Самолет одномоторный – Самолёты лёгкой и сверхлёгкой авиации России

Содержание

Самый желанный одномоторный самолет // АвиаПорт.Новости

«Превосходит ожидания везде. Pilatus PC-12NG заслужил репутацию своей универсальностью, производительностью и надежностью. Сегодня он является одним из самых популярных турбовинтовых самолетов бизнес-класса на рынке», — так позиционирует последнюю генерацию РС-12 швейцарская Pilatus Aircraft Ltd.

Почти четверть века назад появилась машина, без которой сегодня трудно представить операторов корпоративных и VIP перевозок, воздушной скорой помощи, небольшие авиакомпании и даже государственные структуры. Изначально предполагалось, что модель займет нишу на корпоративном рынке. Исследование рынка, проведенное в 1980-х годах, показало, что потенциальный спрос на самолеты такого класса может составить 25 единиц в год, причем заказы будут поступать в основном со стороны грузовых операторов, служб санитарной авиации и небольших чартерных перевозчиков. Однако со временем ее начали эксплуатировать на региональных авиалиниях. Теперь же самолет применяется для выполнения функций воздушного командного пункта, ведения радиоэлектронной борьбы, патрулирования границ, борьбы с наркотрафиком, выброски парашютистов и оказания помощи пострадавшим при стихийных бедствиях. Заказчикам поставлено 1300 РС-12, и большая часть флота до сих пор «на крыле».

Симбиоз инноваций, практичности и комфорта

Pilatus PC-12 в 2001 году стал лучшим в классе по оценке Forbes. Его назвали любимым самолетом бизнесменов Силиконовой долины. На самом деле, Pilatus PC-12 является многофункциональной транспортной платформой с вместительной герметичной кабиной (9,34 куб.м) и открывающимся вверх грузовым люком размерами 1,32х1,35 м. Модель предоставляет клиентам идеальный баланс возможностей. В салоне с плоским полом может быть установлено до девяти пассажирских кресел. VIP-версия рассчитана на шесть человек. Возможна комбинированная компоновка для четырех пассажиров и 5,94 куб.м груза. В медицинской версии самолет может перевозить до трех больных на носилках.

Модель, эксплуатирующаяся с 1994 года, была несколько раз модифицирована. Всего выпущено 12 серий. В 2008 году РС-12 претерпел глубокую модернизацию электрической системы, замену двигателя, получил новые винглеты и современное название PC12NG. Все PC12, начиная с серийного номера №1000, оборудованы новым, более мощным двигателем Pratt & Whitney PT6A-67P. Увеличение мощности двигателя существенно упростило взлет с горных аэродромов и перелет через горные хребты в жаркую погоду. Это добавило комфорта пассажирам, так как самолет быстрее проходит зону турбулентности. Время набора высоты 9,1 км составляет 27 мин, а это на 7 минут быстрее, чем у предыдущей версии. PC-12NG способен перевезти трех пассажиров на дальность 2,889 км с требуемым аэронавигационным запасом топлива.

PC-12NG стал первым в мире однодвигательным турбовинтовым самолетом с двухшинной системой электропитания и первым серийным самолетом с полностью интегрированной системой авионики Honeywell Primus Apex с широкоформатными многофункциональными дисплеями. По утверждению Pilatus, это приборное оборудование гораздо проще в освоении и использовании, чем многие конкурирующие продукты. Все оборудование самолета, включая электронагреватели и систему кондиционирования испарительного цикла, способно работать от аэродромного источника питания. Самолет сертифицирован к полетам по приборам с одним пилотом на борту.

Летающий SUV

Благодаря мощному шасси с полурычажными стойками PC-12 может выполнять мягкие посадки на необорудованных и грунтовых аэродромах. Самолет отличается наличием высокого температурного диапазона эксплуатации (от -55 до +50 град С), что делает его привлекательным для операторов всего мира.

Он самый дорогой из однодвигательных турбовинтовых моделей. Его цена на 20% выше, чем у двухмоторного King Air C90GT. Базовая стоимость Pilatus PC-12NG составляет $3,85 млн, а типичная стоимость с дополнительным оборудованием в районе $4,4-4,7 млн. За эти деньги покупатель получает самый просторный салон в классе. Только у King Air 350, который стоит $5,5 млн, объем кабины на 10% больше.

Клиент также получает самую большую максимально допустимую полезную нагрузку (1500 кг), наивысшую дальность полета с максимальной загрузкой (2804 км с девятью пассажирами на борту), а также наибольшую загрузку при полной заправке (539 кг). Кроме того, PC-12NG может похвастаться наибольшей дальностью полета с полностью заправленными баками (4149 км) по сравнению с любым из конкурентов.

PC-12NG экономичен: при полете на дальность 1100 км расход топлива будет примерно на треть меньше, чем у King Air B200GT. Полет будет дольше приблизительно минут на 10 из-за меньшей крейсерской скорости PC-12NG, которая составляет в среднем 470-500 км/ч. ТВМ-850 тоже быстрее, экономичнее, но сильно уступает по полезной нагрузке, а Meridian с полной заправкой может везти только двух пассажиров с небольшим багажом. Прямые эксплуатационные расходы РС-12NG находятся в пределах $668 в час. Для ТВМ 850 этот показатель составляет $488. Меньше, но масса максимальной полезной нагрузки у Pilatus почти в 2,5 раза больше.

Этот самолет не требует больших затрат. Проектный ресурс планера составляет 20 тыс. ч или 27 тыс. циклов с периодическим ТО через каждые 100 ч. Предусмотрены регламенты (раз в год, раз в два года и раз в три года), а также расстыковка фюзеляжа с крылом раз в 10 лет с рентгеноскопией стыковочных узлов. Межремонтный ресурс двигателя — 3500 ч. Стоимость капитального ремонта может достигать $360 тыс., что не так уж и дешево для одномоторного самолета. При этом средняя продолжительность наработки на отказ двигателя PC-12 значительно превышает 200 тыс. летных часов.

О высокой надежности РС-12 говорит тот факт, что за более чем 20 лет эксплуатации было зарегистрировано всего 36 летных инцидентов. Правда, 16 из них были связаны с человеческими жертвами. Исследования, проведенные экспертами по безопасности из компании Robert E. Breiling Associates, Inc в 2012 году, подтвердили, что аварийность РС-12 вдвое ниже, чем средняя в секторе двухдвигательных турбовинтовых самолетов и значительно ниже, чем у одномоторных конкурентов. И это при быстро увеличивающемся налете парка. Суммарный налет почти 1300 эксплуатирующихся PC-12 в 2015 году превысил отметку 5 млн часов. Как отмечают представители Pilatus, общий налет парка прибавляет по миллиону часов каждые два года. Самый большой годовой налет (24000 ч) зафиксировал самолет, использовавшийся в качестве воздушной скорой помощи канадской компанией Air Bravo.

Во всем мире

Первым оператором самолетов PC-12 стала австралийская The Royal Flying Doctor Service, которая приступила к полетам в 1994 году. В 2011 году самолеты компании выполнили 250 тыс. полетов, налетав немногим менее 240 тыс. часов, в 2015 году ее флот достиг 36 бортов этого типа, число полетов превысило 320 тыс., а налет приблизился к 315 тыс. часов. Большая часть рейсов выполнялась в пустынной местности, повседневной практикой стали полеты в ночное время и посадки на автодороги.

Американская компания PlaneSense, предлагающая услуги аренды и долевого владения самолетами, располагает 50 машинами и является крупнейшим коммерческим оператором данного типа в мире. В сентябре 1995 года она получила свой первый самолет, имевший заводской номер 20, а в августе 2013 года ей был передан уже 1200-ый борт PC-12.

В Штатах самолет под обозначением U-28A используется силами специального назначения. Также его эксплуатируют военные Швейцарии, Болгарии, Финляндии и ЮАР. Он состоит на вооружении полицейских сил Аргентины, Канады и Австралии.

В настоящее время в России летает 13 РС-12. Самым крупным оператором является ЗАО «Авиа Менеджмент Груп», располагающая 10 машинами. В компании очень довольны РС-12, первый из которых они получили в 2008 году. За все время эксплуатации не было выявлено каких-либо серьезных проблем. При этом самолеты выполняли рейсы в различных климатических условиях. Авиакомпания Dexter, входящая в тройку крупнейших операторов типа в Европе и участвующая в реализации государственной программы субсидирования региональных авиаперевозок, использует РС-12 в качестве авиатакси, а также выполняет регулярные и медицинские рейсы. Два PC-12/47 с шестиместным VIP-салоном числятся в парке екатеринбургского чартерной авиакомпании «Уктус».

Официальное представительство Pilatus Aircraft Ltd. появилось в России только в 2015 году. Nesterov Aviation продвигает на местный рынок исключительно PC-12NG, в то время как PC-6 остается вне поля внимания компании. Как рассказал генеральный директор Nesterov Aviation Евгений Окладников, его компания рассчитывает передать заказчику первый самолет до конца текущего года, а в дальнейшем планирует поставлять 1-2 самолета частным и корпоративным клиентам. При этом, по его словам, большой потенциал имеет рынок государственной авиации: в качестве платформы для создания самолетов специального применения PC-12 не имеет равных. Способствовать росту числа заказов будет создание сервисного центра. Регион его расположения пока не определен, однако Е.Окладников не исключает, что это будет Северо-Запад страны.

Материал «Самый желанный одномоторный самолет» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

www.aviaport.ru

Новый одномоторный самолёт от Diamond Aircraft

Diamond Aircraft удивили посетителей авиашоу Aero Friedrichshafen в Германии, проходившего в апреле, представив три новые версии высокомощного одномоторного самолёта. Прототип пятиместного DA50-V совершил свой первый полёт всего за две недели до шоу. У него будет самый широкий корпус и наибольшая перевозимая нагрузка в своём классе, если верить словам Diamond.

DA50-V приводится в движение двигателем Safran/SMA на 260 лошадиных сил, который сжигает всего лишь 25.74 литров топлива в час. Во время тестовых полётов прототип развил скорость 320 км/ч и продемонстрировал запас хода 1889 км. Самолёт способен перевозить груз весом до 569 кг, сообщает компания. Фюзеляж сделан из углеродного волокна из-за его прочности и лёгкого веса. Кабина пилота будет оборудована бортовой электроникой Garmin G1000 NXi с автопилотом GFC700.

Кожаные сидения и отделка хромом придают кабине стильности и комфорта.
DA50 будет доступен в трёх версиях – четырёхместном DA50-IV на 230 л.с., пятиместном DA50-V и семиместном DA50-VII. DA50-VII идёт вместе с выдвижным шасси и дизельным двигателем Safran/SMA, или как турбовинтовой самолёт с турбиной Ivchenko Progress/Motor Sich AI-450S. Сертификация и начало производства 4- и 5-местных моделей ожидаются в следующем году, и вскоре после этого появится версия с семью сидениями.

В качестве опции предлагается кастомная цветовая схема, разработанная и нанесённая Кнудом Тирохом, известным своей работой над гоночными автомобилями Формулы 1. Компания сообщает, что цены на новые самолёты станут известны в конце этого года.

vilingstore.net

Парк легких двухдвигательных самолетов или летать охота

Для чего помогают двухмоторные поршневые самолеты? Близко к истине такое вывод, что задача второго двигателя в том, дабы расширить нужную взлетную массу, забрать больший запас горючего, и сбалансировать вращательный момент от первого двигателя. В чем отличие одномоторных от двухмоторных?

Какой твинс лучше и что имеется на рынке в Российской Федерации?

Сейчас интерес к двухмоторным самолетам в малой авиации подогревается, все ожидают, в то время, когда же придет полноценная смена «Чебурашкам» и «Кукурузникам» посредством отечественных российских левшей. Иначе из зарубежа на отечественный рынок к нам летят признанные мировые образцы авиационной техники. Что выбрать и для каких целей?

Цели смогут быть по большей части три: для обучения, для развлечения и отдыха и для коммерческих перевозок.

Оглавление

Два мотора запрещено один. В чем отличие?
Piper Seneca PA34
BE-76 Duchess
Beechcraft G58 направляться
Рысачок
L-410
Cessna T310R
Morava L-200D
Самолет амфибия «Летающая лодка» Л-42
EV-55 Outback
Tecnam P2006T

Два мотора лучше, чем один? В чем отличие? Вопрос безопасности полетов

Вопрос безопасности в авиации стоит на первом месте. Статистика говорит, что если сравнивать с одномоторными, у двухмоторных поломки случаются чаще на любой самолет, но по количеству часов налета мало реже. В большинстве случаев, у двухмоторных самолетов чаще видятся неприятности с шасси, а у одномоторных с работой двигателя.

Двухмоторные самолеты удачнее смотрятся для мнительных пассажиров, каковые знают, что при отказа одного двигателя самолет продолжит полет на втором моторе.

Требования к безопасности у синглов и у твинсов принципиально не отличаются: экипаж в воздухе обязан трудиться слаженно, одной командой, четко делать рабочие инструкции. Особенное отношение направляться уделять ремонту и профилактическому обслуживанию: осмотр отработанного машинного масла при замене окажет помощь сохранить заданные рамы параметры и прочность двигателя его работы. Тщательный осмотр механизма створок шасси гарантирует продолжительную судьбу посадочному шасси.

Ну и «база летания – питание и сон».

Надежность автомобили

В теории, сложная машина, к примеру, Piper Seneca, должна иметь значительно больше неприятностей, чем более несложный самолет, как Cessna 182. Твинс имеет так много сложных совокупностей, каковые нуждаются в проверке. Иногда на ежегодном осмотре, в штатах, пилоты поражаются, как сложны их автомобили.

Создатель статьи «Вы вправду желаете Близнеца?» Майк Бутч, обладатель Cessna 310, весьма положительно отзывается о собственной ласточке: «Всё трудится практически все время как часы, и внеплановых технических ремонтов практически нет.

Секрет надежности создатель списывает на бескомпромиссное внимание к профилактике: постоянное наблюдение за первыми показателями коррозии, утечки и износа горючего, масла либо выхлопных газов, трансформацией показаний прибора, либо что-нибудь, что выглядит не как в большинстве случаев.

Содержание самолета

При приобретении самолета нужно сходу выяснить цель применения – будет ли самолет в основном употребляться для тренировок и личных полётов либо он приобретается для применения в бизнес – целях. Исходя из этого выводится расчет эксплуатационных затрат, и бизнес-замысел. В случае если же самолет приобретается лишь для себя, затраты значимы.

Итак, из чего они состоят?

В первую очередь, это прямые эксплуатационные затраты. Они включают цена горючего, масла и часового и (50-технического обслуживания 100-часового). Цена технического обслуживания от количества моторов не зависит, а зависит от производителя и марки.

Она может составить от 250 до 350 евро в час. При покупке и выборе самолета нужно учитывать да и то, что ближайший пункт технического обслуживания той либо другой модели может оказаться в Европе.

Разумеется, что двухмоторный самолет употребляет вдвое больше топлива, чем одномоторный. Цена авиационного бензина в самом лучшем случае (при самовывозе) образовывает 112000 за тонну. Расход, например, у Cessna T310 110-115 литров в час.

У одномоторного она будет ниже раза в два.

Все остальные постоянные затраты приблизительно сравнимы. Но, цена страховки будет зависеть от цены самого самолета, а двухмоторники в большинстве случаев дороже. Не забываем и налоги. На двухмоторные самолеты, если они зарегистрированы в Российской Федерации, налоги выше. Само собой разумеется, самолет возможно регистрировать под флагом любой офшорной территории, но стоит ли это того? Разрешение на полеты приобретать куда сложнее.

Переменные затраты изменятся лишь в том случае, если они связаны с ремонтом либо профилактикой двигателя. Для двух мотором это будет стоить вдвое дороже, чем для одного.

Мало дороже будет и обучение пилотов. Страховые компании требуют, дабы двухмоторники водили более умелые пилоты.

Но, для коммерческого применения в любом случае лучше покупать двухмоторный самолет. Он будет значительно чаще пользуется спросом пассажирами ввиду уверенности пассажиров в его большей надежности. И, следовательно, точка окупаемости будет достигнута намного раньше.

Итак, в таблице ниже приведена ориентировочная цена (эксплуатационные затраты):

ТОП 10 легких двухмоторных самолетов

1. Piper Seneca V PA34

Лучшие твинсы – это признанные шедевры мирового авиапрома. Seneca – это эталон внешнего вида и качества. Самолет есть примером надежности, заслуженной временем, и мечтой многих авиаторов в мире.

Сейчас по делу, в случае если сказать про потребительские особенности, то: слабо тянет на одном двигателе, передняя стойка с пристрастием относится к аэропортам с грунтовым покрытием. Помимо этого, при полной заправке (1530 км), нужная нагрузка всего 120 кг (2 пассажира и 4 пилота), так, приходится выбирать между дальностью полёта и нагрузкой. Что касается скоростных качеств, то крейсерская скорость 348 км/ч, в полной мере так подходит для коммерческих перевозок.

2. Be-76 Duchess «Летные джинсы» — в них выросла вся Америка

Популярность данной модели по большей части связана с ее распространенностью в американских летных школах. Учебный самолет обязан приносить собственному обладателю доход, быть довольно недорогим и иметь управление, достаточно устойчивое к суетливым действиям курсантов. Изначально самолет планировался в роли учебной парты и не смог соперничать с другими монстрами на рынке из-за отсутствия таких атрибутов, как грация и скорость.

приспособленность и Стоимость затрат к обучению – вот главные преимущества данной автомобили.

3. Beechcraft G58 Baron «Самолет – картина»

Не все знают, но обстановка близко соответствует правде: рынок американских двухмоторной легкой авиации фактически поделен пополам. Два главных самолета на рынке: это Seneca и Baron. Seneca более надежная, чем Baron, но по внешнему виду многие отдают предпочтение Барону: «самолетик с картины».

Но у каждого собственные вкусы и об этом не спорят.

Самолет 4 местный, владеет достаточно узкой кабиной, но наряду с этим прекрасным люксовым интерьером салона. Самые замечательные в классе моторы (300 лошадей) снабжают высокую крейсерскую скорость. Топлива хватает при двух пассажирах на 1600 – 1800 км, при четырех – до 1100 км.

4. Cessna T310R «Лучший выбор для среднего класса»

Постоянный редактор сайта avweb.com Майк Бутч в статье, посвященной эксплуатации твинсов, обрисовывает так собственный опыт эксплуатации этого двухдвигательного самолета: трудится как часы, лишь не следует забывать про обслуживание. Цессна оправдывает собственный имя, как неизменно: лучший самолет для среднего класса. Многие состоявшиеся умелые пилоты уверены в том, что данный самолет по надежности, занимает ведущую плозицию среди самолетов аналогичного класса.

Цессна постоянно стремится не покинуть собственного клиента равнодушным. Макс. взлетный вес 2494 кг, 725 кг.

5. Рысачок

Новое поколение российского регионального маломестного самолета. Новые тенденции, ветхая конструкторская аэрошкола. Самолет запланирован на перевозку 10 человек на расстояние до 2000 км с крейсерской скоростью 250 – 400 км/ч. Долгожданный проект – ниша местных авиаперевозок пустует, а необходимость в пассажирских и грузоперевозках на маленькие расстояния имеется.

Помимо этого, эта модель возможно учебной партой в летных центрах.

6. L-410 «Чебурашка»

Ветхий приятель лучше новых двух – эта поговорка как запрещено, кстати, подходит для маленького описания «Чебурашки». Надежная машина, но не прощает неточностей пилотирования. Очень необходимо подчеркнуть необходимость своевременно проводить все регламентные работы. Новая модификация L-410 УВП-Е20 имеет более чувствительное управление и тем, кто привык к советскому авиапрому, стоит пара раз поразмыслить, перед тем как решиться сесть за штурвал

7. Morava L-200D «Недооцененный»

Увлекательный самолет, выпускавшийся в 60-70 годах. Крейсерская скорость на приличном уровне (270-290 км/ч). Машина занимательна тем, что до сих пор еще употребляется в качестве прогулочных самолетов по Европе. Весьма надежная и неприхотливая: заправлять возможно фактически любой автомобильный бензин, садиться и взлетать с грунтовых площадок, делать кое-какие фигуры пилотажа, всепогодная, имеется возможность при отказе одного двигателя делать разворот до 15°.

Отличительная изюминка данной автомобили в том, летать на ней фактически безопасно, в случае если имеешь нужные навыки, машина прощает многие недочеты пилота.

8. Самолет амфибия «Летающая лодка» Л-42

Российский четырехместный самолет амфибия, хороший вариант слетать на рыбалку в соседнюю область, и вдобавок покупаться и отдохнуть с приятелями. В случае если же ваша мечта простирается дальше, и вы желаете стать коммерческим пилотом, то хороший вариант взять лицензию пилота.

Что касается остальных потребительских качеств, то 230 км/ч крейсерской скорости, нужная нагрузка до 200 кг, хорошая устойчивость в полете, ну и вцелом надежная машина.

9. EV-55 Outback

Очередной шедевр чешской конструкторской мысли: машина предназначена для эксплуатации на маленьких, грунтовых взлетно-посадочных площадках и на горных аэропортах (посадочная расстояние). ЕV-55 Outback – грузовой и авиалайнер для эксплуатации на местных автострадах с дальностью полета 2200 км, проектировался в соответствии с требованиями Federal Aviation Regulation (FAR) с числом пассажиров 9 – 14 человек (плюс экипаж 2 человека).

Хорошая машина на смену устаревшим моделям в собственном сегменте рынка, значительно лучше приобретать лицензию коммерческого пилота на новой технике, чем на ветхой.

10. Tecnam P2006T

Качественный самолет, ориентированный на современные рыночные условия в Российской Федерации, возможность применения 95 автомобильного бензина и красивый вид. Машина достаточно прихотлива к управлению и требует к себе должного отношения. Чтобы освоить этот тип и обезопасить себя в полете следуйте летному заданию, летайте без куража, и любите полеты.

Желающих прокатиться подкупают эксплуатационные затраты, они сопоставимы с полетом на тренажере.

Сравнение двухмоторных самолетов малой авиации по цене

По данным Avweb.com

Летучий корабль | Советский мультфильм для детей

Увлекательные записи:

Многоцелевой легкомоторный двухместный самолет GN-190 NewCraft, аналог самолета CH 650, разработан Российским конструкторским бюро Agan Aircraft, внешние черты и комановка планера напоминают Sport Cruiser.

Параметры	GN-190	GN-190 iS	GN-197 SE
Количество мест	Пилот + 1 пассажир	Пилот + 1 пассажир	Пилот + 1 пассажир
Объем багажника	450 л	450 л	450 л
Двигатель	Rotax 912 ULS	Rotax 912 iS	Rotax 912 ULS
Количество цилиндров	4	4	4
Мощность двигателя	100 л.с.	100 л.с.	100 л.с.
Тип двигателя	Оппозитный	Оппозитный	Оппозитный
Система питания	Карбюратор	Электронный впрыск	Карбюратор
Тип топлива	АИ-95	АИ-95	АИ-95
Запас топлива	110 л	110 л	110 л
Расход топлива	18 л/ч	15 л/ч	19 л/ч

Длина	6 м	6 м	6.2 м
Высота	2.6 м	2.4 м	2.6 м
Колесная база	1.7 м	1.7 м	1.7 м
Размах крыльев	8.2 м	8.2 м	8.2 м
Хорда крыла	1.6 м	1.6 м	1.6 м
Ширина кабины	115 см	115 см	115 см
Вес пустого самолета	315 кг	315 кг	310 кг
Максимальный взлетный вес	610 кг	610 кг	610 кг
Полезная нагрузка	295 кг	295 кг	300 кг
Эксплуатационная перегрузка	+ 3 g -4.5 g	+ 3 g -4.5 g	+ 3 g -4.5 g
Макс. допустимая перегрузка	+ 4.5 g -7.5 g	+ 4.5 g -7.5 g	+ 4.5 g -7.5 g

Общая площадь крыла	12.2 м2	12.2 м2	12.2 м2
Взлетная дистанция	110 м	115 м	125 м
Посадочная дистанция	130 м	135 м	145 м
Непревышаемая скорость	265 км/ч	265 км/ч	265 км/ч
Крейсерская скорость	195 км/ч	200 км/ч	205 км/ч
Скорость сваливания	75 км/ч	75 км/ч	80 км/ч
Практический потолок	4500 м	4500 м	4500 м
Скороподъемность	5 м/с	5.5 м/с	5.5 м/с
Дальность полета	950 км	1050 км	950 км

Ресурс фюзеляжа	20 лет или 5 000 ч	20 лет или 5 000 ч	20 лет или 5 000 ч
Ресурс двигателя	20 лет или 4 400 ч	20 лет или 4 400 ч	20 лет или 4 400 ч

okbmai.ru

🎓 одномоторный самолет ⚗ с немецкого на русский 🧬

См. также в других словарях:

ОДНОМОТОРНЫЙ — ОДНОМОТОРНЫЙ, одномоторная, одномоторное (тех.). С одним мотором. Одномоторный самолет. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова
К-5 (самолет) — К 5 советский пассажирский самолет. Разработан К.А. Калининым в конце 20 х годов. Содержание 1 История 2 Конструкция 3 Модификации … Википедия
Ил-2 (самолет) — О компьютерной игре см. Ил 2 Штурмовик (компьютерная игра). Ил 2 ВВС СССР Ил 2M Тип штурмовик Производитель Авиационные заводы №1 и №18 Первый полёт 20 декабря … Википедия
Список авиационных катастроф в гражданской авиации — … Википедия
Авиакатастрофы в России с 1991 года — Авиационные катастрофы в постсоветской России сгруппированный по годам перечень катастроф авиации на территории России или российских самолетов с 1991 года. Содержание 1 Причины авиакатастроф в современной России … Википедия
Аварии и катастрофы самолетов Ан-2 в мире в 2010-2015 годах — 2015 20 января в Жамбылской области Казахстана разбился самолет Ан 2, принадлежавший металлургической корпорации Казахмыс . В результате падения самолета погибли шесть человек (три члена экипажа и три пассажира), один выжил. 2014 6 августа в… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Катастрофы и аварии на авиашоу в 2005-2011 гг — Это далеко не первый случай крушения самолета во время авиашоу или подготовки к ним. Так, 13 апреля 2010 г. самолет французской пилотажной группы Патруль де Франс разбился в департаменте Воклюз на юге Франции, сообщают французские СМИ со ссылкой… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Катастрофы и аварии на авиашоу в 1952–2010 гг — 7 октября 2009 года истребитель МиГ 23 ливийских ВВС потерпел катастрофу во время демонстрационных полетов на международной выставке вооружений в Триполи. Самолет упал примерно в 2 км от смотровых площадок. Пилот погиб. 30 августа 2009 года на… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Катастрофы и аварии на авиашоу в 2005-2010 гг — Это далеко не первый случай крушения самолета во время авиашоу или подготовки к ним. Так, 3 апреля 2010 г. учебно тренировочный самолет разбился во время авиашоу в городе Лажис на юге Бразилии, пилот погиб. Небольшой самолет демонстрировал приемы … Энциклопедия ньюсмейкеров
Случаи попыток захватов и угонов самолетов в мире в 2009-2014 годах — 2014 10 июня гражданин Грузии попытался угнать самолет, следовавший рейсом Кутаиси Минск. Командиру экипажа от одного из пассажиров пришла записка якобы с угрозой взрыва авиалайнера. Ее автор требовал изменить курс и направить самолет в одну из… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Случаи чудесного спасения в авиакатастрофах — История мировой авиации знает немало случаев, когда люди выживали при самых страшных авиакатастрофах. Причем в некоторых ситуациях пассажиры и члены экипажа даже не получали серьезных травм. Некоторые истории занесены в Книгу рекордов Гиннеса.… … Энциклопедия ньюсмейкеров

translate.academic.ru

Лёгкомоторный самолёт Википедия

Русский самолёт «Илья Муромец»

Самолёт — воздушное судно тяжелее воздуха, предназначенное для полётов в атмосфере с помощью силовой установки, создающей тягу, и неподвижного относительно других частей аппарата крыла, создающего подъёмную силу^[1]^[2]. Неподвижное крыло отличает самолёт от махолёта (орнитоптера) и вертолёта, а наличие двигателя — от планёра. От дирижабля и аэростата самолёт отличается тем, что использует аэродинамический, а не аэростатический способ создания подъёмной силы.

В современной авиации существуют самолёты с подвижной изменяемой геометрией крыла (например, Су-24).

Происхождение термина[ | ]

Слово «самолёт» использовалось для обозначения летательных аппаратов ещё в XIX веке. Так, в 1857 году капитан 1-го ранга Н. М. Соковнин использовал это слово для обозначения управляемого аэростата^[3]. В значении, близком к современному, слово «самолёт» впервые употребил журналист и писатель Аркадий Васильевич Эвальд в статье «Воздухоплавание», которая была напечатана в 1863 году в газете «Голос»^[4]^[5], где он впервые в России предложил идею подобного летательного аппарата.

Конструкция[ | ]

Основные элементы летательного аппарата:

Крыло — создаёт при поступательном движении самолёта необходимую для полёта подъёмную силу за счёт возникающей в набегающем потоке воздуха разницы давлений на нижнюю и верхнюю поверхности крыла: давление на нижнюю поверхность самолётного крыла больше, чем давление на верхнюю его поверхность. На крыле р

ru-wiki.ru

Советский одномоторный самолёт-истребитель Як-3: характеристики, история

Самолет Як-3 – советский истребитель времен Второй мировой войны. Он был создан авиаконструкторами ОКБ Яковлева. Его предшественник был принят на вооружение перед самой войной. Як-3 считается самым массовым истребителем, сконструированным в СССР. Кроме того, учитывая его летно-технические характеристики, он является одной из лучших боевых машин, разработанных ОКБ Яковлева за весь период военных действий против фашистской Германии.

История создания

В 1939 году немецкие конструкторы закончили работу над новой машиной «Мессершмитт 109Е». Она представляла собой цельнометаллический моноплан, оснащенный мощным мотором и внушительным вооружением. Большинство ее летно-технических характеристик были выше, чем у самолетов, разработанных советским конструктором Поликарповым и его командой. В то время именно его машины и составляли основу истребительной авиации СССР.

Стоит отметить, что в совещаниях, проходивших в Кремле, где обсуждались вопросы, касающиеся модернизации ВВС страны, принимал участие и сам И. В. Сталин. Было рассмотрено несколько десятков проектов различных самолетов-истребителей, однако для реализации отобрали лишь три машины: Лаг-3 конструкторов Лавочкина, Горбунова и Гудкова, будущий Миг-3 Гуревича и Микояна, а также Як-1 Яковлева.

Работы по созданию новых машин набирали обороты. Уже в начале 1940 года в воздух взлетел самолет И-26, являвшийся прототипом следующего поколения истребителей. После этого машину передали для дальнейших государственных испытаний. В том же году впервые самолет И-26 был представлен широкой публике на военном параде, состоявшемся 7 ноября в Москве. Тогда народ, заполонивший всю Красную площадь, мог наблюдать, как над ним с огромной скоростью пронеслись 5 остроносых истребителей, совсем не похожих на уже ставших привычными И-16.

Вскоре было принято специальное постановление правительства, согласно которому самолеты получили свою маркировку, образованную от первых букв фамилий их главных конструкторов. В результате машина И-26 превратилась в Як-1. Этот истребитель с самого начала отличался от других самолетов тем, что им было достаточно легко управлять, он обладал сравнительно небольшим весом и неплохой маневренностью. В данном случае сказался опыт, полученный этим конструкторским бюро, которое до этого занималось созданием в основном спортивных самолетов. Именно поэтому новая машина с самого начала обладала хорошими скоростными данными.

Для советского авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева середина войны стала чуть ли не самым плодотворным этапом в жизни. Стоит отметить, что к тому времени уже был накоплен достаточно большой опыт по применению военной авиации, поэтому ему, как никому другому, были видны как сильные, так и слабые стороны не только собственных машин, но и вражеских истребителей. В 1943 году промышленность Советского Союза все-таки смогла встать на ноги и обеспечить фронт необходимым количеством самолетов. Эвакуированные заводы, как и прежде, заработали на полную мощность, потому что был успешно решен вопрос относительно поставок алюминия и других материалов, так необходимых для постройки летательных аппаратов.

В разгар войны Александру Сергеевичу Яковлеву и его коллективу удалось разработать несколько достаточно удачных модификаций машины Як-9. Кроме того, авиаконструкторам удалось в кратчайшие сроки подготовить и запустить в серийное производство другое свое детище – Як-3, впоследствии ставшее одним из лучших истребителей того времени. Стоит отметить, что при разработке Як-9 задались целью создать самолет, способный преодолевать значительные расстояния. Кроме того, он был оснащен достаточно мощным вооружением. В то же время истребитель Як-3 разрабатывали исключительно для ведения воздушного боя.

Модернизация самолета

В начале 40-х годов прошлого века советская промышленность стала выпускать более мощные авиационные двигатели, поэтому конструкторы решили максимально уменьшить массу ранее созданного истребителя Як и улучшить его основные аэродинамические характеристики. Конструкцию этого самолета пришлось полностью пересмотреть. Прежде всего, подлежали замене лонжероны крыльев, сделанные из тяжелой древесины. В новой версии самолета они были уже более легкими, дюралевыми.

Модернизация коснулась и других частей машины. Так, было принято решение изменить в новом самолете размеры крыльев. После этого площадь каждого из них уменьшилась на 2,3 м², а также они стали короче на один метр. За счет этих довольно-таки простых решений удалось снизить массу машины до 2665 кг и значительно увеличить ее энерговооруженность. Подобная модернизация положительно повлияла как на скорость, так и на маневренность нового истребителя Як-3.

Следующим изменением, внесенным в конструкцию самолета, стало улучшение аэродинамических свойств крыльев и фюзеляжа. Полотняная обшивка хвостовой части машины была заменена на фанерную, хвостовое колесо стало убираться, а туннель маслорадиатора «утопили» прямо в корпус истребителя. На него был также установлен и новый двигатель М-105ПФ, после чего самолет стал называться Як-1М. Его испытания проводились в начале 1943 года. По их окончании стало ясно, что скорость новой машины увеличилась на 40 км/час, а также сократилось время на набор высоты в 5 тыс. м до 4,1 минуты.

Дальнейшая модернизация

Сентябрь 1943 года ознаменовался выпуском второго опытного истребителя-дублера, на котором была усовершенствована система охлаждения воды и масла, при этом туннель маслорадиатора был убран в фюзеляж машины. Кроме того, на самолет установили безмачтовую антенну, а кольцевой прицел заменили на коллиматорный.
Конструкторы также позаботились и об улучшении бронирования истребителя. Новую модель одномоторного самолета оснастили другим винтом и более мощным форсированным двигателем М-105ПФ-2, мощность которого составляла 110 лошадиных сил.

Испытания

Наконец, в октябре того же года началось тестирование, первые результаты которого показали, что летные характеристики истребителя-дублера стали значительно лучше. При наборе высоты в 4300 м его скорость составила 651 км/час. На тот момент Як-1М по своим высоким летно-техническим характеристикам превзошел не только все истребители в СССР, но и существующие на тот момент зарубежные аналоги. По завершении испытаний специальная комиссия составила официальный акт, где были особо отмечены такие преимущества самолета, как хорошая вертикальная маневренность и простота в управлении, не требующая слишком высокой квалификации пилота.

Принимавший участие в испытаниях генерал-майор Стефановский порекомендовал как можно быстрее внедрить этот истребитель в серийное производство. В 1944 году военно-воздушные силы Советского Союза получили новую машину, которую назвали Як-3. Она была призвана заменить более тяжелый и неповоротливый истребитель, переставший соответствовать требованиям времени.

Як-3 на фронте

Выпуск самолетов был налажен очень быстро. Их постройка велась одновременно на двух авиазаводах, расположенных в Саратове и Тбилиси. За короткое время сумели выпустить более 4,8 тыс. машин. Учитывая тот факт, что истребитель Як-3 довольно быстро попал на фронт, можно только удивляться темпам его производства.

Уже в июне 1944 года первая партия серийных самолетов, поступивших на вооружение в 91-й ИАП (истребительный авиационный полк) 2-й воздушной армии, приняла участие в наступательной операции, которая велась в направлении Львова. Известно, что около половины всего летного состава было сформировано из молодых неопытных пилотов, никогда прежде не принимавших участия в воздушных боях. Однако за полтора месяца они совершили более 420 боевых вылетов и провели 5 групповых схваток с врагом, уничтожив при этом 23 машины противника. Потери же составили всего два Як-3.

Отзывы о самолете

В целом основные технические характеристики Як-3 устраивали летчиков, однако наряду с преимуществами этот истребитель имел и целый ряд недостатков. Главный из них – это сравнительно небольшой запас топлива, который не позволял пилотам находиться в воздухе более длительное время, тем самым лишая их возможности устраивать охоту за вражескими самолетами. Были зафиксированы также случаи, когда при выходе машины из пикирования могла оторваться обшивка верхнего фрагмента крыла. Об этом недостатке пилоты знали не понаслышке, поэтому всегда старались не использовать самолет на пределе его возможностей.

Однако, несмотря на недочеты в конструкции истребителя, маневренный, скоростной и легкий Як-3 сумел завоевать популярность у советских летчиков. По тем временам это была все же идеальная машина, созданная талантливыми конструкторами для успешного ведения воздушных боев. Столкнувшись в небе с вражеским самолетом BF-109, наши истребители заходили ему в хвост после нескольких виражей по горизонтали или же с одного разворота по вертикали. А такая тяжелая машина, как немецкий FW-190, практически не имела никаких шансов выйти победителем в поединке против Як-3.

Инцидент с союзниками

Ноябрь 1944 года, Югославия. По нелепой случайности советские летчики приняли американские самолеты Р-38 Lightning за немецкие. Состоялся воздушный бой, в ходе которого союзники лишились четырех своих машин. Только после этого двум сторонам конфликта удалось наконец-то наладить взаимодействие. Упоминание о данном инциденте есть и в отчетах американцев. По их версии, исход боя был несколько другим. Так, по их словам, им удалось уничтожить семь советских истребителей.

Неправильно было бы сказать, что Як-3 вытеснил остальные советские самолеты-истребители, которые имели более мощное вооружение или обладали большей дальностью полетов. Он просто гармонично дополнил их. Пилоты на Як-3 с его высокими летно-техническими показателями сумели добиться огромных положительных результатов. А небывалый эмоциональный подъем, характерный для завершающего этапа войны, поставил этот самолет-истребитель в один ряд с другими символами Победы, такими как «катюша» и танк Т-34.

Фюзеляж

Его силовая конструкция состояла из хромансилевых труб, к передней части которых приваривали мотораму. Спереди фюзеляж образовывали металлические капоты двигателя. Хвостовая часть самолета обшивалась фанерой.

Кабина Як-3 располагалась в центре фюзеляжа и закрывалась фонарем, который состоял из трех частей. Средняя из них была подвижной. Сзади летчика защищала бронеспинка толщиной 8,5 мм. Кроме того, задняя секция фонаря имела бронестекло, а левую руку пилота прикрывал бронеподлокотник. Средняя секция имела аварийную систему сброса, предназначенную для покидания самолета при возникновении экстренных ситуаций.

Крылья и хвост самолета

Эти части машины были выполнены одновременно из нескольких материалов. Известно, что при изготовлении крыльев истребителя производитель Як-3 использовал дюраль, фанеру, дерево и полотно. Сочетание именно таких материалов и придавало необычайную легкость и маневренность данной модели самолета.

Крылья имели двухлонжеронную конструкцию, рабочую фанерную обшивку и несколько деревянных нервюр, а снаружи они обклеивались полотном. Их механизация включала в себя посадочные щитки и элероны. Уже после окончания войны был выпущен экспериментальный Як-3, обшивка которого была выполнена из дюраля, однако в серию эта версия самолета так и не была запущена.

Крыло этой машины имело так называемый стандартный яколевский профиль. Его относительная толщина составляла 7% на конце и 14% у корня крыла. Обшивка истребителя приклеивалась к фанерным накладкам, которые, в свою очередь, были приклепаны к металлическому каркасу. Как показал боевой опыт, подобное соединение оказалось недостаточно прочным.

Что касается хвостового оперения истребителя Як-3, то оно состояло из цельнодеревянного киля и стабилизатора. Управление высотой и выбором курса осуществлялось при помощи руля, сделанного из металла, а затем покрытого обшивкой из полотна.

Шасси Як-3

Это была убирающаяся трехопорная система, состоящая из одной хвостовой и двух опорных стоек. Последние были оснащены воздушно-масляными амортизаторами. Выпуск и уборка шасси происходили посредством пневматической системы. Хвостовую же стойку убирал специальный разработанный для этих целей тросовый привод.

Пневматической системой управлялись и тормоза шасси вместе с посадочными щитками. Такой вид регулирования по сравнению с гидравлическим, который использовал в своих самолетах конструктор Лавочкин, был менее надежным и доставлял много хлопот как летчикам, так и техникам. Однако он был значительно дешевле и, что немаловажно, легче.

Силовая система и радиатор

Двигатель Як-3 представлял собой V-образный мотор ВК-105ПФ2 водяного охлаждения, имевший номинальную мощность в 1240 лошадиных сил. Кроме того, силовая система самолета включала в себя и воздушный винт изменяемого шага. На истребителях, разработанных конструкторами ОКБ Яковлева, бензобаки, имеющие общий объем 370 литров, всегда располагались в крыльях машин. Один из баков размещался в центроплане, а два других – в консолях. Они имели защиту в виде протектора, заполненного нейтральным газом.

Пожалуй, главной особенностью самолета Як-3 является то, что его радиатор, способствующий охлаждению воды, расположен внутри фюзеляжа. При этом канал, по которому подавался воздух, был несколько расширен. Это позволило в значительной степени улучшить аэродинамические характеристики истребителя. Действия с заслонкой водяного радиатора производились в автоматическом режиме. В холодное время года в воду добавляли антифриз, а масло разбавляли бензином.

По такому же принципу были сделаны и маслорадиаторы, расположенные в центроплане. Их охлаждение производилось посредством воздуха, подаваемого через воздухозаборники, находившиеся в носке крыла.

Бортовое оборудование и вооружение

Советский истребитель Як-3 был оснащен минимальным набором аппаратуры, которая позволяла летчику вести воздушные бои только днем и при благоприятных метеорологических условиях. Это было сделано с единственной целью — максимально облегчить самолет. Однако стоит отметить, что на большинстве машин устанавливались радиостанции передачи «Орел» и приема «Малютка».

Вооружение Як-3 включало в себя автоматическую пушку ШВАК, которую устанавливали прямо в развале цилиндров двигателя, и одного, а иногда и двух пулеметов УБ. Стрельба из орудия производилась через втулку винта и вал редуктора. Его боекомплект состоял из 120 выстрелов. Также истребитель был укомплектован прицелом коллиматорного типа.

Окрас

Як-3 был запущен в производство уже в конце войны, когда фашисты практически полностью перестали бомбить наши аэродромы. В создавшихся обстоятельствах необходимость в маскировке машин под земную поверхность или цвет растительности отпал. Теперь же нужно было сделать так, чтобы в полете истребители зрительно сливались с небесной гладью. Было проведено несколько экспериментов, которые установили, что оптимальным вариантом является окраска истребителей в светло-серый или в два оттенка этого же цвета – темный и более светлый.

В итоге получилась довольно скучная картина, поэтому боевую раскраску начали дополнять разнообразными полковыми обозначениями, надписями, индивидуальными эмблемами и отметками о количестве воздушных побед.

Размеры Як-3 и другие характеристики самолета

Ниже приведены основные параметры знаменитого истребителя:

высота – 2,42 м;
длина – 8,5 м;
размах крыла — 9,2 м;
максимальная скорость – 645 км/час;
мощность – 1800 лошадиных сил;
двигатель – ВК-105ПФ2;
площадь крыла – 14.85 кв. м;
нормальная взлетная масса – 2830 кг;
практическая дальность полета – 1060 км;
максимальная скороподъемность – 1111 м/мин;
экипаж – 1 человек.

Заключение

Эта статья посвящена краткому обзору Як-3 – истребителя, который в конце войны позволил советским летчикам на равных сражаться с немецкими воздушными асами, находившимися за штурвалами таких известных марок самолетов, как «Мессершмитт BF109» и «Фокке-Вульф FW190». Сохранилось много свидетельств о том, что пилоты высоко ценили эту машину, потому что она была проста в управлении и имела мощное вооружение.

Многие советские и даже иностранные летчики-асы успели побывать за штурвалом Як-3, в том числе и бойцы знаменитого полка «Нормандия-Неман». К примеру, французские пилоты, когда им самим предложили выбрать истребитель из числа советских, американских и английских машин, на которых им предстояло летать, предпочли именно Як-3. Как показало время, они не ошиблись, так как действовали на них весьма успешно. Только за десять дней осени 1944 года им удалось сбить на Як-3 больше ста вражеских самолетов, и это были в основном Me-109G и FW-190. Стоит ли говорить о том, что летчики люфтваффе всячески избегали боев с участием Як-3.

Уже после войны этот самолет состоял на вооружении нескольких иностранных государств, таких как Польша, Албания, Югославия и Венгрия. Впоследствии на основе Як-3 было разработано чуть меньше двадцати версий этого самолета, но только 11 из них выпускались серийно.

fb.ru