100 лет ВВС ч.12: Полет МиГ-15УТИ.

Я не буду много рассказывать об этом самолете,все вы можете найти в постах Сергея Рябцева(aka

) (ссылки под фотографией),он подробно рассказал о возвращении этого борта в строй.

Если прийти пораньше,то можно было увидеть МиГ-15 в утреннем солнышке,заботливо укрытый чехлом. Он терпеливо ждал своей очереди на полет. Насколько я понимаю это единственный летающий экземпляр семейства МиГ-15 в нашей стране. Его появление уже отрадно,надеемся ,что на этом дело не закончится.

Тут же неподалеку от полосы стояли как два сурриката Александр Маркин и Сергей Рябцев. Щурясь на солнышке они обсуждали свою добычу и ожидали следующую.

За штурвалом самолета Кирамов Ильдус Хасанович.

Было жарко,самолет достаточно долго бежал по полосе,после чего резво оторвал носовую стойку.

И устремился вверх. Длина разбега в стандартном состоянии составляет порядка 600 метров.Это очень неплохо для такого самолета.

сразу после взлета достаточно быстрая уборка шасси.

В ноябре 1948 года в ОКБ-155 начали разработку двухместной модификации самолета МиГ-15.Опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15, получивший заводское обозначение И-312 и шифр «СТ», был переделан из серийного истребителя МиГ-15 №104015 производства завода 1 в течение марта-мая 1949 года.

23 мая 1949 года опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15 был выпущен на заводские летные испытания.После завершения наземной отработки и устранения выявленных дефектов 27 июня 1949 года состоялся первый вылет машины «СТ».

С октября 1949 года по 1 апреля 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 находился в Кубинке и эксплуатировался летным составом 324-й ИАД как учебная машина с целью всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей. В начале апреля 1950 года машину вернули ОКБ-155 для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков.

И вот самолет в полной готовности ,с убранными шасси и закрылками,проходит мимо нас.

17 мая 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 после устранения недостатков и замечаний вновь поступил в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания, которые завершились через шесть дней с удовлетворительными результатами. Всего в период с мая 1949 года по май 1950 года машина СТ выполнила 601 полет, в том числе 33 на заводских испытаниях, 58 на госиспытаниях в ГК НИИ ВВС, 502 в 324-й ИАД, восемь на контрольных заводских и семь на контрольных государственных испытаниях. По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-15 в основном не отличался от самолета МиГ-15.

При полетной массе 4788 кг максимальная скорость спарки на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м — 1010 км/ч. Требуемую 1000-километровую дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на 0,25 мин больше предписанных 2,5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском.

никаких особых фигур самолет не крутил,делал проходы и виражи

Штопорит УТИ МиГ-15 аналогично серийному истребителю МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждает летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после двух витков, как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до одного витка. Правда, если левый штопор был устойчивым, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло, и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за два витка с выводом составляла 2200 м при вводе в штопор с высоты 7000 м.

6

много однотипных фотографий


проход перед нами


0

1


2

идет на нас


на посадку

струится теплый воздух от бетонного покрытия

касание

7

на следующий день мы были уже на другом месте ,самолет еще стоит на стоянке

вот он выруливает

на исполнительном готов к взлету


проходит мимо нас


посадка с другим курсом,чем вчера

2


Тактико-технические характеристики
Экипаж: 2 курсант и инструктор
Длина: 10,11 м
Размах крыла: 10,08 м
Высота: 3,7 м
Площадь крыла: 20,6 м²
Масса пустого: 3694 кг
Нормальная взлётная масса: 4850 кг
Объём топливных баков: 1080 л (+ 2 × 250 л или 300 л ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРД РД-45Ф
Тяга: 1 × 2270 кгс (22,3 кН)
Максимальная скорость:
на высоте 1000 м: 1015 км/ч
на высоте 5000 м: 1010 км/ч
на высоте 10000 м: 963 км/ч
Скорость отрыва: 223 км/ч
Посадочная скорость: 172 км/ч
Практическая дальность: 950 км / 1424 км с ПТБ
Практический потолок: 14 625 м
Скороподъёмность:
у земли: 38,5 м/с
на высоте 5000 м: 26,4 м/с
на высоте 10000 м: 14,5 м/с
Время набора высоты:
5000 м за 2,6 мин
10000 м за 6,8 мин
Время / радиус виража:
на высоте 2000 м: 32 с / 715 м
на высоте 10000 м: 71,5 с
Нагрузка на крыло: 240,8 кг/м²
Тяговооружённость: 0,544
Длина разбега: 570 м
Длина пробега: 740 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 × 12,7 мм пулемёт УБК-Э с 150 патр.
Точки подвески: 2
Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг

igor113.livejournal.com

Модель МиГ-15 от фирмы Eduard в масштабе 1/72

Появление самолета МиГ-15 можно назвать знаковым событием в истории мировой авиации.

После окончания второй Мировой Войны все ведущие страны мира стали проектировать и принимать на вооружение самолеты с реактивным двигателем. Если немцы еще во время войны смогли построить и запустить в серию реактивный истребитель Me-262, оборудованный вполне работоспособным двигателем, то в Советском Союзе дела обстояли хуже. Своим появлением самолет МиГ-15 обязан закупке в конце 1946г. в Великобритании довольно совершенных, по тем временам, двигателей «Дервент» и Нин». После их изучения и копирования советская промышленность начала выпускать двигатели под обозначением РД-500, РД-45 и РД-45Ф. Появление качественно новой силовой установки дало возможность нашим КБ начать работы по созданию реактивных машин нового поколения. Весной 1947г. конструкторскому бюро А.И.Микояна было выдано задание на постройку фронтового истребителя, оснащенному новым реактивным двигателем, высокими летными характеристиками. Новый истребитель, хоть и с нарушением установленных сроков сдачи, совершил свой первый полет 30 декабря 1947г. Весной 1948 года, на заводских испытаниях, самолет показал хорошие летные качества. Так же самолет МиГ-15 получил высокую оценку на Государственных испытаниях, проходивших летом 1948г. Таким образом, 23 августа 1948г. МиГ-15 был принят на вооружение и рекомендован к серийному производству. Истребитель имел довольно мощное вооружение, состоящие из одной пушки НС-37 калибра 37мм и двух НС-23 калибра 23мм. Они монтировались на лафете, который опускался вниз на четырех тросах. Это оказалось очень удобным во время технического обслуживания вооружения. Вообще, сам Миг-15 оказался очень простым и надежным самолетом. Он очень понравился летному и техническому составу в строевых частях. МиГ-15 стал одним из самых массовых самолетов мира. За все время было выпущено более 15000 машин различных модификаций. Самолет выпускался по лицензии в Китае, Польше, Чехословакии, его приняли на вооружение около 40 стран. Стоит отметить, что он отлично проявил себя во многих вооруженных конфликтах прошлого века. В Корее самолет МиГ-15 с достоинством противостоял американским истребителям F-86 Sabre. Где, по некоторым данным, потери составили 1:2 в пользу МиГ-15. Можно еще долго писать об этой легендарной машине, но для более подробного изучения истории, использования и боевого применения МиГ-15 лучше почитать специализированную литературу, благо сейчас ее предостаточно.

Можно сказать, что модели самолета МиГ-15 в масштабе 1:72 не везло. Долгое время на рынке самой доступной и наиболее приемлемой по качеству и точности была модель от чешской фирмы KP. Правда, ее исполнение и деталировка оставляли желать лучшего, и что бы из нее получить достойный результат нужно было затратить большое количество времени и сил. Модели других производителей были еще хуже. Затем, совсем недавно, появилась модель от HobbyBoss, которая стала заметно лучше, но обладала рядом существенных недостатков, но об этом поговорим отдельно. Запланированный на прошлый выход модели МиГ-15 от чешской фирмы Eduard был отложен из-за технических проблем. И вот, наконец, в начале этого года мы получили долгожданную модель. Давайте ее рассмотрим. Модель Eduard 7056 МиГ-15бис Profipack упакована в красивую коробку со съемным верхом, на которой изображен эпизод войны в Корее.

Внутри находится три литника из серого пластика, инструкция и декаль, а так как это набор Profipack еще есть небольшая плата цветного фототравления и маска для окраски фонаря. Качество отливок модели на высоте, детали практически не содержат облоя. Все детали выполнены четко, без смещений и без замыленностей. Модель имеет аккуратную внутреннюю расшивку.

Литник 1

Видео обзор сборной модели самолета МиГ-15

Литник 2

Литник 3

Очень порадовало качество проработки узлов и элементов. Кабина собирается из большого количества деталей и дополняется фототравлением. Неплохо проработаны ниши шасси. Порадовало, что есть канал воздухозаборника.

Большой литник круглого формата, с остеклением, содержит прозрачные детали довольно прилично качества. Можно сказать, что фонарь можно даже не полировать.

Небольшая плата цветного фототравления очень хорошего качества. Она содержит детали интерьера кабины самолета. На приборных досках просматриваются шкалы приборов.

Декаль на пять вариантов, один из них принадлежит самому результативному пилоту войны в Корее Евгению Пепеляеву, на счету которого 23 победы. Качество декали не вызывает нареканий, все элементы отпечатаны четко, без смещений с правильной цветопередачей. Несколько смутили опознавательные знаки ГДР, на сколько я помню, они должны содержать в центре измеритель, молоток и не законченное кольцо. Здесь просто черно-красно-желтый ромб. Может были и такие, но быстрый поиск пока ни чего не дал. Историческая достоверность вариантов еще не проверялась.

Инструкция. Она выполнена в виде небольшого цветного буклета и отпечатана на хорошей бумаге. Все этапы сборки модели показаны подробно. Инструкция содержит цветные варианты окраски модели.

Для проверки копийности возьмем, считающиеся наиболее точными чертежи В. Панькова и относительно недавно вышедшие чертежи из журнала Авиация и Время. Сначала посмотрим как модель совпадет с чертежами Панькова.

Посмотрим как фюзеляж ложится в данную графику. На фото видно, что отклонений практически нет.

Как видим, крыло неплохо вписывается в чертеж, вот только с законцовкой есть расхождения.

Ниши шасси на месте

К стабилизатору тоже нет претензий

Руль направления соответствует данному чертежу.

Обечайка воздухозаборника тоже не имеет расхождений.

Фонарь, на виде, сверху оказался несколько уже.

Теперь возьмем чертежи из журнала Авиация и Время.

Как видно из фото, фюзеляж хорошо совпадает с чертежом. А вот киль имеет отклонение в верней части.

Крыло хорошо совпадает с данной графикой, здесь и законцовка не имеет расхождений.

Ниша шасси находится на месте

Стабилизатор оказался несколько меньше, чем изображенный на чертеже.

К рулю направления вопросов нет.

Фонарь, как и на предыдущем чертеже немного уже.

Кольцо воздухозаборника не имеет отклонений.

В заключении стоит сказать, что чешский производитель Eduard выпустил достойную модель знаменитого самолета МиГ-15. При некоторых, не значительных, отклонениях от чертежа, общая картина оставляет хорошее впечатление. С другой стороны не стоит забывать, что чертежи часто сами имеют неточности. Поэтому, для выяснения спорных моментов нужно брать фотографии соответствующих элементов конструкции, а еще лучше произвести измерения на реальном самолете, благо МиГ-15 есть в музеях и на доступных площадках. В следующей статье сравним модель МиГ-15 от Eduard с продуктом от фирмы HobbyBoss.

hobby-models.ru

МиГ-15 — Традиция

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»

МиГ-15
Назначение:истребитель 
Первый полёт:30 декабря 1947 года 
Принят на вооружение:1949 год 
Всего построено:более 15000 
Характеристики
Экипаж:1 чел
Макс. скорость у земли:1076 км/ч
Дальность полёта:1330 км
Дальность полёта с ПТБ:2520 км
Практический потолок:15500 м
Скороподъёмность:3000 м/мин
Размеры
Длина:10,1 м
Высота:3,7 м
Размах крыльев:10,08 м
Площадь крыльев:20,60 м²
Угол стреловидности крыла по линии ¼ хорд:35 °
Масса
Пустой:3,680 кг
Макс. взлётная:6,105 кг
Силовая установка
Тяга (мощность):1×2700 кгс 
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:1×37 мм
2×23 мм 
Боезапас:1×40 сн.
2×80 сн. 
Две бомбы (50 или 100 кг)


МиГ-15 (Fagot по классификации НАТО) — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.

История создания[править]

Проектирование нового истребителя было начато в конце 1946 года. Вначале предполагалось, что это будет развитие МиГ-9, и проект И-320 (ФН) даже предусматривал использование прямого крыла. Очень скоро стало ясно, что прямое крыло не обеспечивает необходимых лётных характеристик. Новый проект со стреловидным крылом получил обозначение И-310 (С). Существует версия, что значительное влияние на новый самолёт оказал немецкий проект Фокке-Вульф Та-183, однако большинство авторов подвергает этот факт сомнению[1].

Очень важная роль отводилась двигателю будущего самолёта. Несмотря на уже начавшуюся «холодную войну», Советскому Союзу удалось получить у Великобритании техническую документацию и лицензию на серийное производство реактивного двигателя «Нин» I, на основе которого был создан новый двигатель РД-45. Первый опытный экземпляр И-320 впервые поднялся в воздух 30 декабря 1947 года. По результатам испытаний в конструкцию самолёта были внесены изменения — укорочены фюзеляж и сопло двигателя, модифицированы элероны, изменена хорда крыла и увеличена стреловидность оперения. С мая по август 1948 года проводились государственные испытания самолёта, по итогам которых Совет Министров СССР принял постановление о запуске машины под обозначением МиГ-15 в малую серию. Первый серийный самолёт впервые взлетел 30 декабря 1948 года.

20 мая 1949 года Совет Министров постановил начать производство МиГ-15 большой серией; в том же году новые самолёты стали поступать в боевые части. Серийный выпуск истребителя был организован на девяти заводах; одноместные истребители изготавливались до 1953 года, двухместные учебно-тренировочные самолёты — до 1959 года. В 1947—1950 годах ряд работников ОКБ Микояна и Гуревича получил Сталинские премии I, II и III степеней за разработку и внедрение МиГ-15 в производство.

МиГ-15 был спроектирован в первую очередь для перехвата американских стратегических бомбардировщиков B-29 «Суперфортресс», способных нести ядерное оружие; были даже проведены учебные бои, в которых участвовали несколько американских B-29, совершивших вынужденную посадку на территории СССР во время Второй Мировой войны, а также Ту-4, представлявшие собой советскую копию «Суперфортресс». Для уничтожения этих больших самолётов, обладавших повышенной боевой живучестью, МиГ имел необычайно мощное пушечное вооружение — одну 37-мм и две 23-мм пушки. Огонь из этих пушек мог наносить бомбардировщикам очень тяжёлые повреждения (что было подтверждено в ходе Корейской войны), но против лёгких манёвренных истребителей это оружие оказалось не так эффективно из-за низкой скорострельности.

На основе МиГ-15 был разработан МиГ-17, представляющий собой скорее не новую машину, а доработанную модификацию с улучшенными характеристиками. Это подчёркивается и внешним сходством двух моделей, отличить которые друг от друга в некоторых ракурсах почти невозможно. МиГ-15 относительно недолго составлял основу ВВС СССР: уже через несколько лет его службы на вооружение начали поступать МиГ-17, а затем и сверхзвуковые МиГ-19. Более продолжительной оказалась карьера учебного МиГ-15УТИ, остававшегося в лётных училищах по крайней мере до начала 1980-х годов.

МиГ-15, вид спереди

В 1950-х годах советские МиГ-15 многократно вылетали на перехват самолётов-разведчиков США и европейских стран, активно летавших над СССР в этот период, и сбили нескольких нарушителей. Так, 13 июня 1952 года в районе Вентспилса (Латвийская ССР) был сбит шведский разведчик DC-3. 18 апреля 1955 года возле острова Беринга жертвой МиГ-15 стал американский RB-47.

Наиболее известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин, два года летавший на этих самолётах в 1969-м авиаполку 122-й воздушной дивизии Северного флота. Гагарин погиб во время тренировочного полёта на МиГ-15УТИ в марте 1968 года.

Ниже приведены модификации МиГ-15, строившиеся серийно. Существовало большое количество опытных вариантов, использовавшихся для испытания нового авиационного оборудования и вооружения.

  • МиГ-15: базовый вариант.
  • МиГ-15С: вариант с двигателем РД-45Ф, пушками НР-23 вместо НС-23 и многими небольшими изменениями в конструкции.
  • МиГ-15ПБ: вариант с возможностью подвески двух топливных баков по 260 л. В дальнейшем все истребители МиГ-15 были переоборудованы для подвески дополнительных топливных баков, индекс ПБ перестали использовать.
  • МиГ-15бис (СД): вариант с двигателем ВК-1 и некоторыми изменениями в конструкции. Выпускался в 1950—1953 годах.
  • МиГ-15Рбис (СР): самолёт-разведчик на базе МиГ-15бис. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. В 1951—1952 годах изготовлено 364 самолёта.
  • МиГ-15Сбис (СД-УПБ): истребитель сопровождения. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. Производился в 1951 году, изготовлено 49 самолётов.
Бывший арабский МиГ-15УТИ в музее ВВС Израиля
  • МиГ-15УТИ: двухместный учебно-тренировочный истребитель. Производился в очень больших количествах и использовался для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ вплоть до 1970-х годов.
  • МиГ-15П УТИ: учебно-тренировочный вариант, оборудованный радиолокационной станцией РП-1. Выпускался малой серией.
  • МиГ-15М: радиоуправляемая мишень. В этот вариант переоборудовались все одноместные МиГ-15, снимавшиеся с вооружения.
Страны, эксплуатировавшие МиГ-15

Всего в СССР было построено 11 073[2] самолёта МиГ-15. Если добавить к этому самолёты, выпускавшиеся по лицензии в других странах, то общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. Неудивительно, что в 1950-е и 1960-е годы МиГ-15 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении следующих стран:

traditio.wiki

УТИ МиГ-15 Чижик в Ступино ч.1: снаружи

УТИ МиГ-15 (по кодификации НАТО: Midget(Карлик) — советский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт, созданный на базе истребителя МиГ-15. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940 годов.

Это единственный летающий МиГ-15 в нашей стране.Стране,которая создала этот самолет. При этом за рубежом вы можете без проблем увидеть подобные борта на всевозможных авиашоу. В Китае клоны этого самолета до сих пор несут службу. ну а мы вот перебиваемся одним самолетом. Но и за это огромное спасибо людям,которые сохранили этот борт,восстановили его и финансировали этот процесс….

Я очень давно хотел рассмотреть его поближе,но пока он стоял на улице под чехлами это было непросто.

Сейчас УТИ МиГ-15 базируется на аэродроме Ступино (Крутышки) и живет в шикарном ангаре. Здесь то мы его и осмотрели.

Самолет принадлежит Андрею Станиславовичу Чижик и входит в состав

.

и других источников найденных мною в инете и литературе.


Немного истории самолета от непосредственного участника восстановления самолета, Олега Овсянникова,директора компании «Авион»:
Самолет принят заводом Ордена Ленина п/я 202 26 июня 1954 года (летчик испытатель Прицкау). Самолет прослужил всю свою жизнь в Воротынске(Калуга) в ДОСААФ. В 1989 году его отдали … Его обменял Игорь Севбо на дельталет и перевез в Мячково к Борису Ильинскому. Там он долго лежал,потом его начали восстанавливать. Баки из полиуретана сделали сами. Катапультные кресла от Л-29. Номер последние цифры 1312.

Впервые после почти 30 летнего перерыва этот самолет был поднят в небо 31 августа 2011 года на аэродроме «Двоевка» г. Вязьма. Испытания проводил заслуженный летчик-испытатель России Ильдус Кирамов.
Самолет был зарегистрирован авиационными властями и получил сертификат летной годности, машина получила бортовой номер RA-0488G.

пост Сергея Рябцева о цветовой схеме УТИ МиГ-15

И наконец большая статья Андрея Фомина(я ее оставил без изменений):
В России теперь снова есть свой летающий МиГ-15

31 августа с аэродрома «Двоевка» под Вязьмой (Смоленская обл.) впервые после 30-летнего перерыва поднялся в небо двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 — представитель популярнейшего семейства реактивных «МиГов» первого поколения, с которыми в свое время был связан качественно новый этап развития отечественных ВВС, славные победы советских асов в небе Кореи и переход на реактивную технику военно-воздушных сил многих зарубежных государств. Эксплуатация УТИ МиГ-15 в нашей стране была официально прекращена в 1981 г. (а одноместных машин этого типа еще раньше) — с тех пор ни один такой самолет у нас в воздух больше не поднимался. Несколько уцелевших экземпляров МиГ-15 удалось превратить в экспонаты музеев и памятники в авиационных гарнизонах и на предприятиях авиапромышленности. Немало самолетов МиГ-15 (советского, чехословацкого и польского производства, а также их китайских «клонов») можно увидеть и в разного рода музеях за рубежом. Более того, несколько истребителей — в первую очередь в США — восстановлены частными владельцами в летном состоянии и регулярно поднимаются в воздух, участвуя в различных авиашоу.

Около десяти лет назад идея вернуть в небо хотя бы один из более 17 тысяч построенных в свое время МиГ-15 овладела и российскими энтузиастами. В результате многолетнего кропотливого труда специалистов компании «Авион» одна из чудом избежавших участи утилизации в России «спарок» УТИ МиГ-15 прошла необходимую реставрацию и в последний день лета этого года(2011 года прим. мое), спустя три десятилетия после своего «крайнего» полета и более полувека с момента выхода из заводского сборочного цеха, вновь поднялась в воздух.

МиГ-15, первый в СССР массовый реактивный истребитель со стреловидным крылом, был запущен в серийное производство в 1949 г. и вместе со своими дальнейшими модификациями выпускался восемью (!) советскими авиазаводами вплоть до 1959 г. Производство этих истребителей по лицензии было освоено также в Чехословакии и Польше. Всего со стапелей советских заводов сошел 13 131 самолет МиГ-15 различных модификаций, еще 3454 машины под названиями S-102 (аналог МиГ-15), S-103 (МиГ-15бис) и CS-102 (УТИ МиГ-15) были выпущены в период 1954–1962 гг. чехословацким заводом «Аэро Водоходы» под Прагой и 727 истребителей Lim-1 (МиГ-15) и Lim-2 (МиГ-15бис) в 1953–1956 гг. — польским WSK-1 в Мелеце.

В то время как в ВВС Советского Союза МиГ-15 довольно быстро уступили место более современным типам истребителей, служба «спарок» УТИ МиГ-15 продолжалась еще долгие годы. После вытеснения из истребительных авиаполков и летных училищ ВВС новыми учебно-тренировочными машинами, многие из них, вплоть до конца 70-х, продолжали летать в учебных авиационных центрах системы ДОСААФ. Всего в 1950–1959 гг. четырьмя советскими авиазаводами (в Куйбышеве, Новосибирске, Харькове и Улан-Удэ) было выпущено 3433 таких самолета. Еще 2013 были в 1954–1962 гг. изготовлены в Чехословакии, из них 1418 поступили в СССР. Имеются также данные о том, что производство аналога УТИ МиГ-15 под названием JJ-2 (в экспортном варианте — FT-2) было в 50-е гг. освоено в КНР, на заводе в Шэньяне. Вероятно, именно такие машины и стали последними МиГ-15, остававшимися на боевой службе: согласно некоторым публикациям, они продолжали летать в Албании еще в начале этого тысячелетия, пока не были окончательно сняты с вооружения.

После выхода в 1981 г. распоряжения о прекращении летной эксплуатации УТИ МиГ-15 в СССР подавляющее большинство из них, остававшихся в больших количествах на аэродромах учебных центров ДОСААФ, были пущены на металлолом. Избежать этой участи удалось лишь считанным единицам. Одна из них и попала в руки реставраторам из «Авиона», известного своими работами по восстановлению и возвращению в небо самолетов Ли-2 (в 1992 г.), Ил-14М (в 1993 г.), По-2, Як-18А и др. Последним местом службы этого УТИ МиГ-15, выпущенного более полувека назад в Чехословакии(вот тут вопрос? прим. мое), стал Калужский УАЦ ДОСААФ. По счастливой случайности спасшейся от разделки на металл этой списанной в начале 80-х «спарке» удалось обрести нового хозяина, увлекшегося идеей вернуть ее к полетам и выкупившего ее по цене металлолома. В итоге, в середине 90-х машина оказалась на подмосковном аэродроме «Мячково», в то время — «мекке» российской авиации общего назначения, где провела еще несколько лет на одной из дальних стоянок. К ремонту же ее фактически удалось приступить уже в начале этого тысячелетия. Для этого ее перевезли в один из ангаров Московского авиационного института.

Разборка и дефектоскопия агрегатов планера показала, что он находится во вполне удовлетворительном состоянии, благо незадолго до списания самолет прошел капитальный ремонт, после которого почти не летал. Вместе с тем, отдельные поврежденные узлы и детали требовали ремонта. Необходима была также полная замена всей электропроводки, всех гибких шлангов. Поскольку самолет был в значительной степени разукомплектован, потребовался поиск недостающих блоков оборудования и систем, часть из которых пришлось заменить на более современные. В результате этого и снятия вооружения самолет стал легче, и для восстановления центровки в носовой части разместили 150-кг свинцовый балласт. Вместо штатных катапультных кресел, работоспособные экземпляры которых найти не удалось, применили соответствующие им по габаритам кресла от чешского реактивного учебно-тренировочного самолета L-29. Двигатель для восстанавливаемого УТИ МиГ-15 прошел капитальный ремонт на фирме, специализирующейся на создании аэродромных энергоустановок на базе аналогичных РД-45 и ВК-1. Серьезную проблему на заключительном этапе восстановления самолета вызвал основной (передний) фюзеляжный мягкий топливный бак. Специальные испытания в лаборатории показали, что неизбежное старение резины повлекло за собой ее растрескивание и, как следствие, — течь топлива. Пришлось заказывать изготовление нового бака на специализированном предприятии, которое заняло немало времени.

Поиск документации и недостающего оборудования, ремонт и тщательные проверки всех систем самолета растянули процесс восстановления почти на десятилетие. За это время у машины успело смениться несколько владельцев, но именно усилия и энтузиазм нынешнего ее хозяина позволили, в итоге, довести задуманное до логического завершения — первого подъема самолета в воздух.

Летные испытания «реанимированного» УТИ МиГ-15 решили проводить на аэродроме РОСТО «Двоевка» под Вязьмой. Когда-то давно здесь дислоцировались такие же самолеты и еще остались техники и механики, «крутившие гайки» на легендарных «МиГах». Сейчас аэродром широко известен благодаря базирующейся на нем знаменитой пилотажной группе «Русь» на самолетах L-39. Для облета и последующих испытаний восстановленного УТИ МиГ-15 пригласили заслуженного летчика-испытателя России Ильдуса Кирамова, в прошлом военного летчика и старшего летчика-испытателя военной приемки КнААПО, с 1989 г. работавшего в ЛИИ им. М.М. Громова, где он проводил большой объем испытательных работ на истребителях и легких самолетах авиации общего назначения. Кстати, именно, Ильдус Кирамов почти четыре года назад, в декабре 2007-го, поднял в небо восстановленный энтузиастами КБ «Современные авиационные технологии» не летавший 45 лет реактивный учебно-тренировочный самолет Як-30, а в феврале 2009-го — и «реанимированный» ими спустя почти полвека вынужденного простоя одноместный Як-32 (см. «Взлёт» № 1–2/2008, с. 72, № 4/2009, с. 48). В этом месяце, 11 октября, заслуженный летчик-испытатель России полковник Ильдус Хасанович Кирамов отмечает свое 60-летие, с чем мы его от души поздравляем.

Подготовка к летным испытаниям восстановленного УТИ МиГ-15, получившего статус единичного экспериментального воздушного судна и зарегистрированного российскими авиационными властями под номером RA-0488G, вступила в решающую фазу нынешним летом. После проведения всех необходимых наземных проверок и отработок, машину стали готовить к первому после 30-летнего перерыва полету. Он состоялся 31 августа. Ильдус Кирамов легко оторвал «МиГ» от бетонки «Двоевки», сделал три круга над аэродромом, и благополучно совершил посадку. Никаких серьезных проблем во время облета зафиксировано не было — двигатель и бортовые системы самолета работали устойчиво. Отдельные мелкие недочеты в функционировании оборудования машины будут устранены в ближайшее время.

видео этого полета

После проведения запланированной программы испытаний УТИ МиГ-15 пройдет окраску (пока он летает в том виде, в каком хранился все эти годы) и сможет использоваться для тренировочных и демонстрационных полетов. А в дальнейших планах владельца машины — создание целой летающей коллекции легендарной отечественной авиатехники, покинувшей в прошедшие годы наше небо. Но это — в будущем. Пока же предстоит довести начатое до конца, подтвердив испытаниями успешное завершение долгого и сложного процесса возвращения в небо раритетного истребителя.

Но уже сегодня можно уверенно констатировать, что еще одной летающей легендой в нашей стране стало больше. И это не может не радовать, ведь пока подобные работы у нас, увы, носят буквально единичный характер, в то время, как, например, за океаном, имеют широкое распространение и признание. Теперь, чтобы увидеть в воздухе МиГ-15, не обязательно ехать в Америку. Энтузиазм и усилия владельца машины и сотрудников КБ «Авион», летчика Кирамова и аэродромных специалистов из Вязьмы позволили иметь такую машину и в России. Хочется от души поздравить с этим всех участников работ, выразить им за это искреннее уважение, пожелать многих успешных полетов и новых удач в столь непростом и нужном деле.
На этом статья заканчивается!!!

А мы еще немного остановимся на истории всех МиГ-15УТИ:

После принятия на вооружение нового типа боевого самолета заказчик обычно требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не были исключением и истребители, разработанные в ОКБ-155 А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Уже в ноябре 1948 года в ОКБ-155 начали разработку двухместной модификации самолета МиГ-15, работы по которому начались на основании требований ВВС, выдвинутых военными в акте по результатам государственных испытаний третьего опытного экземпляра истребителя МиГ-15 (С-3). 27 февраля 1949 года главный конструктор А.И.Микоян утвердил общий вид нового учебного самолета. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС 1391-497 от 6 апреля того же года коллективу ОКБ-155 уже официально была поручена разработка учебно-тренировочного варианта истребителя МиГ-15 в целях обеспечения обучения летного состава ВВС полетам на новой реактивной технике. Опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15, получивший заводское обозначение И-312 и шифр СТ, был переделан из серийного истребителя МиГ-15 104015 производства завода 1 в течение марта-мая 1949 года.

Инструкторскую кабину на УТИ МиГ-15 разместили за счет уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Кроме того, угол установки стабилизатора увеличили на 2. Топливная система включала три фюзеляжных топливных бака общей емкостью 1110 л и два подвесных бака по 260 л. Также на самолете установили две аккумуляторных батареи 12-А-30 для обеспечения автономного запуска двигателя. Для контроля учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе самолет также оснащался фотокинопулеметом С-13. Под крылом была предусмотрена подвеска двух бомб калибра 50 или 100 кг на бомбодержатели БД2-48 МиГ.

23 мая 1949 года опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15 был выпущен на заводские летные испытания. Для их проведения назначили бригаду в составе ведущего инженера К.П.Ковалевского, ведущего летчика-испытателя И.Т.Иващенко и механика И.Д.Объедкова. После завершения наземной отработки и устранения выявленных дефектов 27 июня 1949 года состоялся первый вылет машины СТ. Заводские испытания, в которых также принимал участие летчик-испытатель В.Н.Юганов (испытания на штопор, перегрузки, дальность и отстрел оружия), завершились 20 августа, а 27 августа И.Т.Иващенко перегнал самолет в ГК НИИ ВВС для предъявления на госиспытания. Государственные испытания опытного учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-15 продолжались до 25 сентября. Ведущим инженером был назначен инженер-капитан Сырцов, ведущим летчиком-испытателем капитан С.Г.Бровцев и вторым летчиком инженер-подполковник А.С.Розанов. В облете машины принимали участие подполковники Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, В.Г.Иванов, инженер-подполковник А.Г.Терентьев и инженер-майор В.П.Трофимов. Самолет СТ испытания прошел удовлетворительно. Устранение замечаний ГК НИИ ВВС было рекомендовано провести с первой серийной машины.

С октября 1949 года по 1 апреля 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 находился в Кубинке и эксплуатировался летным составом 324-й ИАД как учебная машина с целью всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей. В начале апреля 1950 года машину вернули ОКБ-155 для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков.

В соответствии с требованиями военных для увеличения дальности действия радиосвязи и радиополукомпаса на самолете увеличили действующую высоту антенны, подняли вверх рамку РПК и установили дополнительные изоляторы для внутренних вводов антенны. Доработке подвергли кабины учлета и инструктора: в первой кабине по бортам установили защитные щитки и уменьшили трафаретку крана герметизации для увеличения зазора от руки при катапультировании, а во второй — установили магнитный компас КИ-11 и указатель давления топлива и масла ЭМИ-3Р, защитные щитки по бортам кабины, изменили расположение ручки крана закрылков для обеспечения требуемого зазора от руки при катапультировании, а также установили над приборной доской увеличенную шторку с развитыми углами для уменьшения бликов на стеклах фонаря.

Систему запуска двигателя РД-45Ф в воздухе выполнили аналогично установленной на истребителе МиГ-15 101003 (СВ), на котором данная схема успешно прошла испытания в ГК НИИ ВВС. Также с целью улучшения подхода к мерной линейке и горловине коробки приводов для контроля уровня масла был введен дополнительный лючок. Кроме указанных выше доработок, на опытной машине установили улучшенные гильзоотвод и звеньеотвод пулемета УБК-Э, обеспечивающие более надежные выводы гильз и звеньев, крепление обтекателей стволов сделали по типу серийного истребителя МиГ-15.

С 3 по 15 мая 1950 года опытный УТИ МиГ-15 прошел контрольные заводские испытания с целью проверки эффективности проведенных мероприятий. В состав бригады испытателей вошли ведущий инженер У.Л.Лекманов, ведущий летчик-испытатель А.Н.Чернобуров и второй летчик С.Амет-хан. Первый контрольный полет состоялся 5 мая. По отзывам летчиков-испытателей после устранения дефектов самолет стал намного лучше. Надежная двухсторонняя радиосвязь с наземной радиостанцией поддерживалась на расстоянии 125 км (по ТТТ 120 км). После пребывания на высоте 12000 м в течение 28 минут, где отмечалась температура -59С, замерзания фонаря не было. Температура внутри обеих кабин держалась на уровне +5С и ниже не опускалась. Отстрел пулемета УБК-Э на земле (402 выстрела) и в воздухе (192 выстрела на пикировании) прошел без задержек и перезарядок по вине агрегатов установки.

17 мая 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 вновь поступил в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания, которые завершились через шесть дней с удовлетворительными результатами. Всего в период с мая 1949 года по май 1950 года машина СТ выполнила 601 полет, в том числе 33 на заводских испытаниях, 58 на госиспытаниях в ГК НИИ ВВС, 502 в 324-й ИАД, восемь на контрольных заводских и семь на контрольных государственных испытаниях.

По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-15 в основном не отличался от самолета МиГ-15. Уменьшение нагрузок на ручку управления от элеронов и руля высоты значительно облегчили управление, однако усилия остались велики. Как и в случае с МиГ-15, на испытаниях учебная машина показала превышение предъявляемых к ней тактико-технических требований.

При полетной массе 4788 кг максимальная скорость спарки на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м — 1010 км/ч. Требуемую 1000-километровую дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на 0,25 мин больше предписанных 2,5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском. При помощи двух аккумуляторных батарей 12-А-30 обеспечивался пятикратный запуск двигателя РД-45Ф.

Штопорил УТИ МиГ-15 аналогично серийному истребителю МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после двух витков, как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до одного витка. Правда, если левый штопор был устойчивым, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло, и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за два витка с выводом составляла 2200 м при вводе в штопор с высоты 7000 м.

Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и своевременное исправление ошибок курсанта, но отсутствие некоторых приборов контроля силовой установки не позволяло в полном объеме следить за работой двигателя. В целом, учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 военным понравился. Серийный выпуск самолетов УТИ МиГ-15, получивших заводское обозначение изделие 10, был освоен на четырех авиазаводах. Одним из первых стал куйбышевский авиазавод 1 им. Сталина, который начал производство спарок в июле 1950 года и выпускал их до 1953 года включительно. За это время из сборочного цеха вышел 881 самолет, а также 10 машин в разобранном виде и одна учебная (нелетная).

Во II квартале 1953 года началось освоение производства УТИ МиГ-15 на авиазаводе 153 им.Чкалова. Спарки в Новосибирске выпускались вплоть до конца 1954 года (построили 924 самолета). Из-за не поставки пулеметов УБК-Э, завод 153 был вынужден в IV квартале 1954 года перейти на установку пулеметов А-12,7, выпустив 99 машин с таким вооружением.

Если заводы 1 и 153 делали спарки наряду с боевыми самолетами, то харьковский авиазавод 135 и улан-удинский авиазавод 99 специализировались только на учебно-тренировочных модификациях. Первый в период с 1950 по 1954 год изготовил 511 машин. Выпуск УТИ МиГ-15 на втором продолжался дольше всего — с 1951 по 1959 год из сборочного цеха завода 99 вышло 1117 учебных самолетов.

Совершенствование УТИ МиГ-15 продолжилось буквально сразу же после завершения государственных испытаний. По итогам испытаний военные потребовали от ОКБ-155 установить на спарку оборудование для слепого расчета на посадку ОСП-48, в состав которого входили автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и маркерный радиоприемник МРП-48. В соответствии с этим, а также на основании постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС 3157-1351 от 14 июля 1950 года, в опытном производстве ОКБ-155 в кратчайшие сроки опытный экземпляр УТИ МиГ-15 (СТ) оборудовали системой ОСП-48.

Доработанный вариант машины получил обозначение СТ-2. В связи с установкой нового радиооборудования пушку НР-23 демонтировали, оставив один пулемет УБК-Э с боезапасом 150 патронов. Соответствующей доработке подвергли фюзеляж, оборудование и лафет. Емкость первого топливного бака уменьшили с 95 до 80 л. Заодно были устранены дефекты, выявленные во время госиспытаний машины СТ, в частности, в передней кабине установили магнитный компас КИ-11, в систему наддува кабин включили фильтр ГФ-1103, установили улучшенный звеньеотвод пулемета УБК-Э, а также новую горловину для улучшения условий контроля при заправке масла.

После проведения всего объема доработок нормальная полетная масса самолета СТ-2 составила 4820 кг. 27 июля 1950 года машину перевезли в ЛИИ МАП на летную станцию ОКБ-155. Для проведения заводских летных испытаний была назначена бригада, в которую вошли ведущий инженер К.П.Ковалевский, помощник ведущего инженера А.А.Сорокин и ведущий летчик-испытатель А.Н.Чернобуров. После сборки и устранения выявленных недостатков 4 августа 1950 года состоялся первый вылет самолета СТ-2. Всего летчик-испытатель А.Н.Чернобуров выполнил 8 полетов, еще один полет, заключительный, сделал летчик-испытатель ЛИИ МАП Д.В.Зюзин.

Испытания показали, что работа оборудования системы ОСП-48 отвечает тактико-техническим требованиям. Дальность действия радиокомпаса АРК-5 составляла 200 км, девиация 15-20. Радиовысотомер РВ-2 работал удовлетворительно в обеих кабинах, а его показания в рабочем диапазоне были устойчивы и соответствовали техническим условиям (ТУ). Крен самолета до 30, выпуск шасси, закрылков и тормозных щитков на показания РВ-2 не влияли. Запас чувствительности радиовысотомера на первом диапазоне составлял 300 м, а на втором — 1600 м. Работа маркерного приемника МРП-48 также была признана удовлетворительной, код маяка на испытаниях читался уверенно. Остаточная девиация не превышала 5 для компаса КИ-11 при полностью выключенном оборудовании и 2 для компаса ДГМК-3.

Также в процессе испытаний была проверена работоспособность размещенного на лафете оборудования системы ОСП-48 при стрельбе из пулемета УБК-Э. Радиооборудование как во время, так и после стрельбы работало нормально и в воздухе и на земле. Чувствительность и калибровка радиовысотомера РВ-2 не изменялись. Правда, в целях увеличения срока службы аппаратуры при отстреле оружия на земле рекомендовалось снимать установленные на лафете приемник АРК-5, МРП-48 и приемопередатчик РВ-2. Также было установлено, что автоматика пулемета УБК-Э работала удовлетворительно, и задержек по вине звеньеотвода не было.

7 сентября 1950 года летчик-испытатель Г.А.Седов перегнал машину СТ-2 в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились с удовлетворительными результатами. Установка оборудования слепой посадки ОСП-48 была внедрена в серийное производство: на заводе 1 с самолета 10444, на заводе 99 с самолета 10990401, на заводе 135 с самолета 0213501 по 0213510 и с 0313501, на заводе 153 с самолета 0115301. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС 1416 от 24 января 1952 года и вышедшим на следующий день приказом МАП 97 серийный самолет УТИ МиГ-15 10501 был оборудован ультракоротковолновой радиостанцией РСИУ-3 Клен и ответчиком системы радиоопознавания Барий-М. Одновременно с этим, в передней и задней кабинах установили электрические указатели поворота ЭУП-46.

Для проведения летных испытаний нового оборудования назначили бригаду, в состав которой вошли ведущий инженер П.В.Петербургский, ведущий летчик-испытатель Г.А.Седов и начальник ЛИС К.П.Ковалевский. С 12 по 15 марта проводились наземные, а с 22 по 26 марта включительно — летные испытания радио- и радиолокационного оборудования, в процессе которых было выполнено семь полетов.

На испытаниях дальность уверенной двухсторонней радиосвязи с наземной станцией РАС УКВ ЛИИ МАП на высоте 1000 м составляла 120 км, что в полной мере отвечало ТТТ ВВС и техническим возможностям радиоаппаратуры. Дальность действия радиоответчика опознавания Барий-М проверялась в ГК НИИ ВВС на высотах 1000, 3000 и 6000 м. При работе с наземным запросчиком Магний 3 дальность составляла 70, 145 и 160 км соответственно, а при работе с самолетным запросчиком соответственно 60, 115 и 160 км (по ТУ на высоте 1000 м — 50 км).

При этом отношение дальности опознавания к дальности обнаружения самолета радиолокатором П-3 на высотах 1000, 3000 и 6000 м составляло соответственно 1,5, 1,6 и 1,52 при полете от наземной станции, и 1,5, 1,47 и 1,67 при полете на станцию, что также удовлетворяло ТУ ВВС (по ТТТ 1,1-1,2). Размещение приборов ЭУП-46 в кабинах было удовлетворительным и обеспечивало пользование ими как дублирующими приборами в случае выхода из строя авиагоризонта АГК-47Б.

Самолет УТИ МиГ-15 с радиостанцией РСИУ-3 и системой радиоопознавания Барий-М успешно прошел госиспытания, после чего установка нового оборудования была внедрена в серийное производство: на заводе 1 с самолета 10501, на заводе 99 с самолета 10990907, на заводе 135 с самолета 09009, на заводе 153 с самолета 0115301.

igor113.livejournal.com

Штурмовик МиГ-15бис (ИШ). — Российская авиация

Штурмовик МиГ-15бис (ИШ).

Разработчик: Микоян, Гуревич
Страна: Россия
Первый полет: 1959 г.

Традиционно конструкторы НАРС постоянно боролись за улучшение точностных характеристик при стрельбе по воздушным целям. При разработке реактивных снарядов крупных калибров это было вполне справедливо, а при серийно-залповой стрельбе НАРС малого калибра считалось не таким важным. Вместе с тем гарантированно уничтожить воздушную цель в одном залпе можно было при наличии на борту истребителя не менее 98 снарядов типа С-5 или С-5М. Вооружить МиГ таким боезапасом без ущерба для его летных характеристик в то время считалось нереальным. Поэтому с 1956 года акцент в проектировании НАРС семейства С-5 постепенно начал смещаться в сторону решения задач по поражению наземных целей. А для борьбы с воздушными противниками МиГи стали вооружать управляемыми ракетами.

Самолетом, специально созданным для реактивного вооружения, можно считать довольно удачную машину МиГ-15бис (ИШ). Ее инициативная разработка началась в 1958 году в НИИ ЭРАТ ВВС творческой группой под руководством инженера М.С.Малкова. Истребитель МиГ-15бис стал штурмовиком благодаря ряду оригинальных новшеств. Одно из них — конструкция двух пилонов с тремя однозамковыми держателями, размещенными на пилонах тандемом. Благодаря этому реактивное вооружение машины увеличивалось втрое при сохранении прежнего лобового сопротивления.

Уникальные качества вооружению придавали отклоняемые вниз до 15° передние носки держателей. Это позволяло вести прицельную стрельбу по наземным целям с горизонтального полета на малой высоте. Таким образом, в стрельбе принимали участие все шесть блоков ОРО-57К с полным боезапасом в 48 снарядов. Для ведения огня по воздушным целям использовали только переднюю пару блоков. Вместо шести ОРО-57К можно было подвесить двенадцать турбореактивных снарядов ТРС-132 на спаренных ПУ или шесть бомб ФАБ-100. Помимо богатого набора вариантов ведения стрельбы, конструкторы решили и проблему прицеливания по наземным объектам. Штатный стрелковый прицел АСП-ЗНМ доработали дифференциальной цепью, где математическое приращение скорости вводилось автоматически, а математический аргумент высоты полета пилот вводил вручную по показанию высотомера. Прицелившись, летчик заранее нажимал боевую кнопку, а пуск НАРС происходил с задержкой, обусловленной результатом решения всего на одном резисторе и конденсаторе дифференциального уравнения с функцией времени.

Штурмовик МиГ-15бис (ИШ) был построен в трех экземплярах, которые успешно прошли испытания в ГК НИИ ВВС и 4-м ЦБП, но не пошел в серию из-за нелепой случайности, на долгие годы поставившей крест на идее отклоняемых вниз держателей. В ходе очередной стрельбы по наземным целям при отклонении блоков вниз на одном из пилонов перерезало неотбортованную электропроводку. В результате отказала не только система подъема, но и цепи управления стрельбой и аварийного сброса. При посадке из-за перегрузок в подвешенном на этот держатель блоке ОРО-57К сорвало стопор одного из снарядов. От вибрации он переместился по стволу вперед, едва не «чиркнув» головным взрывателем о бетонку ВПП. Для испытателей это оказалось достаточным аргументом, чтобы МиГ-15бис (ИШ) больше не поднялся в воздух.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-15бис (ИШ)
Размах крыла, м: 10,08
Длина самолета, м: 10,11
Высота самолета, м: 3,70
Площадь крыла, м2: 20,60
Масса, кг
-пустого самолета: 3582
-нормальная взлетная: 4960
-максимальная взлетная: 6105
Топливо, л: 1400
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-1
Максимальная тяга: 1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1076
-на высоте: 1045
Практическая дальность, км
-нормальная: 1200
-с ПТБ : 1976
Макс.скороподъемность, м/мин: 3000
Практический потолок, м: 15500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Вооружение: одна 30-мм пушка Н-37Д боезапас 40 патронов) и две 23-мм пушки НР-23КМ (2х80 патронов) на двух подкрыльевых пилонах шесть блоков ОРО-57К или двенадцать турбореактивных снарядов ТРС-132 на спаренных ПУ или шесть бомб ФАБ-100.

МиГ-15бис (ИШ) борт № 27 в музее ВВС Монино.

МиГ-15бис(ИШ) борт № 98 в музее ВВС Монино.

МиГ-15бис (ИШ) в музее ВВС Монино.

Блок ОРО-57К по подвеске МиГ-15бис(ИШ).

МиГ-15бис (ИШ). Схема.

.

.

Список источников:
Авиация и Время. Евгений Арсеньев, Николай Семирек. Реактивное вооружение МиГов.
Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Микоян, Гуревич МиГ-15бис (ИШ)».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Модификации МиГ-15 | Военное оружие и армии Мира

Подготовка к серийному производству нового истребителя на заводах № 1 и № 381 в Москве, а также № 153 в Новосибирске началась еще до завершения государственных испытаний. Такое решение, с одной стороны, существенно ускорило начало поставок МиГ-15 в войска, но с другой — значительно усложнило жизнь заводам. Дело в том, что в конструкцию прототипов, поступавших на испытания, вносились изменения. Начав подготовку оснастки для серийных машин, завод вскоре сталкивался с необходимостью их замены в связи с усовершенствованиями, вносимыми в прототипы.

ОРГАНИЗАЦИЯ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА

В 1949 году на заводе № 1 было свернуто производство истребителей МиГ-9 и начат выпуск МиГ-15, а уже в следующем году предприятие перешло на выпуск МиГ-15 УТИ и МиГ-15 бис. 20 мая Совет Министров постановил начать производство МиГ-15 большой серией. В том же году новые самолеты стали поступать в боевые части. В период освоения заводом № 1 МиГ-15 в производстве были изменены вертикальное оперение в связи с компенсацией рулей поворота, конструкция элерона и хвостовая часть крыла. Введен триммер на левом элероне, поперечное V крыла. Коснулись изменения конструкций сиденья пилота и лафета, была усилена хвостовая часть фюзеляжа.

Освоение производства МиГ-15 на заводе № 153 также шло с большими сложностями: предприятие переходило с выпуска винтового истребителя Як-9 на производство реактивной техники. Но уже в июне 1949-го первые истребители были переданы заказчику, а в 1950-м завод перешел на выпуск более совершенной модификации МиГ-15 бис.

Завод № 381 выпустил всего 75 МиГ-15, после чего был объединен с заводом № 30 и переведен на производство другой техники. Задел по МиГ-15 был передан на саратовский завод № 292, также присоединившийся к выпуску самолетов этого семейства. Кроме того, эти самолеты выпускал и завод № 126
в Комсомольске-на-Амуре.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

МиГ-15 (первоначально — МиГ-15С) — первая массовая модификация с ТРД РД-45Ф (копия британского «Нин»), с вооружением из одной 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм НР-23, а также прицелом АСП-ЗН.

МиГ-15ПБ — вариант с возможностью подвески двух 260-литровых дополнительных топливных баков. В дальнейшем к этому стандарту привели все МиГ-15, и обозначение МиГ-15ПБ перестало применяться.

МиГ-156ис- вариант с двигателем ВК-1 (модернизация ТРД «Нин») и некоторыми изменениями в конструкции. Выпускался в 1950-1953 годах.

МиГ-5 Рбис — самолет-разведчик с вооружением из одной 23-м пушки НР-23 и фотокамерой АФАБ-40, установленной вместо остального оружия. Мог нести два 600-литровых дополнительных топливных бака. В 1951-1952 годах выпущено 364 самолета. МиГ-15Сбис — истребитель сопровождения дальнего действия с полным составом пушечного вооружения, способный нести два 600-литровых ПТБ. В 1951 -м выпущена небольшая партия — 49 самолетов.

МиГ-15УТИ — двухместный учебный самолет. Оборудовался ТРД РД-45Ф, вооружался одним 12,7-мм пулеметом УБК-Э (боекомплект 150 патронов). Серийно выпускался с 1950 по 1969 годы. Изготовлено свыше 3400 самолетов. Таким образом, на долю МиГ-15 УТИ пришлось примерно 30 % общего выпуска МиГ-15. МиГ-15М — радиоуправляемая мишень. В этот вариант переоборудовались снимаемые с вооружения одноместные МиГ-15 и МиГ-15 бис.

ВЫПУСК ЗА РУБЕЖОМ

Лицензионное производство МиГ-15 наладили в трех странах — КНР, Польше и Чехословакии. В частности, в Польше выпуск осуществлялся на заводе WSK в г. Мелец, а двигатели для них производило предприятие в Жешуве: РД-45Ф выпускался под обозначением Us-1, а ВК-1 — Lis-2. С 1952-го изготовили 277 истребителей Lim-1 (МиГ-15) и 500 Lim-2 (МиГ-15 бис), включая небольшое количество разведчиков Lim-1 А и Lim-2A, оборудованных фотокамерами АФА-21. Также выпускались двухместные учебные самолеты SBLim-1 (с двигателем РД-45Ф) и SBLim-2 (с ВК-1). Часть Lim-1 прошла модернизацию, получив неофициальное обозначения Lim-1,5. Несколько самолетов переоборудовали в буксировщики мишеней. В Чехословакии самолеты МиГ-15 производились с 1953-го на заводе «Аэро Водоходы», а двигатели для них производились на предприятии «Моторлет». Выпущено 853 истребителя S-102 (МиГ-15) и 620 S-103 (МиГ-15 бис). Гораздо больше — 2013 единиц — построили учебных CS-102 (МиГ-15 УТИ). Самолеты чехословацкого производства отличались высоким качеством изготовления и, в отличие от польских, достаточно широко экспортировались — в частности, CS-102 поставлялись даже в СССР. В Китае выпускались только двухместные МиГ-15УТИ, известные под местным обозначением JJ-2 (экспортное обозначение FT-2), — вместо одноместных МиГ-15 сразу наладили производство более совершенных МиГ-17. Выпуск JJ-2 осуществлял завод в Шэньяне. Самолеты комплектовались двигателями WP-5 (копия советского ВК-1).

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь