.В.Мазонов.
Основные работы по проектированию и изготовлению составляющих комплекса, а также их стендовым испытаниям были закончены к середине 1985 года, и 23 июня начались летные испытания комплекса на этапе Разработчика (этап «А » Государственных испытаний). В ходе этих испытаний проведены отработки парашютной системы и произведено 11 десантирований макетов катера из самолета Ил-76МДПС. Испытания проводились на Псковском озере, на водохранилище Мингечаурской ГЭС в Азербайджане, а также на Черном море на базе феодосийского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС имени В. П. Чкалова (район мыса Чауда).
Летные испытания на этом этапе проводил экипаж Заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза А.М.Тюрюмина, ведущий инженер по летным испытаниям — М.Н.Вайнштейн.
После проведения заводских летных испытаний, которые завершились с положительными результатами в ноябре 1985 года, комплекс был предъявлен на Государственные летные испытания, начавшиеся 14 июля 1986 года. Испытания проводились на базе феодосийского филиала ГК НИИ ВВС. Был выполнен 31 полет с налетом 68 часов 32 минуты.
На этом этапе были проведены всесторонние испытания пилотажно-навигационного комплекса, предназначенного для выполнения маршрутных полетов к месту поиска в заданный район, удаленный от аэродрома вылета на 5 000 км, барражирования в этом районе и проведение поисково-спасательных операций. В районе бедствия в любых метеоусловиях комплекс выполняет радиотехнический поиск и обнаруживает объекты спасения, которые оборудованы маяками и ответчиками, а при их отсутствии производится их визуальный поиск днем при оптической видимости и ночью, если объекты оборудованы светотехническими аварийными средствами.
Спасательный катер «Гагара» с экипажем из трех человек может десантироваться из самолета по двум из четырех, имеющихся на борту роликовым дорожкам с высот от 600 до 1500 метров, на скоростях полета 350-370 км/ч при волнении моря до 5 баллов и скорости ветра 18-20 м/с. Относительно большая скорость десантирования катера объясняется его габаритами — его длина составляет 10000 мм, высота 2800 мм, а ширина 3200 мм. То есть при десантировании он проходит от бортов грузовой кабины самолета с зазорами в 124 мм, а зазор по потолку составляет всего 175 мм. И чтобы он не задел конструкцию фюзеляжа самолета при переваливании через обрез рампы самолета, пришлось увеличить минимальную скорость его десантирования практически на 100 км/ч, несмотря на его относительно малую снаряженную массу (8,5 т), а также установить на обрезе рампы специально спрофилированные перевалочные ролики, препятствующие смещению катера в боковом направлении. Сразу после выхода катера из самолета от катера автоматически отделяется платформа, а после раскрытия основной парашютной системы сбрасывается гайдроп. Приведение катера в готовность к работе после его приводнения экипажу трудностей не представляет, при этом время на его подготовку к работам составляет всего 11 минут.
Катер имеет дальность плавания до 500 км экономическим ходом при волнении моря до 1 балла, скорость хода -13 км/ч. Мореходность катера в режиме плавания до 5 баллов. Автономность плавания по запасам топлива составляет двое суток. Пассажировместимость катера с обеспечением удовлетворительных условий обитания — 15 человек, максимальная вместимость — 20 человек, по числу мест для лежания (комфортный вариант) — 7 человек. Одновременно на буксируемом катером плоту ПСН-25/30 может дополнительно размещаться 25-30 человек.
В ходе Государственных испытаний было выполнено 14 десантирований спасательного катера из самолета Ил-76МДПС, из них два десантирования с экспериментатором внутри катера. Первым, 3 февраля 1987 года, совершил десантирование внутри катера парашютист-испытатель НИИ АУ А.Лисичкин, а вторым, 9 февраля 1987 года, — парашютист-испытатель ГК НИИ ВВС майор А.М.Сухов . На этом этапе испытания проводил экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем полковником Н. Шкурко и старшими летчиками С.Ивановым, В.Николаевым, Г.Паршиным, ведущий инженер по летным испытаниям — Р.Хафизов.
Данные АМПСК Ил-76МДПС позволили значительно расширить сферу его применения. Это, прежде всего, спасение экипажей терпящих аварию воздушных и морских судов. Комплекс может также выполнять транспортные полеты для перевозки грузов массой до 48 т, а также доставлять к месту аварии и десантировать группу парашютистов-спасателей численностью до 40 человек.
Для повышения эффективности комплекса при проведении спасательных работ были проработаны вопросы сброса «гирлянды » спасательных плотов ПСН-25/30. Спасательные плоты, соединенные между собой с помощью лееров, размещались в грузовой кабине самолета на двух свободных от катера роликовых дорожках. В зависимости от ситуации плоты можно было сбрасывать перед десантированием катера или после него. Причем сброс плотов необходимо производить с наветренной стороны от терпящих бедствие людей, с тем, чтобы цепочка («гирлянда») введенных в действие еще до приводнения плотов под действием силы ветра как бы надвигалась на объект спасения. Экипаж спасательного катера может своими действиями помочь сгруппировать спасательные плоты у объекта спасения и тем самым обеспечить еще более действенную помощь терпящим бедствие.
Государственные летные испытания АМПСК Ил-76МДПС были завершены 9 декабря 1986 года. В акте по результатам испытаний, утвержденном Главкомом ВВС А.Ефимовым и Главкомом ВМФ В.Чернавиным 23 — 25 ноября 1987 года, записано, что «комплекс испытания выдержал и может быть рекомендован для принятия на вооружение и запуск в серийное производство».
Комплекс Ил-76МДПС имеет большие резервы и предпосылки для дальнейшего развития. Дальность полета комплекса может быть увеличена до 7 000 км, продолжительность полета до 16 часов за счет обеспечения дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика типа Ил-78, Ил-78М.
По результатам испытаний были разработаны мероприятия, суть которых заключалась в повышении эффективности комплекса.
7 апреля 1989 года. В этот день в Баренцевом море произошла катастрофа с атомной подводной лодкой «Комсомолец». На помощь экипажу были брошены многочисленные силы Северного флота, в том числе противолодочные самолеты Ил-38. Самолеты обнаружили терпящую бедствие подлодку и ее экипаж. С Ил-38 довольно точно были сброшены аварийно-спасательные контейнеры с плавсредствами. Но, к сожалению, экипаж подлодки не смог ими воспользоваться из-за очень низкой температуры моря — многие спасшиеся с подлодки люди не смогли подплыть к сброшенным плавсредствам и замерзли в холодной воде.
На проходившем в штабе Северного флота заседании Государственной комиссии по этой катастрофе председателем комиссии О.Д.Баклановым был задан представителям авиации Северного флота вопрос, почему не были использованы в этом случае спасательные самолеты Ан-12ПС или Ил-76МДПС. Бакланов получил следующий ответ: самолет Ан-12, к сожалению, не был готов к полетам, а об Ил-76МДПС что-то слышали, но в строевых частях его еще нет. Вскоре в ОКБ с огромным удивлением узнали, что тема «Авиационно-морской поисково-спасательный комплекс АМПСК Ил-76МДПС» закрыта, а новенький самолет, имевший налет всего около 300 летных часов, списан. Так «отважные» чины из ВВС отреагировали на страшную трагедию, произошедшую в Баренцевом море.
Жизнь не остановишь — работы продолжились.
1 августа 1995 года совершил свой первый полет новый модифицированный самолет Ил-76МФ с двигателями ПС-90А. Самолет берет сразу два спасательных катера «Гагара», что в сочетании с увеличенной дальностью полета дает созданному АМПСК уже на базе этого самолета совершенно новые возможности.
В последние годы специалисты отряда «Центроспас» и авиации МЧС России проводят целенаправленную работу по развитию и внедрению передовых авиапарашютных технологий для оказания экстренной помощи в чрезвычайных ситуациях. Особое внимание уделяется разработке и применению новых технологий для решения задач обеспечения безопасности на водных акваториях России и Мирового океана. В настоящее время авиацией МЧС России практически отработана задача оперативной доставки и десантирования из транспортного самолета Ил-76МД в район бедствия морского судна или летательного аппарата аварийно-спасательных средств и парашютистов-спасателей.
Доставка аварийно-спасательных средств в район бедствия стала возможной благодаря применению парашютно-грузовых систем с уложенными на них спасательными плотами (ПССП). Эта технология разработана в инициативном порядке специалистами отряда «Центроспас» и прошла предварительную проверку совместно со специалистами АК имени С.В.Ильюшина в рамках программы подготовки к международным учениям «Совместный страж-2000» при выполнении испытательных полетов на десантирование ПССП с самолета Ил-76МД на аэродроме «Киржач» и Азовском море в районе города Таганрога.
Положительные результаты работы позволили руководству МЧС России принять решение о возможности показа новой технологии на международных учениях «Совместный страж-2000», проходивших у берегов Исландии с 6 по 12 июня 2000 года. В период проведения учений 10 июня в районе судна, «терпящего бедствие», было произведено десантирование 14 плотов ПСН-10МК на четырех платформах ПГС-500 и восьми парашютистов-спасателей. На всех этапах отработки и применения данной технологии в условиях, приближенных к реальным, замечаний к работе материальной части, действиям экипажа самолета Ил-76МД и группе парашютистов-спасателей во главе с А.М.Суховым не было. Работа, показанная специалистами МЧС России, получила высокую оценку со стороны официальных руководителей международных учений.
Вместе с тем руководство авиации МЧС России и отряда «Центроспас» сделало вывод о том, что оказание помощи терпящим бедствие в морях или океанах будет более эффективным при использовании получившего положительную оценку ВВС и ВМФ Авиационно-морского поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС совместно с применением новых технологий.
Проведенные в июле — начале августа 2000 года исследования по определению возможности воссоздания АМПСК Ил-76МДПС показали реальность выполнения этой задачи в сегодняшних условиях.
ЛТХ:
Модификация: Ил-76МДПС
Размах крыла, м: 50,50
Длина самолета, м: 46,59
Высота самолета, м: 14,76
Площадь крыла, м2: 300,0
Масса, кг
-снаряженного самолета: 92000
-максимальная взлетная: 190000
-полезной нагрузки: 48000-50000
Максимальное количество топлива, л: 109480
Тип двигателя: 4 х ТРДД Д-30КП серии 2
Тяга, кгс: 4 х 12000
Максимальная скорость, км/ч: 850
Крейсерская скорость, км/ч: 750-800
Дальность полета, км: 5200
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 6/7.
Базовый самолет спасательного комплекса Ил-76МД после взлета.
Погрузка катера «Гагара» со средствами десантирования П-211.
Погрузка катера «Гагара» со средствами десантирования П-211.
Сброс катера «Гагара» с Ил-76МДПС.
Спуск катера «Гагара» на парашютах.
Катер «Гагара». Рисунок.
Ил-76МДПС. Схема.
.
.
Список источников:
Д.С.Комиссаров. Ил-76: История самолета.
Авиация и Космонавтика. Николай Тиликов. Самолет Ил-76 и его транспортные модификации.
Крылья Родины. Николай Якубович. Универсальный грузовик.
Крылья Родины. Николай Таликов. Еще одна специальность «Ила».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
76 — Все для пожарной безопасности
Противопожарный самолет Ил-76ТД предназначен для доставки к месту пожара огнетушащих веществ, пожарного оборудования и ликвидации путем сброса воды с высоты.
ЛТХ:
|
Модификация |
Ил-76П |
|
Размах крыла, м |
50.50 |
|
Длина самолета, м |
46.59 |
|
Высота самолета, м |
14.76 |
|
Площадь крыла, м2 |
300.0 |
|
Масса, кг |
|
|
снаряженного самолета |
91800 |
|
максимальная взлетная |
170000 |
|
Тип двигателя |
4 ТРДД Д-30КП сер. 2 |
|
Тяга, кгс |
4 х 12000 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
850 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
800 |
|
Дальность полета, км |
5000 |
|
Практический потолок, м |
12000 |
|
Экипаж, чел |
7 |
|
Полезная нагрузка: |
44000 кг воды или 4 пожарных-парашютистов и 5000 кг спецоборудования или 150 пассажиров в трех пассажирских модулях |
www.2pb.ru
Ил-76 и другие противопожарные «бомбардировщики»
Николай Таликов, Евгений Шубняков, Геннадий Слуцкий
В последние годы слово «экология» звучит в России почти также часто, как и «политика»—изменение политических приоритетов сказалось не только на экономике, но и на отношении к среде обитания. В этих условиях многие предприятия различных отраслей промышленности стараются использовать уже имеющиеся наработки в новых целях. Это можно отнести и к Авиационному комплексу им. С. В. Ильюшина. Характерный пример-пожарный вариант известного транспортного самолета Ил-76.
Еще до второй мировой войны самолеты участвовали в патрулировании лесов, контролировали пожарную ситуацию и десантировали пожарных для борьбы с огнем. Проводились эксперименты по сливу воды с самолетов (в СССР для этого переоборудовали По-2 и Р-5), но при малых объемах сбрасываемой жидкости и отсутствии единой системы борьбы с лесными пожарами такое использование самолетов было неэффективным.
После войны ситуация коренным образом изменилась. Особенно это коснулось США, где оставшиеся в большом количестве бомбардировщики продавались по бросовым ценам, а правительство начало проявлять беспокойство по поводу растущего ущерба от лесных пожаров. Переоборудовать бомбардировщик под сброс воды оказалось делом не очень сложным, и в 50-х годах в США и Канаде появилась целая воздушная армия таких самолетов — В-17, В-24, В-26, PB4Y, Tigercat, Avenger и другие.
Образовалось несколько компаний, специализирующихся на доработках самолетов, среди них наибольшего успеха добились американская Аэро Юнион и канадская Конайр. С самолета снималось все вооружение и ненужное оборудование, а в его бомбоотсеке размещался бак для воды или огнегасящей жидкости вместе с системой слива. С целью легкого опознавания самолет окрашивался в красно-белый цвет. Объемы устанавливаемых баков для воды не превышали пяти тысяч литров, что было вполне достаточно на том этапе.
На протяжении двадцати послевоенных лет рынок пожарных самолетов успешно заполнялся переоборудованными вариантами бомбардировщиков второй мировой войны и гражданских самолетов типа DC-4 или DC-6. В начале 60-х годов этого было уже недостаточно, и в 1 967 году в Канаде совершил свой первый полет самолет-амфибия Кэнэдэйр CL-215, разработанный специально для тушения лесных пожаров с воздуха. Однако компания Кэнэдэйр ориентировалась при его создании в основном на местные географические условия.
Главным отличием CL-215 от других пожарных самолетов стала возможность набора воды в скольжении (глиссировании) по поверхности озера или реки. Из днища фюзеляжа выдвигаются два заборных патрубка, и вода поступает прямо в специальные баки, расположенные в грузовой кабине самолета. Территория Канады изобилует чистыми водоемами, поэтому найти полосу протяженностью около 1200 м для того, чтобы набрать 6 т воды, не сложно. Сливается вода через створки в днище, открываемые по команде пилота. При одновременном сливе всего объема жидкости площадь орошения на земле составляет 85×20 м, с максимальной концентрацией 2 л на кв/м в центре зоны сброса.
По мере накопления опыта эксплуатация выявлялись возможности доработки самолета, и в конце 80-х появилась его модификация стурбовинтовымидвигателями—CL-215T,a в 1994 году — CL-415, улучшенный вариант с усовершенствованной аэродинамикой, модернизированной системой слива и увеличенным до 6130 л объемом баков. К настоящему моменту построено более 200 экземпляров CL-215/415. Наиболее активно самолет используется в Канаде. Франция, Испания, Греция и Югославия также закупили и применяют этот самолет для тушения лесных пожаров.
С начала 70-х годов использование авиации в борьбе с пожарами значительно расширилось. Появились специальные огнегасящие жидкости—ретарданты и растворы пены. Это внесло изменение в тактику борьбы с лесными пожарами. Большее внимание стало придаваться взаимодействию наземных и воздушных сил.
Авиационные средства тушения лесных пожаров разделились на три основные группы. В первую можно отнести самолеты и вертолеты с объемом баков с огнегасящей жидкостью до трех тысяч литров. Это сельскохозяйственные самолеты типа PZL М-18 «Дромадер», NAC-6 «Филдмастер», Пилатус «Турбо-Портер», Ан-2П, вертолеты Белл 205/212, SA330 «Пума». Они используются на небольших пожарах при слабом ветре, вблизи от аэродрома базирования и при наличии на аэродроме достаточного источника воды.
Вторую группу составляют самолеты с баками для огнегасящей жидкости объемом 3—6 тысяч литров. Это уже упомянутый CL-215/415, а также переоборудованные под пожарные Грумман «Трэккер», Локхид «Нептун», ВАЕ 748, С-119 «Флаинг Бекскар», АН-32П и Бе-12. Их применение относится к пожарам средней активности, сопровождающимися обычно сильным ветром. Если после первой атаки на пожар погасить его не удается, то используется тактика проложения заградительных полос.
Вода, а чаще раствор пены или ретардант (их воздействие более эффективно), сбрасывается перед надвигающимся фронтом пожара, что позволяет приостановить его развитие и выиграть время для развертывания наземных пожарных сил.
Амфибия CL-215 в случае близости водоема к зоне пожара имеет определенные преимущества по сравнению с другими самолетами наземного базирования. «Челночные» полеты CL-215 от места пожара до водоема значительно сокращают время оборота самолета, и если для обычных самолетов приходится затрачивать не менее 30 минут на полет от зоны пожара, посадку, заправку водой, взлет и возвращение, то CL-215, используя возможность набора воды с глиссирования, может уложиться в 10минут. Поставив 3—4 CL-215«по кругу», можно добиться практически непрерывного «полива».
Третья группа «водяных бомбардировщиков», как называют в Америке пожарные самолеты, очень немногочисленна. Из-за большого объема сбрасываемой жидкости их действительно можно назвать бомбардировщиками. Они используются при всех типах лесных пожаров — от малых возгораний, когда огонь гасится в первом же сбросе, до самых крупных и разрушительных катастроф, когда необходима быстрая прокладка заградительных полос максимально возможной длины. В эту группу можно включить Локхид С-130 «Геркулес», летающую лодку Мартин «Марс» и Ил-76 с легкосъемной системой ВАП (выливной авиационный прибор).
Самолеты С-130, находящиеся на службе в ВВС и оснащаемые для тушения пожаров системой MAFFS (Модульная воздушная система пожаротушения), привлекаются в тех случаях, когда у коммерческих фирм, владеющих небольшими самолетами, не хватает мощности, чтобы справиться с возникшей ситуацией. Специальные «пожарные» С-130 находятся в эксплуатации у частных компаний и представляют собой снятые с вооружения самолеты ранних модификаций. Варианты конструкций баков и систем слива разнообразны, но основное отличие от съемных систем заключается В ТОМ, что в процессе модификации существенно затрагивается конструкция самолета — в полу грузовой кабины прорезаны щели для слива жидкости, установлены сливные створки и дополнительные баки для жидкости в подпольном пространстве. Объемы сбрасываемого ретарданта для таких самолетов С-130 доходят до 12000 л.
После катастрофических пожаров 70-го года на юге Калифорнии, когда сгорело свыше 500 домов, было опустошено около 300 000 га лесов, правительство США всерьез обеспокоилось проблемой тушения лесных пожаров и решило привлечь военно-воздушные силы для борьбы с этой стихией. Был заключен контракт с фирмой FMC на создание легкосъемной системы пожаротушения, устанавливаемой на самолет С-130. FMC уже имела опыт создания подобных систем, но в несколько иных целях—для распыления ядохимикатов (дефолиантов), уничтожающих листву в тропических лесах южного Вьетнама при ведении борьбы с партизанами. Часть элементов новой системы позаимствовали у «ядовитого» предшественника, и летом 1971 года MAFFS уже проходила испытания на реальных пожарах в Национальном парке Лос Падрес.
Система MAFFS состоит из пяти баков (по 1893 л ретарданта каждый), трубопроводов, двух сливных сопел с прорезиненными нейлоновыми сильфонами (гибкими соединительными элементами), позволяющими поворачивать сопла в положение слива. Все оборудование крепится на поддонах, устанавливаемых в грузовой кабине С- 1ЗО. Слив производится за счет подачи воздуха в баки.
Система с использованием «поддавливания воздухом» имеет возможность «дробить» количество сливов, но сложность такой системы снижает безопасность работы. Применение С-130, оснащенного системой MAFFS, позволяет получить на земле при одновременном сливе из всех баков пятно жидкости площадью 250×60 метров и концентрацией в центре пятна слива—3,2 литра/кв.м. После испытаний служба леса США закупила восемь комплектов оборудования. Эти комплекты были размещены на трех базах ВВС в западной части США для использования авиационными частями Национальной гвардии и Резерва ВВС.
Другим «водяным бомбардировщиком» является летающая лодка «Марс», способная сбросить за один раз 27 000 л воды. Этот самолет смело можно отнести к летающим реликвиям. Из построенных в 1945 — 1946 годах семи патрульных лодок четыре были проданы в Канаду для модификации в пожарные самолеты. До нашего времени сохранилось только две. Оба самолета принадлежат компании FIFT и базируются на озере Спроат в Канаде.Их задача—охрана строевого леса, растущего в этом регионе и принадлежащего частным деревообрабатывающим компаниям. Как и CL-215, «Марс» способен набирать воду в процессе глиссирования и сбрасывать ее в несколько этапов. Поддержание в эксплуатации самой большой в мире серийной летающей лодки—дело не дешевое (особенно, если учесть, что поршневые двигатели этого самолета—тоже в определенном смысле раритеты), но до сих пор «Марс» себя оправдывал, спасая окружающий лес в среднем от 40 крупных пожаров в год.
Среди всего арсенала средств пожаротушения в настоящее время самым большим в мире пожарным «бомбардировщиком» является Ил-76, оснащенный выливным авиационным прибором (ВАП), Два бака ВАП-2 вмещают 42000 л воды или специальной огнегасящей жидкости.
Первый полет Ил-76 состоялся 25 марта 1971 года. Самолет, помимо военно-транспортных перевозок (так называемое посадочное десантирование), должен был выполнять специальные задачи парашютного десантирования — сброс грузов с большой высоты с применением вытяжной и спускаемой парашютных систем, сброс грузов с предельно малой (5 —10 м высоты с применением только вытяжной парашютной системы, сброс моногруза массой до 50 т. Такие задачи определили компоновку, летные характеристики и особенности пилотирования самолета. Полет на высоте 300—500 м со скоростью 240—280 км/ч со сбросом грузов общей массой в 40 т не является экстраординарным режимом для самолета. Это свойство впоследствии очень пригодилось для пожарного самолета, выполняющего сброс 40 000 л жидкости (более четверти взлетной массы) за 4 секунды с высоты 50 м, не выходя за пределы разрешенных режимов полета.
Практическое освоение различных методов десантирования грузов и изменившаяся экономическая ситуация в стране подтолкнули коллектив ОКБ к решению задачи тушения лесных пожаров методом сброса на огонь большого количества жидкости с использованием самолета Ил-76.
Разработка пожарного оборудования для Ил-76 проводилась в инициативном порядке. Основными требованиями к системе стали: простота конструкции и эксплуатации, а также возможность переоборудования любого транспортного самолета Ил-76 без каких-либо доработок его конструкции. Поскольку опыта работы в этой области не было, то вначале возникли довольно необычные идеи пожарной системы, как, например, использование платформ ПГС-500, на которых размещаются пластиковые мешки с водой. В воздухе или при падании на землю мешки разрываются и вода гасит пожар. Опасность таких систем для людей, которые могли оказаться в зоне пожара, была вовремя оценена. В итоге остановились на конструкции, состоящей из двух резервуаров (труб), расположенных по всей длине грузовой кабины самолета и имеющих на одном конце систему заправки жидкостью (заливные горловины), а на другом — систему слива (крышки с замками и желоба). Жидкость свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.
В конце 1988 года был спроектирован, а в начале 1989 года изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах, с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм.
Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч), подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м и при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле превышала 5 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии. Время сброса воды составило около 8 секунд.
Летом 1990-го появилась возможность испытать самолет с оборудованием ВАП на реальных пожарах в Красноярском крае. Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500м). Сбросы воды велись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности.
Весной 1992-го произошли два пожара на воинских складах, где хранилось большое количество боеприпасов. В ликвидации их принимал участие Ил-76МД ОКБ им. С. В. Ильюшина, оборудованный ВАП.
Первый инцидент случился ночью 9 апреля под Ереваном. Начался пожар на одном из складов боеприпасов, за ним последовали серии взрывов. Поскольку склады располагались вблизи от города, то осколки снарядов и ракет посыпались на жилые дома. Население пришлось срочно эвакуировать. Сигнал о пожаре пришел в ОКБ утром, в начале рабочего дня. Необходимо было загрузить ВАП в самолет и залить в резервуары воду, чтобы сэкономить время в районе пожара. Около полудня самолет под командованием заслуженного летчика-испытателя Игоря Закирова вылетел в Ереван с базы АК имени Ильюшина в Жуковском. После посадки в аэропорту Звартноц (Ереван) пришлось уточнить обстановку в районе пожара и взять на борт штурмана, хорошо знавшего местность. Первый полет длился около часа—разведка территории, определение интенсивности пожара, направления захода и слив. Заходы на сброс воды затруднялись не только гористой местностью, но и молниеотводными мачтами на территории склада. После посадки—заправка самолета водой за 10— 12 минут и снова вылет. Во время второго вылета начались взрывы боеприпасов—пришлось повторить заход на сброс. Третий полет выполнялся уже в сумерках. Поздно вечером местные власти объявили населению, что пожар на складах потушен и можно возвращаться в свои жилища.
На следующий день рано утром экипаж Ил-76 на вертолете Ми-8 выполнил облет складов. На территорию уже вошли воинские подразделения и начали работы по ликвидации последствий пожара. Этим же утром было выполнено еще два полета со сбросом воды для уничтожения оставшихся небольших очагов огня в различных местах складов.
Прошло чуть больше месяца, и вновь — взрывы на воинском складе боеприпасов, но уже во Владивостоке. И вновь ильюшинскому экипажу, но уже под командованием шеф-пилота ОКБ заслуженного летчика-испытателя. Героя Советского Союза Станислава Близнюка дано задание срочно вылететь во Владивосток и принять участие в ликвидации пожара. По прибытии самолета на место, ранним утром следующего дня был выполнен облет складов на вертолете, определена схема работы самолета.
Задачу предстояло выполнить очень сложную. Склады находились среди гор высотой 300 — 400 метров, расположенных в виде подковы. Заход на источник пожара только с одной стороны, но и здесь он осложнялся заводской трубой высотой около 70 метров. В этот день с раннего утра до полудня выполнено семь полетов со сбросом воды. Пришлось делать и повторные заходы из-за разрывов боеприпасов. И вновь задача была выполнена.
К началу 1993 года в ОКБ спроектировали усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42 000 литров. Был получен заказ от МЧС на производство пяти экземпляров системы. Общая масса ВАП-2 с водой составила около45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара, объемом по 21000 литров каждый, изготовлены из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм. В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные шланги. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке. В задней части резервуаров на петлях подвешены крышки слива, закрепляющиеся специальным прижимным замком. Открытие крышек производят два оператора, открывая рукоятками замки крышек через систему тяг и качалок. Рукоятки размещены вблизи от сливной части системы, а операторы слива получают команду на открытие крышек от штурмана по внутри самолетному переговорному устройству. Жидкость при сливе попадает из резервуаров в желоба, установленные на рампе, по ним стекает к обрезу рампы и выливается наружу. Вся конструкция ВАП-2 крепится к полу грузовой кабины штатными швартовочными цепями. Для перемещения ВАП по земле предусмотрен съемный колесный ход и водило. Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП за 1,5 — 2 часа.
Применение самолета на реальных пожарах продолжалось (например, летом 1993 года в Крыму и осенью того же года в районе Кисловодска—Железноводска). Состоялся также дебют этого уникального самолета на западном рынке. Начало было положено в Париже на Авиасалоне 1993 года, затем в сентябре того же года Ил-76 с ВАП работал на учениях, проводимых ООН в Австрии. В 1994 году—выставка «Средства Спасения-94» в Москве с летной демонстрацией в Ногинске, а в сентябре 1994-го был произведен показательный слив на полигоне базы ВВС Великобритании Боскомб Даун во время Авиасалона в Фарнборо. В демонстрации принимали участие представители Службы леса США, проводившие оценку возможностей самолета. В апреле 1995-го самолет принял участие в Австралийском Аэрошоу в Мельбурне. В ноябре 1995-го Ил-76 в пожарном варианте демонстрировался в Бельгии на 44-м Всемирном Салоне изобретений, научных исследований и инноваций «Брюссель-Эврика-95», где самолет и пожарное оборудование завоевали Золотую медаль и диплом Международного жюри.
Результаты такой работы на заставили себя ждать. Многие страны проявили интерес к этой машине, особенно учитывая то, что предлагается не приобретение самолета, а покупка услуги по пожаротушению, которая будет выполняться ильюшинскими летчиками на российском самолете. С другой стороны, проявились и сложности. Ведь тушение лесных пожаров—это государственный заказ в большинстве стран, и чтобы его получить, надо преодолеть не только сопротивление местных «авиапожарных» компаний, опасающихся потерять немалые деньги, но и государственной бюрократии. Тем не менее некоторые успешные шаги уже сделаны — Австралийский Совет пожарных ведомств рассматривает использование пожарного Ил-76 в Австралии и, в соответствии с требованием австралийцев, в октябре 1995 года в Жуковском успешно были проведены испытания Ил-76 с ВАП-2 по сливу специальной огнегасящей пены, которая используется наряду с водой и ретардантом при тушении лесных пожаров.
По сообщению журнала Flight от 31.01 — 06.02.96 правительство штата Виктория рассматривает возможность привлечения самолета Ил-76 на испытательный пожарный сезон 1996—1997гг.
Тем временем в ОКЦ оценивается следующий вариант ВАП, способный вместить 60000 л воды. Устойчивость и управляемость самолета позволяют выполнять сброс и такого объема жидкости.
Хотелось бы надеяться, что пожарный вариант Ил-76 найдет себе достойное применение не только за границей, но и в России, ведь создатели этого варианта самолета видели его использование в первую очередь на своей родине.
Список литературы
1. Николай Таликов, Евгений Шубняков, Геннадий Слуцкий — Ил-76 и другие противопожарные «бомбардировщики», Крылья Родины №4 1996.
Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://aviahistory.ucoz.ru/
Дата добавления: 26.10.2013
www.km.ru