Самолёт амфибия МК-1. СССР — Альтернативная История
Этот самолёт упоминается а работе нашего коллеги Сирина – Пираты. Поэтому, думаю, многим будет интересно узнать об этой машине поподробней.
В конце 20-х начале 30-х А.Н.Туполеву удалось создать мощное, работоспособное КБ, со своим развитым хозяйством в виде опытного производства. Что позволяло строить всё более и более крупные и трудоемкие самолеты. Другое дело, это вопрос об их необходимости. И именно, в этом КБ был создан МК-1, да и ещё большое количество знаменитых опытных машин.
История этой машины началась июле 1931 года. Когда Управление ВВС СССР поставило ЦАГИ технические требования к «морскому крейсеру». Самолёты способному поднимать до 6 тонн бомб, который должен был иметь максимальную скорость, не менее, 300 км/ч и радиус действия 1000 км,. Кроме этого, самолёт должен был нести мощное стрелковое и артиллерийское вооружение из четырех-пяти оборонительных, пулеметов и двух-трех малокалиберных автоматических пушек. По сути, это было задание на разработку полноценной летающей крепости. Единственным отличие которой от известных нам должна была стать её амфибийность.
Первые же прикидки самолёта удовлетворяющего требованиям ВВС, показали, что он будет иметь значительную полетную массу, и, как следствие, крыло площадью около 305 квадратных метров и размахом 51 м. Использование для такого самолета классической однолодочной схемы было связано с большими весовыми и аэродинамическими потерями из-за необходимости применения высокой и широкой лодки с большим миделем поперечного сечения для получения требуемых водоизмещения и мореходности самолета, обеспечения его поперечной остойчивости, что, в свою очередь, определяло наличие на самолете или больших «жабр», или подкрыльевых поплавков также с большими размерами и миделем поперечного сечения, так как большой размах крыла приводил даже при малых углах крена самолета к большим линейным перемещениям концов крыла, к необходимости защиты их от ударов о воду. Как выход, для самолёта, получившего, в последствии, обозначение МК-1 (АНТ-22) была выбрана схема цельнометаллического двухлодочного гидросамолета-катамарана. Благо опыт постройки таких машин у ЦАГИ уже был.
Двухлодочный гигантский гидросамолет АНТ-22 стал третьей летающей лодкой, спроектированной и построенной в ЦАГИ. Его предшественниками явились двухмоторный АНТ-8 (МДР-2) в 1930 г. и трехмоторный АНТ-27 (МДР-4) в 1934 г. Разработка велась с 1932 г. конструкторской группой И.И.Погосского, в январе 1933 г. получившей статус отдельной бригады 2 в составе сектора опытного самолетостроения ЦАГИ. Согласно заданию самолет определялся как морской крейсер, назначением которого являлись разведка отдаленных районов открытого моря, сопровождение флота, бомбардировка баз и укрепленных районов противника. То есть МК-1 предназначался для решения всего комплекса задач, ранее ставящихся для различных проектируемых и строящихся дальних морских разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. Выбор двухлодочной схемы изначально был обусловлен дополнительными предполагаемыми задачами — транспортировкой крупногабаритных грузов, например диверсионных средств в виде малых подводных лодок или полупогружаемых торпедных катеров.
Конструкция МК-1 полностью металлическая, используемая ЦАГИ в других конструкциях: силовой набор из стальных трубчатых элементов, подкрепляющий набор из дюралюминиевых профилей, обшивка крыла и оперения гофрированная.
Крыло четырехлонжеронное, свободнонесущее большого удлинения (X = 8,5), укладывалось на две лодки, размещавшиеся примерно на 30% размаха каждого полукрыла. Лодки, имевшие максимальную ширину по 2,5 м, обеспечивали самолету не только требуемую мореходность, но и отличную поперечную остойчивость, благодаря образованной ими «колее» шириной 15 м.
В верхней части центроплана, на специальных пилонах (в плоскости продольной оси центроплана и оси каждой лодки] расположены три тандемных установки двигателей М-34. Воздушные винты деревянные, двухлопастные, одинакового диаметра — 4,2 м. Шаг тянущих винтов 3,35 м., шаг толкающих несколько больше — 3,96 м. Общая мощность силовой установки согласно отчета по испытаниям 4950 л.с. (6 х 825 л.с.). Топливо в четырех бензобаках общей емкостью 9500 литров, масла 1530 литров.
Лодки взаимозаменяемые, в нижней части значительно уширенные, вплоть до 2-го редана. Эта каждая нижняя часть, которую упрощенно можно назвать «башмаком», в месте соединения с верхней частью имела водонепроницаемую палубу с большими люками для осмотра. Все швы этих двух необитаемых (т.е. ни для чего более не используемых) герметичных «башмаков» выполнены на сурике, разведенном на полимеризованном масле. Верхняя часть лодок, соединяемая центропланом, является по сути весьма вместительными фюзеляжами, оборудованными входными дверями для экипажа в районе носовой части. В каждой лодке установлены якоря, лебедки для их подъема, насосы (альвейеры) для откачивания воды. В пределах уширенной части, по каждой лодке можно было свободно передвигаться, кроме того, через центроплан можно было проникнуть из левого корпуса в правый и наоборот.
Хвостовые части лодок переходили в вертикальные кили, которые образовывали двухкилевое вертикальное оперение. Кили лодок соединялись между собой неподвижным центропланом горизонтального стабилизатора, внешние консоли которого, выходящие за кили, имели изменяемый в полете угол установки. По высоте вертикальных килей стабилизатор устанавливался в плоскости оси тандемных силовых установок для уменьшения влияния изменения режима работы двигателей на продольную устойчивость и управляемость самолета.
Летный экипаж состоял из 4-х человек (весь экипаж 10-12 человек): двух летчиков, командира корабля (командир летающего крейсера — звучит!) и штурмана. Рабочие места штурмана, двух летчиков и бортмеханика оборудовались в центральной гондоле, укрепленной на центроплане крыла по оси симметрии и выступавшей за его переднюю кромку. Гондола экипажа выполнялась двухступенчатой для обеспечения хорошего обзора силовых установок в полете, кабина бортмеханика несколько возвышалась над кабиной летчиков и в ее верхней застекленной части имелся люк для выхода к двигателям. В правой и левой лодках оборудовались рабочие места шести стрелков и, кроме того, в правой лодке сразу за кабиной переднего стрелка имелась кабина радиста, работавшего с приемопередающей радиостанцией ПСК-1, с помощью которой могла осуществляться телефонная радиосвязь на расстояние около 350 км. Кроме этого, в центроплане имелось место механика, обслуживающего моторные установки и туалет для экипажа.
Вертикальное хвостовое оперение является продолжением корпусов лодок. В нижней части соединяется узким неподвижным стабилизатором, в верхней — подвижным стабилизатором, обшитым полотном.
Стрелково-артиллерийское вооружение самолета размещалось в лодках. В левой лодке последовательно устанавливались экранированные турели: носовая с пулеметом ШКАС, задняя (за крылом) с пушкой калибра 20 мм и кормовая (за вертикальным оперением) со спаренным пулеметом ДА-2. Носовая турель правой лодки имела пушку Эрликон, задняя — пулемет ШКАС и кормовая — спарку ДА-2. Максимальный боезапас двух пушек состоял из 600 снарядов, а всех бортовых пулеметов — 14000 патронов. Бомбардировочное вооружение — подвеска до 6000 кг бомб или четырех авиационных торпед общей массой до 4800 кг. Бомбы размещались как внутри межлодочного центроплана крыла, относительная толщина которого равная 19,6%, позволяла оборудовать в нем восемь бомбоотсеков высотой до 1,4 м с кассетными держателями КД-2 для 32 бомб массой по 100 кг, так и снаружи — на балочных держателях, рассчитанных на подвеску или шести бомб массой по 1000 кг, или 12 по 500 кг., или 20 по 250 кг., или четырех торпед массой по 1200 кг.
Самолет оснащен связной радиостанцией 11СК-1, радиостанцией 13-ПС для вождения по маякам, переговорным устройством СПУ-7, плановым фотоаппаратом АФА-13 (под мостиком командира) и двумя аэрофотоаппаратами АФА-15 для перспективной съемки, размещенными в турельных установках.
Постройка гидросамолета МК-1 велась в просторных цехах завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый и весьма крупный авиазавод, построенный практически в центре Москвы, на улице Радио за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 3 января 1932 г. (с середины 1937 г. авиазавод 156). Вначале 1934 г. здесь закончили изготовление МДР-4 (АНТ-27), а к середине года МК-1. 15 апреля 1934 г., при попытке совершения первого взлета, МДР-4 потерпел катастрофу, поэтому подготовка к испытаниям МК-1 велась особенно тщательно. В катастрофе погиб начальник бригады И.И.Погосский, после него бригаду 2 и доводку двухлодочного гиганта возглавил А.П.Голубков.
Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г. и продолжились до 8 мая 1935 г. Летали Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский. Общая оценка самолета при полетной центровке 31,5% вполне соответствовала нормам, при центровке 34,8-35% по оценке летчиков имелось некоторое запаздывание на действия рулей. В части летных ощущений значилось: «Управляемость самолета при различных комбинациях работы моторов следует признать хорошей». Максимальная скорость у поверхности воды составила 233 км/час , на высоте 3000 м — 207 км/час. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 мин, время виража составило 82-89 сек.
В дальнейшем на самолете установили штатный комплект оборудования и вооружения, после чего МК-1 в период с 27 июля по 15 августа 1935 г. прошел полный цикл государственных испытаний. При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/час , крейсерская 180 км/час, практический потолок 2250 м.
Признавалось, что по своим мореходным качествам МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/сек. Одновременно, показатели скорости, потолка и дальности полета (1330 км) не отвечают требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более мощные двигатели М-34 РН или М-34ФРН.
Однако, в середине 1935 г. интерес к МК-1 угас. Представляется, что причиной тому стали не только новые тактико-технические требования к боевым гидросамолетам, но и причины исключительно практического использования. Для обслуживания такой махины требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и долговременными. Для боевого самолета такие показатели не могли быть допустимыми, поэтому командование флота не высказывало своей заинтересованности в дальнейшем развитии черноморского гиганта.
МК-1 летал до 1937 г. Не известно, велись ли на нем опыты с транспортировкой малых, «полуподводных» катеров. Однако увлечение рекордами самолет не обошло. 8 декабря 1936 г. на опытном самолете MK-1 с шестью двигателями М-34Р летчики Т.В.Рябенко и Д.Ильинский установили мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, подняв груз массой 10 т на высоту 1942 м. Однако это не было пределом для MK-1 — в других полетах, не зарегистрированных как мировое достижение, на нем поднимался груз 13000 кг.
В 1938 г. в ЦАГИ велись исследования четырехмоторного двухлодочного гидросамолета со взлетным весом 54 т. Особенностью этого проекта являлось несимметричное поперечное сечение лодок, позволяющее уменьшить брызгообразование при взлете. Работа осталась в разряде опытных исследований.
По материалам — http://www.airwar.ru/enc/sww2/mk1.html
alternathistory.com
МК-1. Авиация Красной армии
В начале 1930-х гг. ВМФ сформулировал требования к «летающему крейсеру», способному доставлять сверхмалые подводные лодки или самопогружающиеся торпедные катера в район боевых действий.
Работы по этим аппаратам велись в Остехбюро (Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения) в Ленинграде, которым руководил талантливый изобретатель Владимир Иванович Бекаури. С 1921 по 1929 г. в состав Остехбюро входили три основных научно-технических отдела, которые занимались разработкой морского, самолетного и радиотелемеханического вооружения для армии и флота. В 1923–1925 гг. Остехбюро создало систему «Возотранс», позволявшую с помощью авиации доставлять к месту назначения десанты, артиллерийские орудия, автомашины, танкетки, радиостанции. 5 мая 1932 г. на заседании Реввоенсовета СССР отмечалось, что деятельность Остехбюро значительно усиливает обороноспособность СССР. Особо отмечалась инициатива Остехбюро по выдаче задания ЦАГИ на постройку первых советских тяжелых бомбовозов (так в то время называли бомбардировщики) ТБ-1, ТБ-3, ТБ-4. Финансировались эти работы через Остехбюро. 6 апреля 1933 г. шесть специалистов Остехбюро были награждены орденами, в том числе орденом Ленина – В.И. Бекаури.
В соответствии с требованиями Остехбюро к «летающему крейсеру», под руководством А.Н. Туполева разрабатывался «морской крейсер» МК-1 (АНТ-22) дальнего действия с большой продолжительностью полета.
МК-1 представлял собой летающую лодку-катамаран, у которой на крыле устанавливались три спарки двигателей М-34Р, в каждой спарке один двигатель вращал тянущий винт, а другой – толкающий винт. В каждом из корпусов лодки имелись две стрелковые установки со спаренными пулеметами ДА-2а калибра 7,62 мм (носовая и хвостовая). Позади крыла в каждом корпусе имелась пушка «Эрликон» для стрельбы в заднюю полусферу.
Построенную в конце 1933 г. опытную машину демонтировали и перевезли по железной дороге в Севастополь, где ее повторно собрали. Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г. и продолжились до 8 мая 1935 г., во время испытаний максимальная скорость полета у поверхности воды составила 233 км/ч, на высоте 3000 м – 207 км/ч. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 минут. С 27 июля по 15 августа 1935 г. самолет МК-1 прошел полный цикл государственных испытаний. При полетах с полным вооружением, включая 6000 кг бомб, характеристики самолета снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/ч, крейсерская – 180 км/ч, практический потолок – 2250 м. С целью улучшения летных характеристик самолета предполагалось установить более мощные двигатели М-34РН или М-34ФРН.
К этому времени в Остехбюро разработали проект аэроподводного самодвижущегося снаряда (АПСС). Предполагалось, что АПСС будет доставляться самолетом МК-1 в район нахождения цели, где после спуска на воду он в зависимости от характера поставленной задачи мог бы работать в двух режимах. В первом (беспилотном) режиме аппарат управлялся дистанционно из самолета-носителя и атаковал цель как мощная торпеда. Во втором режиме аппарат управлялся собственным пилотом и действовал как обычная подводная лодка, атаковывая цель торпедой. После осуществления атаки АПСС возвращался к своему самолету-носителю и доставлялся им на базу. Всего на ленинградском заводе «Судомех» было построено два АПСС, один (1935) в клепаном, а второй (1936) – в сварном исполнении. Однако проблемы с аппаратурой дистанционного управления АПСС вынудили флот отказаться от этого аппарата.
Параллельно с АПСС в Остехбюро велась работа по созданию более тяжелой аэроподводной лодки под названием АПЛ. Концепция применения АПЛ была той же самой, что и у АПСС, то есть доставка на летающей лодке-носителе в заданный район, выполнение поставленной задачи в автономном плавании под управлением экипажа и возвращение к своему носителю. Уже к лету 1935 г. первый экземпляр АПЛ был готов.
В августе 1935 г. АПЛ прошла заводские испытания на Балтике, а в ноябре ее перевезли на базу Остехбюро под Севастополем для проведения флотских испытаний. В ноябре же вышел приказ наркома обороны, которым предписывалось обеспечить постройку десяти АПЛ, из которых в 1936 г. должны быть построены пять аппаратов. Однако по результатам испытаний АПЛ в июне 1936 г. приняли решение начать выпуск более совершенных аппаратов под обозначением «Пигмей», опытный образец которого был построен в том же году в Ленинграде. Но испытания «Пигмея», вес которого достигал 18 т, выявили ряд недостатков, которые помешали принять лодку в состав флота.
Кроме того, к тому времени не удалось увеличить грузоподъемность самолета-носителя до необходимого уровня, хотя МК-1 8 декабря 1936 г. установил мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, подняв 10 000 кг груза на высоту 1942 м, а позднее и груз в 13 000 кг, хотя это достижение не регистрировалось в качестве рекорда. Дальнейшие работы по МК-1 были прекращены, так как в 1937 г. В.И. Бекаури арестовали по обвинению в шпионаже в пользу Германии и 8 февраля 1938 г. расстреляли, а Остехбюро расформировали. Военная коллегия Верховного суда СССР 9 июня 1956 г. реабилитировала В.И. Бекаури.
Характеристики МК-1: силовая установка – 6 х М-34Р мощностью по 830 л. с., размах крыла – 51,6 м и его площадь 304,5 м2, длина – 24,1 м, высота – 6,36 м, вес пустого – 22 340 кг, взлетный вес – 33 560 кг, максимальная скорость – 223 км/ч, дальность – 1330 км, практический потолок – 3500 м.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
info.wikireading.ru
Самолёт амфибия МК-1. СССР: alternathistory — LiveJournal
Этот самолёт упоминается а работе нашего коллеги Сирина – Пираты. Поэтому, думаю, многим будет интересно узнать об этой машине поподробней.
В конце 20-х начале 30-х А.Н.Туполеву удалось создать мощное, работоспособное КБ, со своим развитым хозяйством в виде опытного производства. Что позволяло строить всё более и более крупные и трудоемкие самолеты. Другое дело, это вопрос об их необходимости. И именно, в этом КБ был создан МК-1, да и ещё большое количество знаменитых опытных машин.
История этой машины началась июле 1931 года. Когда Управление ВВС СССР поставило ЦАГИ технические требования к «морскому крейсеру». Самолёты способному поднимать до 6 тонн бомб, который должен был иметь максимальную скорость, не менее, 300 км/ч и радиус действия 1000 км,. Кроме этого, самолёт должен был нести мощное стрелковое и артиллерийское вооружение из четырех-пяти оборонительных, пулеметов и двух-трех малокалиберных автоматических пушек. По сути, это было задание на разработку полноценной летающей крепости. Единственным отличие которой от известных нам должна была стать её амфибийность.
Первые же прикидки самолёта удовлетворяющего требованиям ВВС, показали, что он будет иметь значительную полетную массу, и, как следствие, крыло площадью около 305 квадратных метров и размахом 51 м. Использование для такого самолета классической однолодочной схемы было связано с большими весовыми и аэродинамическими потерями из-за необходимости применения высокой и широкой лодки с большим миделем поперечного сечения для получения требуемых водоизмещения и мореходности самолета, обеспечения его поперечной остойчивости, что, в свою очередь, определяло наличие на самолете или больших «жабр», или подкрыльевых поплавков также с большими размерами и миделем поперечного сечения, так как большой размах крыла приводил даже при малых углах крена самолета к большим линейным перемещениям концов крыла, к необходимости защиты их от ударов о воду. Как выход, для самолёта, получившего, в последствии, обозначение МК-1 (АНТ-22) была выбрана схема цельнометаллического двухлодочного гидросамолета-катамарана. Благо опыт постройки таких машин у ЦАГИ уже был.
Двухлодочный гигантский гидросамолет АНТ-22 стал третьей летающей лодкой, спроектированной и построенной в ЦАГИ. Его предшественниками явились двухмоторный АНТ-8 (МДР-2) в 1930 г. и трехмоторный АНТ-27 (МДР-4) в 1934 г. Разработка велась с 1932 г. конструкторской группой И.И.Погосского, в январе 1933 г. получившей статус отдельной бригады 2 в составе сектора опытного самолетостроения ЦАГИ. Согласно заданию самолет определялся как морской крейсер, назначением которого являлись разведка отдаленных районов открытого моря, сопровождение флота, бомбардировка баз и укрепленных районов противника. То есть МК-1 предназначался для решения всего комплекса задач, ранее ставящихся для различных проектируемых и строящихся дальних морских разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. Выбор двухлодочной схемы изначально был обусловлен дополнительными предполагаемыми задачами — транспортировкой крупногабаритных грузов, например диверсионных средств в виде малых подводных лодок или полупогружаемых торпедных катеров.
Конструкция МК-1 полностью металлическая, используемая ЦАГИ в других конструкциях: силовой набор из стальных трубчатых элементов, подкрепляющий набор из дюралюминиевых профилей, обшивка крыла и оперения гофрированная.
Крыло четырехлонжеронное, свободнонесущее большого удлинения (X = 8,5), укладывалось на две лодки, размещавшиеся примерно на 30% размаха каждого полукрыла. Лодки, имевшие максимальную ширину по 2,5 м, обеспечивали самолету не только требуемую мореходность, но и отличную поперечную остойчивость, благодаря образованной ими «колее» шириной 15 м.
В верхней части центроплана, на специальных пилонах (в плоскости продольной оси центроплана и оси каждой лодки] расположены три тандемных установки двигателей М-34. Воздушные винты деревянные, двухлопастные, одинакового диаметра — 4,2 м. Шаг тянущих винтов 3,35 м., шаг толкающих несколько больше — 3,96 м. Общая мощность силовой установки согласно отчета по испытаниям 4950 л.с. (6 х 825 л.с.). Топливо в четырех бензобаках общей емкостью 9500 литров, масла 1530 литров.
Лодки взаимозаменяемые, в нижней части значительно уширенные, вплоть до 2-го редана. Эта каждая нижняя часть, которую упрощенно можно назвать «башмаком», в месте соединения с верхней частью имела водонепроницаемую палубу с большими люками для осмотра. Все швы этих двух необитаемых (т.е. ни для чего более не используемых) герметичных «башмаков» выполнены на сурике, разведенном на полимеризованном масле. Верхняя часть лодок, соединяемая центропланом, является по сути весьма вместительными фюзеляжами, оборудованными входными дверями для экипажа в районе носовой части. В каждой лодке установлены якоря, лебедки для их подъема, насосы (альвейеры) для откачивания воды. В пределах уширенной части, по каждой лодке можно было свободно передвигаться, кроме того, через центроплан можно было проникнуть из левого корпуса в правый и наоборот.
Хвостовые части лодок переходили в вертикальные кили, которые образовывали двухкилевое вертикальное оперение. Кили лодок соединялись между собой неподвижным центропланом горизонтального стабилизатора, внешние консоли которого, выходящие за кили, имели изменяемый в полете угол установки. По высоте вертикальных килей стабилизатор устанавливался в плоскости оси тандемных силовых установок для уменьшения влияния изменения режима работы двигателей на продольную устойчивость и управляемость самолета.
Летный экипаж состоял из 4-х человек (весь экипаж 10-12 человек): двух летчиков, командира корабля (командир летающего крейсера — звучит!) и штурмана. Рабочие места штурмана, двух летчиков и бортмеханика оборудовались в центральной гондоле, укрепленной на центроплане крыла по оси симметрии и выступавшей за его переднюю кромку. Гондола экипажа выполнялась двухступенчатой для обеспечения хорошего обзора силовых установок в полете, кабина бортмеханика несколько возвышалась над кабиной летчиков и в ее верхней застекленной части имелся люк для выхода к двигателям. В правой и левой лодках оборудовались рабочие места шести стрелков и, кроме того, в правой лодке сразу за кабиной переднего стрелка имелась кабина радиста, работавшего с приемопередающей радиостанцией ПСК-1, с помощью которой могла осуществляться телефонная радиосвязь на расстояние около 350 км. Кроме этого, в центроплане имелось место механика, обслуживающего моторные установки и туалет для экипажа.
Вертикальное хвостовое оперение является продолжением корпусов лодок. В нижней части соединяется узким неподвижным стабилизатором, в верхней — подвижным стабилизатором, обшитым полотном.
Стрелково-артиллерийское вооружение самолета размещалось в лодках. В левой лодке последовательно устанавливались экранированные турели: носовая с пулеметом ШКАС, задняя (за крылом) с пушкой калибра 20 мм и кормовая (за вертикальным оперением) со спаренным пулеметом ДА-2. Носовая турель правой лодки имела пушку Эрликон, задняя — пулемет ШКАС и кормовая — спарку ДА-2. Максимальный боезапас двух пушек состоял из 600 снарядов, а всех бортовых пулеметов — 14000 патронов. Бомбардировочное вооружение — подвеска до 6000 кг бомб или четырех авиационных торпед общей массой до 4800 кг. Бомбы размещались как внутри межлодочного центроплана крыла, относительная толщина которого равная 19,6%, позволяла оборудовать в нем восемь бомбоотсеков высотой до 1,4 м с кассетными держателями КД-2 для 32 бомб массой по 100 кг, так и снаружи — на балочных держателях, рассчитанных на подвеску или шести бомб массой по 1000 кг, или 12 по 500 кг., или 20 по 250 кг., или четырех торпед массой по 1200 кг.
Самолет оснащен связной радиостанцией 11СК-1, радиостанцией 13-ПС для вождения по маякам, переговорным устройством СПУ-7, плановым фотоаппаратом АФА-13 (под мостиком командира) и двумя аэрофотоаппаратами АФА-15 для перспективной съемки, размещенными в турельных установках.
Постройка гидросамолета МК-1 велась в просторных цехах завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый и весьма крупный авиазавод, построенный практически в центре Москвы, на улице Радио за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 3 января 1932 г. (с середины 1937 г. авиазавод 156). Вначале 1934 г. здесь закончили изготовление МДР-4 (АНТ-27), а к середине года МК-1. 15 апреля 1934 г., при попытке совершения первого взлета, МДР-4 потерпел катастрофу, поэтому подготовка к испытаниям МК-1 велась особенно тщательно. В катастрофе погиб начальник бригады И.И.Погосский, после него бригаду 2 и доводку двухлодочного гиганта возглавил А.П.Голубков.
Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г. и продолжились до 8 мая 1935 г. Летали Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский. Общая оценка самолета при полетной центровке 31,5% вполне соответствовала нормам, при центровке 34,8-35% по оценке летчиков имелось некоторое запаздывание на действия рулей. В части летных ощущений значилось: «Управляемость самолета при различных комбинациях работы моторов следует признать хорошей». Максимальная скорость у поверхности воды составила 233 км/час , на высоте 3000 м — 207 км/час. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 мин, время виража составило 82-89 сек.
В дальнейшем на самолете установили штатный комплект оборудования и вооружения, после чего МК-1 в период с 27 июля по 15 августа 1935 г. прошел полный цикл государственных испытаний. При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/час , крейсерская 180 км/час, практический потолок 2250 м.
Признавалось, что по своим мореходным качествам МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/сек. Одновременно, показатели скорости, потолка и дальности полета (1330 км) не отвечают требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более мощные двигатели М-34 РН или М-34ФРН.
Однако, в середине 1935 г. интерес к МК-1 угас. Представляется, что причиной тому стали не только новые тактико-технические требования к боевым гидросамолетам, но и причины исключительно практического использования. Для обслуживания такой махины требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и долговременными. Для боевого самолета такие показатели не могли быть допустимыми, поэтому командование флота не высказывало своей заинтересованности в дальнейшем развитии черноморского гиганта.
МК-1 летал до 1937 г. Не известно, велись ли на нем опыты с транспортировкой малых, «полуподводных» катеров. Однако увлечение рекордами самолет не обошло. 8 декабря 1936 г. на опытном самолете MK-1 с шестью двигателями М-34Р летчики Т.В.Рябенко и Д.Ильинский установили мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, подняв груз массой 10 т на высоту 1942 м. Однако это не было пределом для MK-1 — в других полетах, не зарегистрированных как мировое достижение, на нем поднимался груз 13000 кг.
В 1938 г. в ЦАГИ велись исследования четырехмоторного двухлодочного гидросамолета со взлетным весом 54 т. Особенностью этого проекта являлось несимметричное поперечное сечение лодок, позволяющее уменьшить брызгообразование при взлете. Работа осталась в разряде опытных исследований.
Источник — http://alternathistory.org.ua/samolet-amfibiya-mk-1-sssr
alternathistory.livejournal.com
Дальний разведчик-бомбардировщик мк-1 «морской крейсер».
Разработчик: Д.П.Григорович
Страна: Россия
Постройка: 1917 г.
12 августа 1915 года произошло совещание Авиационного комитета Работы связи Балтийского моря, на котором снова рассматривался вопрос о снабжении авиации флота громадными гидроаэропланами, вычисленными на 6 часов полета. Сообразуясь с этими требованиями, конструктор Григорович внес на совещании предложение о постройке для того чтобы самолета на базе собственного предварительного проекта.
С двумя двигателями по 300 л.с. и полетным весом в 5100 кг аппарат должен был развивать большую скорость 105 км/ч. Это предложение послужило базой для разработки в начале 1916 года технического проекта, взявшего обозначение МК-1 — «Морской крейсер первый».
Это был однопоплавковый фюзеляжный трехстоечный биплан, между поплавком и фюзеляжем которого не было промежутка и получался как бы неспециализированный контур комбинированных очертаний. Поплавок в носовой части был таковой высоты, что его очертания в полной мере соответствовали лодочным. Он имел носовые и вогнутый редан обводы, подобные летающим лодкам «М» Григоровича. Задняя часть поплавка за реданом заканчивалась поперечным транцем, скошенным поверху.
Конструкция поплавка была фанерная на ясеневом каркасе, собранная на шурупах и белилах подобно лодочной. В носовой части поплавка было просторное место наблюдателя-стрелка. В том месте предполагалась установка 76-мм пушки.
Чертежи неспециализированных видов самолета не найдены. Схема его восстановлена А.Н.Седельниковым.
Фюзеляж был сделан по типу самолетов «Илья Муромец». в первых рядах была закрытая кабина с остеклением, позади — расчалочный фюзеляж с полотняной обтяжкой. На хвосте его был очень сильно развитый треугольный воздушный киль, несший на себе горизонтальное оперение с подкосами и руль направления.
Коробка крыльев была обычная трехстоечная с маленьким выносом, верхнее крыло размахом мало превосходило нижнее. Крылья были обычные двухлонжеронные, расчалочные, узкого профиля. Занимательная изюминка самолета: коробка крыльев была установлена на корпусе поплавка в прорезах его верхней стороны на резиновой шнуровой амортизации с ходом ее в 180 мм.
Силовая установка должна была складываться из двух двигателей «Rolls-Royce» мощностью по 300 л.с., но их к моменту завершения постройки автомобили в Россию не доставили. Было нужно применять два двигателя «Renault» по 220 л.с., установленных на средних Л-образных стойках коробки крыльев. На протяжении постройки оказалось, что самолет получается тяжелее и что центровка его чрезмерно задняя.
Тогда, дабы не возить в носовой кабине груз в 15 пудов, решено было поставить третий двигатель на верхнем крыле. К тому же и мощность двух «Renault» была недостаточной. Сперва поставили «Sunbeam» мощностью 150 л.с., позже его заменили «Hispano-Suiza» в 140 л.с., появлявшимся на заводе.
Оказался трехмоторный гидросамолет, первый в мире.
МК-1 выстроили в середине 1917 года и до глубокой осени готовили его к опробованиям. В ноябре 1917 года при попытке первого взлета (пилот Я.И.Седов-Серов и еще пара человек на борту) носовая часть самолета на высокой волне «зарылась» в воду, которая в большом количестве поступила вовнутрь. После этого «крейсер» перевернулся и затонул. Целый экипаж благополучно спасся. Самолет со большими повреждениями достали на берег.
Считалось, что для получения удовлетворительных результатов мореходности направляться расширить длину носовой части лодки, но случившаяся в стране революция не позволила восстановить самолет и продолжить опробования.
ЛТХ:
Протяженность самолета, м: 30
Высота, м: 4,50
Размах верхнего крыла, м: 16,5
Двигатель: 2 х ПД «Renault», 1 х ПД «Hispano-Suiza»
-мощность, л.с.: 2 х 220, 1 х 140
Экипаж, чел: 4
МК-1. Схема.
.
.
Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
М.Маслов. Русские самолеты 1914-1917 гг.
«космонавтика и Авиация.» № 7 за 2012 г. М.Маслов, В.Иванов. Самолеты Дмитрия Григоровича.
Эффективное уничтожение бомбардировщиков
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru
МК-1 — Авиация — Военная техника — Каталог статей
В конце 20-х годов прошлого столетия Р.Л.Бартини начал работать над летающей лодкой МТБ-2 (Морской тяжелый бомбардировщик-второй) проект завода 22. Проект был разработан в 1929-30 гг. в соответствии с ТТТ к «Тяжелому морскому бомбардировщику-торпедоносцу МТБ-2 лодочного типа металлической конструкции под б моторов М-34 общей мощностью 5000 ас.» Назначение самолета определялось, как «…Разрушение и уничтожение кораблей противника при стоянке на базах и на походе в море. Разрушение баз флота противника и ею укрепленных районов побережья. Содействие высадке своих десантов и поддержка своей, действующей у побережья, армии.» Метод применения — «…Полет как группой, так и в одиночку, бой — оборонительный, основанный на максимальном использовании огневой мощи своего вооружения.» Последовательность требований по степени их важности вполне в духе того времени: грузоподъемность, дальность действия, огневая «независимость» (т.е. сферический обстрел), мореходность и, на последнем месте, горизонтальная скорость. Бомбовая нагрузка до 3200 кг, экипаж до 10 человек. Сбрасываемый груз состоял из различных комбинаций бомб калибром 100, 250, 500, 1000 и 2000 кг. Требования особо оговаривали размещение бомб калибром до 250 кг внутри лодки в кассетах, со сбрасыванием через люки в днище или бортах лодки. Кроме того «..Взамен бомбовой нагрузки должно быть предусмотрено расположение особого сбрасываемого груза, весом каждого объекта в 1000, 1600, 2000 кг. Установка этих грузов должна быть согласована с Остехбюро.» Оборонительное вооружение МТБ-2 состояло из автоматической пушки калибра 20-37 мм на носовой турели, спарки пулеметов ДА на задней турели и еще одного ДА в хвостовой турели. В перегрузочном варианте добавлялись две выдвижные турельные установки — на правом иналевом крыле, с одним ДА каждая. МТБ-2 при нормальной нагрузке должен был иметь следующие летные данные: горизонтальную скорость не менее 200 км/ч на высоте 3000 м при номинальной мощности двигателей. Дальность полета 2400 км на боевой высоте 3000 м при эксплутационной скорости 0,8 максимальной. Посадочная скорость — не более 100 км/ч. Время взлета — не более 40 сек. Допустимый угол планирования не менее 20 град- Особо оговаривалась возможность продолжения полета с одним или даже двумя остановленными двигателями. Интересно, что на ориентировочной схеме размещения экипажа МТБ-2 представлялся в виде обычного однолодочного моноплана. Выбор схемы с двумя лодками появился в связи с требованиями Остехбюро по подвеске крупногабаритных подвесок, одним из вариантов являлся сбрасываемый (отцепляемый после посадки на воду) радиоуправляемый катер-мина. В окончательном виде проект Р.Л.Бартини был предложен в 1930 г. как разработка авиазавода ╧22. Во многом, по своим размерам и назначению подобен появившемуся позднее цаговскому МК-1 (АНТ-22). На вопрос, была ли возможна дальнейшая проработка и постройка МТБ-2, можно ответить отрицательно и вот почему. Для того, чтобы добиться постройки такого огромного самолета, поначалу следовало в авиапромышленности «прорасти». Организовать свое КБ, добиться производственной базы (т.е. закрепиться на каком-либо авиазаводе), зарекомендовать себя успешным осуществлением меньших конструкций, заручиться поддержкой кого-либо из советских бонз. Р.Л.Бартини, после нескольких лет службы в авиации на Черном море к описываемому моменту лишь недавно появился в Москве (хотя и работал здесь до черноморской командировки!. В 1930 г. он не обладал ни достаточными связями, ни возможностями. Другое дело А.Н.Туполев. Главной его заслугой являлась даже не постройка самолетов, а создание мощного, работоспособного коллектива и своего хозяйства в виде опытного производства и т.д. Шаг за шагом конструкторский отдел ЦАГИ наращивал свои возможности и соответственно строил все более крупные и трудоемкие самолеты. Другое дело вопрос их необходимости. В июле 1931 г. Управление ВВС сообщило ЦАГИ технические требования к «морскому крейсеру», способному поднимать до 6000 кг бомб, иметь максимальную скорость 300 км/ч и радиус действия 1000 км, нести мощное стрелково-артиллерийское вооружение из четырех-пяти оборонительных, пулеметов и двух-трех малокалиберных автоматических пушек. Проектные исследования параметров самолета, удовлетворяющего требованиям ВВС, показали, что он будет иметь значительную полетную массу, крыло площадью около 305 квадратных метров и с размахом 51 м. Использование для такого самолета классической однолодочной схемы было связано с большими весовыми и аэродинамическими потерями из-за необходимости применения высокой и широкой лодки с большим миделем поперечного сечения для получения требуемых водоизмещения и мореходности самолета, обеспечения его поперечной остойчивости, что, в свою очередь, определяло наличие на самолете или больших «жабр», или подкрыльевых поплавков также с большими размерами и миделем поперечного сечения, так как большой размах крыла приводил даже при малых углах крена самолета к большим линейным перемещениям концов крыла, к необходимости защиты их от ударов о воду. В конечном итоге для «морского крейсера», получившего обозначение МК-1 (АНТ-22) была выбрана схема цельнометаллического двухлодочного гидросамолета-катамарана. Двухлодочный гигантский гидросамолет АНТ-22 стал третьей летающей лодкой, спроектированной и построенной в ЦАГИ. Его предшественниками явились двухмоторный АНТ-8 (МДР-2) в 1930 г. и трехмоторный АНТ-27 (МДР-4) в 1934 г. Разработка велась с 1932 г. конструкторской группой И.И.Погосского, в январе 1933 г. получившей статус отдельной бригады ╧2 в составе сектора опытного самолетостроения ЦАГИ. Согласно заданию самолет определялся как морской крейсер, назначением которого являлись разведка отдаленных районов открытого моря, сопровождение флота, бомбардировка баз и укрепленных районов противника. То есть МК-1 предназначался для решения всего комплекса задач, ранее ставящихся для различных проектируемых и строящихся дальних морских разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. Выбор двухлодочной схемы изначально был обусловлен дополнительными предполагаемыми задачами — транспортировкой крупногабаритных грузов, например диверсионных средств в виде малых подводных лодок или полупогружаемых торпедных катеров. Конструкция МК-1 полностью металлическая, используемая ЦАГИ в других конструкциях: силовой набор из стальных трубчатых элементов, подкрепляющий набор из дюралюминиевых профилей, обшивка крыла и оперения гофрированная. Крыло четырехлонжеронное, свободнонесущее большого удлинения (X = 8,5), укладывалось на две лодки, размещавшиеся примерно на 30% размаха каждого полукрыла. Лодки, имевшие максимальную ширину по 2,5 м, обеспечивали самолету не только требуемую мореходность, но и отличную поперечную остойчивость, благодаря образованной ими «колее» шириной 15 м. В верхней части центроплана, на специальных пилонах (в плоскости продольной оси центроплана и оси каждой лодки] расположены три тандемных установки двигателей М-34. Воздушные винты деревянные, двухлопастные, одинакового диаметра — 4,2 м. Шаг тянущих винтов 3,35 м., шаг толкающих несколько больше — 3,96 м. Общая мощность силовой установки согласно отчета по испытаниям 4950 л.с. (6 х 825 л.с.). Топливо в четырех бензобаках общей емкостью 9500 литров, масла 1530 литров. Лодки взаимозаменяемые, в нижней части значительно уширенные, вплоть до 2-го редана. Эта каждая нижняя часть, которую упрощенно можно назвать «башмаком», в месте соединения с верхней частью имела водонепроницаемую палубу с большими люками для осмотра. Все швы этих двух необитаемых (т.е. ни для чего более не используемых) герметичных «башмаков» выполнены на сурике, разведенном на полимеризованном масле. Верхняя часть лодок, соединяемая центропланом, является по сути весьма вместительными фюзеляжами, оборудованными входными дверями для экипажа в районе носовой части. В каждой лодке установлены якоря, лебедки для их подъема, насосы (альвейеры) для откачивания воды. В пределах уширенной части, по каждой лодке можно было свободно передвигаться, кроме того, через центроплан можно было проникнуть из левого корпуса в правый и наоборот. Хвостовые части лодок переходили в вертикальные кили, которые образовывали двухкилевое вертикальное оперение. Кили лодок соединялись между собой неподвижным центропланом горизонтального стабилизатора, внешние консоли которого, выходящие за кили, имели изменяемый в полете угол установки. По высоте вертикальных килей стабилизатор устанавливался в плоскости оси тандемных силовых установок для уменьшения влияния изменения режима работы двигателей на продольную устойчивость и управляемость самолета. Летный экипаж состоял из 4-х человек (весь экипаж 10-12 человек): двух летчиков, командира корабля (командир летающего крейсера — звучит!) и штурмана. Рабочие места штурмана, двух летчиков и бортмеханика оборудовались в центральной гондоле, укрепленной на центроплане крыла по оси симметрии и выступавшей за его переднюю кромку. Гондола экипажа выполнялась двухступенчатой для обеспечения хорошего обзора силовых установок в полете, кабина бортмеханика несколько возвышалась над кабиной летчиков и в ее верхней застекленной части имелся люк для выхода к двигателям. В правой и левой лодках оборудовались рабочие места шести стрелков и, кроме того, в правой лодке сразу за кабиной переднего стрелка имелась кабина радиста, работавшего с приемопередающей радиостанцией ПСК-1, с помощью которой могла осуществляться телефонная радиосвязь на расстояние около 350 км. Кроме этого, в центроплане имелось место механика, обслуживающего моторные установки и туалет для экипажа. Вертикальное хвостовое оперение является продолжением корпусов лодок. В нижней части соединяется узким неподвижным стабилизатором, в верхней — подвижным стабилизатором, обшитым полотном. Стрелково-артиллерийское вооружение самолета размещалось в лодках. В левой лодке последовательно устанавливались экранированные турели: носовая с пулеметом ШКАС, задняя (за крылом) с пушкой калибра 20 мм и кормовая (за вертикальным оперением) со спаренным пулеметом ДА-2. Носовая турель правой лодки имела пушку Эрликон, задняя — пулемет ШКАС и кормовая — спарку ДА-2. Максимальный боезапас двух пушек состоял из 600 снарядов, а всех бортовых пулеметов — 14000 патронов. Бомбардировочное вооружение — подвеска до 6000 кг бомб или четырех авиационных торпед общей массой до 4800 кг. Бомбы размещались как внутри межлодочного центроплана крыла, относительная толщина которого равная 19,6%, позволяла оборудовать в нем восемь бомбоотсеков высотой до 1,4 м с кассетными держателями КД-2 для 32 бомб массой по 100 кг, так и снаружи — на балочных держателях, рассчитанных на подвеску или шести бомб массой по 1000 кг, или 12 по 500 кг., или 20 по 250 кг., или четырех торпед массой по 1200 кг. Самолет оснащен связной радиостанцией 11СК-1, радиостанцией 13-ПС для вождения по маякам, переговорным устройством СПУ-7, плановым фотоаппаратом АФА-13 (под мостиком командира) и двумя аэрофотоаппаратами АФА-15 для перспективной съемки, размещенными в турельных установках. Постройка гидросамолета МК-1 велась в просторных цехах завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый и весьма крупный авиазавод, построенный практически в центре Москвы, на улице Радио за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 3 января 1932 г. (с середины 1937 г. авиазавод ╧156). Вначале 1934 г. здесь закончили изготовление МДР-4 (АНТ-27), а к середине года МК-1. 15 апреля 1934 г., при попытке совершения первого взлета, МДР-4 потерпел катастрофу, поэтому подготовка к испытаниям МК-1 велась особенно тщательно. В катастрофе погиб начальник бригады И.И.Погосский, после него бригаду ╧ 2 и доводку двухлодочного гиганта возглавил А.П.Голубков. Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г. и продолжились до 8 мая 1935 г. Летали Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский. Общая оценка самолета при полетной центровке 31,5% вполне соответствовала нормам, при центровке 34,8-35% по оценке летчиков имелось некоторое запаздывание на действия рулей. В части летных ощущений значилось: «Управляемость самолета при различных комбинациях работы моторов следует признать хорошей». Максимальная скорость у поверхности воды составила 233 км/час , на высоте 3000 м — 207 км/час. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 мин, время виража составило 82-89 сек. В дальнейшем на самолете установили штатный комплект оборудования и вооружения, после чего МК-1 в период с 27 июля по 15 августа 1935 г. прошел полный цикл государственных испытаний. При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/час , крейсерская 180 км/час, практический потолок 2250 м. Признавалось, что по своим мореходным качествам МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/сек. Одновременно, показатели скорости, потолка и дальности полета (1330 км) не отвечают требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более мощные двигатели М-34 РН или М-34ФРН. Однако, в середине 1935 г. интерес к МК-1 угас. Представляется, что причиной тому стали не только новые тактико-технические требования к боевым гидросамолетам, но и причины исключительно практического использования. Для обслуживания такой махины требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и долговременными. Для боевого самолета такие показатели не могли быть допустимыми, поэтому командование флота не высказывало своей заинтересованности в дальнейшем развитии черноморского гиганта. МК-1 летал до 1937 г. Не известно, велись ли на нем опыты с транспортировкой малых, «полуподводных» катеров. Однако увлечение рекордами самолет не обошло. 8 декабря 1936 г. на опытном самолете MK-1 с шестью двигателями М-34Р летчики Т.В.Рябенко и Д.Ильинский установили мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, подняв груз массой 10 т на высоту 1942 м. Однако это не было пределом для MK-1 — в других полетах, не зарегистрированных как мировое достижение, на нем поднимался груз 13000 кг. В 1938 г. в ЦАГИ велись исследования четырехмоторного двухлодочного гидросамолета со взлетным весом 54 т. Особенностью этого проекта являлось несимметричное поперечное сечение лодок, позволяющее уменьшить брызгообразование при взлете. Работа осталась в разряде опытных исследований.
|
nik191-1.ucoz.ru