Пассажирский самолет особого назначения Пе-8ОН.
Пассажирский самолет особого назначения Пе-8ОН.
Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.
В 1942 году А.Д.Чаромский был освобожден из заключения (в основном он его провел в моторной группе ОКБ НКВД, где вместе с Б.С.Стечкиным работал над новыми двигателями) и был назначен Главным конструктором завода № 500 где продолжил работать над своим дизелем. Дефект двигателей М-40 и М-40Ф был устранен введением комбинированного наддува от ПЦН и двух ТК, вместо четырех у М-40 а также введением автоматической системы регулирования топливоподачи. С 1943 года модернизированный дизель пошел в серию под обозначением М-30Б (с 1944 года — АЧ-30Б). АЧ-30Б обеспечивал взлетную мощность 1500 л.с., номинальную на высоте 6000 м — 1250 л.с. Это двигатель ставился на последних серийных машинах Пе-8 и на серийных Ер-2. Всего за годы войны было выпущено более 1500 АЧ-30Б. За работы по этому двигателю Чаромскому в 1943 году была присуждена Сталинская премия первой степени, а через год присвоено звание генерал-майора. В конце войны был выпущен форсированный вариант этого дизеля АЧ-30БФ, который имел на высоте 6000 м мощность 1500 л.с. и на взлете 1900 л.с.
В 1942 году Незваль получил указание ставить модернизированные М-30Б на Пе-8. В середине года завод № 22 поставил М-30Б на Пе-8 № 42038 который поступил в ноябре 1942 года в опытную эксплуатацию в 45-ю дивизию АДД. Самолет прибыл с завода в часть 6 ноября 1942 года и проходил испытания по программе опытной эксплуатации до 6 февраля 1943 года. За этот период было выполнено 35 полетов из них два полета на боевое задание. За время опытно-боевой эксплуатации по причинам различных дефектов было заменено три двигателя М-30Б. Основные дефекты двигателей были в основном производственно-технологического характера сопровождавшиеся поломками элементов и агрегатов двигателя. На основе испытаний была дана удовлетворительная оценка работе М-30Б на Пе-8. В заключении к акту по испытаниям отмечалось «В процессе эксплуатации М-30Б на самолете Пе-8 работал удовлетворительно на всем диапазоне высот до 9000 м. Двигатели могут быть рекомендованы в серийное производство для самолета Пе-8. Устранить все дефекты выявленные в опытной эксплуатации».
В конце 1942 года завод № 22 выпустил два Пе-8 № 42029 и № 42039 с двигателями М-30Б. Один самолет поступил для опытной эксплуатации в АДД один самолет продолжал проходить до конца года заводские испытания на заводе. Машины были рекомендованы для боевой работы в АДД. Последние четыре машины из 93 выпущенных ТБ-7 — Пе-8, выпуска 1944 года, были также с дизелями М-30Б (№№ 42612 42712 42812 и 42912). Первые две машины были выпущены в варианте самолетов предназначенных для специальных пассажирских перевозок — Пе-8ОН. Полностью довести М-30Б так и не удалось и их применение во второй половине войны на Пе-8 было эпизодическим.
История Пе-8ОН началась летом 1943 года. И.Ф.Незваля вызвал в Москву Нарком А.И.Шахурин и обсудил с ним возможность создания на базе серийной машины пассажирского самолета для перевозки на большие расстояния небольших делегаций в нормальных комфортабельных условиях, отметив что при полете в США В.М.Молотова на ТБ-7, при столь длительном перелете пассажирам не было создано никаких даже самых элементарных удобств, не говоря о минимальном комфорте. Полагая, что подобные длительные перелеты потребуется совершать и в последующие годы войны он предложил Незвалю проработать вариант переоборудования ТБ-7 в пассажирский самолет на 12-14 человек, использовав для этого фюзеляж и бомбовой отсек в центроплане, сохранив в то же время мощное оборонительное вооружение базовой машины.
В ОКБ все с интересом отнеслись к новой работе, ведь шел 1943 год — середина войны, а тут дают задание на почти пассажирскую машину. Разместить в нужном количестве нормальные пассажирские кресла в довольно узком фюзеляже не представлялось возможным и ОКБ предложило вместо металлических скамеек имевшихся в отсеке за центропланом установить вдоль бортов два мягких дивана, позволявших с достаточным комфортом разместить шесть пассажиров. В середине центроплана — между его лонжеронами, там где устанавливались бомбодержатели для ФАБ-100, разместили еще два мягких дивана, а над ними две откидные полки, расположив их вдоль фюзеляжа по типу мягких железнодорожных вагонов. На нижних диванах могли удобно размещаться четыре пассажира. Все металлические элементы конструкции и выступающие части обоих помещении должны были покрываться звукоизолирующими материалами и обтягиваться отделочной тканью.
С этим подготовленным предварительным вариантом Незваль поехал к Наркому в Москву. После рассмотрения предложении ОКБ Шахуриным и внесения в проект изменении в частности по повышению количества пассажирских мест он все одобрил и сказал что требуется подготовить две таких машины (затем речь пошла о переоборудовании четырех самолетов). Первый приказ НКАП по Пе-8ОН № 168 вышел 6 марта 1944 года. 15 марта 1944 года вышло Постановление ГОКО № 5402, а через два дня второй Приказ НКАП № 196 по проектированию и постройке пассажирского варианта самолета Пе-8 с двигателями АЧ-30Б.
Согласно приказу самолет должен был удовлетворять следующим требованиям:
-Размещать 14 пассажирских мест.
-Иметь отапливаемую кабину и антиобледенительные устройства.
-Иметь максимальную дальность полета 6000 км при скорости 0,7 от максимальной, при полетной массе 35000 кг.
-Иметь вооружение — один пулемет УБТ в носовой башне, одну пушку ШВАК в кормовой башне, два пулемета УБТ в шассийных установках, с боезапасом 250 снарядов к пушке и по 250 патронов на каждый пулемет.
В соответствии с этими требованиями проходило проектирование самолета. Полный комплект рабочих чертежей по машине был выдан производству к 10 апреля 1944 года. Сборка первого самолета была закончена 31 октября, второго самолета — 31 декабря 1944 года. Основные задержки сборочных работ произошли из-за долгого отсутствия дизельных двигателей и винтов. В сборочный цех дизеля поступили к 14 октября 1944 года, винты — 30 октября, а для второй машины двигатели поступили только 20 декабря 1944 года.
При проектировании и постройке пассажирского варианта Пе-8 (по ОКБ и заводу шифр самолет «Е») большие проблемы возникли с добыванием необходимых отделочных материалов для салонов самолета. Казанский завод выпускал только боевые машины, естественно, необходимых материалов на его складах не было. На дворе 1944 год, война, всем не до веселеньких обивок. Незвалю пришлось ехать в Москву и вместе с представителем НКАП направиться в Ассортиментный отдел Наркомата легкой промышленности и там подбирать нужные текстильные материалы. В годы войны этот ассортимент был небогатый. С большим трудом удалось получить материал с красивой выработкой для обеих машин, для одной машины выбрали светло-серый материал, для второй темно-бежевый. Этот материал пошел на отделку диванов и стен салонов. Кроме того, ни в ОКБ, ни на заводе никто толком не знал, с какого бока подойти к отделочным работам. Пришлось поездить и посмотреть, как это все выполняется на специализированных заводах.
Основная пассажирская кабина располагалась в задней части фюзеляжа. В ней размещалось 12 сидячих кресел. Кресла типа «Дуглас», с откидывающимися спинками, позволявшими пассажирам занимать полулежачее положение В центроплане оборудовалась спальная кабина, с тремя диванами. Позади основной пассажирской кабины находилась изолированная туалетная комната с унитазом, умывальником и небольшим зеркалом. Имелась вешалка для верхней одежды и багажник, размещенный под полом спальной кабины.
В пассажирской кабине имелось следующее специальное оборудование:
-Тепловая и звуковая изоляция стенок и пола.
-Отопление воздухом, нагретым горячей водой от системы охлаждения двигателей.
-Индивидуальная вентиляция.
-Кислородное оборудование, обеспечивавшее кислородом каждое пассажирское место.
-Кабинное и индивидуальное освещение.
Для размещения пассажиров в фюзеляже потребовалось снять заднюю верхнюю пушечную установку ТАТ, а также грузовой пол над бомбоотсеком в Ф-3, в связи с чем были доработаны ряд шпангоутов и спроектирован новый пол, обеспечивший проход пассажиров в полный рост. Грузовой пол в районе центроплана, являвшийся силовым элементом, сохранили без изменений.
В системе отопления и вентиляции отопительные каналы, со свободным выходом теплого воздуха, размещались по полу по обеим сторонам прохода. Забор воздуха производился через патрубки в носке крыла. Воздух проходил через специальные водяные радиаторы, где он подогревался горячей водой от системы охлаждения двигателей, и по трубопроводу подавался в кабину. Воздух для приточной вентиляции поступал через заборники на фюзеляже и подавался по вентиляционным коробам, идущим вдоль бортов фюзеляжа. У каждого пассажирского места имелся специальный вывод воздуха.
Из-за установки двигателей АЧ-30Б с ТК использование тепла выхлопных газов не представлялось возможным. Из-за этого в качестве противообледенительного устройства на передних кромках крыла и оперения устанавливались резиновые пневматические антиобледенители типа «Гудрич». Антиобледенители на винтах и стеклах козырька пилота были жидкостные, как и на серийных машинах.
При выполнении высотного полета все пассажиры обеспечивались питанием кислородом из расчета 16 литров на человека. Этого запаса хватало для полетов на высотах 6000-8000 м в течении 8 часов. На самолете сохранили все аэронавигационное и радиооборудование серийного бомбардировочного варианта. Были сохранены следующие огневые оборонительные точки:
-Носовая стрелковая с пулеметом УБТ-12,7 мм на шаровой опоре с запасом патронов 200 штук.
-Кормовая стрелковая башня КЭБ с пушкой ШВАК-20, с запасом снарядов 230 штук.
-Две стрелковые установки ШУ в обтекателях шасси, с пулеметами УБТ-12,7 мм с запасом патронов по 230 штук на каждую.
При установке двигателей АЧ-30Б, по сравнению с серийным самолетом, имевшим те же двигатели, в винтомоторной группе были выполнены следующие изменения:
-улучшена продувка водорадиаторов, путем установки туннеля с открытым входом и регулировкой на входе,
-установлены маслобаки увеличенной емкости с расчетом на 20 часов полета,
-установлены воздушно-масляные радиаторы вместо водо-масляных,
-введена топливная система с кольцеванием по всем четырем двигателям,
-введены винты типа УФ-61В с системой флюгирования.
В отличие от серийных самолетов, на Пе-8ОН было внедрено новое вертикальное оперение увеличенной площади с форкилем. Введены дополнительные окна в фюзеляже в районе пассажирской кабины.
К концу года Пе-8ОН № 42612 был полностью готов к заводским испытаниям. По своей конструкции, силовой установке и оборудованию самолет в основном соответствовал тому, что определило ОКБ в своей проектной документации на машину Испытания проводились на заводе № 22 в период с января по конец февраля 1945 года. Испытания проводил экипаж в составе ведущего летчика-испытателя Б.Г.Говорова, второго летчика Н.Н.Аржанова, ведущего инженера А.А.Янукьяна, ведущего бортмеханика А.П.Беспалова, второго бортмеханика И.С.Рязанова, инженера ОКО Пе-8 И.С.Курдюмова, радиотехника С.В.Блинова, представителя ВВС КА Смирнова, контрольного бортмеханика Гордеева. В испытаниях участвовали представители двигательного и винтовых заводов № 500, № 25 и № 28.
По результатам заводских испытаний было отмечено, что новое вертикальное оперение увеличенной площади придало самолету большую устойчивость в полете по сравнению с серийными машинами и что это дает возможность выполнять нормальный полет с двумя отказавшими на одной плоскости крыла двигателями. Были претензии к остеклению фонарей пилотов. Отмечалось, что АЧ-30Б работали в полетах удовлетворительно. Наблюдалось выбивание масла через суфлер двигателя уплотнение ротора ТК и другие соединения. Масло попадало на выхлопные коллекторы и начинало гореть в результате продукты горения масла через плоскости попадали прямо в кабину пилотов и в пассажирские салоны. В результате заводских испытаний первой машины Пе-80Н подтвердилось что ее летные данные соответствуют в основном данным заявленным ОКБ в эскизном проекте. Давался целый ряд рекомендаций по самолету и силовой установке а также по пассажирским кабинам.
Пока проходили испытания Пе-8ОН № 42612 второй Пе-8ОН № 42712 заканчивали в производстве. В феврале 1945 года второй самолет начал проходить заводские контрольные испытания. С 25 февраля по 4 марта 1945 года по программе этих испытаний было выполнено три полета общей продолжительностью 2 ч 50 мин. Испытания проводил тот же самый экипаж что испытывал первую машину. После их окончания второй Пе-8ОН перегнали в Москву на Центральный аэродром где его осмотрел Нарком Шахурин. Он в основном интересовался оборудованием и отделкой пассажирских кабин, машина произвела на него положительное впечатление, и он приказал перегнать самолет в ГК НИИ ВВС, для передачи военным на государственные испытания.
В этот же день Б.Г.Говоров перегнал машину на аэродром ГК НИИ ВВС государственные испытания в ГК НИИ ВВС машина проходила до конца мая 1945 года. Самолет испытывал экипаж военных летчиков-испытателей во главе с ведущим летчиком-испытателем В.И.Ждановым (ведущий инженер М.И.Панюшкин). Всего за время испытаний было выполнено 26 полетов общей продолжительностью 57 часов.
Дежурными со стороны ГК НИИ ВВС были замечания по АЧ-30Б. За время испытаний двигатели в среднем нарабатывали 67 часов, отмечалось наличие металлической стружки в маслосистеме двигателей, выброс масла из дренажей маслосистемы, недостаточная эффективность системы охлаждения двигателей на больших высотах и т.д.
В заключении к Акту по испытаниям говорилось что переоборудованный тяжелый бомбардировщик Пе-8 4АЧ-30Б № 42712 в пассажирский высотный самолет дальнего действия выполнен в общем удовлетворительно. Конструкция самолета перетяжелена на 1362 кг что привело к уменьшению полезной нагрузки что в свою очередь привело к уменьшению запаса топлива и сокращению максимальной дальности полета. Предлагалось заводу № 22 устранить дефекты и передать самолет в эксплуатацию по назначению. Что стало в дальнейшем с этими машинами, сейчас, по прошествии почти 60-ти лет, установить доподлинно трудно.
Главный конструктор И.Ф.Незваль утверждает что о дальнейшей судьбе машин ему ничего не известно. В то же время в годовом отчете ОКБ при заводе № 22 за 1945 год в разделе «Модификация самолета Пе-8 с моторами АЧ-30Б в пассажирском варианте на 14 мест.» отмечается, что в 1945 году ОКБ было занято проектированием и постройкой 4-х пассажирских самолетов Пе-8 4АЧ-30Б и проведением летных испытаний 2-х самолетов. Также говорится, что в основном указанная тема состоит из проектирования и обслуживания производства 4-х пассажирских самолетов и что работы по этой теме продолжались до конца 1945 года и перешли на 1946 год. Эту тему с ОКБ не сняли даже после Приказа НКАП № 263 от 22 июня 1945 года по подключению ОКБ Незваля к работам А.Н.Туполева по проекту Б-4 (Ту-4), хотя все остальные работы с Незваля во втором полугодии были сняты.
ЛТХ:
Модификация: Пе-8ОН
Размах крыла, м: 39,10
Длина, м: 23,59
Высота, м: 6,20
Площадь крыла, м2: 188,68
Масса, кг
-пустого самолета: 22864
-нормальная взлетная: 30000
-максимальная взлетная: 35500
Тип двигателя: 4 х ДД АЧ-30Б
-мощность, л.с.: 4 х 1500
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 342
-на высоте: 390
Практическая дальность, км: 5600
Практический потолок, м: 8200
Экипаж, чел: 9
Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 3 х 12,7-мм пулемета УБТ
Полезная нагрузка: до 14 пассажиров.
Транспортный самолет Пе-8ОН.
Транспортный самолет Пе-8ОН.
Пассажирский салон Пе-8ОН.
Пассажирский салон Пе-8ОН. Схема.
Пе-8ОН. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Бомбардировщик Пе-8.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. «Летающая крепость» ВВС Красной Армии.
М-Хобби. Михаил Маслов. Дредноут.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
|
Фронтовой бомбардировщикОКБ ПетляковаПочти на всех самолетах ВОВ с двигателями жидкостного охлаждения предпринималась попытка установки звездообразного двигателя. И если на самолете ЛаГГ-3 установка такого двигателя привела к созданию выдающегося истребителя Второй мировой войны, то в случае с Пе-2, как и в большинстве других, некоторое улучшение лётно — технических качеств самолета не привело к созданию нового самолета. В 1942 г. моторы М-105, устанавливавшиеся на Пе-2, устанавливались и на истребители Яковлева и ЛаГГ-3, были в большом дефиците, и трудности их поставки вынуждали конструкторов искать возможность установки на самолет Петлякова имеющиеся тогда в наличии М-82 Швецова, т.к. в первой половине 1942 года они использовались только на Су-2. Ожидавшийся прирост скорости из-за установки более мощного двигателя (1100 л.с. у М-105РА и 1330 у М-82) должен был привести к улучшению летно-технических характеристик самолета. Ведущим конструктором по созданию нового варианта самолета был назначен Леонид Леонидович Селяков, уже упоминавшийся у нас в его статье о создании турельной установки «Фронтовое требование» для самолета Пе-2ФТ. Самолет создавался переделкой одного из самолетов 31-й серии (№ 19/31), выпущенной заводом в 1931 году. Кроме замены мотоустановки (М-105Р с ВИШ-61 сменили на М-82 с винтами АВ-5Л-118А, прикрытыми большими округлыми коками с торчащими вперед храповиками стартеров), носовой ШКАС и бортовой пулемет у стрелка радиста убрали, у штурмана поставили экспериментальную турельныю установку ВУБ-2 с пулеметом БК. Смещение вперед центровки самолета из-за установки новых более тяжелых двигателей вынудило вынести вперед, на 60-мм, колеса шасси за счет удлинения подкосов. Пустой самолет получился тяжелее примерно на 600 кг. Первый опытный образец был готов на заводе № 22 в Казани уже осенью 1942 года, однако самолет, что называется, «не пошел». Несмотря на то, что на всех высотах скорости выросли, вырос практический потолок и уменьшился разбег, еще низкая надежность двигателя Швецова ранних серий сводила на нет все полученные преимущества. На заводских испытаниях выбивало масло из суфлеров, что в конечном итоге приводило к заклиниванию двигателя. Двигатель ненадежно работал на режиме малого газа, его остановка на планирование при посадке, делало её еще более трудной и опасной. Много проблем было связано с неудовлетворительным функционированием маслорадиатора, его порывы создавали угрозу ухода масла и заклиниванию двигателя. Длительные месяцы доработок и переделок задержали выпуск самолета. Только в апреле 1943 года завод поставил самолет на испытания в НИИ ВВС, результаты испытаний в НИИ ВВС подтвердили данные заводских испытаний. Если у земли самолет с М-82 лишь на 7 км (458 км/час против 451 км/час) опережал машину с М-105ПФ, выпущенную в феврале 1943 г., то уже на средних высотах преимущество значительно увеличивалось. Здесь новый вариант Пе-2 обгонял не только отечественные самолеты с двигателями водяного охлаждения, но и американский Дуглас «Бостон» III (А-20С), являвшийся в то время одним из самых скоростных серийных средних бомбардировщиков мира. Пе-2 с М-82 на высоте 6200 м развивал скорость 547 км/час, тогда как «Бостон» III — 530 км/час на 4500 м. Новая машина также изрядно превосходила «Бостон» III по скороподъемности и потолку. За боевой разворот удавалось достичь 800 м вместо прежних 450-500 м. Большая тяга моторов резко сократила разбег — с 620 м у серийного самолета с М-105РА до 490 м (при форсировании М-82). Несколько улучшилась продольная и путевая устойчивость самолета. Новый вариант свободно летал на одном моторе. Однако недостатков отметили, пожалуй, не меньше, чем достоинств. Громоздкие капоты моторов ухудшили обзор вбок из пилотской кабины. Но не это было главным: очень низкой оказалась надежность новой мотоустановки, в эксплуатации она была сложной, капризной и иногда просто опасной. Тут сложилось вместе и недоведенность самого М-82, и ошибки в конструкции установки, и технологические дефекты ряда кустарно изготовленных опытных агрегатов, например, маслорадиаторов. Формально ресурс М-82 выпуска завода № 19 составлял 100 часов, но постоянно отказывали свечи ВГ-12. Только при испытаниях в НИИ ВВС на одной машине сменили 110 свечей! Свечи выходили из строя через каждые 5-6 часов работы. Неудовлетворительно работало управление форсажем — он просто отказывался выключаться, а ведь форсированные режимы очень жестко ограничивались по времени. В противном случае быстрый отказ двигателя неизбежен. Плохо функционировал высотный корректор, рвались маслорадиаторы, отказывали механизмы открытия-закрытия передних шторок капота. Выявились вибрации на некоторых режимах работы двигателей. Пе-2 имел высокую посадочную скорость, а тяжелый вариант с М-82 садился на еще более высокой. И посадка на полном газу, и посадка с планирования с выключенными двигателями для Пе-2 с его крылом были одинаково опасны. Оба варианта требовали большого мастерства, недоступного «скороспелым» пилотам военного времени. Новые же моторы очень плохо работали на режиме малого газа — регулярно глохли, что делало посадку чрезвычайно опасной. И, наконец, имелся целый ряд эксплуатационных недостатков. Механики жаловались на то, что трудно подобраться к сливным кранам маслобаков. Из-за неудачной конструкции мотогондол моторы очень долго прогревались перед вылетом. Зимой на эту процедуру уходило до 3-4 часов, что делало невозможным оперативное применение этого самолета. Новые моторы были и более «прожорливыми», поэтому дальность полета по сравнению с вариантом с М-105РА существенно упала. По итогам испытаний в НИИ ВВС самолет № 19/31 был признан недоведенным. Заводу предложили устранить выявленные дефекты и изготовить малую серию самолетов с моторами М-82. В документах того времени вариант Пе-2 с моторами М-82 предлагалось именовать Пе-4, однако это название не прижилось. Первые пять Пе-2 с М-82 завод № 22 собрал в августе 1943 г. Как и в случае с разведчиками и учебными самолетами, машины с моторами М-82Ф выпускались как бы внутри 20-самолетных серий в виде отдельных «вкраплений». Первым был построен самолет № 1/226, затем сделали по одной — две машины в сериях с 227 по 243, а вот 244 серия почти целиком оснащалась швецовскими моторами. На этих самолетах внедрили все новинки, появившиеся к тому времени на серийных Пе-2, в том числе фонарь пилотской кабины со сдвинутой вперед мачтой радиоантенны и усовершенствованную турель у штурмана. Чуть раньше, чем на сериях с М-105ПФ, появился расширенный верхний люк. Неизменным осталось отсутствие пулеметов ШКАС у пилота и стрелка, что впоследствии подвергалось критике в строевых частях. Носовой ШКАС, например, часто использовался для пристрелки. В серии были восстановлены мотогондольные бомбоотсеки. Мясищев планировал продолжение работ по совершенствованию типа Пе-4 путем установки нового фонаря с турелью ФЗ и переносом аккумулятора и кислородных баллонов дальше в хвост. Мясищев в своей августовской программе 1943-го года планировал продолжить работы по совершенствованию типа Пе-4 путем установки нового фонаря с турелью Ф3, изменения конструкции средней секции фюзеляжа по типу Пе-2Ф и увеличения внутренней бомбовой нагрузки. Но этот вариант машины, названный Пе-4А, остался нереализованным. Из 32 изготовленных серийных Пе-2 со звездообразными двигателями военной приемке были сданы только 24. Несмотря на столь небольшое количество этих машин, они появились на фронте и участвовали в боевых действиях. Головной серийный самолет Пе-2 с М-82Ф испытали в НИИ ВВС только в феврале 1944 г, причем это был не № 1/226 (у него в ходе заводских испытаний оборвался шатун, и самолет вышел из строя), а самолет № 1/332. Из-за неудовлетворительной работы карбюраторов и высотных корректоров двигатели на высоте более 3000-4000 м не использовались на полную мощность, поэтому максимальная скорость самолета на второй границе высотности оказалась меньше, чем на первой (526 км/час). Главных же причин, сдерживавших серийный выпуск, было две: нехватка двигателей М-82Ф и очень низкое качество маслорадиаторов. До сих пор не совсем ясно, как мог ГКО планировать массовый выпуск «пешек» со швецовскими двигателями, если их не хватало даже на самолеты Лавочкина. Более того, появился мощный конкурент — бомбардировщик А.Н.Туполева Ту-2. Впервые несколько Ту-2 появилось на фронте еще в 1942 г. во время войсковых испытаний. На Курской дуге было всего 18 Ту-2 в 285-й БАД полковника В.А. Сандалова, которые применялись в основном в качестве разведчиков. А в мае 1944 г. под Ленинградом 334-я бад полковника Н.П. Скока целиком состояла из этих самолетов. Ту-2 превосходил Пе-2 и по летным данным, и по вооружению, и по бомбовой нагрузке. Весной 1944 г. небольшими партиями (по 3-5 самолетов) Пе-2М-82 стали направлять в строевые части. Такие самолеты имела, например, одна из эскадрилий 99-го гвардейского отдельного разведполка. Летом 1944 г. три машины получил 39-й ОРАП. В этих полках с самолетов снимали тормозные решетки. Имелись Пе-2 с М-82 и в обычных бомбардировочных полках, но они также применялись по большей части в качестве разведчиков. На такой машине летал в конце войны командир 4-й гвардейской БАД, Герой Советского Союза генерал-майор Ф.Котляр, известный мастер авиаразведки. Надо сказать, что на фронте недолюбливали эти машины. Надежность новых моторов так и не достигла уровня старых. Поступали жалобу на неустойчивую работу моторов, тяжелый запуск. Двигатели глохли от переохлаждения на высоте, особенно зимой. Внедрение новых моторов принесло больше хлопот, чем пользы. Модификации Пе-2 с М-105ПФ и М-82 довольно существенно отличались своими узлами и агрегатами, что создавало немало трудностей в производстве и обслуживании. Недоведенность новой мотоустановки не позволяла полностью использовать ее преимущества. Исчезла и первоначальная причина создания модификации: М-105 стали в достатке поступать с моторных заводов, а у М-82Ф нашлись другие массовые «потребители» — истребитель Ла-5 и бомбардировщик Ту-2. Не было никакого смысла ломать хорошо налаженный процесс выпуска Пе-2. Поэтому после изготовления 32 серийных машин с моторами воздушного охлаждения производство их прекратили и вернулись полностью к старой мотоустановке. Вместо Пе-2 с М-82 завод № 22 получил новое задание — восстановить выпуск Пе-3, но уже с моторами ВК-105ПФ.
‘ — После первого этапа улучшений
ПодробноИсточники
| |||||||
www.airpages.ru
|
Пассажирский самолетОКБ ПетляковаПе-8 зав. № 42712 «ОН» с двигателями АЧ-30Б. Во второй половине весны 1942 г. для обмена мнениями по вопросу открытия второго фронта правительство СССР решило направить в США делегацию во главе с В.М.Молотовым. После обсуждения возможных вариантов маршрута и средств доставки, остановились на маршруте через Англию, перелет предполагался на бомбардировщике Пе-8. Для проверки возможности такого рискованного мероприятия в конце апреля 1942 г. самолет под управлением командира корабля Асямова стартовал по маршруту Москва — Данди. В целом этот полет прошел нормально. Уже по прибытии, во время местного перелета с аэродрома на аэродром на английском транспортном самолете «Фламинго» произошла катастрофа, во время которой Сергей Асямов погиб. Обратно Пе-8 привел второй пилот Э.К. Пусэп. Нужно сказать, что майор Пусэп также являлся командиром корабля и занимал место второго пилота для большей надежности. Как показали указанные печальные события, эта предосторожность оказалась не лишней. Возвращение в Москву прошло благополучно. Старт перелета в Америку состоялся в ночь на 19 мая 1942 г. Лететь решили на хорошо проверенной машине № 42066, оснащенной двигателями АМ-35А. Командиром корабля являлся Эндель Пусэп, вторым пилотом — Владимир Обухов. Перелет проходил с посадками на аэродроме Тилинг в Шотландии, в Рейкъявике (Исландия) и на канадской авиабазе Гус-бей. Во второй половине дня 29 мая 1942 г. Пе-8 благополучно доставил пассажиров в Вашингтон. После проведения переговоров, 4 июня машина стартовала в обратный путь и благополучно вернулась в Москву. За выполнение этого полета весь экипаж бомбардировщика был удостоен боевых наград. Пилоты и штурман Штепенко получили звание Героев Советского Союза. Перелет делегации во главе с Молотовым в Америку проходил на стандартном Пе-8. Единственное, что было сделано для пассажиров, это установка временных сидений в центральном отсеке. Пассажиров, а среди них были и женщины, облачили в меховые комбинезоны и снабдили кислородными приборами. Температура за бортом доходила до — 40°С, в импровизированном пассажирском салоне было также холодно. Разработка специальных пассажирских самолетов для перевозки высшего руководства и правительственных делегаций в условиях войны стала особой темой для некоторых КБ в этот период. Работа эта проходила под наименованием «самолеты особого назначения» («ОН»), для переделок подобного рода подверглись Ер-2, Б-25 и С-47. Начало работ по переоборудованию Пе-8 относится к середине 1943 г., когда нарком авиапромышленности А.И. Шахурин вызвал Незваля в Москву и предложил ему заняться этим вопросом. Официальное решение о проведении работ Государственный Комитет Обороны принял значительно позднее — 15 марта 1944 г. Примерно в этот же период произошла очередная подвижка в судьбе авиационных дизелей. Конструкторы и производственники с 1942 г. работали над самолетами, оснащенными АШ-82, обо всех трудностях, связанных с М-30 и М-40 успели забыть, бытовало общее мнение, что с ними покончено. Однако в начале 1944 г. в КБ появился конструктор дизелей А.Д.Чаромский, который находился в Казани в заключении. Он сообщил, что скоро в судьбе этих двигателей произойдут изменения в лучшую сторону. И действительно, скоро Чаромского доставили в Москву, там он был принят Сталиным, после соответствующего доклада освободили и назначили Главным конструктором завода, где выпускались дизели М-30. Вместе с этим Чаромского произвели в генерал-майоры, присвоили звание Лауреата Сталинской премии. Вернувшись на завод, он очень энергично принялся за доводку своих двигателей, которые стали теперь именоваться АЧ-30Б (авиадизели Чаромского). Скоро авиазавод № 22 получил указание устанавливать АЧ-З0Б на бомбардировщики Пе-8. Последние два боевых самолета, выпущенные казанским авиазаводом (серийные № 42812 и 42912), оснастили этими дизелями. Были установлены АЧ-З0Б и на два пассажирских Пе-8 «ОН» № 42612 и 42712. Самолеты эти закончили постройкой в конце 1944 г. В центральном отсеке машин была оборудована комфортабельная кабина на 12 человек, в ней имелось три спальных места, буфет и туалетная комната. Внутри пассажирскую кабину обшили звуко-теплоизоляционным материалом с декоративной обивкой, найти которую в условиях военного времени оказалось совсем не просто. Кабина имела отопление, однако, не была герметичной, поэтому пассажирам в высотном полете предстояло пользоваться кислородными масками. Бомбоотсеки этих двух Пе-8 «ОН» были переделаны для перевозки багажа (до 1200 кг). Внешне самолеты отличались от бомбардировщиков наличием прорезанных окон в районе пассажирской кабины и обтекаемой верхней частью фюзеляжа — пушечную турель ТАТ упразднили. Остальное оборонительное вооружение осталось прежним. Дополнительным отличием Пе-8 «ОН» стало наличие длинного зализа в районе основания киля, так называемого форкиля (тогда его называли «гребешком»). После пробных заводских полетов весной 1945 г. Пе-8 № 4217, оснащенный двигателями АЧ-З0Б с воздушными винтами ВИШ-61-В-1, направили для прохождения Государственных испытаний в НИИ ВВС. Контрольные и сдаточные испытания проходили в Казани на аэродроме завода № 22 в период с 25 февраля по 4 марта 1945 г. Признавалось, что самолет перетяжелен за счет переоборудования на 1362 кг. Максимальная техническая дальность составила 5600 км. По результатам испытаний определили, что самолет выполнен в основном удовлетворительно и соответствует своему назначению. Отметили и обычные в таких случаях недостатки. В частности, признавалось, что не доведена маслосистема, а в кабине пассажиров ощутимо чувствуется запах топлива. По части приборов предлагалось заменить устаревший радиополукомпас РПК-2С на более современный американский СЦР-269. Все это обсуждалось уже летом 1945 г. Война закончилась, и применение самолетов специального назначения становилось под вопросом. Михаил Маслов ПодробноИсточники
|
www.airpages.ru
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
www.airpages.ru