Содержание

Мессершмитт Bf-110 – плохой истребитель, но лучший штурмовик Люфтваффе

При анализе действий Люфтваффе часто возникает вопрос – как же немцы всю войну прошли без штурмовика, обойдясь примитивными Hs-123 (выпущено 250 шт.) и ненадёжными Hs-129 (870 шт.), плюс к этому несколькими тысячами условно считаемых штурмовиками Ju-87? Тогда как в СССР произвели одних Ил-2 36154 шт., не считая нескольких тысяч Ил-10 и ряда довоенных штурмовиков? Да, на первый взгляд отсутствие универсального, надёжного и простого штурмовика стало одним из факторов, почему нацистская Германия проиграла Вторую Мировую войну, тогда как наши Ил-2 стали «тысячами универсальных скальпелей, взрезавших брюхо Вермахта».

Но не стоит заблуждаться и считать немцев глупцами. Возможно, руководство Третьего рейха допустило серьёзный стратегический просчёт, не считая полностью бронированный «самолёт поля боя» необходимым условием победы (ибо около 1100 Хеншелей – это просто капля в море), т.к., даже в случае успеха тактики «блицкрига», штурмовики должны были помочь Вермахту, а в случае длительной войны наличие таких самолётов становилось ещё более актуальным. Но факт остаётся фактом - главным самолётом непосредственной поддержки Вермахта, его «летающей артиллерией» были пикирующие бомбардировщики: Ju-87 – тактического уровня, менее скоростной, но более точный, и Ju-88 – оперативного уровня, более скоростной, но менее точный.


Bf-110 в летнем камуфляже Западного фронта ведёт бой с английским истребителем.

Кроме этого, следует сказать, что вместо тихоходных бронированных штурмовиков руководство Люфтваффе отдало (возможно, вынужденно, из-за нехватки производственных мощностей) приоритет более универсальным самолётам, которые именовались у немцев «Zerstörer» - «Разрушитель», «Уничтожитель», что примерно соответствует термину истребитель-бомбардировщик. К этой категории можно отнести два главных типа таких машин, использовавшихся в Люфтваффе – это Bf-110 и Fw-190. Творение Курта Танка стоит рассматривать отдельно, т.к. эти самолёты перешли к штурмовым функциям вынужденно и лишь ближе к концу войны, тогда как про детище Вилли Мессершмидта мы расскажем сейчас.

Не будем рассматривать подробно историю создания и развития Bf-110 (Me-110), это материал для отдельной статьи, и частично уже поднимался на «Военном обозрении», но кратко проанализируем использование этого самолёта в качестве штурмовика.

Один из ранних экземпляров Bf-110.

Можно сказать, что Bf-110 оказался настоящим ветераном – созданный ещё в 1936 году, он прошёл всю войну, и его производство завершилось только к марту 1945 года, когда к заводам концерна «Messerschmitt AG» (бывшему «Bayerishe Flugzeugwerke AG») уже подходили советские танки. Этот самолёт оказался очень универсальной машиной: свою карьеру он начал в небе Испании, Польши и Франции как тяжёлый дальний истребитель; потерпев фиаско в этом качестве в Битве за Англию, он был переквалифицирован в штурмовик, функции которого успешно выполнял в 1941-1942 годах в ходе Балканской и Североафриканской кампаний, а также в ходе нацистской агрессии против СССР. В 1943 году стало сказываться сильное превосходство ВВС стран антигитлеровской коалиции на всех ТВД, и часть Bf-110 была переведена в разряд дальних истребителей сопровождения, но главной их функцией стала роль ночных перехватчиков в ПВО Германии, где они очень успешно проявили себя до конца войны.

Группа Bf-110 в небе над Польшей.

Всего было произведено 6170 Ме-110 (по другим данным, 5760-5916 шт.) в 8 модификациях и 67 вариантах, что является достаточно серьёзной цифрой. Из этого числа 3028 машин составляли «разрушители» (производившиеся в довоенное время и в начале войны, и которые принято именовать Bf-110), а 2240 - истребители ПВО (что само по себе очень показательно, и которые производились в середине и конце войны, обозначаемые как Me-110). Кроме того, было выпущено 494 единицы этих самолётов в различных вариантах разведчиков, корректировщиков и самолётов наведения.

Обычно в советской и российской военной литературе «стодесятые» Мессершмидты считаются каким-то «летающим недоразумением», якобы лёгкой целью для советских пилотов и зенитчиков, и, в общем, об этом самолёте говорится достаточно пренебрежительно. Но реальный анализ даёт несколько иную картину: в первоначальный период Второй Мировой машины этого типа были универсальными и достаточно эффективными, вполне справляясь с функциями истребителя-бомбардировщика и штурмовика, прекрасно в этом дополняя Ju-87 и Ju-88. Да, возможно, Bf-110 как истребитель был тяжеловат, но как штурмовик он был вполне «на уровне».

Для иллюстрации этого приведём малоизвестный факт – на вторую половину 1930-х Bf-110 имел наилучшую среди всех немецких самолётов бронезащиту экипажа. Кабина пилота и стрелка была защищена стальными пластинами толщиной 8-10 мм от обстрела снизу, спереди и сзади. Также блок прозрачной брони толщиной 60 мм закрывал пилота спереди. По большому счёту, своим бронированием Bf-110 напоминал бронекапсулу созданного позднее в СССР Ил-2; общий вес первоначально установленной на этом немецком самолёте брони составлял 177 кг, и потом на штурмовых модификациях только возрастал.

Схема бронирования кабины на базовой модификации Bf-110.


Благодаря постоянным усилиям, за несколько лет немецким конструкторам и инженерам удалось повысить мощность знаменитых двигателей DB-601 с 910 л.с. до 1350 л.с., т.е. практически в 1,5 раза, и максимальная скорость Bf-110 при этом увеличилась с 430 км/ч до 540 км/ч (а в вариантах ночного перехватчика и разведчика даже ещё больше – до 560-580 км/ч, что позволяло им настигать англо-американские бомбардировочные формации).

Кроме этого, Bf-110 изначально проектировался как самолёт с бортстрелком, чем выгодно отличался от немецких Hs-123, Hs-129 и советских Ил-2 ранних серий. Наличие заднего бортстрелка (который, в отличие от огневой точки на «илах», был прикрыт бронёй так же, как и пилот) делало Bf-110 довольно трудной целью, даже несмотря на то, что в горизонтальной и вертикальной манёвренности эта тяжёлая двухмоторная машина уступала одномоторным истребителям.

Внутри кабины Bf-110 во время полёта.

Вообще сравнивать Bf-110 можно не только с советскими штурмовиками Ил-2, но даже с советскими пикирующими бомбардировщиками Пе-2. Почему – сейчас станет ясно. Нормальная бомбовая нагрузка основного нашего пикирующего бомбардировщика Пе-2 составляла 600 кг, в перегрузочном варианте от 800 до 1200 кг бомб. Нормальная бомбовая нагрузка Ил-2 составляла 350-400 кг, с перегрузом 500-600 кг бомб (что сопоставимо с немецким лёгким пикировщиком Hs-123).

В то же время нормальной бомбовой нагрузкой Bf-110 (при которой он был способен вести наступательный бой как истребитель) было 500-600 кг, а в перегрузочном варианте он поднимал 1200 кг (2 бомбы по 500 кг и 4 по 50 кг), иногда 1600 кг (2 по 500 кг и 2 по 300 кг) и в исключительных случаях даже 2200 кг бомбового груза (2 по 1000 кг и 4 по 50 кг). При этом, отметим также, что, если максимальный калибр бомб, которые был способен взять Ил-2, был 250 кг, то "Уничтожители" были способны брать даже 1000 кг бомбы.

Таким образом, Bf-110 был полноценным истребителем-бомбардировщиком, так как после освобождения от своей очень большой бомбовой нагрузки он был способен вести не только оборонительный бой, как бомбардировщики, а сражаться как истребитель. И не просто так самым его близким советским аналогом является «стратегический истребитель» И-100, на базе которого были построены и основной фронтовой пикировщик Пе-2, и дальний истребитель-перехватчик Пе-3.

Пара Bf-110 с бомбами в летнем камуфляже южного сектора Восточного фронта.

Итак, можно сделать вывод, что Люфтваффе в лице Bf-110 имело полноценный штурмовик (выпущенный в количестве 3000 машин), который по скорости превосходил Ил-2 и был примерно равен Пе-2; по бомбовой нагрузке кратно превосходил как Ил-2, так и даже Пе-2; по бронированию превосходил Пе-2 и был сопоставим с Ил-2; а по огневой мощи превосходил как Пе-2, так и Ил-2.

«Как, постойте!» – скажет внимательный читатель – «Мы забыли сравнить огневую мощь!» Нет, не забыли, сейчас сравним. Вооружение Пе-2 мы анализировать не будем, просто отметим, что оно было довольно слабым, но традиционным для бомбардировщиков того времени. Ил-2 был вооружён гораздо серьёзнее: кроме пулемёта, оборонявшего заднюю полусферу, наступательным вооружением нашего штурмовика служили 2 пушки (20-мм ШВАК или 23-мм ВЯ), 2 пулемёта (обычно 7,62-мм ШКАСЫ), 400-600 кг бомб и 4-8 реактивных снарядов (РС-82 или РС-132). Как видим, для истребителя лобовая атака на Ил-2, так же, как и против Bf-110, означала верное самоубийство, так как обе этих машины были весьма серьёзно вооружены.

Схема секторов поражения основных огневых точек Bf-110.

Итак, начнём сопоставление вооружений сразу с реактивных снарядов: да, немцы их почти не использовали в начальный период войны, в отличие от ВВС РККА, однако эффективность этого вида вооружений в воздушном бою была невысокой, хотя для штурмовок наземных целей они вполне подходили, и это было несомненным плюсом Ил-2. И, хотя на некоторые модификации «стодесятых» монтировались подкрылевые ПУ для 4-6 НУРС (обычно это были Wgr-21 калибра 210-мм), немецкие пилоты перешли к более активному их применению в воздушных боях лишь в конце войны, и использовали в основном против бомбардировочных формаций западных союзников.

Вопрос сравнения бомбовой нагрузки мы уже рассматривали: 500-600 кг у Ил-2 против 1200-1600 и даже 2200 кг у Bf-110. Однако, если основной советский штурмовик имел только пару пулемётов винтовочного калибра, то Bf-110 имел в традиционной комплектации 4 MG-17 калибра 7,92-мм, а двум пушкам (20-мм или 23-мм) Ил-2 соответствовала пара 20-мм пушек MG-FF или MG-151. Т.е., если по пушечному вооружению был примерный паритет, то по количеству пулемётов (и, добавим, – по количеству боезапаса к ним) немецкий самолёт имел двукратное превосходство.

Однако это ещё не всё. По выбору немецкого пилота под крыльями Bf-110 перед вылетом можно было смонтировать (вместо бомб или НУРС, или топливных баков) специальные контейнеры с 20-мм пушками, что превращало этот самолёт в грозную восьмиточечную летающую батарею (из 4 пулемётов и 4 пушек). Подобное усиление вооружения не практиковалось для Ил-2, поэтому можно считать, что и по огневой мощи Bf-110 был двукратно сильнее основного советского штурмовика.

Bf-110 с 37-мм пушкой в зимнем североафриканском камуфляже.

Конечно, советские авиаконструкторы также старались улучшить пушечно-пулемётное вооружение Ил-2, но, в общем, это вылилось (по ряду причин, которые мы не будем анализировать) только в небольшую (~1000 экземпляров) специальную противотанковую серию Ил-2 с 37-мм пушками НС-37 (вместо обычных 20-мм), и которая выпускалась только с лета 1943 до лета 1944 и всего лишь на одном авиазаводе. Справедливости ради стоит сказать, что и немцы вооружали 37-мм и даже 50-мм пушками некоторые противотанковые модификации Bf-110 (правда, эта пушка была одна, и монтировалась не вместо, а дополнительно к основному вооружению в специальной подфюзеляжной гондоле).

Таким образом, штурмовые модификации Bf-110, пожалуй, уникального в своей универсальности самолёта, следует считать полноценными машинами непосредственной поддержки пехоты с воздуха. И именно «стодесятые» превосходили по всем параметрам Ил-2 и Пе-2 и принесли очень много вреда советским наземным силам, а вовсе не были «плохими и ни для чего не годными истребителями».

Bf-110 на аэродроме со следами воздушного тарана советским истребителем.

Многие из нас знакомы с ужасными воспоминаниями немецких солдат, переживших удары советских Ил-2, имевших, как мы убедились, всего 4 огневых точки и довольно небольшой груз бомб. А теперь представим, насколько же было страшно нашим воинам оказаться под ударом Bf-110, каждый из которых имел по 6-8 огневых точек наступательного вооружения и в разы большую бомбовую нагрузку.

И эти машины ведь действовали не как Ju-87 – сбросили свои бомбы и ушли за новыми, нет, они сбрасывали бомбы и висели над нашими линиями окопов, поливая сверху советских солдат огнём разящего свинца. А потом снова прилетали «штуки» и устраивали свой «адский хоровод» под вой сирен, а скорострельной малокалиберной зенитной артиллерии (основного средства борьбы со штурмовиками) в Красной Армии того времени было крайне мало…

Горящие обломки сбитого на советско-германском фронте Bf-110.

Зная всё это, вполне можно понять, почему же советские бойцы целыми подразделениями в 1941-42 и даже в 1943 году оставляли позиции только из-за ударов немецкой авиации… Может, для союзных и советских пилотов истребительной авиации (особенно асов) Bf-110 и являлся «лёгкой добычей», однако для «рядового пехотного Ваньки» (которые и отдали миллионы своих жизней на алтарь Победы) это был страшный враг, враг, нёсший смерть с небес вместе с завывающими «лаптёжниками», и у советской пехоты и танкистов была только одна надежда – на свои истребители, которые не должны были пропустить к их позициям эту кровавую летающую мерзость.

topwar.ru

Me-110 тяжелый немецкий двухмоторный истребитель, провоевавший всю войну

Истребитель Мессершмитт Bf-110 появился в середине 30-х годов прошлого века, но сама концепция многоместного тяжелого истребителя сопровождения, обладающего большой дальностью полета была сформулирована еще в годы Первой мировой войны. Тогда противоборствующие стороны ощутили потребность в истребителе, который был бы способен сопровождать бомбардировщики в глубине обороны противника. Также такой самолет должен был выполнять задачу заградительного патрулирования на дальних подступах к своим базам. Однако технические возможности того времени не позволяли создать подобный самолет и интерес к нему вновь возник только после 1933 года, когда агрессивная политика Германии дала новый толчок развитию дальнего истребителя. Работы над созданием подобного истребителя начались в 1934 году.

Уже в 1938 году фирмой Мессершмитт был спроектирован и построен истребитель сопровождения и противовоздушной обороны. Опытный экземпляр истребителя Ме-110 прошел испытания в конце 1938 года и уже весной 1939 года пошел в серию. В процессе войны на самолет возлагались задачи штурмовика, бомбардировщика, разведчика, в связи с чем самолет постоянно подвергался модернизации. Все модификации различались главным образом компоновкой бронирования и вооружения, а также возможностью установки дополнительных балок для спецоборудования, крепления бомб и топливных баков.


Особенности конструкции

Истребитель Ме-110 представляет собой двухместный двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, убирающимся шасси и разнесенным оперением. Крыло самолета имеет трапециевидную форму с слегка закругленными концами. Крыло металлическое однолонжеронной конструкции с гладкой работающей обшивкой, выполненной из дюралюминиевых листов. Лонжерон балочного типа, располагается перпендикулярно оси самолета. Полки лонжерона состоят из стальных накладок и уголков переменного по размаху сечения. Между фюзеляжем самолета и моторными гондолами расположены дополнительные силовые балки – хвостовая и носовая. Вместе с лонжероном они образуют по 2 отсека с каждой стороны самолета для размещения бензобаков.


Фюзеляж самолета представляет собой цельнодюралюминиевый монокок овального сечения. Максимальная ширина фюзеляжа в месте расположения пилотской кабины составляет 0,94 метра. Съемная короткая носовая часть крепится к нему в четырех точках, через фюзеляж проходит ферма, которая является продолжением лонжерона крыла. Кабина истребителя закрывается раздвижным фонарем из плексигласа. Боковые и передние стекла плоские. Для стрельбы из заднего пулемета часть фонаря стрелка-радиста приподнимается. Фонарь летчика в воздухе может быть открыт только в случае аварии.

Конструкция самолета изначально рассчитана на массовый выпуск, технология истребителя проста. Для того, чтобы ускорить процесс производства, его агрегаты составлены из простых сборочных узлов и деталей. В его конструкции широко применяются стандартные нормали и детали, особенно в группах управления и винтомоторной группе (разъемы трубопроводов, вилки, ушки и т.д.).

На самолете Ме-110С были установлены два 12-цилиндровых V-образных перевернутых двигателя жидкостного охлаждения компании «Даймлер-Бенц» DB-601A. Их взлетная мощность составляла 1175 л.с. при 2500 об/мин. номинальная мощность – 1050 л.с. при 2400 об/мин, на высоте 4100 метров. Двигатели работали на топливе с октановым числом 87 (по немецкой шкале). Более поздние версии самолета F, G и Н использовали двигатели DB 605В-1, которые обладали мощностью в 1475 л.с. на взлете и в 1355 л.с. на высоте 5700 метров. Максимальная скорость самолета достигала 560 км/ч. Моторная установка, из-за заднего положения лонжерона была глубоко погружена в крыло, что позволило значительно укоротить моторные гондолы для повышения бокового обзора пилота.


Запас горючего истребителя размещался в 4 бензобаках, размещенных в крыле, между фюзеляжем и мотогондолами. Общая их емкость составляла 1270 литров. Два главных бака емкостью по 375 литров были установленным впереди лонжерона, два резервных бака по 270 литров – позади. Каждый бензобак был снабжен электробензопомпой, смонтированной в верхней части бака. Электробензопомпы резервных баков предназначены для перекачки горючего в главные баки, в то время как бензопомпы главных баков подавали горючее к двигателю на полетах выше 5000 метров. Указатели уровня топлива в кабине пилотов имели общий указатель для всех баков. Аварийного слива топлива предусмотрено не было.

Вооружение

Вооружение истребителя состояло из 2 пушек MG-FF калибра 20 мм и 4 пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм, которые были установлены в носовой части фюзеляжа. Для защиты задней полусферы в кабине стрелка был установлен 1 пулемет MG-15 калибра 7,92 мм. Доступ к неподвижным пулеметам осуществлялся через сдвигающуюся вперед верхнюю половину носовой части фюзеляжа. Пушки были смонтированы на лафете, доступ к ним осуществлялся через легкосъемный люк, размещенный под фюзеляжем.

Запас патронов к передним пулеметам составлял 4000 штук (по 1000 на ствол), запас патронов к заднему пулемету – 750. Боезапас пушек – по 360 выстрелов. Питание передних пулеметов было ленточным, в то время как задний пулемет имел магазинное питание, менять израсходованные магазины должен был стрелок-радист. Неподвижное оружие имело коллиматорный прицел, управление огнем было сосредоточено у летчика. Спуск электрический, перезарядка электропневматическая.


Размещение и конструкция стрелково-пушечного вооружения обеспечивала удобство боевых действий экипажа в воздухе и работы обслуживающего персонала. Подход к пушкам и пулеметам, прицелу и всем остальным агрегатам системы вооружения был хорошим. Зарядка и разрядка оружия, а также установка и снятие патронных ящиков не представляла каких-либо трудностей.

Применение и управляемость

Истребитель Ме-110 отличался хорошей управляемостью, устойчивостью и маневренностью. На нем был возможен длительный полет с полностью брошенным пилотом управлением. По технике пилотирования самолет был достаточно доступен и прост для пилотов средней квалификации. Истребитель позволял пилоту осуществлять полет на 1 работающем моторе, при этом лопасти винта остановленного мотора флюгировались.

Впервые самолет был использован немцами во время их вторжения в Польшу в сентябре 1939 года. В дальнейшем он широко применялся во время кампаний против Дании, Норвегии, Бельгии, Голландии, Франции, Великобритании, Греции и Югославии. Если в начальные периоды Второй мировой войны самолет отлично справлялся с задачей борьбы с истребителями противника (более слабыми), то первая же встреча с английскими «Спитфайерами» во время проведения «Битвы за Англию» показала, что Ме-110 не в состоянии на равных вести маневренный бой с гораздо более маневренными одномоторными истребителями англичан. С этого момента самолет все чаще применяется для ударов по наземным объектам и в качестве разведчика. Использовался Ме-110 и в боях в Северной Африке, а также при поддержке повстанцев в Ираке в мае 1941 года. Именно на нем 10 мая 1941 года в Великобританию перелетел Рудольф Гесс. Помимо этого данный истребитель поставлялся союзникам Германии: Италии, Венгрии и Румынии.


В марте 1940 года в числе других образцов немецкой авиационной техники в СССР было поставлено 5 истребителей Мессершмитт Bf-110. Все они прошли всесторонние испытания в НИИ ВВС. Один из них к моменту начала войны эксплуатировался в 158 ИАП ПВО. После начала Великой Отечественной войны с использованием данных истребителей и другой немецкой авиатехники была сформирована специальная эскадрилья для проведения тайных операций под командованием майора В.И. Хомякова. В состав эскадрильи вошли 3 истребителя Ме-110. В 1942 году один трофейный Мессершмитт Bf-110 использовался для проведения дальней разведки в 750 полку АДД (до тех пор, пока не был сбит своими же зенитчиками).

На советско-германском фронте истребитель использовался достаточно мало. Чаще всего он выступал здесь в роли истребителя-бомбардировщика. В борьбе с советскими истребителями успех мог сопутствовать ему лишь в случае внезапности атаки. В том случае, если Ме-110 был вынужден принять маневренный бой, он тут же проигрывал даже истребителям устаревших типов. Известен случай, когда летом 1941 года в районе Таганрога советский пилот на И-15 сбил сразу 3 истребителя Мессершмитт Bf-110. По мере того как на фронте появлялось все большее количество истребителей Як-1 и ЛаГГ-3 потери Ме-110 существенно возрастали, в результате чего на задание им приходилось летать под прикрытием одномоторных Ме-109. Летом 1943 года все уцелевшие истребители Ме-110 были отозваны с Восточного фронта и переданы воздушному командованию «Рейх» (ПВО Германии). В завершающей стадии войны этот самолет стал основным немецким ночным истребителем.

С началом налетов английской бомбардировочной авиации на промышленные объекты Германии, Ме-110 обрел себя в качестве ночного истребителя. Наибольшее распространение в качестве истребителя ПВО получила версия с индексом G. Машина получила более мощные двигатели DB 605В-1, новые винты с более широкими лопастями, усиленные стойки шасси и увеличенную площадь вертикального оперения. В версиях G-1 и G-3 самолет использовался, как дневной истребитель, в версии G-4, как ночной радиолокационный истребитель.

Ме-110G на носу видна радарная установка


Вооружение самолета было усилено. Вместо пушек MG FF были установлены новые MG 151 с общим запасом в 650 снарядов. Также для усиления защиты задней полусферы единственный пулемет MG 15 был замене на спаренную пулеметную установку MG-81Z имеющую боекомплект в 800 патронов. Самолеты Ме-110 G4 получили более совершенное радиооборудование. Помимо обычной рации они оснащались опознавателем «свой-чужой» FuG 25 и оборудованием для «слепой» посадки. С апреля 1943 года на них стали устанавливаться передатчики FuG 16 ZY, которые могли успешно бороться с радиопомехами, обеспечивая бесперебойную связь ночного истребителя с системой наземного наведения «Химмельбетт».

В роли ночного истребителя самолет Мессершмитт Bf-110 буквально «обрел себя», так как вес, габариты и относительно слабая маневренность не играли здесь решающей роли. К началу 1944 года ночные части ПВО Германии достигли пика своей эффективности, к этому моменту на их вооружении находилось порядка 320 радиолокационных ночных истребителей Ме-110, что составляло около 60% от всей численности ночных истребителей Германии. Всего же за все время производства до марта 1945 года заводы Германии произвели 6050 тяжелых двухмоторных истребителей Ме-110.

topwar.ru

Тяжелый истребитель Мессершмитт Bf-110 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Немецкий тяжелый (ночной) истребитель Bf-110 времен Второй Мировой войне. История создания и боевого применения»


Немецкий тяжелый истребитель Bf-110

 

История создания тяжелого истребителя Bf-110

Разработка тяжелого двухдвигательного истребителя Bf-110 началась фирмой «Мессершмитт» (тогда она ещё называлась «Байерише Флюгцойверке», БФВ) даже раньше знаменитого Bf-109, в 1934 году. Самолет предназначался для сопровождения бомбардировщиков, перехвата самолётов противника, разведки, нанесения бомбовых и штурмовых ударов по наземным войскам.

После рассмотрения проектов к постройке опытных образцов были допущены три фирмы: «Фокке-Вульф», «Хеншель» и БФВ. В 1935 году было построено три прототипа Bf-110. Из-за дефицита двигателей DB-600 первые два прототипа оснащались слабенькими двигателями Jumo-210. Прототип Bf-110V1 впервые поднялся в воздух 12 мая 1936 года и уже в июле начал готовится к серийному производству, заочно. Только 24 декабря 1936 года Bf-110 поднялся в воздух со штатными двигателями DB-600, а месяцем позже, состоялся долгожданный конкурс, в котором детище фирмы «Мессершмитт» закономерно было признано победителем.

Производство Bf-110 на фирмах «Мессершмитт А.Г.» и «Фокке-Вульф» продолжалось до 1941 года. На фирмах МИАГ и «Гота» производство самолёта было остановлено соответственно в октябре и декабре 1941 года. Ожидалось, что его заменит Me-210, но тот оказался неудачным и в феврале производство было возобновлено и продолжалось до марта 1945 года. В общей сложности изготовлено 6050 самолётов.

Тяжелый (ночной) немецкий истребитель Bf-110

Кроме люфтваффе самолёты Bf-110 поставлялись союзникам Германии: Италии, Румынии и Венгрии.

Конструкция тяжелого истребителя Bf-110

Истребитель мессершмитт Bf-110 — цельнометаллический, построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана, имеет фюзеляж овального сечения с работающей обшивкой. Прямое крыло состояло из двух секций, механизация крыла состояла из автоматического предкрылка типа «Хейндли Пейдж», щелевого закрылка и элерона. Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами.

Шасси убирающееся (колёса частично выступают наружу), трёхопорное, с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из 2 поршневых двигателей жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива DB-601 фирмы «Даймлер-Бенц» с трёхлопастными винтами изменяемого шага. Экипаж размещался в общей кабине, закрытой длинным, полностью застеклённым фонарём. Состав вооружения на разных модификациях был различным.

Модификации тяжелого истребителя Bf-110

  • Bf-110V1 — первый прототип с двигателями Jumo.210 мощностью 675 л.с. Первый полёт 12 мая 1936 года.
  • Bf-110V2 — второй проттотип. В конструкцию внесён ряд изменений.
  • Bf-110V3 — третий прототип с карбюраторными двигателями DB.600. Первый полёт 24 декабря 1936 года.
  • Bf-110V19 — прототип Bf-110F-2. В октябре 1942 года использовался для испытаний ракетного оружия.
  • Bf-110A-0 — первый серийный вариант с двигателями Jumo.210Da (680 л.с.) с двухлопастными винтами «ВДМ-Гамильтон» изменяемого шага. Вооружение состояло из 4 7,9-мм пулемётов MG-17 в носовой части и 1 MG-15 в подвижной установке в задней части кабины. В 1937-1938 годах изготовлено 4 самолёта.
  • Bf-110B — доработанный, с двигателями с непосредственным впрыском топлива Jumo.210Ga и дополнительной установкой в носовой части 2 20-мм пушек MG-FF. В 1938 году изготовлено 45 самолётов.
    • Bf-110B-0 —  предсерийный. Поставлялся без вооружения. Первый полёт 19 апреля 1938 года. Изготовлено 10 самолётов.
    • Bf-110B-1 — серийный. Имел полный состав вооружения . Выпускался с августа 1938 года.
    • Bf-110B-2 — разведчик. Вместо пушек устанавливалось фотооборудование. Изготовлено несколько самолётов.
    • Bf-110B-3 — учебный. Переоборудовано большинство ранее выпушенных Bf-110B. Эксплуатировался до 1941 года.
  • Bf-110C — вариант с впрысковыми двигателями DB.601A. и укороченными законцовками крыла. Выпускался с конца 1938 года. В 1939 году к производству присоединились фирмы «Фокке-Вульф», «Готаер ваггонфабрик» и МИАГ.
    • Bf-110C-0 — предсерийный. Изготовлено 10 самолётов.
    • Bf-110C-1 — серийный истребитель.
    • Bf-110C-1/U1 — буксировщик планёров. Переоборудовано несколько самолётов.
    • Bf-110C-2 — серийный истребитель с новой радиостанцией FuG.10.
    • Bf-110C-3 — истрибитель с пулемётным вооружением.
    • Bf-110C-4 — истребитель с частичным бронированием кабины пилота и двигателями DB.601N мощностью 1200 л.с.
    • Bf-110C-4/B — истребитель-бомбардировщик с наличием бомбодержателей ETC-250. Выпускался в 1940 году.
    • Bf-110C-5 — разведчик. Вместо пушек устанавливалась фотокамера Rb50/30. Оснащался двигателями DB.601A-1. Выпускался с лета 1940 года.
    • Bf-110C-5/N — разведчик с двигателями DB.601N.
    • Bf-110C-6 — опытный истребитель с 30-мм пушкой MK-101. Изготовлен в 1940 году.
    • Bf-110C-7 — опытный истребитель-бомбардировщик с двигателем DB.601N, 2 бомбодержателями ETC-500 и усиленными стойками шасси. Изготовлен в 1940 году.

Чертеж тяжелого истребителя Bf-110

  • Bf-110D — дальний истребитель сопровождения морских конвоев с подвесным топливным баком ёмкостью 1200 л.
    • Bf-110D-0 — предсерийный. Переоборудовано несколько самолётов Bf-110C-3.
    • Bf-110D-1/R1 — серийный. Выпускался с 1940 года.
    • Bf-110D-1/R2 — серийный с двумя подвесными баками по 900 л.
    • Bf-110D-1/U1 — ночной истребитель с установкой в носовой части теплопеленгатора.
    • Bf-110D-2 — дальний истребитель-бомбардировщик. мог нести 2 500-кг бомбы и 2 сбрасываемых топливных бака по 300 л.
    • Bf-110D-3 — истребитель для сопровождения морских конвоев, с удлинённым фюзеляжем, бомбодержателями ETC-500, дополнительным маслобаком и возможностью подвески двух топливных баков под консолями крыла.
  • Bf-110E — истребитель-бомбардировщик с 4 дополнительными подкрыльевыми бомбодержателями ETC-50 и улучшенной бронезащитой. Выпускался с лета 1941 года.
    • Bf-110E-0 — предсерийный с двигателями DB.601A.
    • Bf-110E-1 — серийный. На самолётах более позднего выпуска устанавливались двигатели DB.601N.
    • Bf-110E-1/R2 — самолёт с 2 подфюзеляжными бомбодержателями ETC-1000 (при этом подкрыльевые ETC-50 отсутствовали).
    • Bf-110E-1/U1 — ночной истребитель с наличием теплопеленгатора.
    • Bf-110E-1/U2 — трёхместный.
    • Bf-110E-2 — доработанный. Отличался установкой спасательной лодки в хвостовой части фюзеляжа. Выпускался с 1942 года.
    • Bf-110E-3 — дальний разведчик с фотокамерами (вместо пушек) и 2 пулемётами MG-17, направленными назад.
  • Bf-110F — истребитель-бомбардировщик с двигателями DB.601F мощностью 1350 л.с. и увеличенными маслорадиаторами. Выпускался с лета 1941 года.
    • Bf-110F-0 — предсерийный.
    • Bf-110F-1 — серийный. Отличался наличием бронестёкол в остеклении кабины и дополнительны бронеплитами, защищавшими экипаж.
    • Bf-110F-2 — истребитель. Бомбодержатели отсутствовали.
    • Bf-110F-3 — дальний разведчик.
    • Bf-110F-4 — ночной истребитель с 2х 30-мм пушками MK.108 и изменёнными килями. Экипаж состоял из 3 человек.
    • Bf-110F-4/U1 — самолёт с установкой «шраге музик». Оборонительный пулемёт MG-15 отсутствовал.
    • Bf-110F-4a — ночной истребитель с локатором FuG-202 «Лихтенштейн BC» и 20-мм пушками MG-151 (вместо MG-FF). Выпускался в 1943 году.

Ночной истребитель Bf-110

  • Bf-110G — самолёт с двигателями DB.605B-1 мощностью 1475 л.с.
    • Bf-110G-0 — предсерийный.
    • Bf-110G-1 — тяжёлый дневной истребитель (проект) с пушками MG-151 и отсутствием бомбодержателей.
    • Bf-110G-2 — серийный, с килями по образцу Bf-110F-4, усиленными стойками шасси, стальной моторамой, маслобаком в фюзеляже на 55 л, дополнительным оборудованием. Пулемёт MG-15 заменён на спаренный MG-81Z. Выпускался с мая 1942 года.
    • Bf-110G-2/R1 — доработанный с 37-мм пушками BK-3,7 (Flak-18) под фюзеляжем.
    • Bf-110G-2/R2 — доработанный, с двигателями с системой форсирования GM1. На месте стрелка устанавливался бак на 440 кг закиси азота (при этом снималось бронирование задней части кабины и пулемёт MG-81Z).
    • Bf-110G-2/R3 — доработанный. Вместо 4 носовых пулемётов MG-17 устанавливались 2 пушки MK.108.
    • Bf-110G-2/R4 — доработанный одновременно по типу R1 и R3.
    • Bf-110G-2/R5 — доработанный одновременно по типу R1, R2 и R3.
    • Bf-110G-3 — дальний разведчик. Выпускался с 1943 года.
    • Bf-110G-3/R3 — разведчик с пушками MK.108.
    • Bf-110G-4 — ночной истребитель с усиленным бронированием и дополнительным оборудованием. Выпускался с лета 1942 года.
    • Bf-110G-4/U1 — самолёт с установкой «шраге музик».
    • Bf-110G-4/U5 — самолёт с локатором FuG-212 «Лихтенштейн C-1».
    • Bf-110G-4/U6 — самолёт с локатором FuG-212 и пеленгатором FuG-221a.
    • Bf-110G-4/U7 — самолёт с системой форсирования GM1.
    • Bf-110G-4/U8 — дальний ночной истребитель с дополнительным топливным баком на 540 л. на месте стрелка и фюзеляжным маслобаком на 110 л.
    • Bf-110G-4a — самолёт с лакатором «Лихтенштейн С-1».
    • Bf-110G-4b — самолёт с локатором «Лихтенштейн SN-2».
    • Bf-110G-4c — самолёт с локатором FuG-220b «Лихтенштейн SN-2».
    • Bf-110G-4d/R3 — доработанный. Отличался антеннами локатора с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Часть самолётов оборудовались пеленгаторами FuG-227/1 «Фленсбург».
  • Bf-110H — самолёт с двигателями DB.605E, усиленными хвостовой частью фюзеляжа и шасси. Выпускался с 1942 года.
    • Bf-110H-2 — тяжёлый истребитель.
    • Bf-110H-3 — разведчик-бомбардировщик.
    • Bf-110H-4 — ночной истребитель.

Характеристики Мессершмитт Bf-110

Страна: Германия
Тип: Истребитель
Год выпуска: 1936 г.
Экипаж: 2-3 человека
Двигатель: 2х DB-605B, по 1250 л.с. (2х Jumo-210Ga по 675 л.с.)
Максимальная скорость: 575 км/ч (455 км/ч)
Практический потолок: 11000 м (8000 м)
Дальность полета: 1000 км (1700 км)
Масса пустого: 5700 кг
Максимальная взлетная масса: 9300 кг, 7300 кг - нормальная взлетная
Размах крыльев: 16,3 м (16,9 м)
Длина: 12,1 м (12,8 м)
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: 38,5 кв.м. (39,3 кв.м.)
Вооружение:2х MG-151 (20-мм пушка/15-мм пулемёт), 4х 7,92-мм пулеметы MG-17, 1х 7,92-мм пулемет MG-81

Характеристики приведены для модели Bf-110G-2, в скобках, для сравнения, указаны характеристики Bf-110B-1

Боевое применение тяжелого истребителя Bf-110

Истребитель Bf-110 впервые был применен во время вторжения немцев в Польшу в сентябре 1939 года. Самолёт широко использовался при агрессии против Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Франции, Великобритании, Греции, Югославии. Встреча  с английскими «Спитфайрами» во время «битвы за Англию» показала, что истребитель не может вести на равных маневренный бой с более лёгкими одномоторными истребителями.
С этого момента Bf-110 всё больше стал использоваться для ударов по наземным целям и как разведчик. С началом ночных налётов английской авиации на промышленные объекты Германии Bf-110D достаточно эффективно использовался в качестве ночного истребителя.

Применялись Bf-110 также в Северной Африке, поддерживали повстанцев в Ираке в мае 1941 года. На советско-германском фронте встречались редко, в основном в качестве истребителей-бомбардировщиков. При атаке воздушной цели успех сопутствовал им только в условиях внезапности. Известен случай, когда летом 1941 года под Таганрогом советский лётчик на И-15 (!) сбил сразу 3 (!) Bf.110.

По мере появления на фронте большого количества скоростных и маневренных истребителей Як-1 и ЛаГГ-3 потери среди Bf-110 существенно увеличились и на задания им приходилось летать в сопровождении Bf-109.

Летом 1943 года почти все уцелевшие Bf-110 были отозваны с Восточного фронта в состав воздушного командования «Рейх» (ПВО Германии).


Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

armedman.ru

Мессершмитт Bf-110 (Me-110) | Красные соколы нашей Родины

В середине 30-х гг. ведущие самолетостроительные фирмы Германии участвовали в конкурсе на создание боевого самолета небывалого до тех пор класса «стратегический истребитель». По замыслу командования Люфтваффе самолет должен был использоваться для завоевания господства в воздухе над территорией противника и для сопровождения дальних бомбардировщиков. Предусматривалось также выполнение им задач дальнего истребителя-перехватчика, разведчика и истребителя-бомбардировщика.

Из представленных на рассмотрение комиссии Люфтваффе проектов Хеншель Hs-124, Фокке-Вульф Fw-57 и Байерише Флюгцойгверке Bf-110 лучшим был признан проект Bf 110. Проект был разработан Вилли Мессершмиттом и после перехода фирмы «Байерише Флюгцойгверке» под его контроль Bf-110 часто обозначался также как Me-110.

Мессершмитт Bf110

Испытания первых трех опытных образцов Bf 110 были начаты весной 1935 г. (первый полет — 12 мая 1935 г.), в 1937 г. истребитель Bf 110 принят на вооружение Люфтваффе и запущен в серийное производство. Предсерийная партия из четырех машин была изготовлена в том же году. Это был цельнометаллический двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и разнесенным хвостовым оперением.

Опытные экземпляры Bf 110 летали с двигателями DB 600А мощностью по 910 л. с. каждый. С этими двигателями самолеты развивали скорость до 510 км/ч.

Основная масса серийных Bf 110 была выпущена с 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения DB 601 разных модификаций мощностью 1050—1350 л. с. Двигатели приводили во вращение трехлопастные винты VDM с электрическим управлением шагом и с установкой лопастей во флюгерное положение.

Оборудование самолета в значительной степени определялось его назначением. Однако на большинстве машин устанавливался комплект приборов для дальних полетов, в хвостовой части фюзеляжа монтировался дистанционный компас Патин с электрической подачей данных на указатель, а на приборной доске в кабине пилота размещался гирополукомпас Сперри. Стандартным оборудованием была радиостанция FuG 10 с коротковолновым и длинноволновым приемопередающими блоками, блоками радионавигации и слепой посадки. Общий вес радиостанции составлял 162 кг.

Вооружение самолета также определялось его назначением. Модификация ударного истребителя вооружалась четырьмя 7,92-мм пулеметами MG 17. двумя 20-мм пушками MG FF или MG 151/20 и одним  подвижным 7,92-мм пулеметом MG 81Z илиMG 15.

Кроме описанного выше комплекта вооружения на некоторых модификациях Bf 110 четыре пулемета MG 17 заменялись двумя исключительно мощными 30-мм пушками МК 108. на других модификациях пулеметы сохранялись, по пушками МК 108 заменялись пушки MG FF Одна из модификаций ночного истребителя-перехватчика была вооружена двумя 30-мм пушками МК 108 в носовой части фюзеляжа и двумя такими же пушками, установленными в задней части кабины для стрельбы вверх и вперед (схема «Schrage Musik»), Эта модификация использовалась для атак соединений тяжелых бомбардировщиков союзников снизу. Прицеливание производил летчик через специальный коллиматорный прицел.

Кроме встроенного вооружения Bf 110 мог нести и разнообразное подвесное вооружение. При использовании его в варианте истребителя-бомбардировщика это могли быть две бомбы массой до 1000 кг под фюзеляжем и еще четыре 50-кг бомбы под крылом, что было более чем в .3,5 раза больше нормальной бомбовой нагрузки стандартного советского бомбардировщика Пе-2. Иногда вместо бомбодержателей под фюзеляжем подвешивались контейнеры с двумя 20-мм пушками или одной 37-мм пушкой. Ночные истребители-перехватчики вооружались также четырьмя пусковыми установками 210-мм реактивных снарядов Wgr 21.

Несмотря на хорошие скоростные характеристики и мощное вооружение, Bf 110 оказался непригодным для выполнения боевых задач в качестве истребителя, По скороподъемности и маневренности он уступал всем основным истребителям противника, что было в основном обусловлено недостаточной для столь тяжелой машины мощностью двигателей. Высоту 5000 м самолет набирал примерно за 8,4 минуты, а полный вираж на высоте 1000 м выполнял за 30 секунд. Для сравнения: британский истребитель «Спитфайр» Mk. VB поднимался на высоту 6100 м за 6 минут 24 секунды, а на вираж тратил 18,8 секунды.

Большие потери, понесенные эскадрами, вооруженными истребителями Bf 110, заставили командование Люфтваффе перенацелить их на ведение разведки, нанесение бомбовых ударов и дальний перехват бомбардировщиков противника. Однако с наибольшим успехом Bf 110 использовался как ночной истребитель-перехватчик ПВО. В носовой части фюзеляжа Bf 110 имелось достаточно места для размещения громоздкой аппаратуры радиолокатора, а возросшее из-за торчащих во все стороны антенн аэродинамическое сопротивление в какой-то степени компенсировалось увеличением мощности устанавливаемых на самолете двигателей.

В этом качестве Bf 110 оказался эффективнее не только переоборудованных в перехватчики бомбардировщиков Ju 88 и Do 217. но и новейших истребителей-перехватчиков Не 219. В начале 1944 г. в системе ПВО рейха использовалось 320 Bf 110 разных модификаций, что составляло около 60 % общего числа истребителей ПВО.

Производство Bf 110 продолжалось до марта 1945 г. и было прекращено только после того, как на территорию завода Мессершмитта ворвались советские танки.

Боевое применение Мессершмитт Bf-110 (Me-110)

К моменту начала Второй мировой войны Мессершмитт Bf-110 находился на стадии внедрения в части люфтваффе — из 12 запланированных групп «церштереров» ими были вооружены лишь три: l(Z)/LG 1 (Bf-110С), а также I/ZG 1 и I/ZG 76 (Bf-110В/С), ещё две находились в стадии перевооружения. В Польской кампании и операции «Везерюбунг» Bf-110 применялись в качестве дальних истребителей. В блицкриге на Западе в мае-июне 1940 г. участвовало уже 9 групп Bf-110, привлекавшихся для сопровождения бомбардировщиков и борьбы за господство в воздухе. При этом были понесены довольно ощутимые потери — 82 самолета, почти четверть первоначального состава групп.

В «битве за Британию» участвовало 8 групп «церштереров», а также частично вооруженная Bf-110C/D группа истребителей-бомбардировщиков Erpr.Gr. 210. К 7 сентября 1940 г. в четырех из восьми групп «разрушителей» не оставалось ни одного исправного самолета — стало ясно, что как истребитель сопровождения Bf-110 себя исчерпал. Тем не менее, он продолжал применяться в качестве истребителей-бомбардировщиков.

В начале 1941 г. группа III/ZG 26 (Bf-110C/D) прибыла на Сицилию, откуда участвовала в налетах на Мальту, а затем действовала в Северной Африке. I и II/ZG 26 (Bf-110С/Е) в апреле 1941 г. принимали участие в войне против Югославии и Греции, а в мае совместно с II/ZG 76 — в захвате Крита.

К моменту нападения на Советский Союз Bf-110 рассматривался, прежде всего, не как истребитель сопровождения, а как скоростная ударная машина. В операции «Барбаросса» участвовали 4 группы таких самолетов — I и II/SKG 210, а также I и II/ZG 26. Они наносили бомбоштурмовые удары по аэродромам, железнодорожным узлам, колоннам и скоплениям войск, действуя в полосе группы армий «Центр». В конце августа-сентябре 1941 г. группы I и II/ZG 26 действовали в районе Ленинграда, а впоследствии -вновь в полосе группы армий «Центр».

Весной 1942 г. на Восточном фронте оставались лишь 2 группы «церштереров» — I и II/ZG 1, на вооружении которых, помимо Bf-110Е, появились и новые Bf-110F-2. В мае-августе 1942 г. здесь воевали также I и II/ZG 2, вскоре отведенные в Рейх для комплектования частей ПВО. В 1942 г. «разрушители» воевали, в основном, на южном участке фронта — над Украиной, Доном и Кубанью, а также Сталинградом. Применялись они почти исключительно в качестве ударных. Последней группой Bf-110, действовавшей на Восточном фронте, стала I/ZG 1, принимавшая участие летом 1943 г. в Курской битве, а затем выведенная в Германию.

Фиаско концепции «церштерера», ставшее очевидным уже во время «битвы за Британию», отнюдь не поставило крест на карьере Bf-110. Хотя эти самолеты и продолжали применяться на фронте в качестве ударных машин, гораздо большее число «сто десятых» несло службу по защите воздушного пространства рейха в эскадрах ночных истребителей. Поначалу в эти соединения поступали обычные «церштереры» Ме-110 модификаций С, D и Е, но с весны 1942 г. начались полномасштабные поставки оборудованных РЛС самолетов Bf-110F-4. В 1942-1944 гг. Bf-110 были основным вооружением семи ночных истребительных эскадр; кроме того, для ПВО привлекались и обычные группы «церштереров», действовавшие днем. Самолет Bf-110 гораздо лучше подходил для установки РЛС, чем более современные Me-210/410, хотя его скоростные качества и продолжительность полета считались недостаточными.

На экспорт Bf-110 поставлялся очень ограниченно. В 1940 г. 5 Bf-110С-4 для испытаний приобрел СССР. В 1942 г. три Bf-110С поставили Италии — там они применялись для подготовки экипажей ночных истребителей. 2-3 Bf-110 эксплуатировались в качестве учебных в Румынии. В конце 1944 г. Германии передала несколько Bf-110F-4 и 6 Bf-110G-4 101-й ночной истребительной эскадрилье венгерских ВВС.

Порожденный «доктриной Дуэ» Bf-110 очень короткое время применялся в том качестве, в котором был задуман — как дальний истребитель сопровождения и завоевания превосходства в воздухе. Уже летом 1940 г. стало ясно, что для этих целей машина не годится. Тем не менее, конструкция мессершмитта Bf-110 была подходящей для модификации, и машину адаптировали для роли скоростного бомбардировщика, разведчика и, наконец, — ночного истребителя. После польской кампании Bf-110 оказался незаменимым в захвате Норвегии, участвовал в блицкриге на Западе и «битве за Англию». На Восточном фронте для «сто десятого» главными стали ударные функции. Наконец, оборудованный радаром, он стал основным типом ночного истребителя в силах защиты рейха. Несмотря на ряд «врожденных» недостатков (прежде всего — малую дальность полета) Bf-110 удержался в производстве до февраля 1945 г., а в боях применялся, фактически, до последних дней войны.

Технические характеристики Bf 110C-4

  • Экипаж: 2 человека
  • Максимальная взлетная масса: 6750 кг
  • Размеры: длина х высота х размах крыла: 12,65 х 3,50 х 16,27 м
  • Силовая установка, количество двигателей х мошность: 2 х 1100 л. с.
  • Максимальная скорость полета на высоте 7000 м.: 560 км/ч
  • Скороподъемность: 11 м/с
  • Практический потолок: 10 000 м
  • Дальность полета: 775 км
  • Вооружение: 4 х 7,92-мм пулемета МG 17, 2 х 20-мм пушки МС 151/20 1 х 7,92-мм пулемет МС 15 или спаренный пулемет MG 81Z
  • Максимальная бомбовая нагрузка: 500 кг

Особенности конструкции Мессершмитт Bf110

  • Крыло трапециевидной формы имело однолонжеронную металлическую конструкцию с гладкой работающей обшивкой. Свободное пространство центроплана крипа занято четырьмя протектированными топливными баками;
  • Двухместная кабина экипажа отличалась весьма мощной броневой защитой. В передней части кабины находилось сиденье пилота, за ним располагаюсь место стрелка-радиста. На некоторых модификациях в кабине оборудовано также место для третьего члена экипажа — штурмана;
  • Цельнометаллическое разнесенное двухкилевое хвостовое оперение, кили относительно небольшого размера в минимальной степени ограничивали углы обстрела пулеметов задней огневой точки;
  • Фюзеляж представлял собой металлический монокок овального поперечного сечения, обшивка выполнена из гладких листов дюралюминия;
  • В полете обе стойки колесного шасси убирались в отсеки мотогондол двигателей;
  • Подвесной топливный бак;
  • Трехлопастный винт типа VDM с изменяемым в полете шагом;
  • Двигатель водяного охлаждения DB 601;
  • В носовой части фюзеляжа размещалось основное вооружение самолета: четыре 792-мм пулемета MG 17 и две 20-мм пушки MG151/20 или MG FF;

Модификации Bf 110

За периоде 1938 по 1945 г. всего было выпущено 6170 самолетов Bf 110 в восьми основных модификациях (А, В, С, D, Е, F, G, Н) и в 67 вариантах. Из общего числа выпущенных машин 3028 использовались в качестве истребителей, 2240 — в качестве ночных истребителей-перехватчиков, а 494 применялись для ведения разведки.

Основные модификации и варианты самолета Bf 110:

Bf 110А-0 — самолеты предсерийной партии из четырех машин, на которых вместо двигателей DB 600А (910 л. с.) установлены двигатели Jumo 210Da (680 л. с).

Bf 110В — самолеты первой серийной модификации, выпущенной в количестве 45 машин в варианте истребителя В-1 и в варианте разведчика В-2. Большая часть этих самолетов затем была переоборудована в учебно-тренировочный самолет В-3.

Bf 110С — выпущенная с января 1939 г. серийная модификация с двигателями DB 601. Концы крыла срезаны по образцу истребителя Bf 109 в отличие от самолетов первых серий, у которых крыло имело закругленные концы. Размах крыла при этом уменьшался с 16,81 до 16,30 м. Самолет выпускался в следующих вариантах:

Bf 110С-1 — основной вариант с двигателями DB 601A-1S (1100 л. с). Вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов MG 17, двух 20-мм пушек MG FF и одного подвижного 7,92-мм пулемета MG 15.

Bf 110С-2 — истребитель с новой радиостанцией FuG 10 вместо устанавливавшейся ранее FuG IIIа.

Bf 110С-3 — истребитель с двумя модернизированными пушками MG FF.

Bf 110С-4 — истребитель-бомбардировщик с усиленным бронированием и двумя бомбодержателями ETC 250 под фюзеляжем. Силовая установка варианта Bf 110С-4/В была представлена двумя двигателями DB 601N-1 мощностью 1200 л. с. каждый.

Bf 110С-5 — истребитель-фоторазведчик с аэрофотоаппаратом Rb50/30 который устанавливался на месте двух пушек MG FF.

Bf 110С-6 — истребитель с двумя 30-мм пушками МК 101 вместо 20-мм пушек MG FF.

Bf 110С-7 — дальнейшее развитие С-6 с двумя бомбодержателями ETC 500 и с усиленным шасси.

Bf 110D — модификация истребителя с увеличенной дальностью полета, была представлена следующими вариантами:

Bf 110D-1/R1 — дальний истребитель с подвесным баком емкостью 1200 л под фюзеляжем.

Bf 110D-1/R2 — дальний истребитель с двумя подвесными баками емкостью 900 л каждый под крылом.

Bf 110D-1/U1 — появившийся в сентябре 1940 г. ночной истребитель-перехватчик, который был оснащен инфракрасным пеленгатором.

Bf 110D-2 — дальний истребитель-бомбардировщик с двумя бомбодержателями ETC 500 и с двумя подвесными баками по 300 л каждый.

Bf 110D-3 — дальний истребитель сопровождения с двумя подвесными баками емкостью по 300 или 900 л каждый.

Мессершмитт Bf-110D-3

Bf 110Е — выпускавшаяся с весны 1941 г. модификация с новыми двигателями DB 601N, защищенными топливными баками с усовершенствованным приборным оборудованием. Основные варианты самолетов этой модификации:

Мессершмитт Bf-110E

Bf 110Е-1 — истребитель-бомбардировщик с четырьмя дополнительными бомбодержателями ETC 50 под крылом, с учетом 1000-кг бомбы на бомбодержателе под фюзеляжем бомбовая нагрузка составила 1200 кг.

Bf 110Е-1/U1 — ночной истребитель-перехватчик с инфракрасным пеленгатором.

Bf 110Е-2 и Е-3 — истребители-бомбардировщики и дальние фоторазведчики.

Bf 110F — самолеты этой модификации выпускались параллельно с модификацией Е и отличались в основном двигателями DB 601F с форсажной мощностью 1350 л. с. Имелись следующие варианты:

Bf 110F-1 —истребитель-бомбардировщик с двумя бомбодержателями ETC 500 и четырьмя ETC 50.

Bf 110F-2 — тяжелый истребитель без бомбодержателей.

Мессершмитт Bf-110F-2

Bf 110F-3 — дальний фоторазведчик.

Bf 110F-4 — ночной истребитель-перехватчик с усовершенствованным радиооборудованием и инфракрасным локатором. Вместо 20-мм пушек MG FF установлены 30-мм пушки МК 108, в исполнении Bf 110F-4/U1 в задней части кабины установлены две дополнительные 30-мм пушки МК 108 для стрельбы вперед и вверх. В исполнении ночного истребителя-перехватчика Bf 110F-4a самолет оборудован радиолокатором FuG-202 «Лихтенштейн», 20-мм пушки MG FF заменены пушками MG 151/20 того же калибра.

Bf 110G-1 — тяжелый дневной истребитель, первый вариант модификации с двигателями DB 605В мощностью 1475 л. с. и усиленной броневой защитой. Вооружение, как правило, состояло из четырех 7,92-мм пулеметов MG 17 и двух 20-мм пушек MG 151/20.

Bf 110G-2 — вариант с усиленным оборонительным вооружением — установлен подвижный спаренный 7,92-мм пулемет MG 81Z. Вариант G-2 выпускался в исполнениях G-2/R1 с подвесным контейнером с 37-мм пушкой ВК-3,7, G-2/R2 с системой форсирования двигателей GM-1 и G-2/R3 с двумя 30-мм пушками МК 108 вместо четырех 7,92-мм пулеметов MG 17.

Bf 110G-3 — дальний фоторазведчик.

Мессершмитт Bf-110G-4

Bf 110G-4 — ночной истребитель-перехватчик, выпускался в следующих вариантах:

Bf 110G-4a — ночной истребитель-перехватчик с радиолокатором FuG 212 «Лихтенштейн» С-1, имел подварианты Bf 110G-4a/ R1 с 37-мм пушкой ВК 3,7, Bf 110G-4a/R2 с системой форсирования двигателя GM 1 и Bf 110G-4a/R3 с двумя 30-мм пушками МК 108 вместо носовых пулеметов MG 17.

Bf 110G-4B — ночной истребитель-перехватчик с новым радиолокатором FuG 220 «Лихтенштейн» SN-2.

Bf 110G-4C — ночной истребитель-перехватчик с модифицированным радиолокатором FuG 220b, способным выделять воздушные цели на фоне помех, создаваемых союзниками с помощью сброса с самолетов металлизированных бумажных полос. Bf 110Н — модификация, выпускавшаяся параллельно с модификацией «G». На самолетах этой серии было усилено шасси и хвостовое оперение и устанавливались двигатели DB 605Е. Самолеты выпускались в вариантах, аналогичных вариантам модификации «G».

www.airaces.ru

Mессepшмитт Ме-110

Самолет Me-110 был спроектирован и построен фирмой Мессершмитт в 1938 г. как истребитель сопровождения и истребитель противовоздушной обороны. Опытный экземпляр самолета Ме-110 прошел испытания в конце 1938 г. и весной 1939 г. был запущен в серию. В процессе войны: на него стали возлагаться также задачи ближнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика. В связи с этим самолет неоднократно подвергался модернизации. Так, в конце 1939 г. - в начале 1940 г. появляется бомбардировочный вариант самолета Ме-110, известный под названием "Ягуар", а также самолет Me-110С, или БФ-110С (фиг. 22).

Из-за низкого качества исходного изображения "Фиг.22" представлена не из книги "Немецкие самолеты". На фото: Мессершмитт в НИИ ВВС (pro-samolet.ru).

С конца 1940 г. фирма Мессершмитт в Аугсбурге и фирма Миаг в Брауншвейге выпускают модификацию этого самолета Ме-110 Е-2, используемую как истребитель и пикирующий бомбардировщик. С 1942 г. ка фронте появилась еще одна модификация под маркой Ме-110Ф-2 с мотором DB-601Ф-1. Все указанные модификации различаются между собой главным образом компоновкой вооружения и бронирования, а также установкой дополнительных балок для подвески бомб, дополнительных стационарных и сбрасываемых баков и специального оборудования.

Краткое описание конструкции

Истребитель Мессершмитт Ме-110С представляет собой двухместный двухмоторный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом, разнесенным вертикальные оперением и убирающимся шасси. Крыло - трапецевидной в плане формы со слегка закругленными концами, состоит из двух частей, образующих по нижней поверхности поперечное V равное 5,5°. Конструкция крыла металлическая, однолонжеронная, с гладкой работающей обшивкой из дуралюминовых листов. Лонжерон балочного типа, двутаврового сечения, пролегает приблизительно на 39% хорды во всех сечениях крыла и расположен перпендикулярно оси самолета. Полки лонжерона состоят из стальных угольников и накладок переменного по размаху сечения. Стенка сплошная из дуралюминового листа, подкреплена вертикально расположенными профилями по нервюрам.

Между фюзеляжем и моторными гондолами имеются дополнительные силовые балки - носовая и хвостовая. Вместе с лонжероном они образуют по два отсека с каждой стороны для бензобаков. Силовые нервюры ферменного типа, клепаные из профилей. Вспомогательные нервюры штампованные из дуралюминовых листов. Стрингеры из гнутых дуралюминовых профилей. В местах пересечении со стрингерами полки нервюр не прорезаются. Стрингер и полка подминаются, как у Me-109. На нижней поверхности каждого полукрыла имеется восемь силовых съемные панелей, которые крепятся к каркасу крыла при помощи винтов и анкерных гаек. Через эти люки устанавливаются бензобаки и ремонтируется крыло.

Каждая консоль стыкуется с фюзеляжем в четырех точках: в двух точках по полкам лонжерона, в одной точке по носовой балке и в одной точке по хвостовой балке. Соединения выполнены на шаровых вкладышах и стальных пальцах и допускают стыковку при отклонении от номинальных размеров между центрами узлов крыла и фюзеляжем до 2 мм.

Стык между крылом и фюзеляжем закрывается несиловыми зализами. Крыло снабжено автоматическими концевыми предкрылками. Закрылки - щелевые, состоят из дуралюминового каркаса, жесткого носка и полотняной обшивки. Опускаются закрылки при помощи гидравлического цилиндра и моторной помпы. Для аварийного выпуска закрылков предусмотрен баллон со сжатым воздухом, воздействующий на гидравлический цилиндр закрылков. Элероны - щелевые. Так же, как и у закрылков, каркас и носок дуралюминовые, обшивка полотняная. Весовая компенсация - стопроцентная. Противовесы вынесены на длинных кронштейнах под крыло. Элероны снабжены отгибаемыми на земле компенсационными пластинками. В управление элеронами введен механизм зависания, связанный, как и стабилизатор, с закрылками. При опускании закрылков оба элерона отклоняются вниз. Полному отклонению закрылков на 50° соответствует зависание элеронов на 19°.

Фюзеляж - цельнодуралюминовый монокок овального сечения. Ширина фюзеляжа в месте расположения кабины пилота 0,94 м. Съемная короткая носовая часть крепится в четырех точках. Через фюзеляж проходит ферма, являющаяся продолжением лонжерона крыла. Шпангоуты хвостовой части выполнены из Z-образных профилей и расположены с интервалами около 480 мм. Стрингеры из гнутых П-образных профилей. Обшивка накладывается поперечными полосами. Кабины закрыты раздвижным фонарем из плексигласа. Передние и боковые стекла плоские. Для ведения огня из заднего пулемета часть фонаря стрелка приподнимается. Фонарь летчика в воздухе может быть открыт только в случае аварии.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, с верхним расположением стабилизатора. Стабилизатор кинематически связан с механизмом закрылков. По мере опускания закрылков стабилизатор с угла +1,5° поворачивается до -5,5°, становясь отрицательнонесущим. Таким образом давление на ручку на посадке остается почти неизменным по величине. Горизонтальное оперение трапецевидной в плане формы. Вертикальное оперение разнесено по концам стабилизатора и имеет овальную форму. Конструкция килей и стабилизатора металлическая, моноблочная. Рули имеют металлический каркас и обшиты полотном. Рули снабжены флетнерами, управляемыми из кабины пилота.

Управление самолетом смешанное. Все качалки и рычаги изготовлены из алюминиевого сплава. В шарнирах установлены шарикоподшипники. Управление флетнерами выполнено при помощи трубок диаметром 10 мм с карданными соединениями. Вместо тросов применена проволока диаметром 3 мм.

Шасси - одностоечное, консольно-подкосного типа, со складывающимся подкосом, убирающееся назад, в моторные гондолы. В убранном положении шасси плотно закрывается щитками. Убирается шасси гидравлически, при помощи помпы с приводом на правом моторе. В цилиндре подъема шасси имеется гидравлический замок, который удерживает шасси в выпущенном положении. В убранном положении шасси замков не имеет. Аварийный выпуск шасси производится сжатым воздухом, вводимым в гидравлический цилиндр шасси. Колеса - с гидравлическими тормозами, управляемыми при помощи педалей. Амортизация шасси масляно-пневматическая. Хвостовое колесо неубирающееся, ориентирующееся. Пневматики колес низкого давления. Амортизация масляно-пружинная.

Конструкция самолета Me-110С рассчитана на массовое производство. Технология самолета проста. Для ускорения производства агрегаты самолета составлены из простых деталей и подсборочных узлов. В конструкции самолета широко применены стандартные детали и нормали, особенно пo группам управления и винтомоторной (вилки, ушки, разъемы трубопроводов, арматуры).

Винтомоторная группа

На самолет Ме-110С установлены два 12-цилиндровых V-образных перевернутых мотора Даймлер-Бенц DB-601A жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском.

  • Взлетная мощность - 1175 л.с. при 2500 об/мин.
  • Номинальная мощность на высоте 4100 м - 1050 л.с. при 2400 об/мин.

Мотор работает на топливе с октановым числом 87 (по немецкой шкале). Моторная установка, вследствие заднего положения лонжерона глубоко вдвинута в крыло, что позволило сильно укоротить моторные гондолы для увеличения бокового обзора пилота. Подвеска мотора амортизирована. Моторная рама состоит из двух подмоторных брусьев и двух подкосов. Брусья и подкосы выполнены горячей штамповкой из электрона. Конструкция моторами обеспечивает хороший подход к агрегатам мотора и быструю замену мотора вместе с моторамой.

Охлаждение мотора жидкостное, закрытого типа. Система снабжена клапаном двухмоторного действия, поддерживающим внутреннее давление в пределах от вакуума 0,05 кг/см2 до избыточного давления 0,3 кг/см2. Туннельные установки жидкостных радиаторов расположены под крыльями с внешних сторон мотогондолы. Температура охлаждающей жидкости регулируется путем изменения площади выхода задней части туннеля. Задние створки управляются электрически из кабины пилота. Дублирующего механического управления нет. Водяной расширительный бачок, имеющий форму полукольца, установлен спереди, под редуктором мотора. Бачок снабжен сепаратором пара. Дренажная трубка с включенным в нее двухсторонним клапаном подведена от бачка к выхлопному патрубку для предотвращения замерзания.

Протектированные маслобаки емкостью 36 л масла каждый расположены позади моторов, между противопожарной перегородкой и лонжероном. Дренаж маслобака соединен с полостью картера мотора. Воздушно-масляные сотовые радиаторы установлены в туннелях под капотами моторов. Охлаждение масла регулируется заслонками на выходных частях туннелей, управляемыми из кабины пилота. Запас горючего помещается в четырех протектированных бензобаках, расположенных в крыле, между фюзеляжем и мотогондолами, общей емкостью 1270 л. Два главных бака емкостью по 375 л установлены впереди лонжерона, два резервных бака емкостью по 260 л - позади лонжерона. Каждый бензобак снабжен электробензопомпой, расположенной в верхней части бака. Электробензопомпы резервных баков служат только для перекачки бензина в главные баки, а электробензопомпы главных баков предназначены для подачи бензина к мотору во время полетов на высотах от 5000 м и выше.

Как и на других немецких самолетах, забор горючего производится через верхнюю обичайку бака. Предусмотрена возможность питания моторов от любого главного бака. Электрические бензиномеры имеют общий указатель для всех баков. Аварийный слив бензина не предусмотрен. Всасывающий патрубок для левого мотора выведен в носок крыла и имеет направляющие лопатки. Патрубок для правого мотора расположен в верхней задней крышке капота, так как по носку крыла размещены тяги управления моторами. Выхлопная система состоит из индивидуальных выхлопных патрубков. У основания патрубков, под капотом, имеется канал, через который продуваются патрубки.
Запуск моторов производится при помощи электроинерционного самопуска типа "Эклинс". Запуск может быть произведен электрически или вручную.

Винты фирмы VDM трехлопастные, металлические, с постоянным числом оборотов, диаметром 3,1 м. Лопасти винта могут устанавливаться во флюгерное положение. Разъемные соединения гидросистемы типа "Аргус" позволяют заменять и ремонтировать отдельные секции трубопровода без нарушения зарядки всей системы. Перевернутые моторы Даймлер-Бенц обеспечивают хороший обзор и удобную компоновку винтомоторной группы на самолете. Капоты моторов штампованные, что допускает их взаимозаменяемость. Конструкция капотов и моторной рамы обеспечивает хороший подход ко всем агрегатам мотора и возможность быстрой замены всей мотоустановки.

Вооружение

Вооружение самолета состоит из двух пушек MG-FF (Эрликон) калибра 20 мм и четырех пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм, установленных в носовой части фюзеляжа, и одного неподвижного пулемета MG-15 калибра 7,92 мм, установленного в кабине стрелка для обстрела задней полусферы. Доступ к неподвижным пулеметам предусмотрен через сдвигающуюся вперед верхнюю половину носовой части фюзеляжа. Пушки установлены на лафете. Доступ к ним - через легкосъемный люк под фюзеляжем.

Запас патронов на передние пулеметы - 4000 патронов, на задний пулемет - 750 патронов. Боезапас пушек - 360 снарядов. Питание передних пулеметов ленточное. Пушки заднего пулемета питаются посредством магазинов. Израсходованные магазины заменяет стрелок-радист. Прицел неподвижного оружия коллиматорный. Управление огнем сосредоточено у летчика. Перезарядка неподвижного оружия электропневматическая, спуск электрический. Конструкция и размещение стрелково-пушечных установок обеспечивают удобство работы обслуживающего персонала и боевых действий экипажа в воздухе. Подход к пулеметам, пушкам, прицелу и всем остальным агрегатам установок хороший. Установка и снятие патронных ящиков, а также зарядка и разрядка оружия не представляют трудностей. Броневой защиты самолет Me-110С не имел (фиг. 23).

Оборудование

На самолете установлены две приемо-передаточные радиостанции для работы на коротких и длинных волнах, радиокомпас, дистанционный компас и комплект оборудования для слепой посадки. Для ночных полетов на самолете имеется посадочная фара, установленная на левом крыле, АНО и лампы с реостатами для освещения кабины и приборов. Имеется сигнальный пистолет с ракетами. Кислородных приборов на самолете два, по числу членов экипажа. Оборудование для навигации, связи, слепого полета и слепой посадки весьма облегчает выполнение боевых задач. Расположение оборудования, вооружения, приборов и рычагов управления в обеих кабинах удачное. Кабины просторны и обзор из них хороший во все стороны.

Сиденье пилота удобное и легко регулируется в полете. Сиденье стрелка по вертикали не регулируется, что уменьшает сектор обстрела. Открытие колпака фонаря кабины стрелка для перевода заднего пулемета из походного положения в боевое требует усилий, а на скоростях, близких к максимальным, невозможно. Экипаж самолета имеет непосредственную связь и, кроме того, переговорное устройство.

Летно-тактические данные самолета Ме-110С

В НИИ ВВС Красной Армии был испытан самолет Ме-110С, геометрические параметры и летно-тактические характеристики которого приводятся ниже (в сравнении с данными фирмы).

Из-за низкого качества исходного изображения "Фиг.23" на странице 50 книги "Немецкие самолеты" представлен серийный самолет Bf-110C (pro-samolet.ru).

Основные параметры самолета
Размах крыла 16,23 м
Длина самолета 12,07 м
Высота в линии полета 3,46 м
Ширина колеи шасси 4,54 м
Площадь крыла 38,4 м2
Удлинение крыла 6,85 м
Поперечное V крыла 5°30`
Вес пустого самолета 5020 кг
Нагрузка на крыло 170 кг/м2

Пилотажные свойства самолета Ме-110С

Самолет обладает хорошей управляемостью, маневренностью и устойчивостью. На самолете возможен длительный полет с полностью брошенным управлением. По технике пилотирования самолет прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации. На самолете возможен полет на одном работающем моторе; при этом лопасти винта остановленного мотора могут быть поставлены во флюгерное положение.

ХарактеристикаДанные фирмыДанные НИИ ВВС Красной Армии
Полетный вес, кг 6500 6510
Мощность мотора на расчетной высоте, л. с./м - 1050/4100
Максимальная горизонтальная скорость, км/час:    
у земли 460 442
на высоте 1000 м - 461
на высоте 3000 м - 499
на высоте 4600 м1 530 525
на высоте 5000 м - 524
на высоте 7000 м - 495
на высоте 8000 м - 471
Вертикальная скорость на высоте 1000 м, м/сек - 10,5
Время набора высоты 5000 м, мин. - 8,4
Практический потолок, м 10000 9500
Дальность полета на 0,9 V макс., км. - 800
Время виража на высоте 1000 м, сек - 30
Максимальная скорость на одном моторе на расчетной высоте, км/час - 360
Разбег с закрылками, отклоненными на 20°, м 300 3702
Пробег с закрылками, отклоненными на 60°, с применением тормозов, м. 450 3402
  • 1 - Граница высотности мотора в полете.
  • 2 - При скорости ветра 2,5 м/сек.

Самолет пикирует устойчиво. Скорость при пикировании нарастает быстро.

Развитие самолета Ме-110

1. Мессершмитт Ме-110

 

Первый вариант самолета, выпущенный в 1938 г. и известный под маркой Ме-110, имел следующие отличия от Ме-110С:

  • а) нерегулируемый стабилизатор;
  • б) жидкостные радиаторы установлены в туннелях под капотами моторов; масляные радиаторы - в туннелях над капотами моторов; при такой компоновке моторные гондолы обладают значительно большим миделем;
  • в) винты во флюгерное положение не устанавливаются;
  • г) полки лонжерона выполнены, из дуралюминовых  угольников (вместо стальных на Me-110С), что удовлетворяет требованиям прочности при меньшем полетном весе Ме-110.

2. Мессершмитт Ме-110 "Ягуар"

На самолете Мессершмитт Ме-110 "Ягуар" носовая часть фюзеляжа целиком сделана прозрачной, что облегчает прицеливание при бомбометании. Неподвижное стрелковое вооружение убрано из  носовой части. Установлены  две пушки калибра 20 мм, стреляющие через втулки винтов. Вместо этих пушек возможна установка двух пушек того же калибра в крыльях. В носовой части установлен подвижный пулемет, обслуживаемый бомбардиром. Бомбардировочное вооружение состоит из наружной подвески двух бомб по 500 кг под центральной частью фюзеляжа.

3. Мессершмитт Ме - 110Е - 2

Значительная модификация самолета была произведена в конце 1940 г. с серии "Е". Она сводится в основном к установке на самолет бомбардировочного вооружения и броневой защиты для экипажа.

  1. В дополнение к имеющемуся стрелковому оружию на самолете Мессершмитт Ме-110 Е-2 (БФ-110Д-О/В) под фюзеляжем установлен съемный мост, состоящий из двух продольных  бомбодержателей, закрытых обтекателем. Мост с бомбодержателями крепится к фюзеляжу на четырех болтах и может быть  быстро снят. На этих бомбодержателях может быть подвешен один из следующих вариантов бомбовой нагрузки:
    1) две бомбы по 250 кг,
    2) две бомбы по 500 кг,
    3) одна бомба 1000 кг,
    4) две бомбы  по 1000 кг.
     Кроме того, под консольными, частями крыла с каждой стороны подвешиваются по две бомбы весом по 50 кг. Таким образом максимальная бомбовая нагрузка составляет 2200 кг. Самолет оборудован электроавтоматическим и аварийным бомбосбрасывателями, а также снабжен специальным приспособлением, облегчающим  подвеску тяжелых бомб. Прицеливание при бомбометании производится при помощи установленного на самолете рефлекторного прицела, который обслуживает также неподвижное стрелковое оружие. Для увеличения дальности самолет может быть снабжен сбрасываемыми бензобаками фанерной конструкции, подвешиваемыми под крыльями, и маслобаком, подвешиваемым  за подфюзеляжными  бомбодержателями. Для разведывательного варианта самолета Me-110 была разработана также установка фотоаппарата вместо  подфюзеляжных бомбодержателей. Кроме того, при использовании самолета в качестве дальнего разведчика надфюзедяжные бомбодержатели могут быть заменены гондолой с дополнительными бензо- и маслобаками. Общая  емкость дополнительных бензобаков 1010 л, маслобака - 106 л. Такие самолеты имеют обозначение Е-1. При двух полных подкрыльных бензобаках емкостью по 450 л максимальная бомбовая нагрузка не может превышать 1200 кг (две бомбы по 500 кг под фюзеляжем и четыре бомбы по 50 кг под крылом). При подвеске под фюзеляж двух бомб по 1000 кг самолет не может брать подкрыльных бензобаков. В обоих случаях максимальный полетный вес 9300 кг. В перегрузочном варианте при указанном полетном весе 9300 кг взлет возможен только с бетонной  площадки. Скорости Ме-110Е при различном полетном весе, по немецким данным, следующие:
  2. Полетный вес, кг Максимальная скорость у земли, км/час
    6950 475
    7100 470
    8639 395
  3. В отличие от предшествующих вариантов самолета, на Ме-110Е установлена броневая защита экипажа (фиг. 24).


Фиг. 24. Схема бронирования Ме-110Е.

От атак спереди летчик защищен козырьком из пулестойкого стекла толщиной 58 мм и передней перегородкой, состоящей из двух бронеплит: верхней толщиной 10,5 мм и нижней толщиной 8,5 мм. Вырез в верхней плите прикрывается изогнутым щитком толщиной 8,5 мм. Сзади летчик защищен броневым заголовником толщиной 10,5 мм, бронеспинкой толщиной 8 мм и двумя боковыми плитами толщиной 8,5 мм, установленными за бронеспинкой перпендикулярно оси самолета. Под сиденьем пилота установлены в одной плоскости четыре плиты толщиной 5,5 мм каждая.

Стрелок-радист защищен сзади броневым заголовником, состоящим из двух плит толщиной 8,5 мм каждая, и тремя плитами, установленными в равных плоскостях, такой же толщины. Снизу стрелок-радист защищен броневым полом из двух плит толщиной 6 мм каждая. Общий вес брони на самолете - 186,2 кг.

Уязвимые места

  1. Моторы жидкостного охлаждения.
  2. Агрегаты непосредственного впрыска горючего.
  3. Протектированные, но не имеющие броневой защиты, бензобаки.
  4. Протектированные, но не имеющие броневой защиты, маслобаки.
  5. Расширительный бачок системны охлаждения.
  6. Жидкостные радиаторы.
  7. Масляные радиаторы.

Кроме того, огневая защита самолета в задней полусфере является слабой.

Выводы

  1. Двухмоторный двухместный самолет Мессершмитт Ме-110 применяется немцами как многоцелевой самолет. Он является одним из основных ночных истребителей у немцев. Мессершмитт Ме-110 выполняет также задачи ближнего бомбардировщика и штурмовика и ведет ближнюю разведку.
  2. Неподвижное пушечно-пулеметное вооружение самолета, бывшее в начале войны сравнительно мощным, начинает уступать на третьем году войны даже некоторым одномоторным одноместным истребителям. Заднее мелкокалиберное оружие самолета не обеспечивает его защиты от атак истребителей сзади, сзади сверху и сзади снизу.
  3. Установленная уже в период войны бронезащита экипажа не дает ему надежной защиты от поражения оружием современных истребителей.
  4. Произведенные немцами в период войны модификации самолета Ме-110 имели целью расширить область его боевого применения в соответствии с требованиями фронта и потребностями обороны объектов в тылу фашисткой Германии.

Содержание

"Немецкие самолеты" (1944 год).

pro-samolet.ru

Немецкие самолеты. Ме-110. Вооружение.

Вооружение

Вооружение самолета состоит из двух пушек MG-FF (Эрликон) калибра 20 мм и четырех пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм, установленных в носовой части фюзеляжа, и одного неподвижного пулемета MG-15 калибра 7,92 мм, установленного в кабине стрелка для обстрела задней полусферы.

Доступ к неподвижным пулеметам предусмотрен через сдвигающуюся вперед верхнюю половину носовой части фюзеляжа. Пушки установлены на лафете. Доступ к ним — через легкосъемный люк под фюзеляжем.

Запас патронов на передние пулеметы — 4000 патронов, на задний пулемет—750 патронов. Боезапас пушек — 360 снарядов. Питание передних пулеметов ленточное. Пушки заднего пулемета питаются посредством магазинов. Израсходованные магазины заменяет стрелок-радист. Прицел неподвижного оружия коллиматорный. Управление огнем сосредоточено у летчика. Перезарядка неподвижного оружия электропневматическая, спуск электрический.

Конструкция и размещение стрелково-пушечных установок обеспечивают удобство работы обслуживающнго персонала и боевых действий экипажа в воздухе. Подход к пулеметам, пушкам, прицелу и всем остальным агрегатам установок хороший. Установка и снятие патронных ящиков, а также зарядка и разрядка оружия не представляют трудностей.

Броневой защиты самолет Me-110С не имел (фиг. 23).

Оборудование

Нa самолете установлены две приемо-передаточные радиостанции для работы на коротких и длинных волнах, радиокомпас, дистанционный компас и комплект оборудования для слепой посадки. Для ночных полетов на самолете имеется посадочная фара, установленная на левом крыле, АНО и лампы с реостатами для освещения кабины и приборов. Имеется сигнальный пистолет с ракетами. Кислородных приборов на самолете два, по числу членов экипажа.

Оборудование для навигации, связи, слепого полета и слепой посадки весьма облегчает выполнение боевых задач. Расположение оборудования, вооружения, приборов и рычагов управления в обеих кабинах удачное. Кабины просторны и обзор из них хороший все стороны.

Сиденье пилота удобное и легко регулируется в полете. Сиденье стрелка по вертикали не регулируется, что уменьшает сектор обстрела. Открытие колпака фонаря кабины, стрелка для перевода заднего пулемета из походного положения в боевое требует усилий, а на скоростях близких к максимальным, невозможно.

Экипаж самолета имеет непосредственную связь и, кроме того, переговорное устройство.

Летно-тактические данные самолета Ме-110С

В НИИ ВВC Красной Армии был испытан самолет Ме-110С, геометрические параметры и летно-тактические характеристики которого приводятся ниже (в сравнении с данными фирмы).

Основные параметры самолета

Размах крыла.............16,23 м

Длина самолета...........12,07 м

Высота в линии полета.....3,6 м

Ширина колеи шасси........4,54 м

Площадь крыла.............38,4 м²

Удлинение крыла...........6,85 м

Поперечное V крыла........5°30`

Вес пустого самолета......5020 кг

Нагрузка на крыло.........170 кг/м²

Пилотажные свойства самолета Ме-110С

Самолет обладает хорошей управляемостью, маневренностью и устойчивостью. На самолете возможен длительный полет с полностью брошенным упраавлением.

По технике пилотирования самолет прост и доступен для летчиков средней квалификации.

На самолете возможен полет на одном работающем моторе; при этом лопасти винта остановленного мотора могут быть поставлены во флюгерное положение.

Характеристика Данные
фирмы
Данные НИИ ВВС
Красной Армии
Полетный вес, кг 6500 6510
Мощность мотора на расчетной высоте, л.с./м -7 1050/4100
Максимальная горизонтальная скорость, км/час  
у земли 460 442
на высоте 1000 м - 461
на высоте 3000 м - 499
на высоте 4600 м1 530 525
на высоте 5000 м - 524
на высоте 7000 м - 495
на высоте 8000 м - 471
Вертикальная скорость на высоте 1000, м/сек - 10,5
Время набора высоты 5000 м, мин - 8,4
Практический потолок, м 10 000 9 500
Дальность полета на 0,9Vмакс, км/час - 800
Время виража на высоте 1000 м,сек - 30
Максимальная скорость на одном моторе на расчетной высоте, км/час - 360
Разбег с закрылками, отклоненными на 20°, м 300 3702
Пробег с закрылками, отклоненными на 60°, с применением тормозов, м 450 3402

1 Граница высотности мотора в полете.

2 При скорости ветра 2,5 м/сек.

Самолет пикирует устойчиво. Скорость при пикировании нарастает быстро.

Развитие самолета Ме-110С

1. Мессершмитт Ме-110

Первый вариант самолета, выпущенный в 1938 г. и известный под маркой Ме-110, имел следующие отличия от Ме-110С:

а) нерегулируемый стабилизатор;

б) жидкостные радиаторы установлены в туннелях под капотами моторов; масляные радиаторы—в туннелях над капотами моторов; при такой компоновке моторные гондолы обладают значительно большим миделем;

в) винты во флюгерное положение не устанавливаются;

г) полки лонжерона выполнены из дуралюминовых угольников (вместо стальных на Me-110С), что удовлетворяет требованиям прочности при меньшем полетном весе Ме-110.

2. Мессершмитт Ме-110 «Ягуар»

На самолете Мессершмитт Ме-110 «Ягуар» носовая часть фюзеляжа целиком сделана прозрачной, что облегчает прицеливание при бомбометании. Неподвижное стрелковое вооружение убрано из носовой части. Установлены две пушки калибра 20 мм, стреляющие через втулки винтов. Вместо этих пушек возможна установка двух пушек того же калибра в крыльях. В носовой части установлен подвижный пулемет, обслуживаемый бомбардиром.

Бомбардировочное вооружение состоит из наружной подвески двух бомб по 500 кг под центральной частью фюзеляжа.

3. Мессершмитт Ме-110 Е - 2

Значительная модификация самолета была произведена в конце 1940 г. с серии «Е». Она сводится в основном к установке на самолет бомбардировочного вооружения и броневой защиты для экипажа.

1. В дополнение к имеющемуся стрелковому оружию на самолете Мессершмитт Ме-110 Е-2 (БФ-110Д-О/В) под фюзеляжем установлен съемный мост, состоящий из двух продольных бомбодержателей, закрытых обтекателем. Мост с бомбодержателями крепится к фюзеляжу на четырех болтах и может быть быстро снят. На этих бомбодержателях может быть подвешен один из следующих вариантов бомбовой нагрузки:

1) две бомбы по 250 кг,

2) две бомбы по 500 кг,

3) одна бомба 1000 кг,

4) две бомбы по 1000 кг.

Кроме того, под консольными частями крыла с каждой стороны подвешиваются по две бомбы весом по 50 кг.

Таким образом максимальная бомбовая нагрузка составляет 2200 кг. Самолет оборудован электроавтоматическим и аварийным бомбосбрасывателями, а также снабжен специальным приспособлением, облегчающим подвеску тяжелых бомб. Прицеливание при бомбометании производится при помощи установленного на самолете рефлекторного прицела, который обслуживает также неподвижное стрелковое оружие.

Для увеличения дальности самолет может быть снабжен сбрасываемыми бензобаками фанерной конструкции, подвешиваемыми под крыльями, и маслобаком, подвешиваемым за подфюзеляжными бомбодержателями.

Для разведывательного варианта самолета Me-110 была разработана также установка фотоаппарата вместо подфюзеляжных бомбодержателей. Кроме того, при использовании caмолета в качестве дальнего разведчика подфюзеляжные бомбодержатели мюгут быть заменены гондолой с дополнительными бензо- и маслобаками. Общая емкость дополнительных бензобаков 1010 л, маслобака —106 л. Такие самолеты немеют обозначение Е-1.

При двух полных подкрыльных бензабаках емкостью по 450 л максимальная бомбовая нагрузка не может превышать 1200 кг (две бомбы по 500 кг под фюзеляжем и четыре бомбы по 50 кг под крылом). При подвеске под фюзеляж двух бомб по 1000 кго самолет не может брать подкрыльных бензобаков.

В обоих случаях максимальный полетный вес 9300 кг.

В перегрузочном варианте при указанном полетном весе 9300 кг взлет возможен только с бетонной площадки.

Скорости Ме-110Е при различном полетном весе, по немецким данным, следующие:

Полетный вес, кг Максимальная скорость у земли, км/час
6950 475
7100 470
8639 395

2. В отличие от предшествующих вариантов самолета, на Ме-110Е установлена броневая защита экипажа (фиг. 24).

Фиг. 24. Схема бронирования Ме-110Е.

От атак спереди летчик защищен козырьком из пулестойкого стекла толщиной 58 мм и передней перегородкой, состоящей из двух бронеплит: верхней толщиной 10,5 мм и нижней толщиной 8,5 мм. Вырез в верхней плите прикрывается изогнутым щитком толщиной 8,5 мм. Сзади летчик защищен броневым заголовником толщиной 10,5 мм, бронеспинкой толщиной 8 мм и двумя боковыми плитами толщиной 8,5 мм, установленными за бронеспинкой перпендикулярно оси самолета. Под сиденьем пилота установлены в одной плоскости четыре плиты толщиной 5,5 мм каждая.

Стрелок-радист защищен сзади броневым заголовником, состоящим из двух плит толщиной 8,5 мм каждая, и тремя плитами, установленными в равных плоскостях, такой же толщины. Снизу стрелок-радист защищен броневым полом из двух плит толщиной 6 мм каждая.

Общий вес брони на самолете — 186,2 кг.

Уязвимые места

1. Моторы жидкостного охлаждения.

2. Агрегаты непосредственного впрыска горючего.

3. Протектированные, но не имеющие броневой защиты, бензобаки.

4. Протектированные, но не имеющие броневой защиты, маслобаки.

5. Расширительным бачок, системы охлаждения.

6. Жидкостные радиаторы.

7. Масляные радиаторы.

Кроме того, огневая защита самолета в задней полусфере является слабой.

Выводы

1. Двухмоторный двухместный самолет Мессершмитт Me-110 применяется немцами как многоцелевой самолет. Он является одним из основных ночных истребителей у немцев.

Мессаршмитт Me-110 выполняет также задачи ближнего бомбардировщика и штурмовика, и ведет ближнюю разведку.

2. Неподвижное пушечно-пулеметное вооружение самолета, бывшее в начале войны сравнительно мощным, начинает уступать на третьем году войны даже некоторым одномоторным одноместным истребителям. Заднее мелкокалиберное оружие самолета не обеспечивает его зашиты от атак истребителей сзади, сзади сверху и сзади снизу.

3. Установленная уже в период войны бронезащита экипажа не дает ему надежной защиты от поражения оружием современных истребителей.

4. Произведенные немцами в период войны модификации самолета Me-110 имели целью расширить область его боевого применения в соответствии с требованиями фронта и потребностями обороны объектов в тылу фашистской Германии.

<< | >>

www.airpages.ru

воздушный эсминец — War Thunder Wiki

Идея создания такого самолета явно навеяна «доктриной Дуэ», когда в Европе в тридцатых годах начали появляться весьма схожие тех.задания - они предполагали разработку двухмоторного самолета, по габаритам близкого к легким бомбардировщикам, но несущему мощное стрелково-пушечное вооружение. Также такие самолеты должны были обладать большой дальностью полета, иметь возможность использоваться в роли легкого бомбардировщика или разведчика.Среди прочего, такие самолеты построили во Франции (Potez 631) и в Польше (PZL P-38 Wilk). В Германии такая концепция была разработана в начале 1934 года. Тогда многие офицеры и специалисты справедливо посчитали, что самолет, предназначенный для такого количества разнородных задач будет иметь характеристики хуже, чем его специализированные «собратья». Но идея понравилась тогдашнему руководству рейхсминистерства. Так появился Bf-110.

Разработка и прототипы

Опытный самолет Bf-110V1

В июне 1934 года техническое управление рейхсминистерства выдало требования к двухмоторному многоцелевому военному самолету - Kampfzerstorer (немц. - боевой эсминец). Такие машины должны были оснащаться двигателями Jumo-210, двумя 20-мм пушками и спаренными пулеметами калибра 7,92-мм. Максимальная скорость на высоте 6000 м должна была составлять не менее 400 км/ч, а дальность - 2000 км.

Требования получили в фирмах Dornier, Heinkel, AGO, Bayerishe Flugzeugwerke (BFW), Focke-Wulf и Henshel. В итоге в конкурс прошли именно последние три фирмы: им заказали построить по три прототипа и пять предсерийных машин. Самолеты получили обозначения для фирмы «Фоке-Вульф» - Fw-57, для фирмы «Хеншель» - Hs-124, а для фирмы «БФВ» - Bf-110. В дальнейшем планы министерства поменялись - единую концепцию Kamfzerstorer'а изменили и самолет разделил на два типа: «Schnellbomber» (скоростной бомбардировщик) и Zerstorer (буквально - эсминец). Для одномоторных истребителей существовало обозначение «Jagdjflugzeug» (самолет-охотник). В проведенном конкурсе победил Bf-110, правда победа вышла относительной - самолеты-конкуренты показали совсем уж плохие характеристики и Bf-110 выбрали за неимением лучшего. Непосредственно за проектирование Bf-110 отвечал Вальтер Ретель, а общее руководство осуществлял Вилли Мессершмитт. Для «110-ки» было решено отказаться от внутреннего бомбоотсека, из-за чего самолет получил длинный фюзеляж малой площади, куда более выгодный с точки зрения маневренности и способности вести воздушный бой. Технологически Bf-110 был очень похож на Bf-109: у обоих самолетов хвост собирался из двух половинок монококовой конструкции, и хоть фюзеляж получался тяжелее чем если бы он был полумоноковой конструкции, но зато такой фюзеляж легко собирался и была упрощена установка внутреннего оборудования, выполняемая до сборки половинок.

Крыло имело развитую механизацию: автоматические предкрылки Handley Page, щелевые закрыли и элероны. Проект предусматривал оснащение самолета двумя двигателями Daimler-Benz DB-600A мощностью 910 л.с., но, поскольку двигатели к началу летных испытаний подготовить не успели, на опытный самолет установили менее мощные Jumo-210B (675 л.с.).

На фото выше запечатлен опытный Bf-110V1, получивший гражданскую регистрацию D-AHOA. Впервые самолет поднялся в воздух 12 мая 1936 года с заводского аэродрома в Аугсбурге. За штурвалом машины находился шеф-пилот фирмы BFW Герман Вюрстер. После полета он описал свои ощущения:

На аэродроме присутствовали профессор Мессершмитт, директор Хентцен и много других лиц их руководства фирмы. Я выполнил несколько пробежек для проверки управляемости машины на земле. Взлет прошел идеально... Набрав для безопасности высоту 2000 м, я проверил реакцию машины на отклонение элеронов и совершил несколько эволюций, чтобы составить представление об управляемости самолета... Самолет показал хорошую устойчивость и управляемость по всем трем осям. Посадка также не представляла никакой сложности... Профессора Мессершмитта я заверил, что, по моему мнению в ходе дальнейших испытаний 110-го не возникнет существенных трудностей.

В целом, он оказался прав, самолет показал хорошую устойчивость и управляемость, небольшие проблемы возникали только на маленьких скоростях. Большим плюсом нового самолета было отсутствие тенденции к сваливанию в штопор. Всего было построено шесть опытных экземпляров самолета, на Bf-110V3, оборудованном штатными DB-600A была достигнута скорость 502 км/ч. Серийные самолеты решили оснастить более совершенными DB-601, но из-за недоведенности мотора наладить его серийное производство вовремя не удалось, и было решено первую серию Bf-110A оснастить старыми и надежными Jumo-210Da. Всего было построено четыре Bf-110A-0.

Серийное производство

Заказ на серийное производство получила уже фирма Messerschmitt AG, так с середины 1937 года стала называться BFW. Но за Bf-109 и Bf-110 было решено сохранить старые индексы, а все новые самолеты уже получали обозначения «Ме». Сводные таблицы по серийным модификациям «110-ки» приведены ниже:

Серийный самолет Bf-110B
Модификация Кол-во построенных Особенности
Bf-110A-0 4 Двигатели Jumo-210Da, двухлопастные винты изменяемого шага VDM-Hamilton, первые три машины вооружены четырьмя пулеметами MG-17, четвертая получила две пушки MG-FF со скорострельностью 600 выстрелов/мин, боекомплект 180 - снарядов на ствол.
Bf-110B-1/B-2 45 Двигатели Jumo-210Ga с непосредственным впрыском топлива трехлопастные винты изменяемого шага VDM-Hamilton, вооружение - пять пулеметов MG-17 (один у стрелка) и две пушки MG-FF.
Bf-110B-3 Переобороудовано 6 самолётов Bf-110B Учебная модификация

Поскольку многострадальный DB-601 все никак не мог поступить в серийное производство, было решено с начала 1938 года выпустить несколько десятков Bf-110, оснащенных Jumo-210Ga с непосредственным впрыском топлива и полноценным вооружением для ускорения освоения машины летным составом. Вооружение составляло пять пулеметов винтовочного калибра (четыре курсовых и один оборонительный) и две курсовые 20-мм пушки MG-FF. Пушки MG-FF питались от барабанных магазинов на 60 патронов. Перезарядку магазинов выполнял стрелок-радист. На борту имелось шесть таких барабанов. Так появилась серия «В».

С производством этой серии связана одна интересная история: когда в августе 1938 года в Германию прибыла французская делегация во главе с министром авиации Виллемином, немцы, желая продемонстрировать мощь своей экономики, провернули один трюк. Французам показали, как из ворот сборочного цеха авиазавода в Аугсбурге через небольшие промежутки время выкатывают новые двухмоторные самолеты, которые сразу же взлетают с заводского аэродрома. На самом деле, самолетов было немного и когда они приземлялись неподалеку, их закатывали обратно в цех. Такая карусель поразила французов, и они решили разузнать как можно больше о новом немецком самолете.

В конце 1938 года наконец-то поступил в серийное производство долгожданный DB-601 и серийный «110-ый» с такими моторами получил обозначение Bf-110C. Это был первый массовый вариант, и к весне 1942 года планировалось построить 990 машин.

Модификация Кол-во построенных Особенности
Bf-110С-1 185 Двигатели DB-601A (1100 л.с), радиостанция FuG-IIIa
Bf-110С-2 359 Радиостанция FuG10
Bf-110С-3 Переоборудовано около 20 из Bf-110С-1 Пушки MG-FF заменили на MG-FF/M (680 выстрелов/мин)
Bf-110С-4 125 Развитие Bf-110С-2, установлены пушки MG-FF/M и бронеспинки кресел
Bf-110C-4/B Около 30 Два подфюзеляжных бомбодержателя ETC-500/Ixb, двигатели DB-601N (1250 л.с.)
Bf-110C-5 100 Разведчик. Вооружение отсутствует, установлена плановая камера Rb-50/30.
Bf-110C-6 12 Вместо штатных пушек установлена 30-мм пушка MK-101 в подфюзеляжной гондоле
Bf-110C-7 39 Истребитель-бомбардировщик, установлены два подфюзеляжных бомбодержателя ETC-500/Ixb и удлинены основные стойки шасси для безопасной подвески 500 кг бомб.

Отдельно стоит упомянуть Bf-110C-4/B - это первый вариант «Цершторера» в виде истребителя бомбардировщика. На самолеты установили два бомбодержателя ETC-500/IXb, а для компенсации роста взлетного веса установили двигатели DB-601N, которые были рассчитаны не на 87-октановый, а на 96-октановый авиабензин. Для того, чтобы техники ничего не перепутали, на капоты моторов наносили буквы «N».

Несмотря на все свои преимущества, новый тяжелый истребитель обладал одним безоговорочным недостатком: дальность полета самых новых Bf-110C не превышала 1000 км, то есть лишь половину от требуемой. 20 сентября 1939 года Геринг направил Удету и Мильху специальное письмо, в котором было сказано следующее:

Развитие тяжелых самолетов-истребителей следует вести в том направлении, чтобы они были способны охватить своим радиусом действия все воздушное пространство над Англией.

Единственной возможностью выполнить требования было применение дополнительных топливных баков. Был разработан весьма оригинальный подфюзеляжный топливный бак получивший прозвище «Dackelbauch» (пузо таксы). Применение таких баков повлекло целую цепочку изменений - у самолета было усиленно шасси, его оснастили более мощными двигателями DB-601Aa, а в комплект бортового оборудования включили надувную спасательную лодку. «Дакельбаухи» выпускались в двух разных вариантах: цельнометаллическом и деревянном, также они имели разный объем топливного и масляного баков.

Bf-110D с цельнометаллическим «Дакельбаухом»
Модификация Кол-во построенных Особенности
Bf-110D-0 116 Двигатели DB-601Aa (1175 л.с), установлены ПТБ «Дакельбаух»
Bf-110D-0/B Переоборудовано 15 Bf-110D-0 Истребители-бомбардировщики, установлены бомбодержатели ETC-500/Ixb вместо «Дакельбаухов»
Bf-110D-1 Не более 30 Часть Bf-110D-0 производства «Фокке-Вульф» без «Дакельбаухов»
Bf-110D-2 73 Истребители-бомбардировщики, установлены два бомбодержателя ETC-500/Ixb
Bf-110D-2/N 1 Двигатели DB-601N
Bf-110D-3 274 Усиленные бомбодержатели для установки двух 1000 кг бомб, дополнительный внутрифюзеляжный маслобак (на 75 литров), удлинённый хвостовой обтекатель для размещения надувной лодки
Bf-110D-4 Переоборудовано пять Bf-110D-0 Разведчик, по составу вооружения и оборудования соответствует Bf-110C-5

По поводу Bf-110D-2N надо отметить, что хоть с самого начала моторы DB-601N получил только один самолет, в дальнейшем такие же двигатели получали другие самолёты версии D в процессе кап.ремонтов. Все они несли отличительную букву «N» на капотах своих моторов.

В результате дальнейшего совершенствования появилась модификация Bf-110E, около 40% которых тоже могли нести «Дакельбаухи».

Модификация Кол-во построенных Особенности
Bf-110E-1 334 Прицел Revi C12/D, 4 подкрыльевых бомбодержателя для 50 кг бомб.
Bf-110E-1/U1 Ночной истребитель с инфракрасным детектором.
Bf-110E-1/U2 Трехместный ночной истребитель с офицером-наблюдателем, также исполняющего роль штурмана.
Bf-110E-1/R1 и Bf-110E-1/R3 Комплекты с дополнительным бронированием
Bf-110E-2 322 Незначительные изменения
Bf-110E-2/Trop Переоборудована часть Bf-110E-2 Противопыльные фильтры на воздухозаборниках, уплотнены выходы стволов оружия, кабины оборудованы противосолнечными шторками, увеличены маслорадиаторы.
Bf-110E-3 200 Разведчик, пушки отсутствуют. Установлена плановая камера Rb 50/30, в удлинённом хвостовом обтекателе размещена надувная лодка.
Bf-110E-3/Trop Переоборудовано несколько Bf-110E-3 Изменения аналогичны Bf-110E-2/Trop.

В люфтваффе предполагали уже с 1941 года хотя бы частично заменить «110-ки» на развитие концепции «Церштерера» - Ме-210. Но у нового тяжелого истребителя обнаружилась куча пороков, так что с перевооружением не спешили. В феврале 1942 года пришлось восстанавливать производство Bf-110, которое остановили в декабре 1941 года. В серию поступили новые, усовершенствованные Bf-110F. Внешним отличием всей серии стали увеличенные маслорадиаторы.

Модификация Кол-во построенных Особенности
Bf-110F-1 Двигатели DB-601F (1350 л.с), два бомбодержателя ETC-500 и четыре ETC-50, усиленная бронезащита
Bf-110F-2 190 Отсутствуют бомбодержатели ETC-500, на оборонительной турели установлена спарка 7,92 мм пулеметов MG-81Z. Обновлено пилотажно-навигационное оборудование.
Bf-110F-3 43 Разведчик, пушки отсутствуют. Установлена плановая камера Rb-50/30.
Bf-110F-4 179 Ночной истребитель. Оборудованы подфюзеляжными контейнерами - две 20-мм MG-151/20 (200 снарядов на ствол) или две 30-мм Mk-108 (100 снарядов на ствол)
Bf-110F-4a Оборудован радаром FuG-202 (Lichtenstein BC). Встроенные пушки MG-FF заменены на MG-151/20 (300 снарядов для левого ствола, 360 - для правого).
Bf-110F-4/U1 Переоборудованные установками Schrage Muzik Bf-110F-4. Оборонительный пулемет снят.

Начиная с серии «F» для «110-го» появились модификационные комплекты. Самый распространенный из них включал подфюзеляжный контейнер с двумя 20-мм пушками MG-151/20 с боекомплектом 200 патронов на ствол. Начиная с этой модификации Bf-110 начали выпускать в варианте ночного перехватчика. Эта новая профессия для Bf-110 скоро стала основной. Часть самолетов начиная с лета 1943 года получили обозначение Bf-110F-4/U1 и были оснащены установками Schrage Musik (буквально - «неправильная музыка», то есть джаз). Такие установки состояли из двух пушек MG-FF или MK-108, расположенных в задней кабине и стреляющих вперед и вверх под некоторым углом к горизонту. При этом оборонительный пулемет снимался, стрелок занимался обслуживанием пушек, а летчик вел огонь с помощью модифицированного прицела Revi C/12D.

В мае 1942 года завод «Гота» выпустил предсерийную партию истребителей Bf-110G-0, а уже в декабре началось производство дальнего истребителя Bf-110G-2. Именно для этой серии было разработано большинство модификационных комплектов. К примеру, R1 включал в себя 37-мм пушку BK-3,7 - авиационный вариант зенитного орудия Flak-18. Эта пушка размещалась под фюзеляжем и закрывалась обтекателем из фанерных полос. Установка такого орудия вынудила снять обе пушки MG-151/20. Питание осуществлялось шестизарядными обоймами, перезарядку осуществлял стрелок. На борту находилось 12 таких обойм.

Сперва эти самолеты пробовали применить в качестве штурмовиков, но эффективность таких действий оказалась слишком мала. Тогда в августе 1943 года Bf-110G-2/R1 отвели на территорию Рейха и включили в состав групп ПВО, где они продемонстрировали значительно лучшие результаты.

Модификация Кол-во построенных Особенности
Bf-110G-0 6 Двигатели DB-605B-1 (1475 л.с.)
Bf-110G-2 797 На части машин установили MG-151/20 вместо MG-FF и MG-81Z вместо MG-15. Радиостанции FuG-10, FuG-10P и FuG-16ZY.
Bf-110G-2/R1 Модификационный комплект с пушкой BK-3,7 (72 снаряда), пушки MG-151/20 сняты.
Bf-110G-2/R2 Модификационный комплект для повышения высотности - установлена система закиси азота GM-1.
Bf-110G-2/R3 Модификационный комплект, усиливающий вооружение - 4 пулемета MG-17 заменены на две 30-мм пушки MK-108 (165 снарядов на ствол).
Bf-110G-2/R4 Сочетание модификационных комплектов R1 и R3.
Bf-110G-2/R5 Сочетание модификационных комплектов R2 и R3.
Bf-110G-3 172 Разведчик, пушки отсутствуют. Установлена плановая камера Rb 50/30 и радиостанция FuG-17.
Bf-110G-3/R3 Разведчик с установленным модификационным комплектом R3 (4 пулемета MG-17 заменены на две 30-мм пушки MK-108).
Bf-110G-3/U1 Разведчики, переделанные в ночные перехватчики - вместо АФА установлены 2 пушки MG-151/20.
Bf-110G-4 1850 Ночной истребитель, оборудованный РЛС FuG-212 или FuG-220.
Bf-110G-4/U6 РЛС FuG-221a
Bf-110G-4/U7 10 Bf-110G-4 с высотной системой GM-1.
Bf-110G-4/U8 Были заложены как Bf-110G-4/U7, однако систему GM-1 заменили дополнительными баками (540 литров топлива и 35 литров масла).
Bf-110G-4/R3 Bf-110G-4 с две Mk-108 вместо четырех MG-17.
Bf-110G-4/R8 Установлена Schrage Muzik. Вооружение - две 30-мм пушки MK-108, две MG-151/20 и две наклонных MG-FF.

Именно на серии «G» начали массово применять РЛС, на таких самолетах летали лучшие ночные асы люфтваффе. Хотя эти РЛС и обладали целом ворохом недостатков. Так, у станции «Лихтенштейн» угол излучения составлял всего 30 градусов. Таким образом опытные пилоты бомбардировщиков могли попросту увернуться от летящего в их сторону перехватчика. Комплект R3 тоже сперва доставил проблем: пилоты жаловались, что выстрелы этих мощных пушек слепят в темноте, а их копоть после выстрелов еще сильнее ухудшала видимость. К тому же мощные снаряды пушек зачастую вызывали детонацию бомбардировщиков, что, учитывая наиболее распространенную дистанцию открытия огня в 100 метров, было опасно для самого атакующего самолета. С первыми двумя недостатками достаточно легко справились, в полевых условиях оборудовав орудия пламегасителями, а лобовые стекла - «дворниками» автомобильного типа.

Хоть G-4 и считался весьма удачным ночным истребителем, но малый запас топлива привел к тому, что к концу войны Bf-110 вытесняли Не-219 и истребительные модификации Ju-88. В производстве «110-ка» продержалась почти до конца войны. Всего выпустили более 6000 экземпляров этого самолета. Нереализованной оказалась последняя модификация Bf-110H. Предполагалось на этих самолетах установить 1750-сильные моторы DB-605E, но после принятия «срочной истребительной программы» на этих планах пришлось поставить крест.

Боевое применение

Йозеф Коциок, гроза «ночных ведьм»

Боевое крещение «Церштереры» приняли в Польше. Участие в польской кампании принимали как Bf-110B (23 исправных), так и Bf-110C (59 исправных).. Сразу же проявились недостатки концепции Bf-110: в боях с польскими устаревшими Р.7 и Р.11 пилотам тяжелых двухмоторных Bf-110 пришлось тяжело. Тихоходные польские высокопланы имели слабое вооружение, но были весьма вёрткими и маневренными, они могли уверенно уворачиваться от атак тяжелых «110-ок». Так, 1 сентября самолеты группы I(Z)/LG 1 прикрывали налет Не-111Р на Варшаву, и хоть им и удалось сбить два польских истребителя, но немецкие летчики-истребители заплатили за свой успех потерей шести бомбардировщиков.

Дальнейшая эксплуатация еще раз подтвердила слабость «Церштереров» против одномоторных истребителей, так во время «Битвы за Британию» им самим пришлось выделять истребительное прикрытие из более маневренных Bf-109.

Интересным явлением во время боёв за Францию стали воздушные бои над Швейцарией, которая всеми силами оберегала свой нейтралитет. Её истребители атаковали самолеты любой из воюющей сторон, которые появлялись над её территорией. Всё началось с того, что швейцарские истребители перехватили группу поврежденных немецких бомбардировщиков. Взбешенный Геринг приказал частям II/ZG.1 организовать «наступательное патрулирование» над швейцарской территорией. Впрочем, все закончилось весьма плачевно: в воздушных боях 4 и 5 июня группа потеряла пять Bf-110, сбив два швейцарских Bf-109E. На этом попытки вмешаться в нейтралитет Швейцарии закончились.

К началу войны против Советского Союза Bf-110 уже не рассматривался как «самолет завоевания превосходства в воздухе», а выполнял роль скоростного ударного самолета. Первые удары по территории СССР нанесли именно эти машины. В связи с этим их стали ставить на вооружение частей SKG - скоростных бомбардировщиков. Но курсовое вооружение с самолетов не снимали, и иногда они участвовали в перехватах тяжелых самолетов. Например 23 февраля одиночный Bf-110 из II/ZG.1 перехватил ТБ-3 из 3-го ТБАП, на борту которого находился командир 4-го воздушно-десантного корпуса генерал Левашов со своим штабом. Бомбардировщик сбить не удалось, но Левашов получил тяжелые ранения и вскоре после посадки умер. Вскоре после этого все «церштереры» отвели из Советского союза до начала лета 1942 года. Над Сталинградом впервые экипажи Bf-110 применили 1000 кг бомбы. В апреле 1943 года группу II/ZG.1 перевели на Сицилию, а I/ZG.1 приняла участие в сражении на Курской дуге. За неполные три недели часть была обескровлена, и в конце месяца ее пришлось перевести в Германию.

Из всей эскадры ZG 1 на Восточном фронте остался лишь один ночной истребительный отряд 10.(NJ)/ZG.1. В отряде служило не более трех-четырех исправных самолетов одновременно, но один пилот сделал его весьма известным - обер-фельдфебель Йозеф Коцик в ночь с 31 июля на 1 августа 1943 года сбил четыре У-2 из 46-го Таманского НБАП. Это были самые крупные потери знаменитого женского полка, понесенные в одном вылете. Все члены экипажей сбитых У-2 погибли - зачастую «ночные ведьмы» летали совсем без парашютов.

Сам Коцик ненадолго пережил свои жертвы - 26 сентября 1943 года он погиб при таране советским истребителем над Керчью. На его счету было 33 сбитых самолета, из них 21 - ночью.

В обороне Рейха Bf-110 действовали достаточно успешно - ведь основными ночными бомбардировщиками были «Веллингтоны» и «Стирлинги». Но когда участились дневные налеты американских В-17 под прикрытием истребителей сопровождения «старичок 110-ый» начал резко сдавать позиции. Особенно ухудшилось положение когда в 1944 году американцы начали применять «Мустанги» - против них у «церштореров» совсем не было шансов. Моральный дух летчиков начал сильно падать. Накануне вылета 6 марта группа III/ZG.26 располагала всего девятью исправными самолетами. Её командир, майор Ганс Коглер, видя пораженческие настроения подчиненных, вместо стандартного назначения на вылет решил вызвать добровольцев. Таковых не оказалось. «Что ж, взлетаю один...» - заявил Коглер и только тогда начали подниматься руки. В бою удалось сбить один В-17 и один Р-51, но группа потеряла пять Bf-110.

Тем не менее, опытные пилоты продолжали успешно летать на «сто десятых». Ночью 21-го февраля 1945 года был установлен рекорд по количеству сбитых в одном вылете бомбардировщиков - лучший ночной ас, одержавший на Bf-110 в целом 121 победу майор Хайнц-Вольфганг Шнауфер сбил семь британских самолетов. Но это уже никак не могло изменить расстановку сил и исход войны.

В игре Bf.110 представлен в следующих модификациях:

Галерея

  • Вид спереди на 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig MK-101, установленную на Bf-110C-6

  • Bf-110D с деревянным «Дакельбаухом», хорошо видна конструкция

  • Вид на 37-мм пушку ВК-3,7

  • Схема установки пушки ВК-3,7 на самолет «Мессершмитт» 110

  • Ночной истребитель Bf-110G-4 с радарами FuG-220 и FuG-212, а также подфюзеляжным контейнером с пушками MG-151/20 - этот самолет стал трофеем англичан

  • Хайнц Шнауфер, ночной ас Второй мировой войны

wiki.warthunder.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *