Самолет пе 2 – пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Содержание

Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.11: Пе-2

Самолет Пе-2 выставленный в музее ввс в монино собран из обломков трех машин,служивших мишенями при стрельбах на Красноармейском артиллерийском полигоне.Доставлен в музей 14 июля 1959 года.Поэтому мне трудно сказать,что это за версия самолета и будем говорить просто о пе-2.
Пе-2 (Пешка) (по классификации НАТО: Buck),а в ВВС Финляндии получил неофициальное прозвище Pekka-Eemeli.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством В.М.Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой уникальную организацию -весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных — врагов народа, вредителей. Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В.М.Петляков (формальными руководителями ЦКБ считались работники НКВД).
общий вид

Владимир Михайлович Петляков (1891-1942) до своего ареста в 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве одного из ближайших помощников А.Н.Туполева он участвовал в создании самолетов АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 (Максим Горький). Во второй половине 30-х годов В.М.Петляков возглавлял бригаду, проектировавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполевым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался в ЦКБ-29, которым практически руководил тот же А.Н.Туполев, но уже в качестве заключенного.

В конце 30х годов серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания -с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. Именно в США впервые построили специализированные самолеты-пикировщики палубной авиации, предназначенные для поражения кораблей противника. Американский истребитель-бомбардировщик Хаук III стал прообразом первого немецкого пикировщика Хеншель Hsl23 .

Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях -танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами, Перед началом второй мировой войны в Германии был осуществлен массовый выпуск знаменитой штуки — Юнкерс Ju.87 (прозванной у нас лаптежником за неубирающееся шасси в обтекателях).
заднее шасси

В свете этих событий Петлякову дали команду переделать его истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название ПБ-100, главные изюминки прежней -герметичную кабину и турбонагнетатели. Только в варианте бомбардировщика гермокабин должно было быть две -передняя для пилота и задняя для штурмана и стрелка-радиста.

Но все новинки остались на бумаге. Поэтому ПБ-100 имел уже более традиционный вид. Гермокабины отсутствовали, а на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей стояли обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя.

Официальные государственные испытания пикировщика прошли лишь в январе-феврале 1941 г. Тогда это соответствовало общепринятой практике -не только в СССР, но и в Англии, США, Германии зачастую готовили к серийному выпуску машины, еще не закончив их испытаний.

Характеристики Пе-2 для этого периода считались весьма высокими. По скорости (без наружной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю 1940 г. Мессершмитт Bf.109E. Наиболее правильно сравнивать Пе-2 с немецкой машиной аналогичного назначения Юнкерс Ju.88, предназначенной для бомбометания с горизонтального полета и пикирования, а в ходе войны использовавшейся так же, как разведчик, торпедоносец и тяжелый истребитель. Юнкерс Ju88A-4 выпуска 1940 г. отличался от Пе-2 несколько большими габаритами и весом; его бомбовая нагрузка достигала 3 т; он имел больше оборонительных пулеметов (но тоже винтовочного калибра 7,92 мм), превосходил в дальности, зато уступал Пе-2 в скорости (примерно на 80 км/ч) и высоте полета (потолок был на 600 м меньше) и имел значительно худшие показатели горизонтального и вертикального маневра.

лыжа для заднего шасси

К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2.
К 1 декабря 1941 г. их число достигло 1626 (включая истребители Пе-3).
основные шасси

12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В.М.Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и врезался в холм в районе Арзамаса.
mik25поправил меня:12 января 1942 года, 14 часов 15 минут. В трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолет ПЕ-2, заводской N 14-11, ведомый заместителем командира эскадрильи 2-го Дальнеразведывательного авиационного полка старшим лейтенантом Ф. А. Овечкиным, следовавшим в паре с самолетом N 12-11, пилотируемым лейтенантом Остапенко, отклонясь от маршрута, резко развернул влево на 160-200 градусов и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку. Случайные очевидцы видели, что на высоте 50-100 метров он был охвачен пламенем и пикировал под углом 60 градусов с левым креном. В одном километре от деревни Мамешево машина ударилась о землю. Взрыв бензобаков разметал обломки самолета на площади 150×50 метров. Экипаж и единственный пассажир -главный конструктор этого самолета Владимир Михайлович Петляков погибли.

Причиной катастрофы, как было указано, в акте комиссии под председательством командира авиаполка особого назначения полковника Мурзина, явился пожар на борту самолета на малой высоте.
Подробности тут: Гибель В.М.Петлякова

Место главного конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а затем его сменил А.И.Путилов.
В 1943 г. руководителем КБ был назначен В.М.Мясищев, тоже бывший враг народа, а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков.

За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной кинжальной установкой ШКАС.
хвостовое оперение

За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке.
кабина и управление

Передняя кабина, где сидели летчик и штурман, была неплохо оснащена приборами, в частности авиагоризонтом АТП и радиополукомпасом РПК-2. Гироприборов было мало, а автопилот вообще отсутствовал, но в большинстве случаев это не сказывалось на тактических возможностях самолета, поскольку Пе-2 предстояло действовать в прифронтовой зоне. Летчика защищала бронеспинка толщиной 9 мм, а позднее, в ходе войны, появилась бронезащита и у штурмана -боковой лист толщиной 6 мм.

штурвал

Серийные Пе-2 были оснащены моторами М-105Р взлетной мощностью 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями и винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Радиаторы двигателей (моторы имели водяное охлаждение) располагались в крыле, слева и справа от каждого мотора, маслорадиаторы -непосредственно под моторами.
двигатель

Воздух выходил из водяных радиаторов через жалюзи на верхней поверхности крыла. Моторы запускались сжатым воздухом. Топливо находилось в главном фюзеляжном баке, в двух баках в центральной части крыла и в двух баках в консолях за моторами. Все баки были протектированными и имели систему нагнетания инертного газа -охлажденных выхлопных газов от двигателей, что уменьшало возможность возникновения пожара при простреле баков в бою.

С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА.
Со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что не позволяло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч.

В 1943 г. был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Большая мощность винтомоторной установки позволила увеличить максимальную скорость и потолок самолета, но ненамного. В то же время переход на новые моторы мог затормозить серийное производство, поэтому в 1944 г. выпустили сравнительно небольшую серию этих самолетов (135 штук), после чего опять вернулись к самолетам с моторами М-105ПФ (в то время они уже именовались ВК-105ПФ).
На 211-й серии начали использовать винты ВИШ-61П.
крыло

Модификации :
Пе-2 первоначальная серийная модификация
Пе-2ВИ высотный истребитель с герметичной кабиной.
Пе-2Д трехместный вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A.
Пе-2И двухместный бомбардировщик с фюзеляжем измененной конструкции, увеличенным размахом крыла, бомбовым отсеком большего диаметра вместимостью 1000 кг , двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-107A мощностью 1650 л.с.
Пе-2K модель, имевшая крылья, гондолы двигателей и шасси, спроектированные для самолета Пе-2И, и двигатели ВК-105ПФ-1.
Пе-2М трехместный вариант с подвижной установкой ВУ-5-20
Пе-2 М-1 вариант с двигателем М-1
Пе-2 М-82 вариант с двигателем М-82
Пе-2МВ модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм , расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм , расположенным в надфюзеляжной турели.

Пе-2Р(1) трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ.
Пе-2Р(2) трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A.
Пе-2РД единственная модификация самолета Пе-2 с жидкостным ракетным двигателем Глушко РД-1 тягой 300 кг, установленным в хвостовой части; испытан в период 1943-45 гг.
Пе-2С двухместный тренировочный вариант
Пе-2УТ/У двухместные тренировочные варианты, сохранившие полную бомбовую нагрузку, некоторые с четырьмя пулеметами: двумя калибра 12,7 мм и двумя калибра 7,62 мм ; чешское обозначение — SB-32.
Пе-2Ф вариант с двигателем М-105Ф

Пе-2ФТ основная серийная модель с весны 1942г.; сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста.
Пе-2ФЗ вариант имел измененную конструкцию кабины пилота, штурман располагался в турели с двумя пулеметами калибра 12,7 мм .
Пе-2Ш обозначение модификации опытного самолета ПБ-100 с двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям.
Пе-3 обозначение самолетов-перехватчиков, на которых были убраны тормозные щитки, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части и одного пулемета калибра 12,7 мм в надфюзеляжной турели.
Пе-3бис ночной истребитель (построено около 300 экземпляров) с вооружением из одной 20-мм пушки ШВАК, одного пулемета калибра 12,7 мм и трех пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части; в поздних моделях вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7.62 мм; отсека для трех бомб весом 100 кг и подкрыльевых пусковых рельсовых направляющих для восьми ракет РС-82.

Пе-3M двухместный истребитель 1943г. с двигателями ВК-105ПФ и вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и бомбовой нагрузки весом до 700 кг.
Пе-3Р истребительный или разведывательный вариант с фотокамерами.
Пе-6Б основной серийный бомбардировщик с 1944г.; с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм.
Пе-27 вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.

тормозные решетки для пикирования

место соединения фюзеляжа с крылом

Предусматривались различные вариант бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочных и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2 была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагрузка так: 600 кг — внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсек; хвостовой части мотогондол (где укладывали г одной бомбе весом 100 кг), а остальные — на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались специальных кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подвески, так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боев, нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70градусов. Применение выливных авиационных приборов для разбрызгивания отравляющих веществ, таких, как, например, на самолете СБ, не предусматривалось.
подвески для вооружения

Следует отметить, что боевой тактической единицей до конца войны в соединениях Пе-2 оставалась «тройка», в то время, как вся остальная авиация перешла на «пары»[
что это?

расположение баков

На Пе-2 впервые в СССР применено электрическое управление многими механизмами. Это было связано с тем, что у прародителя-истребителя планировались гермокабины, из которых тяжело вывести подвижные тяги. Электродистанционное управление стало причиной многочисленных случаев самовозгорания самолета в воздухе, образовывавшиеся при работе искры могли поджечь бензиновые пары.

Около пятидесяти электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт обслуживали агрегаты самолета: они открывали и закрывали створки радиаторов, меняли шаг винтов, приводили в действие насосы, клапаны, щитки, а также по командам автомата пикирования АП-1 выпускали : убирали аэродинамические тормоза -решетки и стальных труб, подвешенные под консолями крыла. Благодаря этим тормозам скорость при пикировании не превышала допустимых пределов.
общая схема самолета

 ЛТХ: 		
Модификация 	           Пе-2
Размах крыла, м 	  17.60
Длина, м 	          12.60
Высота, м 	           3.42
Площадь крыла, м2 	  40.50
Масса, кг 	 
  пустого самолета 	   6200
  нормальная взлетная 	   7775
  максимальная взлетная    8715
Тип двигателя 	        2 ПД М-105
Мощность, л.с. 	        2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч 	 
  на высоте 	            540
  у земли 	            432
Крейсерская скорость , км/ч 	  412
Практическая дальность, км 	  1500
Скороподъёмность: 9,8 м/с (расч.)
Время набора высоты: 5 000 м за 8,5 мин.	 
Практический потолок, м    9000
Экипаж 	                      3
Вооружение: 	  два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех
 7.62-мм пулеметов ШКАС
  бомбовая нагрузка - нормальная - 500 кг, максимальная - 1000 кг

Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 -1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций — больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 -2527, причем большая часть Ту-2 -в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2.

igor113.livejournal.com

Пикирующий бомбардировщик Пе-2И. — Российская авиация

Пикирующий бомбардировщик Пе-2И.

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.

К середине войны в развитии средних бомбардировщиков четко проявились две тенденции, направленные на повышение их боевой эффективности. Первая основывалась на стремлении усилить оборонительные свойства машин за счет бронирования, протектирования бензобаков и постановки все более мощного стрелково-пушечного вооружения. Она характерна, в частности, для немецких самолетов Хейнкель Не-111 и Юнкере Ju-88, у которых от серии к серии росла масса бортового оружия и брони. Особенно ярко эта тенденция проявилась на американских бомбардировщиках В-25 и В-26, поздние модификации которых ощетинились 10-12 крупнокалиберными пулеметами. Нетрудно убедиться, что тенденция эта не миновала и Пе-2, начавшего свою карьеру с четырьмя пулеметами ШКАС, а к лету 1942 года получившего пять стволов, в том числе три — калибра 12,7 мм. Установка все более мощного вооружения отрицательно сказывалась на аэродинамическом совершенстве самолета, вела к росту полетной массы и ухудшению летных данных.

Руководство ВВС Красной Армии считало, что мощь оборонительного вооружения бомбардировщиков остается важнейшим боевым свойством, которое следует всемерно поддерживать. Это подтверждали и официальные тактико-технические требования ВВС к скоростному пикирующему бомбардировщику на 1944 год. При дальности полета до 1500 км считалось необходимым значительно поднять бомбовую нагрузку (до 2500 кг) и обеспечить «…возможность выполнения боевого задания группами бомбардировщиков при отсутствии истребительного прикрытия в условиях активного противодействия истребителей противника.»

Наиболее ярким представителем совершенно иной тенденции являлся английский бомбардировщик «Москито», вообще лишенный оборонительного вооружения. Высокая скорость полета, малые размеры машин, ее потрясающая живучесть и найденная путем экспериментов удачная тактика способствовали сокращению боевых потерь. Огромную роль в создании образа «неуязвимого» «Москито» сыграла и целенаправленная английская пропаганда, замалчивавшая неудачи и широко освещавшая успехи. «Британские «Москито» спасают французских партизан из Амьенской тюрьмы!… «Мосси» разбомбили здание гестапо в Осло!» — такие сенсационные заголовки регулярно появлялись в английской прессе. Пропагандистская шумиха вокруг «Москито» оказала влияние на авиаконструкторов по обе стороны фронта. В Советском Союзе реакцией (немного запоздалой, надо признать) стало появление двух машин: СДБ (скоростного дневного бомбардировщика), созданного в туполевском ОКБ, и мясищевского Пе-2И.

Два мощных мотора и прекрасная аэродинамика, отсутствие сложных и тяжелых стрелковых турелей, экипаж из двух человек, бомбы только на внутренней подвеске — вот в общих чертах «рецепт» «Москито»-бомбардировщика. Однако на полный отказ от стрелкового вооружения ни В.М.Мясищев, ни А.Н.Туполев не решились. В «Кратком обосновании боевой схемы Пе-2И» конструкторы ОКО-22 прямо заявили, что в Советском Союзе «всякие теоретические обоснования ограничения оборонительного вооружения дневного бомбардировщика, в силу установившихся традиций, не могут быть сразу встречены одобрительно.» Иными словами, Мясищев и его сотрудники предвидели безусловно отрицательное отношение руководства советских ВВС к идее невооруженного бомбардировщика.

В связи с этим Владимир Михайлович решил оставить на новом варианте пикировщика две огневые установки: неподвижную у летчика и штурманскую дистанционно управляемую в хвостовом коке машины. Благо, что многолетние работы по ДЭУ (дистанционная электрифицированная установка) подходили, как тогда казалось, к успешному завершению.

Создавая собственный «Москито», Мясищев был буквально зажат со всех сторон самыми взаимоисключающими требованиями. Как бы ни был хорош или плох серийный Пе-2, он выпускался массово, а фронт ежемесячно пожирал до сотни «пешек». Завод № 22 с 1943 года остался едва ли не единственным предприятием в стране, строившим дневные фронтовые бомбардировщики: тонкая струйка Ту-2 не шла в сравнение с мощным потоком Пе-2. В этих условиях предложение о переходе завода на совершенно новую машину, означавшее временное сокращение объемов выпуска, было, со всей очевидностью, совершенно бесперспективным. И в Государственном Комитете Обороны (ГКО), и в авиационном отделе ЦК ВКП(б), и в наркомате авиапромышленности автор подобной идеи рисковал свернуть себе шею. Вместе с тем, простая замена моторов более мощными, как убедился Мясищев, не давала необходимого эффекта.

В связи с этим пришлось пойти на целый ряд «идеологических» и технологических хитростей. Новую, по существу, машину назвали модификацией старой — Пе-2И (много лет спустя аналогичный маневр осуществит Туполев с Ту-22М). Часть узлов и агрегатов действительно заимствовали от серийной «пешки»: консоли крыла, хвостовую часть фюзеляжа, оперение… Это заимствование фактически было уступкой серийному производству, а в дальнейшем планировалось пересмотреть конструкцию консолей, увеличить размеры килей и т.п. Практическое руководство созданием «суперпешки» Мясищев поручил Л.Л.Селякову, которого можно считать истинным «отцом» новой машины.

Пе-2И представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла, площадь которого была увеличена на 1,2 м2 (в основном за счет наплывов в передней части центроплана). Конструкция отъемных частей крыла почти не отличалась от серийно выпускавшихся и не требовала серьезных переделок стендов и технологического оборудования. В мотогондолах устанавливались двигатели ВК-107А, развивавшие мощность 1500 л.с. на высоте 4500 м. По сравнению с Пе-2Ф моторы сместили вперед на 200 мм. Винты поставили трехлопастные, типа ВИШ-107ТЛ5, диаметром 3,1 м. Индивидуальные выхлопные патрубки моторов размещались в четыре ряда — два ряда сверху и по одному на боковых поверхностях капотов. Шасси самолета выполнялось по типу Пе-2, но колеса при сохранении прежних размеров усилили с учетом увеличившегося полетного веса.

Стабилизатор, как и на обычных «пешках», выполнялся подвижным: в горизонтальном полете его установочный угол равнялся 45°, а при отклонении щитков-закрылков более чем на 22-25° он автоматически переставлялся на угол — 3°. Тормозных решеток и автомата пикирования опытный Пе-2И не имел. Пятнадцать бензобаков вмещали максимально 1844 кг горючего и размещались в центроплане, консолях, средней части фюзеляжа и мотогондолах. Все баки были протектированы. Маслобаки емкостью 160 л находились в мотогондолах. Водяные радиаторы были смонтированы в носке центроплана, а маслорадиаторы и всасывающие патрубки — в носках консолей. В отличие от серийных Пе-2, выход воздуха из тоннелей радиаторов осуществлялся вниз, под крыло. На выходе из тоннелей устанавливались заслонки с электромеханическим управлением, обеспечивавшие эффективное регулирование температуры воды (жалюзи на серийных «пешках» работали неважно). Первый опытный экземпляр самолета имел систему нейтрального газа «первой зоны», при этом охлажденные выхлопные газы подавались только внутрь бензобаков. На «дублере» и серийных Пе-2И предусматривалось создание «второй зоны» в отсеках, где были установлены баки и куда могли попасть пары бензина при прострелах крыла.

Экипаж самолета состоял из двух человек — летчика и штурмана. Фонарь кабины хорошо обтекаемой формы обеспечивал пилоту удобную посадку и отличный обзор. Неподвижная пушка Б-20 (на опытных машинах вместо нее был сохранен пулемет УБК калибра 12,7 мм) размещалась под сидением летчика, что исключало его ослепление при ночной стрельбе — пламя от выстрелов закрывал нос самолета. Дистанционно управляемый пулемет УБК устанавливался в хвостовом коке и обеспечивал углы обстрела вверх — 18°, вниз — 12° и влево-вправо — по 16°. Его патронный ящик вмещал ленту со 100 патронами. Электромеханическая система обеспечивала отслеживание стволом пулемета прицельной линии. Хотя углы обстрела подвижной установки были сравнительно невелики, но с учетом большой скорости полета бомбардировщика они, по расчетам, обеспечивали удовлетворительную защиту сзади. При догоне истребитель противника мог пристроиться для атаки в относительно небольшом угловом секторе. Однако военные специалисты скептически отнеслись к расчетным оценкам и предпочли подождать результатов воздушных боев с трофейными немецкими истребителями.

Защита экипажа самолета от огня противника включала бронеспинку, заголовник и бронированное сидение летчика, а также две вертикальные плиты, прикрывавшие штурмана, то есть радикально не отличалась от примененной на серийном Пе-2. Дополнительные оборонительные возможности обеспечивали два держателя авиационных гранат ДАГ-10. Эти нехитрые приспособления доказали, однако, на фронте свою эффективность. Взрыв 1,8-килограммовой гранаты на небольшом расстоянии от неприятельского самолета сулил ему крупные неприятности.

Бомбоотсек Пе-2И по сравнению с Пе-2Ф удлинили: в него можно было упрятать на выбор одну бомбу ФАБ-1000М43 (для этого пришлось-таки немного укоротить ей стабилизатор), одну ФАБ-500М43 (тоже «обрезанную»), пару штатных ФАБ-250, либо девять ФАБ-100. Большая часть вариантов предусматривала применение их как с горизонтального полета, так и с пикирования под утлом 40-70°. На внешней подвеске два замка МДЗ-40 обеспечивали возможность подвески еще двух ФАБ-500 (или бомб меньшего калибра). Максимальная бомбовая нагрузка по сравнению с серийной «пешкой» возрастала в полтора раза, зато нормальная, при которой впоследствии снимали летно-технические характеристики, даже уменьшилась до 500 кг.

По расчетам бомбардировщик Пе-2И был способен развить максимальную скорость 640 км/ч на высоте 5850 м, а у земли — 525 км/ч, то есть даже немного больше, чем серийный Пе-2 на боевой высоте. Его практический потолок должен был составлять не менее 10500 м, а время набора высоты 5000 м — всего 6,8 минуты. Нормальный полетный вес машины определялся равным 8430 кг, перегрузочный — 9600 кг, а длина разбега и пробега, соответственно, 430 и 410 м.

К проектированию машины коллектив ОКО-22 приступил поздней осенью 1943 года, но официальное постановление ГКО № 4934, содержащее задание на постройку двух опытных образцов, состоялось только 12 января 1944 года. Макетная комиссия по самолету Пе-2И работала в конце февраля 1944 года, когда первый экземпляр самолета был уже готов на 70 %. Замечания комиссии в основном были связаны со стрелковым вооружением, которое признали недостаточным (как указывалось выше, на первом опытном Пе-2И в неподвижной установке стоял пулемет УБК вместо обещанной В.М.Мясищевым пушки Б-20), а также с размещением спецоборудования. Комиссия приняла решение на первом опытном Пе-2И ничего не менять, а все замечания потребовала устранить на «дублере» и первых серийных машинах.

Летчик-испытатель завода № 22 капитан А.Г.Васильченко впервые поднял машину в воздух 6 апреля 1944 года, а 7 и 8 апреля совершил на ней еще два полета. Моторы работали удовлетворительно, температурные режимы винтомоторной группы оказались в норме. Васильченко определил важнейшие характеристики самолета — устойчивость по всем трем осям, управляемость и взлетно-посадочные качества. По этим показателям новая машина не уступала Пе-2, а по простоте пилотирования Пе-2И оказался в заметном выигрыше. В частности, путевая устойчивость была заметно лучше (что отмечалось еще на Пе-2Ф и являлось следствием, по-видимому, среднепланной схемы машины). Неприятной неожиданностью стало то, что разбег и пробег реально оказались в полтора раза больше расчетных.

Перед снятием высотно-скоростных характеристик и замером скороподъемности самолет вновь завели в опытный цех для устранения мелких дефектов и окраски. Летные испытания возобновились через неделю, но при опробовании моторов на земле обнаружили стружку в масле, что свидетельствовало о повреждении подшипников. Мотор нужно было менять. Тем временем в опытном цехе заканчивали сборку второго опытного Пе-2И. В ходе статиспытаний выявилась недостаточная прочность крыла самолета, поэтому на «дублере» усилили полки лонжеронов. Установили пулемет под сиденьем пилота (обещанную пушку так и не успели отработать), добавили брони, устранили выявленные макетной комиссией недостатки. Масса самолета несколько возросла. Опытно-конструкторский отдел прорабатывал две дальнейшие модификации машины: с двигателями М-1 и с трехколесным шасси с носовой опорой. Эти проекты, впрочем, так и остались на бумаге.

После замены двигателя капитан Васильченко поднял Пе-2И в воздух для определения максимальной скорости полета. Обычно самолет чуть-чуть (или более того) «не дотягивает» до расчетного значения. При испытаниях Пе-2И произошел редкий случай — удалось получить на второй границе высотности скорость 654 км/ч, что на 14 км/ч превышало расчетную величину. С такой скоростью, по имевшимся в то время в ОКО-22 данным, не летал ни один известный двухмоторный бомбардировщик (на самом деле некоторые варианты «Москито», в частности бомбардировочные В.IX и B.XIV, развивали еще в 1943 году максимальную скорость порядка 680 км/ч, но на существенно большей высоте).

Немедленно пошел доклад «наверх». К испытаниям самолета Пе-2И оказалось приковано внимание руководства ВВС, НКАП и авиационного отдела ЦК ВКП(б). О машине доложили И.В.Сталину. Поступило распоряжение немедленно передать Пе-2И на государственные испытания в НИИ ВВС. У Мясищева исчезли проблемы с добыванием новых моторов ВК-107А, но появились новые — как сделать, чтобы «сыроватые» двигатели не похоронили машину. Наступила череда мучительных доводок.

В ходе первого этапа испытаний, проводившихся в мае-июле, пришлось четыре раза менять моторы, у которых то происходила раскрутка винтов, то прорывало газы через верхнее уплотнение блока цилиндров, то начиналось выбрасывание масла из суфлеров. Двигатели ВК-107А не сдавались и упорно расшатывали нервы испытателям и конструкторам самолета. И все же полученные в результате нечастых удачных полетов данные оказались весьма высокими: максимальная скорость полета у земли — 556 км/ч, на первой границе высотности — 617 км/ч и на второй границе — 656 км/ч, а время набора высоты 5000 м лишь ненамного отличалось от расчетного — 7 минут. По комплексу летно-технических характеристик Пе-2И уверенно вышел на первое место в своем классе. Перетяжеление опытного самолета на 500 кг планировалось уменьшить в серии до 100-150 кг, смонтировать новые законцовки крыла, увеличивавшие его размах до 17,8 м, а площадь — до 43,5 м2.

Проведенные учебные воздушные бои с трофейным истребителем Bf 109G-4 убедительно продемонстрировали, что в горизонтальном полете на высоте до 7000 м «немец» не мог ни разу атаковать Пе-2И, уступая ему в скорости. В районе цели, когда «пешка» выполняла второй заход, «мессер» лишь однажды смог поймать ее в прицел, причем почти строго с хвоста, рискуя напороться на огонь ДЭУ. Отрываться от истребителя набором высоты или пологим планированием для Пе-2И оказалось невыгодно, поскольку Bf 109G-4 обладал преимуществом в вертикальной скорости и в разгонных характеристиках. В целом, новый советский бомбардировщик проявил несомненные «москитные» способности по уклонению от боя с неприятельскими истребителями, что должно было способствовать сокращению потерь бомбардировщиков на фронте.

В июле 1944 года командующий ВВС КА главный маршал авиации А.А.Новиков наложил резолюцию на акт по испытаниям Пе-2И: «По своей дальности, бомбовой нагрузке и скоростям самолет заслуживает внимания и его надо освоить запуском в серию.
Доработать:
-уменьшить разбег и взлетные дистанции;
-улучшить вооружение, имеющееся вооружение слабое.
При больших взлетных дистанциях его трудно приспособить для ночного перехватчика-истребителя».

Успешно завершенные испытания получили высокую оценку и на уровне правительства страны. 19 августа 1944 года Мясищеву было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. В тот же день он был награжден орденом Суворова II степени.

Казалось бы, все шло отлично. Еще в конце мая 1944 года ГКО принял постановление № 5947, в соответствии с которым заводу № 22 поручалось изготовить малую серию (5 машин) Пе-2И к 15 октября 1944 года. Однако это постановление не было выполнено. Основными причинами являлись, во-первых, нежелание руководства НКАП и завода сокращать объемы выпуска обычных Пе-2 и во-вторых, трудности с освоением серийного производства моторов ВК-107А, которые прежде всего предназначались для истребителей Як-9У.

В ноябре прошел государственные испытания второй экземпляр Пе-2И. В том же месяце состоялось повторное решение ГКО, призванное подстегнуть развертывание производства Пе-2И на казанском авиазаводе. Первый серийный самолет должен был выйти на летное поле 15 января 1945 года, а последний, пятый из малой серии — 10 февраля. Основные дефекты планировали устранить в ходе войсковых испытаний, а затем полностью перевести казанский авиазавод на массовую постройку Пе-2И.

Но завод № 22, продолжавший «гнать серию» для фронта, оказался не в состоянии выполнить работы в срок. Лишь в конце февраля был готов первый серийный Пе-2И, а четыре других выходили с темпом один самолет в десять дней (в то время как обычные «пешки» сдавали по 7-9 единиц ежедневно). Слишком ограниченными оказались возможности опытного цеха завода, а директор предприятия В.А.Окулов не захотел снимать специалистов и оборудование с конвейера. Камнем преткновения при отладке Пе-2И стала ДЭУ, которую так и не удалось довести до требуемого уровня надежности. Достаточно сказать, что на второй серийной машине (заводской № 2/1001) пришлось семь раз менять подвижную часть установки.

В январе 1944 года приказом НКАП № 22 была задана постройка третьего экземпляра Пе-2И в варианте тяжелого истребителя. Предусматривалось применение весьма мощного наступательного вооружения: в подфюзеляжной батарее планировали установить две пушки НС-45 с запасом по 45 снарядов на ствол. В ноябре 1944 года пушечный лафет и стенд для отладки всей установки были изготовлены и отправлены в Москву на завод № 482. Главный конструктор принял решение не строить третий опытный самолет, а смонтировать батарею на головном серийном Пе-2И. Однако сразу после изготовления эта машина стала объектом придирчивого внимания военпредов завода № 22, которые выявили на ней массу дефектов и потребовали их устранения. Ни один из выпущенных Пе-2И не был доведен до боеготового состояния вплоть до июня 1945 года и не был оплачен ВВС, поэтому все дальнейшие работы по истребительному варианту постепенно зашли в тупик.

ЛТХ:

Модификация: Пе-2И
Размах крыла, м: 17,18
Длина, м: 13,78
Высота, м: 3,95
Площадь крыла, м2: 41,70
Масса, кг
-пустого самолета: 7014
-нормальная взлетная: 8983
-максимальная взлетная: 9928
Топливо, л: 1925
Тип двигателя: 2 х ПД ВК-107А
Мощность, л.с.
-взлетная: 2 х 1650
-номинальная: 2 х 1500
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 556
-на высоте: 656
Практическая дальность, км: 2275
Практический потолок, м: 9350
Экипаж: 2
Вооружение: передний 12,7-мм пулемета УБК и такой же в хвостовой установке
Бомбовая нагрузка — 1500 кг максимально.

Первый опытный бомбардировщик Пе-2И.

Второй опытный Пе-2И.

Установка ДЭУ-1 на Пе-2И.

Установка ДЭУ-1 на Пе-2И со снятым капотом.

Пе-2И. Схема.

Пе-2И. Рисунок.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников, Олег Лейко. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников. Эволюция Пе-2.
Сайт «Авиафорум». Неизвестные крылья Победы.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Фронтовой самолет-разведчик Пе-2Р. — Российская авиация

Фронтовой самолет-разведчик Пе-2Р.

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

В начале войны советская разведывательная авиация имела на вооружении, главным образом, устаревшие самолеты СБ, Р-5, P-Z. Также в части успели поступить несколько десятков Як-2 и Як-4, оказавшиеся неудачными. К началу августа 1941 года свыше 80% самолетов-разведчиков погибли во время боевых вылетов, а оставшиеся не могли успешно действовать в условиях господства в воздухе немецких истребителей. Между тем, командование Красной Армии остро нуждалось в информации о том, что происходило по ту сторону фронта. В качестве наиболее предпочтительного кандидата на роль воздушного разведчика Пе-2 в то время оказался вне конкуренции: он имел достаточно высокую скорость, мог нести необходимое фотооборудование, был относительно неплохо вооружен и живуч. Дополнительным достоинством считалось наличие трех членов экипажа, из которых двое могли вести визуальную разведку в ходе всего полета.

На первых порах в качестве разведчика использовался серийный бомбардировщик, оборудованный штатным фотоаппаратом АФА-Б. С августа 1941 года параллельно с бомбардировщиками на заводе № 22 был запущен в серию специальный разведывательный вариант, именовавшийся «Пе-2-разведчик» (Пе-2Р). Среднемесячный темп выпуска таких машин в годы войны составлял 15-20 единиц, т.е. 7-10 % от общего числа построенных. Обычно разведчиками являлись головные самолеты серии, которым уделялось особое внимание.

Разведывательные Пе-2 делались на базе разных серий и поэтому имели их многие характерные признаки: различное вооружение, аэродинамические улучшения, тип моторов и так далее. Но были у них и общие черты. На разведчиках заводского изготовления (переоборудование бомбардировщиков в разведчики производилось и непосредственно в частях, но там оно обычно сводилось к установке дополнительных фотоаппаратов) отсутствовали тормозные решетки, на них в основном ставили моторы М-105РА, отделка самолетов была более тщательной, иногда полировали крыло до трети хорды. Летные данные разведывательных машин оказывались несколько выше, чем у обычных бомбардировщиков той же серии, а порой даже превышали показатели опытных самолетов. Однако в периоды, когда на завод № 22 не поступали качественный листовой алюминий и профили, скорость «пешек»-разведчиков падала до «неприличной» величины. Так, в ноябре 1942 года в НИИ ВВС проходил испытания очередной Пе-2 заводской № 5/129 в варианте разведчика, который даже без наружных подвесок сумел разогнаться только до 492 км/ч на расчетной высоте 4700 м. (Для сравнения отметим, что Bf.109F и G имели превосходство в скорости в 100 км/ч и более).

Разведчики, как правило, имели увеличенный запас горючего за счет размещения дополнительных емкостей в бомбоотсеке, или, что происходило чаще, применяли подвесные сбрасываемые баки. Их подвешивали на замках подфюзеляжных бомбодержателей. Изготовлялись баки из бумаги с добавлением обработанного особым образом и застывшего раствора сульфатной крафт-целлюлозы, промазанной казеиновым клеем. Для придания необходимой жесткости конструкции внутри бака устанавливались фанерные перегородки-шпангоуты с вырезами. В каждый резервуар сигарообразной формы можно было вместить 335 л бензина, но обычно заливали не более 290 л.

Самолет с подвесными баками выполнял те же маневры, что и обычный Пе-2, за исключением крутых пикирований — вероятность смятия или отрыва дополнительных емкостей оказывалась велика. Подвеска баков снижала максимальную скорость горизонтального полета на 30-35 км/час на всех высотах, а потолок — на 300-400 м. При этом удлинялся разбег и ухудшалась скороподъемность, зато радиус действия увеличивался с 450 км до 625-650 км. После использования баки сбрасывались, и аэродинамика машины улучшалась.

Спецоборудование разведчика несколько отличалось от аналогичного у бомбардировщика Пе-2. В первую очередь на разведывательные варианты устанавливали автомат курса АК-1 — гироскопический прибор, стабилизирующий самолет относительно вертикальной оси путем воздействия на руль поворота. АК-1 обеспечивал выдерживание курса с точностью 1-2 градуса, разгружая внимание пилота. Автомат мог также производить заданные развороты, для чего у летчика и штурмана имелись специальные органы управления (краны пневмосистемы). АК-1 стоял под сиденьем пилота и имел связь с тягами руля. Установка автомата курса вынуждала перекомпоновать приборную доску и внести некоторые изменения в электрооборудование. Автомат пикирования с разведчиков снимали. В конце 1941 года — начале 1942 года только на разведывательные варианты ставили радиополукомпасы РПК-2. Иногда на фронте усовершенствовали радиооборудование, обеспечивая через СПУ всем членам экипажа радиотелефонную связь с командным пунктом для оперативной передачи информации.

Но, конечно, главным отличием разведчика являлось богатое оснащение фотоаппаратурой. В первом периоде войны кроме обычной для бомбардировщика камеры АФА-Б в кабине стрелка-радиста на разведывательных Пе-2, как правило, монтировались два больших плановых аппарата АФА-1 в бомбоотсеке. Они имели два типа объективов — с фокусными расстояниями 30 и 50 см. Допускалась установка на самолет двух одинаковых или двух различных аппаратов. Когда монтировался АФА-1, створки бомбоотсека заменялись новыми, более выпуклыми и имеющими вырезы для объективов. Управлял работой АФА-1 штурман. Вместо АФА-Б можно было поставить специальную фотокамеру для ночной съемки НАФА-19. В этом случае затвор аппарата срабатывал по сигналу фотоэлемента, находившегося за прозрачным лючком в задней части самолета и фиксировавшего вспышку осветительной бомбы ФОТАБ. При ночной съемке на Пе-2 подвешивали 6-8 фотобомб ФОТАБ-50-35.

Кроме того, у радиста имелся ручной фотоаппарат АФА-27Т-1 для перспективной съемки через остекление кабины. В походном положении он лежал в специальном ящике на левом борту. С 1942 года в строевые части стали поступать аппараты АФА-3С или американские камеры, получаемые по ленд-лизу. С целью увеличения площади фотографируемой за один заход местности иногда прибегали к установке сдвоенных камер. Делали и оригинальные установки, например, качающиеся, вдвое увеличивавшие ширину снимаемой полосы местности. Специальный обтекатель, прикрывающий объектив, позволил смонтировать на «пешке» крупную камеру АФА-33 с фокусным расстоянием 1 м. В 72-м ОРАП для съемок Берлина подготовили специальный Пе-2 с местом для четвертого члена экипажа и четырьмя дополнительными аппаратами. Снимки, сделанные с него 7 апреля 1945 года В.А.Теминым, обошли газеты всего мира.

Оборудованный фототехникой вариант имелся и для истребителя Пе-3 (иногда его называли Пе-3Р или Пе-3Ф). Следует отметить, что экипажи разведывательной авиации отдавали предпочтение Пе-3бис, имевшему несколько больший радиус действия и вооруженному пушкой. На этих машинах фотоаппараты размещались не в бомбоотсеках (занятых дополнительными бензобаками), а в хвостовых частях фюзеляжей.

Одной из первых получила на вооружение разведывательные Пе-2 созданная в июле 1941 года 38-я разведэскадрилья ВВС Западного фронта. Осенью 1941 года «пешками» оснастили 2-й и частично 1-й АПР (авиационный полк разведчиков) Главного командования КА, а также семь отдельных разведывательных эскадрилий. В 1942 году каждая воздушная армия получила по разведэскадрилье, большинство из них развернулись в отдельные разведывательные авиаполки (ОРАП) в конце года. Ставка ВГК, начиная с апреля 1942 г., обеспечивалась разведывательной информацией, поступавшей от трех специализированных полков (иногда их называли «дивизией разведчиков ВГК», хотя все они были отдельными). В конце 1944 года таких полков стало четыре. В разное время «пешки» составляли от 50 до 90 % самолетного парка «ОРАПов» и являлись становым хребтом разведывательной авиации в той же мере, в какой бомбардировщики Пе-2 были основой фронтовой бомбардировочной авиации.

Среди летавших на этих машинах можно назвать гвардейские части: 47, 48, 98 и 99-й ОРАП, некоторые из них кроме того стали краснознаменными. За годы войны почти все разведывательные полки получили почетные наименования. Широкую известность и уважение заслужили за ратные подвиги авиаторы 118-го и 15-го гвардейского полков авиации ВМФ. Роль разведывательных авиационных частей в проведении различных операций Красной Армии очень велика. Например, перед началом контрнаступления под Сталинградом авиационная фоторазведка сумела подготовить и размножить подробнейшую фотосхему расположения войск противника, на которой были нанесены несколько тысяч объектов — пулеметных точек, дотов и дзотов, минометных и артиллерийских позиций, танков в окопах и пр. Только один экипаж майора П.Гаврилова из 99-го Гв.ОРАП за 10 дней до начала Курской битвы за 20 вылетов отснял площадь в 625 км2.

В целом Пе-2 как разведчик показал высокую эффективность и живучесть. Например, в 3-й воздушной армии в 1943 году один разведчик теряли на 82,5 самолета-вылета, что является достаточно неплохим показателем. При выполнении задач их основным противником являлись немецкие истребители, поскольку огонь зенитной артиллерии представлял незначительную опасность для одиночного самолета, свободного в маневре. Разведчики, как правило, старались уклониться от боя с истребителями противника, используя облачность, солнце, рельеф местности. В большинстве случаев, применяя оружие и маневр, Пе-2 уходил от перехвата одиночным «мессершмиттом» или «фокке-вульфом», но если его атаковали несколько врагов, шансы на спасение оказывались невелики.

В связи с этим из строевых частей поступали предложения, направленные на повышение живучести и обороноспособности, особенно важные для действующего в одиночку разведывательного самолета. Так, предлагалось усовершенствовать систему нейтрального газа, установить прозрачную броню в стрелковой точке штурмана, заменить левый ШКАС на второй неподвижный УБК, смонтировать РСы для стрельбы назад и так далее. Пе-2 поздних серий в варианте разведчика имел и такой недостаток, как слишком малую площадь остекления нижней передней части фюзеляжа. В донесениях из полков отмечались также чисто производственные дефекты фотоаппаратуры, требовавшей подгонки отдельных частей. Так, в разведывательном отделе штаба 3-й воздушной армии отмечали, что АФА-1 выступают за створки бомбоотсека, создавая дополнительное сопротивление. Тем не менее, никаких кардинальных изменений в разведывательные варианты Пе-2 в серии не внедрили, ограничившись внесением тех же усовершенствований, которые удалось осуществить на шедших параллельно по конвейеру бомбардировщиках. Всего в разные годы выпустили около 800 Пе-2-разведчиков, с учетом машин, переоборудованных в частях.

Начиная с 1943 года в разведывательных полках увеличилось количество американских А-20 и В-25, имевших более мощное вооружение, а затем появились и отечественные Ту-2Р, превосходившие Пе-2 и в обороноспособности, и в летных данных. Разведывательные Пе-2 состояли на вооружении наших ВВС до того же времени, что и бомбардировщики. После войны их быстро вытеснили более совершенные Ту-2Р.

ЛТХ:

Модификация: Пе-2Р
Размах крыла, м: 17,13
Длина, м: 12,66
Высота, м: 3,42
Площадь крыла, м2: 40,50
Масса, кг
-пустого самолета: 6200
-нормальная взлетная: 8400
Тип двигателя: 2 х ПД М-105ПФ
-мощность, л.с.: 2 х 1210
Максимальная скорость, км/ч
у земли: 475
на высоте: 520
Практическая дальность, км: 1600
Практический потолок, м: 8000
Экипаж: 3.

Экипаж самолета-разведчика Пе-2Р вернулся с боевого задания.

Экипаж Пе-2Р после боевого вылета. Лето 1942 г.

Пе-2Р 47-го разведывательного авиаполка.

Погрузка листовок в мотогондольные бомбоотсеки Пе-2Р.

Экипаж самолета-разведчика Пе-2Р готовится к боевому вылету.

Тех. обслуживание самолета-разведчика Пе-2Р на стоянке.

Установка аэрофотоаппарата в бомбоотсек Пе-2Р.

Пе-2Р в полете.

Пе-2Р на базе первых серий. Схема.

Пе-2Р на базе 105-ой серии. Схема.

Пе-2Р. Схема.

Список источников:
Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников, Олег Лейко. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников. Эволюция Пе-2.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Петляков Пе-2 Пикирующий бомбардировщик — aviArmor

Родоначальника всей серии самолётов Пе-2 – высотный истребитель ВИ-100, начала проектировать с середины 1938 года группа конструкторов под руководством В.М.Петлякова. ЦКБ-29, в которое входила бригада ,принадлежала Спецтехотделу НКВД и весь костяк его работников целиком состял из заключенных, включая самого Петлякова. Самолёт планировали оснастить гермокабиной, турбонагнетателями и мощным пушечным вооружением. Именно первые две особенности, а точнее, их крайняя недоведённость, и положили конец будущему ВИ-100, как высотному истребителю. Ни то, ни другое в срок сдать не успели, поэтому самолёт срочно перекомпоновали, перенеся место штурмана назад для сохранения положенной центровки самолёта. В окончательном виде макет ВИ-100 представили комиссии 7 мая 1939 года. Весной 1940 года был готов первый опытный образец, а несколько позже выпустили и второй, однако оба самолёта не оправдали возлагавшихся на них надежд. Без всяких заводских испытаний. Первый прототип ВИ-100 передали в НИИ ВВС, где полёты на нем проводил лётчик П.М.Стефановский. На высотах до 5000 метров самолёт с работающими турбонагнетателями летал вполне хорошо, но на большей высоте агрегаты часто отказывали, да и гермокабина была явно несовершенна.

Судьба ВИ-100 повисла на волоске, но тут, очень кстати, подоспела идея переделать высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик. На новом самолёте ПБ-100 турбоомпрессоры и гермокабину планировали оставить, но довольно скоро от этих замыслов отказались. Гермокабин вообще должно было быть две – для пилота и для штурмана. У штурмана предусматривалось второе управление и основные приборы на случай гибели или ранения пилота. Вооружение состояло либо из четырёх ШКАСов, либо их двух ШВАК и двух ШКАСов в носовой части фюзеляжа, а стрелок-радист располагал нижним подвижным пулемётом с дистанционным управлением. Двигатели оставили прежние – М-105Р.

Задумки были хороши, только в реальности первый опытный ПБ-100 хоть и сохранил гермокабины, турбокомпрессоры и второй вариант вооружения, вскоре от них поспешили отказаться. При этом будущий пикировщик летал не намного лучше несостоявшегося высотного истребителя. Первый и второй прототипы едва не потерпели катастрофы при испытаниях по причине несовершенства силовой установки. Оба самолёта были спасены экипажами, однако и серийные машины в последствии страдали схожими дефектами. После майского парада 1940 года ПБ-100 приняли к серийному производству. Отличительной особенностью серийных самолётов стала общая кабина для пилота и штурмана и остеклённая носовая часть фюзеляжа. Серию наладили на заводе № 22, где до этого строили Ар-2. Пакет чертежей передали на завод в июле 1940 года, а первую серийную машину сдали в декабре. При этом образец-эталон для серии, из-за сильной спешки, был построен и испытан “задним числом” – в январе 1941 года ! Тогда же пикировщик переименовали в Пе-2, а все работы по улучшению боевых и лётных качеств самолёта поручили А.И.Путилову.

В ноябре 1941 года построили Пе-2М, оснащенный системой турбонаддува. Этот вариант, при прежней мотоустановке, имел расширенный фюзеляж с возможностью подвески бомб калибра до 500 кг. Предусматривалась модернизация самолёта путем установки двигателей М-105ФНВ или М-107, но эти планы так и остались в проекте.

Усилить наступательное вооружение пытались установкой двух пушек ШВАК и одного пулемета УБ под фюзеляжем. Самолёт получил обозначение Пе-2Ш и проходил испытания в конце 1941 года. Затем, следующий образец, оснастили установкой из двух ШВАК и двух ШКАСов в подвижной в вертикальной плоскости установке, однако обе модификации серийно не строились. Последним был вариант с двумя ШВАК и двумя УБ, но к моменту его появления он уже мало интересовал заказчика.

К концу 1941 года выпуск Пе-2 и его истребительного варианта Пе-3 организовали на четырех заводах – №22, №39, №124 и №125. В ходе серийного производства Пе-2 постоянно модернизировали, причем самолёт менялся не только внешне, но и внутренне.

С 13-ой серии на пикировщик стали устанавливать нижний пулемет УБ, вместо ШКАС, часто заедавшего при стрельбе длинными очередями, с 22-ой серии моторы заменили на более усовершенствованные М-105РА. НЕ забыли и об истребительной версии – помимо выпускавшегося с августа 1941 года Пе-2 СНК обязал КБ Петлякова изготовить малую серию высотных истребителей на базе Пе-2, но из-за загруженности работой по модернизации и серийному выпуску бомбардировщиков это задание выполнили только к 1943 году.

В 1942 году штурманский ШКАС также заменили на УБТ, но и до этого подобные замены проводились в полевых условиях обслуживающим техническим персоналом. Одновременно заводы начали поставлять в боевые части специальные переделочные комплекты, позволявшие комплектовать ранние версии Пе-2 березинскими крупнокалиберными пулемётами. На 105-ой серии радиополукомпас РПК-2 заменили на РПК-10. Тут следует отметить, что РПК устанавливались далеко не на всех самолётах и большую часть из них составляли разведовательные варианты Пе-2Р.

При эксплуатации пикировщика задний прозрачный колпак часто снимали для того, чтобы обеспечить максимум удобств штурману при отражении атак со стороны задней полусферы. Это, в некоторой мере, увеличивало сектора обстрела, но снижало скорость пикировщика. В июне 1942 года ситуацию поправили установив экранированную турель ВУБ-1. Со 110-ой серии она стала стандартной для всех последующих модификаций бомбардиовщика, параллельно с усиленной бронезащитой экипажа и установкой дополнительного переносного пулемёта ШКАС у стрелка-радиста.

Произведенные доработки позволили поднять боевые качества Пе-2, но при этом неуклонно снижалась максимальная скорость полёта пикировщика, ухудшались его маневренные и пилотажные характеристики. Назначенный в 1943 году руководителем КБ В.М.Мясищев предпринял попытку вернуть ТТД самолёта на прежний уровень. Комплекс мероприятий включал в себя, в частности, установку более мощных двигателей, частичное облагораживание аэродинамики и замену турели ВУБ-1 на экранированную турель ФЗ, созданную специально для Пе-2. Со 179-ой серии появились моторы М-105ПФ (1210 л.с.), а с 205-ой серии на некоторых машинах начали устанавливать индивидуальные выхлопные патрубки. Тем самым удалось повысить скорость до 520 м\ч и несколько увеличить скороподъёмность. Взамен, правда, пришлось пожертвовать высотностью самолёта, так как двигатели М-105ПФ был оптимизирован только для малых и средних высот, а винты ВИШ-61Б (стандартные для М-105РА) не давали полностью использовать все преимущества нового мотора. С 211-ой серии появились винты ВИШ-61П и балки наружных держателей, размещенные внутри крыла (ранее они располагались в каплевидных обтекателях под крылом). Далее последовала череда мелких усовершенствований:

265 серия – установлена более мощная рация

275 серия – установлен гранатомет АГ-2 с боекомплектом из 10 гранат (подобной модернизации подвергли несколько Пе-2 и Пе-3 ещё в 1941 году, однако в массовых количествах гранатометы начали ставить лишь с 1944 года).

301 серия – изменён верхний люк стрелка

354 серия – на часть самолётов установили индивидуальные выхлопные патрубки

359 серия – все серийные машины начали оснащать ИВП

382 серия – самолёт начали оборудовать зимней системой самозапуска

410 серия – боковые гнезда для пулеметов закрыли крышечками

411 серия – облагорожена аэродинамика.

Помимо этого, в 1943-1944 гг. выпустили 135 бомбардировщиков с моторами М-82. Массовым вариантам этот Пе-2 (иногда называемый Пе-4) не стал по причине недостаточно отлаженной работы мотоустановки и проблем с внесением изменений в процесс серийного производства.
Пе-2Р отличались отсутствием тормозных решеток и оснащались фотоаппаратами АФА-Б, АФА-1 или АФА-27Т1 (для перспективной съёмки), а для ночных полётов ставили НАФА-19. Кроме этих стандартных вариантов на Пе-2Р также ставили АФА-3С или американскую фототехнику.

Помня о задании 1941 года Путилов вел разработку истребительного варианта Пе-2. Самолёт, более известный как Пе-2ВИ, появился в мае 1943 года. Его оснастили гермокабиной, моторами М-105ПД, оборонительной установкой ДЭУ-1 и дополнили рядом мелких изменений. Испытания не дали положительных результатов – Пе-2И страдал массой дефектов, а его ТТХ не соответствовали предъявляемым к нему требованиям ВВС, так что проще было заново наладить производство устаревшего к 1944 году истребителя Пе-3, что и было сделано.

Пе-2УТ (1943 г.) представлял собой учебный двухместный бомбардировщик со второй кабиной для пилота-инструктора, располагавшейся на спине фюзеляжа. Вооружение сократили до двух УБС и двух ШКАС.

Пе-2Б – опытный экземпляр, рекомендованный в серийное производство. На самолёте стояли двигатели М-105ПФ с рядом незначительных доработок конструкции.

Весьма любопытной разработкой являлся Пе-2 “Параван”. Самолёт имел удлиненную носовую часть фюзеляжа с пятиметровой ферменной конструкцией от которой к концам крыла тянулись тросы. В конце 1943 года макет этого варианта, с двигателями АШ-82, гермокабиной и увеличенным размахом крыла, утвердила макетная комиссия, однако до окончательной постройки и испытаний дело так и на дошло.

В начале 1944 года появился опытный Пе-2РД, оснащенный ракетным двигателем РД-1 (позднее его заменили на РД-1ХЗ) конструкции С.П.Королева и В.П.Глушко. На испытаниях удалось достичь скорости порядка 620 км\ч, но после тяжелой аварии, в мае 1944 года, опытного самолёта работы по Пе-2РД полностью прекратили с середины 1945 года.

В период работы по бомбардировочному варианту Пе-2 велись исследования по установке на самолёт радиолокатора. По оценкам НИИ радиопромышленности, выполненным в 1940 года, авиационный радиолокатор, созданный на основе технологии того периода времени, вместе с источниками питания и кабелями должен был весить не менее 500 кг. Размещение такой массивной аппаратуры на одноместном истребителе представлялось явно невозможным. К тому же работа станции требовала непрерывного обслуживания (при тогдашнем уровне радиотехники об автоматизации и речи не могло идти), которое отвлекало бы летчика от пилотирования. Выход напрашивался сам собой — установка бортовой РЛС могла быть реализована только на многоместном самолете. По предложению летчика-испытателя НИИ ВВС С.П. Супруна в качестве носителя решили использовать самолет Пе-2.

В начале 1941 года в НИИ радиопромышленности построили действующий макет станции, получившей название “Гнейс-1”. Первая авиационная бортовая РЛС, естественно, оказалась весьма несовершенной. К тому же при экспериментах израсходовали весь запас генераторных ламп-клистронов сантиметрового диапазона – “сердца” будущей РЛС, а заказать новые было уже негде. Началась война, многие предприятия электро- и радиопромышленности пришлось эвакуировать на Восток, и в их числе оказался разработавший лампы НИИ-9. Его оборудование и специалисты оказались разбросаны по разным заводам, а сам НИИ-9 фактически прекратил существование. Эвакуировали в Свердловск и НИИ радиопромышленности. На новом месте пришлось заново восстанавливать лабораторную и испытательную базу.

Новый комплект аппаратуры разрабатывали на лампах метрового диапазона, освоенных в серийном производстве. Создание этого варианта станции, названного “Гнейс-2”, возглавил В.В. Тихомиров. Устройство индикации цели на основе электронно-лучевой трубки, позволявшее наглядно определить расстояние до цели и ее положение в пространстве, разрабатывали А.Б. Слепушкин и Р.С. Буданов. От НИИ ВВС работы курировал военный инженер Е.С. Штейн

Для ускорения работы изготовление аппаратуры вели, не дожидаясь полного выпуска документации. Монтаж производили по эскизным наброскам и принципиальной схеме, на ходу внося изменения и избавляясь от дефектов. К концу 1941 года первый «летный» образец РЛС “Гнейс-2” с мощностью излучения 10 кВт, работавший на волне 1,5 м, был собран.

В январе 1942 года на аэродроме под Свердловском, куда перебазировали НИИ ВВС, станцию смонтировали на самолете Пе-2. Вскоре начались испытания. Заметим, что органы управления и индикатор “Гнейса” разместили в кабине оператора радиолокатора (где прежде сидел штурман), а часть блоков станции смонтировали в кабине стрелка-радиста. Самолет стал двухместным, что негативно сказалось на его боевых возможностях. Параллельно с оценкой работоспособности РЛС, являвшейся, по сути, экспериментальным образцом, отрабатывались методика и тактика боевого применения радиолокационного истребителя. Пе-2 при испытаниях пилотировал майор А.Н. Доброславский. С “Гнейсом” работали сами ведущие инженеры В.В. Тихомиров и Е.С. Штейн. В качестве цели использовался самолет СБ.

В первых же полетах выяснилось, что станция имеет большую «мертвую зону» вблизи от самолета, в которой отраженные от цели сигналы подавляются собственными помехами передатчика. Обнаружилась и еще одна особенность станции: для увеличения сферы обзора ее антенное устройство имело очень широкую диаграмму направленности. В связи с этим при полете на малых высотах обзорный экран полностью «забивался» отраженными от земли сигналами. Если же самолет набирал высоту, то его станция оказалась не в состоянии обнаруживать цели, летевшие ниже и невидимые на фоне земли. Минимальная высота, на которой исчезали проблемы, связанные с отражением от земли, оказалась порядка 2000 м.

Доводка оборудования проводилась круглосуточно, тут же на аэродроме. Устранялись отказы, опробовались антенны разных типов, вносились изменения в конструкцию РЛС, позволившие сократить “мертвую зону” до 300 м (а затем и до 100 м) и улучшить надежность станции. В июле 1942 года программа государственных испытаний была выполнена. Основные результаты оказались, по тем временам, неплохими:

дальность обнаружения самолета-бомбардировщика 3500 м;

точность выхода на цель5 °;

минимальная высота полета при поиске противника 2000 м

Итоги испытаний были признаны успешными, хотя РЛС и нуждалась в совершенствовании: из 25 выполненных полетов в 5 случаях аппаратура “Гнейс-2” отказывала. Авиация ПВО нуждалась в новой технике (а в 1943 году в число заказчиков вошли и ВВС ВМФ), и еще до конца испытаний институт начал изготовление 15 предсерийных комплектов станции, которыми были оборудованы самолеты Пе-2 и Пе-3. В конце 1942 года самолеты передали ПВО Москвы, а затем несколько машин перебросили под Сталинград для борьбы с немецкими транспортниками, снабжавшими окруженную армию Паулюса.
Официальные войсковые испытания Пе-2 с “Гнейс-2” были проведены в феврале-мае 1943 года под Ленинградом во 2-м гвардейском корпусе ПВО. При перехвате воздушных целей истребители наводились наземными РЛС дальнего обнаружения “Редут”. Председателем комиссии по проведению испытаний был командир корпуса Герой Советского Союза генерал-майор Е.Е. Ерлыкин, от разработчика в работе участвовал В.В. Тихомиров и от НИИ ВВС — инженер Е.С. Штейн.

Параллельно продолжались испытания “Гнейс-2” на истребителе Пе-3 в НИИ ВВС, задачей которых была выработка рациональной тактики перехвата воздушных целей. Наведение на самолет противника производилось в два этапа: на первом — по командам оператора наземной РАС “Пегматит” с дальностью действия 100 км, а на заключительном — с использованием бортовой станции. Совместная работа двух приборов исключалась из-за помех, создаваемых передатчиком “Гнейса”. От оператора “Пегматита” требовалось вывести “пешку” в заднюю полусферу неприятельского самолета на дистанцию не более 3000-3500 м. Атака становилась наиболее вероятной, если истребитель в момент захвата цели заходил ей строго в хвост, либо летел под небольшим утлом к ее продольной оси. Естественно, обеспечение столь точного выхода на цель с учетом несовершенства тогдашней аппаратуры было делом непростым, требовало высокой согласованности и взаимопонимания между оператором наземной РАС и пилотом истребителя. Недаром в выводах по испытаниям записали: “решающее значение имеет уровень подготовки операторов наведения…”

16 июня 1943 года постановлением ГКО станцию “Гнейс-2” приняли на вооружение, а НИИ радиопромышленности поручали изготовить большую партию РАС. Для этого институт со всем заделом аппаратуры был возвращен из эвакуации, а на базе НИИ ВВС бригада специалистов под руководством В.В. Тихомирова начала сборку и настройку станций.

Заметим, что примерно в то же время В.В. Мигулиным и П.Н. Куксенко была создана и другая самолетная РАС типа ПНБ (прибор ночного боя). Она имела сходные с “Гнейс-2” характеристики, однако, уступала ей в технологичности и не передавалась в серийное производство

Отдельно следует рассказать о модернизации Пе-2, проводимую В.М.Мясищевым одновременно с выпуском серийных Пе-2.
Исходным этапом для нового Пе-2И стал Пе-2Ф. Самолёт оснащался двигателями М-107А и по своим характеристикам превосходил серийные экземпляры, но выявленные при испытаниях многочисленные дефекты винтомоторной группы и малый ресурс двигателей не позволил запустить Пе-2Ф в серию. Следующий опытный образец (Пе-2Д) имел тот же мотор, но фонарь кабины пилотов сильно изменили и установили турель типа ФЗ. В ноябре 1943 года завод №22 начал изготовление узлов и агрегатов для этой машины, но вскоре работы по ней свернули, сконцентрировавшись на гораздо более совершенной модификации – Пе-2И. При этом Пе-2Ф продолжали использовать в качестве опытно-эксперементальной машины для опробации нововведений, примененных затем на Пе-2И и ДВБ-108.

Общее с обычным Пе-2 было только обозначение. Самолёт подвергли переработке, существенно изменив его конструкцию. По сути Пе-2И представлял собой совершенно новую машину — частично изменили профиль и площадь крыла, улучшили аэродинамику фюзеляжа, установили двигатели ВК-107А (1500 л.с.) в новых капотах и винты ВИШ-107ТЛ5, экипаж сократили до двух человек за счет отказа от штатного места стрелка-радиста. Вооружение состояло из носового орудия УБ-20 (на опытных самолётах вместо него стоял пулемет УБК) и дистанционно управляемого пулемета УБК в хвостовом коке. В бомбоотсеке можно было разместить либо одну бомбу типа ФАБ-1000, или две ФАБ-500, или девять ФАБ-100. В хвостовой части фюзеляжа располагались два держателя для авиагранат ДАГ-10.Макет самолёта представили в феврале 1944 года, а 6 апреля первый Пе-2И был облётан капитаном А.Г.Васильченко. В середине апреля удалось достигнуть скорости 654 км\ч и расчетной дальности полёта, но при этом моторы ВК-107А работали отвратительно заставив заводскую бригаду менять их в общей сложности (с апреля по июль 1944 г.) пять раз ! Тем не менее, в конце мая ГОКО принял решение о постройке малой серии Пе-2И на заводе №22. Планируемые пять самолётов так и не были сделаны, ограничившись изготовлением всего двух Пе-2И. Наибольшие трудности при производстве вызвала ДЭУ, работу которой так и не смогли довести до требуемого уровня надежности.

Работы продолжились с созданием модификации Пе-2М. Самолёт снова стал трехместным, ДЭУ заменили на обычный штурманское орудие УБ-20 на подвижной установке ВУ-5-20. Стрелок также получил пушку УБ-20 в установке ЛУС-20. К июлю 1945 года построили всего четыре Пе-2М, в строевые части которые не передавались. В августе появились проект дальних бомбардировщиков на базе Пе-2И – ДВБ-108 (он же ДБ-2ВК-108 или ДСБ-2-ВК-108), с двигателями ВК-108 и четырехлопастными винтами ВИШ-108Л-20. Вооружение соответствовало первому опытному Пе-2И. Самолёт собрали в декабре 1944 года и испытали весной 1945 года. Но и этот вариант, как и проект более перспективного ДВБ-109, из-за постоянных сбоев в двигательной установке, серийно не выпускался.

На этом, в 1945 году выпуск Пе-2 (а также Пе-3) завершили, изготовив 11247 самолётов всех модификаций.

Источники:

В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003

Тактико-технические данные пикирующего бомбардировщика Пе-2 обр.1941 г. :

Длина – 12,66 м
Размах крыла – 17,13 м
Площадь крыла – 40,50 м.кв.
Высота — 3,42 м
Вес пустого – 7540 кг
Вес взлётный – 8500 кг
Скорость максимальная – 540 км\ч
Скорость у земли – 432 км\ч
Скорость крейсерская – 412 км\ч
Дальность – 1300 км
Потолок – 8800 метров
Двигатель – два М-105Р, водяного охлаждения, мощностью 1100 л.с. каждый
Экипаж — 3 человека
Вооружение – два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех 7.62-мм пулеметов ШКАС
Бомбовая нагрузка — до 500 кг (нормальная), до 1000 кг (максимальная) бомб

aviarmor.net

Фронтовой самолет-разведчик Пе-2Р. — Российская авиация

Фронтовой самолет-разведчик Пе-2Р.

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

ЛТХ:

Экипаж самолета-разведчика Пе-2Р вернулся с боевого задания.

Экипаж Пе-2Р после боевого вылета. Лето 1942 г.

Пе-2Р 47-го разведывательного авиаполка.

Погрузка листовок в мотогондольные бомбоотсеки Пе-2Р.

Экипаж самолета-разведчика Пе-2Р готовится к боевому вылету.

Тех. обслуживание самолета-разведчика Пе-2Р на стоянке.

Установка аэрофотоаппарата в бомбоотсек Пе-2Р.

Пе-2Р в полете.

Пе-2Р на базе первых серий. Схема.

Пе-2Р на базе 105-ой серии. Схема.

Пе-2Р. Схема.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 М-82. — Российская авиация

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 М-82.

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.

В 1942 году двигатели М-105, устанавливавшиеся тогда не только на Пе-2, но и на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, были очень дефицитными. Нередко случались перебои с их поставкой и на завод № 22. В связи с этим конструкторы решили смонтировать на пикировщике моторы воздушного охлаждения М-82, не находившие тогда спроса у самолетостроителей (с ними в первой половине 1942 года выпускали серийно только одну машину — ближний бомбардировщик Су-2). Они ожидали, что большая мощность, развиваемая М-82, будет способствовать улучшению летных данных Пе-2. Предполагалось, что М-82 частично или даже полностью смогут заменить M-105PA на серийных самолетах.

Ведущим конструктором по разработке варианта самолета с новыми двигателями назначили Л.Л.Селякова. Проектные расчеты показали, что характеристики Пе-2 с М-82 будут несколько выше, чем при использовании М-105РА и М-105ПФ. Конструкторы завода № 22 полностью переработали переднюю часть мотогондол, моторамы, убрали из крыла ненужные теперь водяные радиаторы, на их месте расположили два дополнительных бензобака но 100 л каждый, а в корневых отсеках консолей смонтировали маслорадиаторы. Мощные 14-цилиндровые звездообразные двигатели конструкции А.Д.Швецова обладали большим весом и «лбом», чем М-105. Центровка самолета значительно сместилась вперед даже несмотря на укладку в хвосте свинцового груза массой 68 кг.

Первый опытный экземпляр самолета с М-82 построили на заводе в г. Казани осенью 1942 года. Для этого переделали один из самолетов 31-й серии (№ 19/31), выпущенный заводом № 22 в 1941 году. Кроме замены мотоустановки, на нем убрали носовой ШКАС, бортовой пулемет стрелка-радиста и поставили экспериментальную турель ВУБ-2 с пулеметом УБТ у штурмана. Помимо этого сняли бомбодержатели в гондолах, смонтировали более совершенный радиополукомпас РПК-10, колеса шасси вынесли на 60 мм вперед за счет удлинения подкосов, что позволило удержать капотажный угол в пределах 26-27°, как и у варианта с М-105ПФ. Пустой опытный самолет получился примерно на 600 кг тяжелее серийного.

Эта машина проходила заводские испытания на аэродроме «Арское поле» под Казанью. Летные данные действительно оказались выше, чем у бомбардировщиков с М-105ПФ. Например, увеличились максимальные скорости полета на всех высотах, вырос практический потолок, сократился разбег. Но моторы М-82 ранних серий были весьма ненадежны. На заводских испытаниях № 19/31 неоднократно фиксировались случаи выброса масла из суфлеров, приводящие к масляному голоданию и заклиниванию двигателя. Масло скапливалось в головках нижних цилиндров, что вызывало жесткий удар поршней и обрыв головок. Много неприятностей было связано с неудовлетворительным функционированием маслорадиаторов, ненадежной работой моторов на режиме малого газа.

Прошло шесть месяцев доработок и переделок, прежде чем в апреле 1943 года завод № 22 рискнул выставить самолет на испытания в НИИ ВВС. Полеты майора А.М.Хрипкова с аэродрома г. Кольцове подтвердили результаты заводских испытаний. Если у земли самолет с М-82 лишь ненамного (458 км/час против 451 км/час) опережал машину с М-105ПФ, выпущенную в феврале 1943 года, то уже на средних высотах преимущество значительно увеличивалось. Здесь новый вариант Пе-2 обгонял не только отечественные самолеты с двигателями водяного охлаждения, но и американский Дуглас «Бостон» Мк.III (А-20С), являвшийся в то время одним из самых скоростных серийных средних бомбардировщиков мира. Пе-2 с М-82 на высоте 6200 м развивал скорость 547 км/час, тогда как «Бостон» III — 530 км/час на 4500 м. Новая машина также изрядно превосходила «Бостон» Мк.III по скороподъемности и потолку. За боевой разворот удавалось достичь 800 м вместо прежних 450-500 м. Большая тяга моторов резко сократила разбег — с 620 м у серийного самолета с M-105PA до 490 м (при форсировании М-82). Несколько улучшилась продольная и путевая устойчивость самолета. Новый вариант свободно летал на одном моторе.

Однако недостатков отметили, пожалуй, не меньше, чем достоинств. Громоздкие капоты моторов ухудшили обзор вбок из пилотской кабины. Но не это было главным: очень низкой оказалась надежность новой мотоустановки, в эксплуатации она была сложной, капризной и иногда просто опасной. Пе-2 имел большую посадочную скорость, а более тяжелый вариант с М-82 садился на еще более высокой скорости. Новые моторы очень плохо работали на режиме малого газа и регулярно глохли, делая посадку сложной. И наконец, имелся целый ряд эксплуатационных недостатков. Механики жаловались на то что трудно подобраться к сливным кранам маслобаков. Новый моторы были и более «прожорливыми», поэтому дальность полета по сравнению с вариантом с М-105РА существенно уменьшилась.

По итогам испытаний в НИИ ВВС самолет № 19/31 был признан недоведенным. Заводу предложили устранить выявленные дефекты и изготовить малую серию самолетов с моторами М-82. В документах того времени вариант Пе-2 с моторами М-82 предлагалось именовать Пе-4. однако это название не прижилось. Первые пять Пе-2 с М-82 завод № 22 собрал в августе 1943 г. Как и в случае с разведчиками и учебными самолетами, машины с моторами М-82Ф выпускались как бы внутри 20-самолетных серий.

Первым был построен самолет № 1/226. затем сделали по одной-две машины в сериях с 227 по 243, а вот 244-я серия почти целиком оснащалась швецовскими моторами. На этих самолетах внедрили все новинки, появившиеся к тому времени на серийных Пе-2, в том числе фонарь пилотской кабины со сдвинутой вперед мачтой радиоантенны и усовершенствованную турель у штурмана. Чуть раньше, чем на сериях с М-105ПФ, появился расширенный верхний люк. Неизменным осталось отсутствие пулеметов ШКАС у пилота и стрелка, что впоследствии подвергалось критике в строевых частях. Носовой ШКАС, например, часто использовался для пристрелки. В серии были восстановлены мотогондольные бомбоотсеки. Мясищев планировал продолжение работ по совершенствованию типа Пе-4 путем установки нового фонаря с турелью ФЗ, изменения конструкции средней секции фюзеляжа, по типу Пе-2Ф и увеличения внутренней бомбовой нагрузки, но этот вариант машины, названный Пе-4А. не был построен.

Из 32 изготовленных серийных Пе-2 со звездообразными двигателями военной приемке были сданы только 24. Несмотря на столь небольшое количество этих машин, они появились на фронте и участвовали в боевых действиях. Головной серийный самолет Пе-2 с М-82Ф испытали в НИИ ВВС только в феврале 1944 года. Из-за неудовлетворительной работы карбюраторов и высотных корректоров двигатели на высоте более 3000-4000 м не использовались на полную мощность, поэтому максимальная скорость самолета на второй границе высотности оказалась меньше, чем на первой границе (526 км/час). Главных же причин, сдерживавших серийный выпуск, было две: нехватка двигателей М-82Ф (ввиду постоянного наращивания производства истребителей Ла-5Ф и Ла-5ФН) и очень низкое качество маслорадиаторов.

Весной 1944 года небольшими партиями (по 3-5 самолетов) их стали направлять в строевые масти. Такие самолеты имела, например, одна из эскадрилий 99-го ГвОРАП, летом 1944 года три машины получил 39-й ОРАП, причем в этих полках с самолетов снимали тормозные решетки. Имелись Пе-2 с М-82 и в обычных бомбардировочных полках, но они также применялись по большей части в качестве разведчиков. На такой машине летал в конце войны командир 4-й ГвБАД Горой Советского Союза генерал-майор Ф.Котляр.

ЛТХ:

Модификация: Пе-2 М-82
Размах крыла, м: 17,13
Длина, м: 12,66
Высота, м: 3,95
Площадь крыла, м2: 43,16
Масса, кг
-пустого самолета: 6485
-нормальная взлетная: 8525
Тип двигателя: 2 х ПД М-82
Мощность, л.с.
-взлетная: 2 х 1700
-у земли: 2 х 1400
-на высоте: 2 х 1330
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 494
-на высоте: 547
Практическая дальность, км: 1170
Скороподъемность, м/мин: 633
Практический потолок, м: 9100
Экипаж: 3
Вооружение: 3 х 12,7-мм пулемета УБ
Бомбовая нагрузка: нормально — 400 кг.

Пе-2 № 19/31 с двигателями М-82Ф в НИИ ВВС, апрель 1943 г.

Пе-2 М-82 на стоянке.

Пе-2 М-82. Схема.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Учебно-тренировочный самолет УПе-2 (Пе-2УТ). — Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет УПе-2 (Пе-2УТ).

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

История учебно-тренировочного варианта пикирующего бомбардировщика Пе-2 началась в феврале 1941 года. Тогда два самолета из головной серии завода № 22 оборудовали вторым управлением с рабочего места штурмана. Необходимость учебного варианта Пе-2 для летчиков строевых частей не вызывала сомнений — машина заметно отличалась по взлетным и посадочным характеристикам от прежнего основного бомбардировщика наших ВВС — СБ, имела недостаточную продольную устойчивость и ряд других особенностей. Один из переоборудованных самолетов передали для испытаний в НИИ ВВС, а второй отправили в 95-й СБАП.

Тяги, обеспечивающие передачу усилий от рулевой колонки и педалей второго управления, были изготовлены из дюраля и оказались недостаточно прочными. Быстро сработались втулки осей, и управление «разболталось». Уже в марте пришлось признать, что в предъявленном виде эксплуатация двойного управления невозможна. Оба самолета вернули на завод. Переделки свелись к замене дюралевых труб стальными, установке шарикоподшипников на осях, перекомпоновке приборной доски пилота (правой) и некоторому улучшению обзора у штурмана за счет поднятия его кресла. Но эти изменения не устранили главный недостаток — с места инструктора практически невозможно было посадить самолет, поскольку бронеспинка пилота закрывала сидящему сзади инструктору обзор вперед-влево и вперед-вниз. Повторные испытания, которые самолет Пе-2 № 5/2 с двойным управлением проходил в мае-июне 1941 года в НИИ ВВС, закончились отрицательными выводами.

С началом войны основное внимание заводов переключилось на выпуск боевых машин в максимально возможных количествах. Обучение в запасных авиабригадах и полках проводилось на самолетах УСБ. Как известно, сроки подготовки пилотов, особенно в начальный период войны, резко сократились. Трехступенчатая система подготовки — самолет первоначального обучения У-2, затем УСБ, а уже после этого боевой Пе-2 — была довольно громоздкой и требовала от обучаемых умения быстро перестраиваться на машины, совершенно различные по технике пилотирования. Налет на Пе-2 в запасных авиачастях был сравнительно невелик, в связи с чем уровень подготовки летчиков, приходящих во фронтовые части, оказался невысоким. В определенной мере эту проблему можно было решить, создав полноценный учебный вариант Пе-2, использование которого позволило бы изменить структуру налета у вновь подготавливаемых летчиков.

В июле-августе 1942 года на заводе № 22 изготовили два новых учебных самолета. Один из них, с заводским № 1/102, передали на испытания в НИИ ВВС. Основным отличием нового учебного планера от серийного боевого стала установка кабины второго пилота на месте бензобака № 1. Старые рабочие места летчика и штурмана остались почти без изменений, однако стрелковая установка ФТ демонтировалась, а поверх фюзеляжа за фонарем основной кабины крепился фанерный гаргрот. Над центропланом размещалась кабина инструктора, прикрытая прозрачным фонарем с подобным же фанерным обтекателем в задней части. Такая компоновка обеспечивала решение двух задач: сохраняла почти неизменными рабочие места членов экипажа боевой машины и улучшала обзор для инструктора. Вход в кабину последнего осуществлялся сверху через сдвижную часть фонаря.

Помимо дублирующего управления рулями и элеронами у инструктора имелись переключатели посадочных щитков и триммеров руля высоты и рулей направления. На штурвале второго управления установили кнопку вывода из пикирования, нажатием которой приводился в движение триммер руля высоты, обеспечивающий вывод с перегрузкой 3,5-4 единицы. Тормоза колес управлялись из передней кабины и кабины инструктора. Последний имел также дублированное управление моторами (но не регуляторами шага винтов Р-7), соединенное тягами и рычагами с основным управлением в кабине ученика. Приборное управление в кабине инструктора (довольно скудное) включало указатели скорости и поворота, высотомер, вариометр, гиромагнитный компас и два тахометра. Авиагоризонт и приборы контроля температурного режима винтомоторной группы отсутствовали.

По сравнению со старым учебным вариантом конструкция самолета № 1/102 являлась, несомненно, более удачной — такой вывод сделали в НИИ ВВС. Было рекомендовано выполнить ряд мелких доработок, направленных на повышение надежности второго управления и улучшение условий работы инструктора. С осени 1942 года учебные Пе-2 стали малыми партиями изготавливаться на заводе № 22. Их месячный выпуск вначале составлял 2-5 машин, а в марте 1943 года ВВС заказали уже 100 самолетов Пе-2 в учебном варианте с темпом производства 10 машин в месяц.

Любопытная деталь: строившиеся параллельно самолеты Пе-2 варианта «разведчик» имели, как правило, первый номер в серии, а учебные самолеты — номера «10» или «20», т.е. замыкали серию или ее первую половину. В связи с тем, что учебный Пе-2 выпускался как бы «внутри» серии, то все ее особенности, включая марку моторов (на разведчики старались, по возможности, ставить М-105РА), измененную аэродинамику, размещение элементов конструкции и отдельных агрегатов, соответствовали параметрам обычного боевого Пе-2 того же периода выпуска, а сами машины обладали подобными же летными характеристиками. Начиная с сентября 1943 года, когда в НИИ ВВС закончились контрольные испытания учебного Пе-2 заводской № 10/231 с двумя моторами ВК-105ПФ и винтами ВИШ-61П, машину стали официально именовать УПе-2 (до этого применялись названия «Пе-2 учебный» или «Пе-2УТ»). «Сентябрьский» УПе-2 имел следующие основные летные данные: нормальный полетный вес 7344-7524 кг при экипаже 2-4 человека максимальную скорость полета у земли 454 км/ч, на высоте 3600 м — 508 км/ч, время набора высоты 5000 м — 8,7 мин и практический потолок 8700 м. Всего в 1943 году изготовили 107 экземпляров УПе-2.

Учебные Пе-2 направлялись, главным образом, в 8-ю запасную авиационную бригаду (ЗАБ), где велась подготовка экипажей Пе-2, а также в летные школы ВВС. Так, в июле 1941 года на базе Липецких авиационных курсов усовершенствования командиров эскадрилий ВВС КА был сформирован Липецкий учебный центр с задачей переподготовки авиачастей на «пешки». Вплоть до октября, когда центр из-за приближения фронта пришлось перебазировать в Куйбышевскую область, в центре прошли переучивание 12 авиаполков и 2 отдельные эскадрильи.

Запасная авиационная бригада, сформированная в 1941 году, включала три запасных авиационных полка (3-й, 9-й и 18-й ЗАП). В каждом из них одновременно переучивались несколько маршевых полков. Переменный летный состав 8-го ЗАП порой насчитывал свыше тысячи человек (более трехсот экипажей, т.е. приблизительно три авиадивизии). В начале 1944 года 18-й ЗАП расформировали в связи с уменьшением потребности в новых боевых экипажах для «пешек».

В ходе эксплуатации «пешек» у летно-инструкторского состава 8-й ЗАБ сформировался ряд предложений, направленных на усовершенствование конструкции учебного варианта машины. Инструкторы отмечали, что значительная часть времени налета УПе-2, в отличие от боевых самолетов, приходится на взлет и посадку, поскольку именно эти элементы отрабатывались наиболее тщательно. Полеты по продолжительности были короткими, и только что отработавшие на взлетном режиме моторы еще не успевали остыть, как вновь следовал взлет. В результате через три-четыре цикла температура воды поднималась выше нормы и приходилось ждать, когда она понизится. Летом таким образом терялось до 50% летного времени. В связи с этим и предлагалось установить на УПе-2 более мощные водяные и маслорадиаторы.

Как уже говорилось ранее, инструктор на учебном Пе-2 не имел полного набора органов управления системами самолета. Например, он не мог управлять положением шасси, выпускать и убирать тормозные решетки. Последний недостаток, казалось бы, не столь значителен, но в коротком учебном полете он мог иногда иметь самые тяжелые последствия. Так, в октябре 1943 года на УПе-2 из 8-й ЗАБ отказал левый мотор. В этих условиях обращаться с самолетом летчики должны были чрезвычайно осторожно, так как учебные Пе-2 с изношенными силовыми установками были не способны лететь без потери высоты на одном моторе. Развернувшись «блинчиком», летчики повели самолет на посадку, но в момент подхода к земле ученик допустил ошибку, выпустив вместо посадочных щитков тормозные решетки. Произошла катастрофа.

Недостатком учебного варианта Пе-2 было и неполное приборное оборудование в кабине инструктора. Так, отсутствие авиагоризонта сильно усложняло полеты в облаках и ночью. Летом моторы самолетов 8-й ЗАБ, базировавшейся в Нижнем Поволжье, серьезно страдали от песка, попадавшего во всасывающие патрубки. Кстати, с этим явлением столкнулись еще раньше экипажи Пе-2 из состава ВВС Северного флота, где одна из посадочных площадок размещалась прямо на берегу моря вблизи песчаного пляжа. Еще одним недостатком УПе-2 было то, что попасть в кабину инструктора зимой по скользкой поверхности крыла было очень сложно. ОКО-22 рассмотрел предложения инструкторов и признал их полезными, но трудно реализуемыми. Серию решили не ломать и ограничиться лишь мелкими улучшениями типа установки подножки для подъема на крыло.

Вплоть до конца 1944 года машина выпускалась без изменений. Но улучшение ситуации на фронте позволило соответствующему управлению ВВС, поступившись объемом выпуска боевых пикировщиков, поставить перед НКАП и заводом № 22 задачу существенной модификации УПе-2. Специалисты ВВС потребовали облегчить самолет за счет снятия протекторов бензобаков, переднего пулемета ШКАС с боезапасом и бронирования кабин экипажа. Необходимо было радикально улучшить обзор из кабины инструктора за счет сдвига ее максимально вперед и замены фанерного обтекателя основной кабины прозрачным плексигласовым. Следовало также обеспечить инструктора полным комплектом приборов и органов управления, причем ряд из них он должен был иметь возможность переключить только «на себя» во избежание ошибок на начальных этапах обучения. Предусматривалось некоторое увеличение запаса горючего. Все эти условия были отражены в тактико-технических требованиях к самолету УПе-2 на 1945 год. Самолет этой модификации был предназначен не только для переобучения, тренировки и проверки техники пилотирования в запасных полках и строевых частях ВВС, но и для обучения в летных школах на ранних этапах подготовки пилотов.

Однако НКАП и ОКО-22 не спешили удовлетворять требования военных. В итоге выпускавшийся серийно в 1945 году УПе-2 отличался от машины № 10/231 только маркой моторов (ВК-105ПФ), индивидуальными выхлопными патрубками, измененной формой тоннелей водяных и маслорадиаторов, переносом мачты антенны на козырек фонаря кабины и рядом других изменений, которые были характерны для боевых Пе-2 соответствующего периода. Правда, на нескольких УПе-2 сделали прозрачный обтекатель фонаря кабины летчика и штурмана, увеличили остекление в носовой части Ф-1 и сняли бронирование с места стрелка. Унаследованный от боевых Пе-2 атавизм — броня кресел пилота и штурмана, абсолютно ненужная на учебных машинах, сохранилась, как и протекторы бензобаков, система нейтрального газа и ряд других элементов.

В соответствии с постановлением ГКО в июне 1945 года завод № 22 прекратил выпуск боевых вариантов Пе-2 и полностью перешел на производство УПе-2, начиная с машины № 5/492. В августе 1945 года в НИИ ВВС прошел испытания серийный самолет № 20/501 послевоенного выпуска. Оценка НИИ в связи с неполной реализацией требований ВВС к машине была негативной, и контрольных испытаний самолет не выдержал. Подчеркивалось, что в существующем виде его нельзя применять для обучения в школах ВВС. Полученные в ходе испытаний летные данные самолета № 20/501 почти не отличались от данных УПе-2 № 10/231: максимальная скорость у земли — 452 км/ч, на высоте 3900 м — 512 км/ч при нормальном полетном весе 7000-7200 кг в зависимости от численности экипажа. После проведения контрольных испытаний началось постепенное свертывание производства УПе-2, которое практически прекратилось к декабрю 1945 года, хотя самолеты УПе-2 еще долго летали в учебных частях вместе с УТБ, созданным на базе Ту-2. Всего был построен 671 учебно-тренировочный УПе-2. На них прошли обучение 6-7 тысяч экипажей бомбардировщиков, в определенной мере решивших судьбу войны.

Запасная авиационная бригада в годы войны служила своеобразной «перевалочной базой», куда направлялась значительная часть выпущенных «пешек», и где экипажи маршевых полков получали боевую технику. За годы войны через 8-ю ЗАБ прошли 6676 Пе-2 и 208 УПе-2. В авариях и катастрофах было потеряно 93 машины, а еще 17 списали по причине предельного износа.

ЛТХ:

Модификация: Пе-2УТ
Размах крыла, м: 17,60
Длина, м: 12,60
Высота, м: 3,93
Площадь крыла, м2: 40,80
Масса, кг
-пустого самолета: 5956
-взлетная: 7344
Тип двигателя: 2 х ПД ВК-105ПФ
-мощность, л.с.: 2 х 1210
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 454
-на высоте: 508
Практическая дальность, км: 1000
Практический потолок, м: 8700
Экипаж, чел: 2-4.