Самолет леваневского – Загадка последнего полета любимого пилота Сталина

Загадка последнего полета любимого пилота Сталина

Трудно сказать, кого Сталин любил больше: хулигана-умницу Валерия Чкалова или лощеного интеллигента Сигизмунда Леваневского. Выпив на правительственном приеме, Чкалов мог запросто обнять «вождя всех народов», по-волжски облобызать и заявить: «За тебя, отец родной, готов в огонь и в воду!»

Не таков был Леваневский. Мысль, положим, выскажет ту же, только как бы издалека, ненароком, но так, что ни у кого никаких сомнений в преданности вождю и не останется. Не потому ли в самый первый, потому самый опасный полет через полюс в Америку Сталин направил Леваневского?

Мог быть первым

В августе 1935 года Леваневский со вторым пилотом Георгием Байдуковым и штурманом Виктором Левченко стартовал на самолете ­АНТ-25 конструкции Туполева. Долетели до Кольского ­полуострова, как вдруг обнаружили сильнейшую утечку масла из двигателя. Леваневский, по рассказу Байдукова, побледнел и приказал поворачивать.

Байдуков, сидящий за штурвалом, принялся убеждать: опасности нет — масла залили слишком много и выбивает его излишки, — двигатель работает бесперебойно.

Но командир закричал ему в ухо: «Приказываю: поворачивай! Иначе за себя не ручаюсь!» И сунул в ребра Байдукову пистолетный ствол.

После возвращения у Сталина состоялось заседание по этому поводу. Леваневский решил свалить неудачу на конструктора и был убойно кроток: «Товарищ Сталин! Находящийся здесь Туполев — притаившийся враг народа!»

Звучало как приговор. Но вождь оставил на воле конструктора. Пока. Байдукову же сказал: «Ищите себе нового командира». Им и стал Чкалов. Триумфальная победа. Вторым через полюс в Америку полетел Громов — и снова триумф.

Но и Леваневский не оставил своих притязаний. Ему было необходимо реабилитироваться в глазах Сталина. И стать хотя бы третьим. В конце концов вождь разрешил любимцу этот полет.

Куда приводят мечты

Солнечный вечер 12 августа 1937 года, подмосковный ­аэродром «Щелково». Возле большого четырехмоторного самолета Н-209 конструкции Калинина выстроился экипаж — все шесть человек.

Вот он, командир, в темном костюме, в белой рубашке с галстуком и в лаковых штиблетах. В таком виде Герой Советского Союза Леваневский хотел предстать перед радостно встречающими его американцами. Эти вызывающие недоумение штиблеты не вздор — сверху на них он наденет просторные унты, и будет полный порядок.

Леваневский последним поднимается по трапу в самолет. Дверь захлопывается. Больше этих людей никто никогда не увидит…

Первые радиограммы с борта Н-209 были деловиты, спокойны. Не сбил с курса даже мощный циклон, в который они попали. И вдруг радиограмма, заставившая вздрогнуть: «Я РЛ, 14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота — 4600 метров. Идем в сплошной облачности. Ждите. Леваневский». И спустя долгое, томительное время донесся только обрывок: «…приземляемся в…»

До Аляски еще далеко. И где же они?..

Силы на поиски были брошены огромные. Сталин задействовал практически всю полярную авиацию, несколько ледоколов. Сразу же подключились американцы, и среди них — ас Маттерн, которому Леваневский спас когда-то жизнь.

Вплоть до конца сентября продолжались поиски, стоившие жизни нескольким спасателям, но — ни следа… Может, и в самом деле самолет канул в воду…

12 августа 1937 года. Через пару минут самолет взлетит. Чтобы больше никогда не вернуться.

Выстрел из прошлого

В 1981 году полярный летчик Евгений Попов из Ленска приземлился на своем вертолете на берегу озера Себян-Кюель, в четырехстах километрах к северу от Якутска. И увидел небольшой холмик, напоминавший могилу, с покосившимся столбом и приколоченной к нему доской. А на ней… А на ней была выжжена надпись, в которой говорилось, что здесь 13 августа 1937 года погиб экипаж самолета Н-209, и далее перечислены без ошибок все фамилии летчиков.

Как поступает Попов? ­Разумно. Снимает доску и отправляет в Москву. Но по дороге вертолет разбивается и сгорает. Доска — с концами тоже. Только и осталось воспоминание. Попов, правда, сообщил о своей находке директору Института Арктики и Антарктики А. Ф. Трешникову и папанинцу академику Е. К. Федорову. Я говорил об этой истории с Евгением Константиновичем и не сомневался в ее правдивости.

Значит, ясно, где самолет Леваневского искать! Однако возможно ли это? Мог ли штурман так далеко увести самолет? Мог. И вот почему.

После того как вырубился крайний правый двигатель, самолет стал круто заваливаться на правое же крыло. Это понятно: два левых двигателя «перегребали». Леваневский наверняка приказал сбавить обороты моторов на левом крыле, скорость резко упала, высота тоже стала уменьшаться. Да еще сильный встречный ветер. Видимости — никакой. Внизу — неизвестно что. С каждым оборотом винтов самолет все более отклонялся вправо, то есть к востоку. Через некоторое время они летели уже над Якутией. На приборы надежды нет: в высоких широтах Арктики магнитный компас становится игрушкой. Штурман мог бы вывести самолет по солнцу — да где оно… Вокруг пелена облаков…

Когда в прорыве облачности блеснула поверхность неизвестно какого озера, Леваневский решил садиться…

Но на этом самолете невозможно ни при каких обстоятельствах садиться на воду — машина неизбежно скапотирует, коснувшись неубирающимися шасси поверхности воды, перевернется на спину — и спасайся кто может… Если только жив и не ранен…

Так и случилось, скорее всего. Но кто-то выбрался, раз та могила с доской нашлась! И кто это был? Есть предположительный ответ и на этот вопрос.

Летом 1984 года во время очередной экспедиции на берегах озера Себян-Кюель поисковики встретили человека, показаниям которого цены не было. Варвара Захарова рассказала, что накануне войны она с подругой в лесу ­наткнулась на останки человека, странно одетого: в меховой куртке, с планшетом и кинжалом в руке, в сильно изорванных унтах. И кто это был?.. Другие местные жители рассказали и о другом трупе летчика, найденном осенью 1939 года, — о нем рассказала Мария Кривошапкина. Этот человек был одет в костюм, бывший некогда черным, белую рубашку с галстуком, на ногах — хромовые полуботинки. Но именно так и был одет перед вылетом Леваневский! Это подтверждают кадры тогдашней кинохроники и фотографии, сделанные журналистами! В белой рубашке с галстуком, правда, был еще и ­бортмеханик Годовиков. Только Кривошапкина успела разглядеть, что погибший был, как она выразилась, «носатым». А это очень уж похоже на Леваневского…

Маршрут, которым должен был лететь рекордсмен.

Короче, надо искать. Озеро глубокое, к середине достигает 150 метров, но здесь — и это очень возможно — покоятся останки отважного и столь невезучего экипажа. Исследования знаменитого полярного летчика, штурмана Валентина Ивановича Аккуратова убеждают в таком же предположении. И о том же говорил мне Георгий Филиппович Байдуков.

Мы в одном шаге от раскрытия тайны гибели любимого летчика Сталина? Любимого, но такого невезучего…

ДОСЛОВНО

Как искали самолет Леваневского

«Комсомолка» внимательно следила за ходом спасательной операции

Подготовил Евгений САЗОНОВ.

«Комсомольская правда» от 14 августа 1937 года

Москва – Северный Полюс – Северная Америка

Беспосадочный перелет на четырехмоторном самолете

Сообщение правительственной комиссии о перелете

Правительство удовлетворило ходатайство Героя советского Союза С. А. Леваневского, летчика Н. Г. Кастанаева, штурмана В. И. Левченко о разрешении им беспосадочного перелета по маршруту Москва – Северный полюс – Северная Америка.

Старт был дан 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут со Щелковского аэродрома, близ Москвы. Самолет взял курс Архангельск – Северный полюс – Аляска.

Перелет совершается на самолете «Н-209» конструкции инж. В. Ф. Болховитинова, с четырьмя моторами «АМ-34-РНБ».

Экипаж самолета: Герой Советского Союза С. А. Леваневский – командир, летчик Н. Г. Кастанаев – второй пилот, капитан В. И. Левченко – штурман, борт-механики: Г. Т. Побежимов, Н. Н. Годовиков, радист – воентехник 1-го ранга Н. Я. Галковский.

Правительственная комиссия по организации перелета: М. Рухимович, М. Каганович, А. Туполев, Я. Алкснис, О. Шмидт.

12.08.37 г.

Взлет

Щелковский аэродром просторен и тих. Где-то на горизонте августовский вечер развесил косые завесы дождя, но здесь, на аэродроме, солнце.

Неподвижно и торжественно распластал свои красные крылья красавец-моноплан. Четыре мотора в обтекаемых синих капотах настороженно подняли серебристые лезвия трехлопастных винтов. Провожающие обступают корабль и разглядывают его с нескрываемым восхищением.

Герой Советского Союза Г. Байдуков расспрашивает пилота Николая Кастанаева о его тренировочных полетах и вспоминает, как они вместе с Кастанаевым проектировали беспосадочный полет Москва-Хабаровск. Действительность приготовила для них более смелые, грандиозные дела. Читать текст полностью

ЧИТАЙТЕ ТАК ЖЕ: Одиссея Чкалова: Лети туда, не знаю куда

www.kp.ru

Самолет легендарного летчика Леваневского будут искать при помощи магнитометров

Энтузиасты надеются обнаружить у берегов Аляски останки пропавшего в 1937 году Героя Советского Союза

Подробности уникального для нас поискового проекта корреспондент «МК» узнал от его инициаторов после окончания мемориальной церемонии – возложения цветов к памятнику членам экипажа самолета «Н-209».

Вы о таком и не слыхали? Ничего удивительного: ведь этот мемориальный знак установлен на «режимной» территории – на одной из площадок космического научно-производственного центра им. Хруничева. Существовавший здесь в довоенные годы завод №22 и изготовил опытный образец самолета ДБА, на котором Леваневский решил лететь через Арктику. Памятник был установлен несколько лет назад.

фото: Александр Добровольский

Среди тех, кто пришел в этот раз к нему, чтобы почтить память погибших летчиков, – внучатый племянник радиста с «Н-209» Николая Галковского Андрей Подольский, режиссер-документалист Юрий Сальников. Совсем скоро им обоим предстоит отправиться на Аляску, чтобы попробовать провести обследование морского дна Ледовитого океана в одном из предполагаемых районов гибели самолета ДБА с воздуха при помощи магнитометров.

– Идея такого поиска возникла еще несколько лет назад, но приступить к подготовке ее реального осуществления удалось лишь в феврале этого года, – рассказывает научный руководитель экспедиции Андрей Подольский. – Конечно, все упиралось в средства. Сейчас, эта проблема хотя бы по самому минимуму решена – в том числе и благодаря гранту, полученному от Русского географического общества.

фото: Александр Добровольский

– Предстоит «прозвонить» около 60 квадратных километров прибрежного шельфа, – уточняет задачу Юрий Сальников. – Мы собираемся обследовать дно там, где мог потерпеть аварию «Н-209», согласно свидетельствам, оставленным американским любителем арктических путешествий Х. Келлемсом. Летом 1938 года неподалеку от устья реки Колвилл на Аляске он встретил местных эскимосов – инуитов, которые рассказали, что 15 августа 1937 года они услышали громкий гул моторов и увидели в бинокль большой самолет, двигавшийся на восток между островами Тзитис и Спай. Крылатая машина двигалась очень низко, дважды она даже коснулась воды, а в третий раз рухнула в море. Когда на следующий день аборигены приплыли в район этого места, они увидели на поверхности только большое масляное пятно. Попытки самого Келлемса обнаружить на дне огромную металлическую машину, пользуясь в качестве датчика обыкновенным компасом, не дали результата.

фото: ru.wikipedia.org

Фото 1930-х годов.

– Мы предполагаем использовать современные методы дистанционного обследования дна при помощи магнитометрии, – поясняет Подольский. – Будет задействовано самое подходящее для точного обнаружения на дне металлических объектов оборудование – так называемые градиентометры. Нам удалось договориться с зарубежными специалистами, которые уже имеют опыт поисковой работы с подобной техникой. В обнаружении останков самолета Леваневского будут участвовать двое американски ученых-геофизиков, а также канадец Билл Тума. Он известен тем, что несколько лет назад сумел, благодаря магнитометру, найти с воздуха военный самолет, пропавший над Гренландией во время Второй мировой. Эта машина в итоге оказалась вмерзшей в сплошной ледяной массив на глубине 13 метров! Между тем, толща воды в районе наших будущих поисков – максимум 10-12 метров… Помощь в обеспечении экспедиции авиационной техникой готов оказать американец – энтузиаст изучения истории полярной авиации. Как видите, за океаном проявляют большой интерес к экспедиции, благодаря которой может быть раскрыта одна из тайн прошлого века. Да и вообще с долей горечи должен заметить, что на Аляске про летчика Леваневского знают сейчас гораздо больше людей, чем у нас в России.

Если не возникнет проблем с получением виз, вылет в США запланирован на 3 сентября, а вся экспедиция продлится недели две. Экспедиционный этап нынешнего года мы называем рекогносцировочным. Дело в том, что территория предстоящих поисков труднодоступная не только по природным условиям и отдаленности своей, но еще и по причине того, что это – закрытая зона системы ПВО США, а кроме того эти места считаются вотчиной инуитов, которым дано право здесь распоряжаться. Так что нам придется уже по прибытии на Аляску «разруливать» ситуацию и получать «допуск» в интересующий нас «квадрат».

фото: ru.wikipedia.org

Сигизмунд Леваневский

– Даже если ваши предположения о том, что именно там произошла катастрофа с самолетом Леваневского, верны, есть ли шанс найти на дне хоть какие-то обломки и останки? Ведь уже столько лет прошло…

– Вспомните сравнительно недавнюю историю с обнаружением на дне моря обломков самолета известного французского писателя и военного летчика Сент-Экзюпери. С того дня, как он не вернулся с боевого задания прошло более полувека, и вот нашли на дне браслет, отыскали какие-то обломки… Главное – не прекращать поиск, верить в удачу!

25 января 1935 г. вышла серия почтовых марок СССР «Спасение челюскинцев» с портретами летчиков — первых Героев Советского Союза. Под изображением каждого летчика были нарисованы две ветви лаврового дерева. Единственное исключение — марка, посвященная С.Леваневскому. На ней ветви разные: одна лавровая — ветвь победителя, а другая миртовая — знак траура. Автор серии художник В.Завьялов говорил, что это получилось случайно. Однако по странному совпадению через два года С.Леваневский погиб — первым из Героев Советского Союза.

www.mk.ru

ГДЕ ПРОПАЛ САМОЛЕТ Н-209?: amarok_man — LiveJournal

В августе 37-го года жители города Фэрбенкс, включая мэра, готовились к встрече советского экипажа. В ту пору молодой и еще малочисленный город в центре Аляски был отнюдь не первым, который собирался приветствовать летчиков из страны Советов. В том же году Сан-Хасинто, штат Калифорния, и Ванкувер, штат Вашингтон, — торжественно принимали экипаж Громова и Чкалова. На Аляске должен был приземлиться экипаж Сигизмунда Леваневского — летчика, известного американцам за спасение испытателя самолетов Джимми Маттерна: в 34-ом Леваневский переправил американца домой в Ном на Аляску из Чукотки, где тот чуть было не погиб.

Фото советских и американских летчиков: Джимми Маттерн — в верхнем ряду справа, Сигизмунд Леваневский — в нижнем ряду в центре, г. Ном, штат Аляска.

Фэрбенкс ждал героя. Однако торжественная встреча так и не состоялась, а поиски исчезнувшего экипажа, в которых в течение года участвовали как асы, так и авантюристы по обе стороны Полюса, стали примером международного сотрудничества.

Экипаж самолета Н-209 перед полетом в США через Северный полюс (слева направо): Николай Галковский – радист, Николай Кастанаев – второй пилот, Сигизмунд Леваневский – командир, Григорий Побежимов – бортмеханик, Николай Годовиков – бортмеханик, Виктор Левченко – штурман.

В середине августа 37-го года огромный четырехмоторный самолет с бортовым номером Н-209 покинул Щелковский аэродром.

С. Леваневский, советский летчик, автор идеи о трансполярных перелетах:

— Путь этот сближает народы, рассеивает легенды о недоступности Арктики, открывает новую эпоху в истории международных связей.

За полетом следил почти весь мир, ведь огромный советский самолет прокладывал новый коммерческий путь из СССР в Соединенные Штаты Америки. Пока жители города Фэрбенкса готовились к торжественной встрече советского экипажа, граждане СССР тем временем прильнули к радиоприемникам, следя за новостями, передаваемыми с борта самолета.

Радиограммы с борта самолета.

Опубликованы в газете «Правда» № 222 за 13 августа 1937 год

12 августа,

18 час. 25 мин.- Слушайте меня на волне 55 метров. Как вы меня слышите. Галковский.

18 час. 45 мин.-Вас слышу на волне 32,8 метра. Слышу хорошо. Прошли траверз Загорска. Все в порядке. Левченко, Галковский

18 час. 49 мин.-Начнем работать по расписанию. Все в порядке. Галковский.

19 час. 49 мин.-Пересекли Волгу-матушку. Путевая скорость 205 клм. в час. Высота полета 820 метров. Слышу хорошо Москву на волне 32,8 метра. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Левченко, Галковский.

20 час. 55 мин.-В 20 ч. 37 м. прошли траверз озера Вхоже. Архангельск, передавайте на волне 512 метров. Москву слышу хорошо. Левченко, Галковский.

21 час 27 мин.-Вас слышу хорошо. Галковский.

21 час 29 мин.- Диксон принял. Слышу хорошо. Галковский.

21 час 55 мин.-Ждите. Все впорядке. Галковский.

22 часа 03 мин.- — широта 63 долгота 40’2

23 часа 53 мин.-В 23 часа 39 мин. прошли остров Моржовец. Высота полета 2.600 метров. Три часа идем ночью. Леваневский и Кастанаев ведут самолет по приборам. В самолете горят все каминные огни. Все в порядке. Галковский, Левченко.

13 августа,

0 часов 35 мин.-Все в порядке. Материальная часть работает хорошо. Самочувствие хорошее. Перехожу на волну 26,54 метра. Галковский.

0 ч. 55 м.-Слушайте меня на волне 26,54 метра. Как меня слышите? В 0 часов 39 мин. вышли Баренцево море. Широта 68’31 долгота 44’10. Позади осталась ночь. Ожидаем солнце. Высота полета — 2.500. Все в порядке. Самочувствие хорошее. Галковский, Левченко.

1 час. 53 мин.-Все в порядке. Ждите.

2 часа 20 мин.-Широта 70’20 долгота 45’15. Высота полета — 2500 метров. Взошло солнце, внизу сплошная облачность.

2 часа 54 мин.-В 2 часа 25 минут находился широте 72’15 долготе 45’47. Высота полета — 2300 метров. Идем над сплошными облаками. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Левченко, Галковский.

3 часа 16 мин.-Метео принял, ждите сорок минут. Все в порядке.

3 часа 42 мин.-Все в порядке. Ждите.

3 часа 50 мин.-Слышим оба маяка хорошо. Однако к Рудольфу прямо по маяку итти нельзя. Высокая облачность к востоку от 50 меридиана. Идем к Земле Александры. Все в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский.

4 часа 28 мин.-Широта 76’52, долгота 44’50. Все в порядке.

Связь с самолетом оборвалась внезапно — на 52-ой минуте после прохождения ими Северного Полюса.

На тот момент уже было известно, что у машины отказал четвертый мотор, что экипаж не имел ориентировки и планировал посадку. Радиограмма с этими данными стала последней. Хотя какое-то время спустя то тут, то там стали появляться заявления от радиолюбителей о том, что они продолжали некоторое время ловить неразборчивые радиограммы. Однако установить источник сообщений не предоставлялось возможным.

«Мне было 7 лет, я — дочка одного из погибших. Я очень хорошо помню, мы все были около радиоприемников. Мой отец передавал. Я помню, это было так, дословно помню: перелетаем Северный Полюс, один мотор вышел из строя, потом там долгота-широта, четыре шестьсот — я не помню… А дальше — гудки, и все...»

Галина Галковская, дочь радиста экипажа Н-209 Николая Галковского

Найдены свидетели!

Поисковые экспедиции официально приостановились в августе 1938 года с подписанием Постановления Советского Правительства о прекращении поисков, выплате пенсий семьям погибшего экипажа и установке памятника в честь участников полета.

Однако, тайна исчезновения Н-209 не оставляла в покое ни серьезных исследователей, ни авантюристов. В том же 38-ом году доктор Хомер Флинт Келлемс — священнослужитель из Калифорнии — отправился к побережью Аляски в поисках свидетельств исчезновения самолета.

Исследовав побережье, он встретился с группой коренных жителей, которые рассказали, что видели самолет в бинокль. Келлемс опросил белых охотников и владельцев малого бизнеса, живущих вдоль побережья; устроил очную ставку двум свидетелям и потом решился исследовать территорию на лодке.

Вырезки из статьи журнала The Alaska Sportsman, которая в 1940г. опубликовала записки Келлемса: «Как результат наших неофициальных и самостоятельных поисков, МЫ УВЕРЕНЫ ЧТО ЗНАЕМ, ЧТО СЛУЧИЛОСЬ С СОВЕТСКИМИ ЛЕТЧИКАМИ!» (текст на английском: «As a result of our part of that hunt, which was unofficial and on our own responsibility, WE BELIEVE WE KNOW WHAT HAPPENED TO THE SOVIET AVIATORS!»)

Свои записки доктор Келлемс отправил в Советское посольство в Штатах.

Потом началась война, и к поискам самолета уже не возвращались.

О записке Келлемса стало известно только в 80-х годах прошлого столетия, когда журналист Юрий Сальников, разбирая документы в архивах МИДа, случайно наткнулся на записку. Неплохо понимая английский язык, он попытался перевести о чем писал священник. Новая подсказка и уверенность самого путешественника вдохновили Сальникова на возобновление поисков.

Ю. Сальникова (слева), 1986 год.

Поиски ведутся до сих, обрастая все новыми свидетельствами в пользу находок доктора Келлемса. К группе российских и американских энтузиастов присоединился канадский исследователь Бил Тума, который нашел 13 исторических самолетов, достав их из-подо льдов и со дна океана. Поиски поддерживает Общество по изучению культуры США Факультета журналистики МГУ и несколько независимых российских специалистов Как и тогда, самолет Н-209 ищут три страны: Америка, Россия и Канада.

http://togdazine.ru/project/airzero/

Сигизмунд Александрович Леваневский.

И ещё статья из СП : Тайна последнего полета Леваневского

Русские и американцы уверены, что следы погибшего экипажа нужно искать на Аляске

«…Нынешнюю поисковую экспедицию возглавил действительный член РГО, журналист и кинорежиссер Юрий Сальников. Вместе с ним работали и американцы: директор института геофизики Фэрбенкса Дэвид Стоун, его ученик Дэннис Терстон, историк доктор Дэвид Нортон, профессор университета Фэрбенкса Тамара Линкольн. А еще — канадец Билл Тума, лучший в мире специалист по поиску самолетов и кораблей, затонувших в океане.

Маршрут поисковой экспедиции готовился совместно с геофизиками института Фэрбенкса с целью проверки «аляскинской» версии гибели экипажа. Группа получила от губернатора Аляски Шона Парнела и государственного археолога штата Аляска Ричарда Вандерхоека разрешение на проведение магнитометрических исследований в акватории моря Бофорта, в районе островов Тетис и Спай.

Наш корреспондент встретился с начальником поисковой экспедиции Юрием Сальниковым.

«СП»: — Юрий, почему вы вообще занялись выяснением судьбы экипажа Леваневского?

— В 1975 году я в качестве режиссера съемочной группы Центрального телевидения, участвовал в перелете в США по так называемому «чкаловскому маршруту». То есть нам предстояло проделать тот же путь, что и Валерию Чкалову, Георгию Байдукову и Александру Беляеву. 18 июня 1937 года они на самолете АНТ-25 вылетели из Москвы, прошли над Северным полюсом и впервые без посадки приземлились в США. Это был триумф советской авиации.

Американцы того подвига не забыли. В 1975 году они решили у себя открыть памятник Чкалову и назвали улицу именем легендарного пилота. По этому случаю в Москве и решено было вновь пролететь тем же путем на пассажирском авиалайнере Ил-62М с бортовым номером 88614, который пилотировал Юрий Зеленков.

Любопытная деталь: сначала с подачи губернатора штата Вашингтон планировали лететь на американском «Боинге». Но закусил удила министр Гражданской авиации СССР Борис Бугаев: «Чего это вдруг? Ведь экипаж Чкалова в 1937 году летел в США на нашем самолете!»

В общем, полетели мы на еще пахнущем свежей краской новеньком Иле. С нами отправились в США и здравствовавшие тогда члены чкаловского экипажа Георгий Байдуков и Александр Беляков. Естественно, были они в солидном возрасте. А еще летел сын Чкалова Игорь Валерьевич.

Помню, в лайнере перед полетом оборудовали салон первого класса: установили там две кровати — для Белякова и Байдукова. Считали, что иначе старикам будет трудно выдержать в креслах весь полет.

Когда пролетали над Северным полюсом, я попросил хорошо знакомого мне штурмана Володю Степаненко объявить об этом по трансляции. Стюардессы внесли бокалы с шампанским. И тут Беляков и Байдуков, глядя в иллюминатор, подозвали меня: «А знаешь ли ты, Юра, что где-то здесь упал самолет Леваневского?»

Я удивился: «Так ведь нигде не сказано, что он упал именно здесь?» «Но именно отсюда была радиограмма Леваневского об отказе двигателя», — сказал Александр Васильевич.

В общем, с тех пор я и заболел этой темой.

«СП»: — Судя по активному участию в экспедиции американцев, вы склоняетесь к мысли, что самолет Леваневского все же долетел до Аляски? Но почему? Ведь существует еще несколько версий места гибели легендарного экипажа. Включая и Якутию, и дно Ледовитого океана, и остров Эллсмир в канадской Арктике?

— «Якутскую» версию «закрыла» поисковая экспедиция газеты «Советская Россия» в 1986 году. Она убедительно доказала, что самолет Леваневского упал не там.

Действительно, существует еще несколько версий. Например, как я уже говорил, Байдуков и Беляков были уверены, что катастрофа произошла как раз над тем местом, где оборвалась связь с экипажем. Мне же, отдавшему 37 лет этой теме, представляется наиболее верной именно «аляскинская» версия.

Она подтверждается вот чем: через день после катастрофы иннуиты (племя эскимосов на Аляске) вдруг наткнулись на маслянистое пятно в ложбинке острова Тэтис. О чем и поведали торговцу Джеку Смиту. Да еще добавили, что у них на глазах упал в воду «большой летательный аппарат». Смит лишь через неделю подплыл к предполагаемому месту падения самолета — пятна уже не было. Но он поверил иннуитам.

Поделился новостью с радистом Стэнли Морганом с военного поста на мысе Барроу. Тот сразу сообразил, что речь могла идти о пропавшем русском самолёте. Послал радиограмму начальству в Сиэтл. Оттуда новость направили в Вашингтон. Затем она попала в советское посольство, с которым вступил в переписку калифорнийский священник и путешественник Гомер Келлемс. Тот самостоятельно начал поиски, убеждённо рассказывая всем, что знает, где произошла трагедия.

Только в 1939 году документы с его записями о тех поисках попали в Москву. Но уже началась Вторая мировая война. Стало не до Леваневского и его экипажа…

«СП»: — Эта версия нашла подтверждение во время вашей сентябрьской экспедиции?

— В сентябре мы совершили два полёта с мыса Оликток, откуда инуиты в бинокль видели падение самолёта. Мы готовы были продолжать полеты, но началась зима. Наши американские и канадские коллеги успокаивали: в следующем году приезжайте в июле и обязательно найдём пропавший самолет.

Кстати, в сентябре у нас состоялась на Аляске еще одна очень обнадеживающая встреча. Одна 85-летняя женщина вспомнила, как в 1937 году, когда она с родителями была у побережья, услышала мощный звук из облаков, напоминающий звук самолета (эту встречу мы записали на видео).

«Лет пять назад, — продолжил ее сын, — охотники, отправившиеся за китом на пластмассовой моторной лодке, вблизи островов Тэтис и Спай натолкнулись на неизвестное подводное препятствие. Дно лодки было повреждено, ее отбуксировали к берегу, чтобы починить».

Конечно, мы ухватились за эту информацию. Тем более, что рассказчик пообещал найти тех охотников и с их помощью указать на карте место столкновения. Но пока тянет с ответом.

«СП»: — Все же вам не кажется, что американцы и канадцы как-то трепетнее нас относятся к историческим полетам Чкалова и Леваневского?

— Это так. В Ванкувере давно существует улица Чкалова. А в Фэрбенксе — улица Леваневского.

«СП»: — У вас есть уверенность, что поиски самолета Леваневского будут продолжены?

— Все зависит от того, выделит ли нам грант РГО. Мы-то готовы. Учли прежние ошибки и знаем, что дальше делать. Тайна гибели экипажа Леваневского должна быть раскрыта…»

http://svpressa.ru/society/article/81684/

amarok-man.livejournal.com

Валти. Часть третья. Самолет Леваневского: avianikitoss — LiveJournal

В августе 1935 года Леваневский, один из советских летчиков — первых героев СССР, предпринял на АНТ-25 попытку перелета в США через Северный Полюс. Провал этого предприятия на авторитете летчика не сказался, и руководство страны предложило ему поехать в США, чтобы там найти самолет, на котором и вернуться назад в СССР через Северный полюс. Власти советской страны хотели наладить с США более тесное взаимодействие, и дорога через Северный полюс, кратчайший путь из СССР в США, представлял серьезный интерес, а Леваневский виделся тем летчиком, который мог такой путь установить в кратчайшие сроки.

V-1AS на момент вылета из Лос-Анджелеса в Москву

Здесь необходимо сделать небольшое отступление. Маршрут через Северный полюс не был приоритетным, поскольку существовал и другой маршрут, начинавшийся от Берингова пролива и идущий Северный морским путем с последующим проходом на юг по одной из великих сибирских рек, а затем в столицу советской России давно разработанными и используемыми маршрутами ГВФ (Гражданского Воздушного Флота). Маршрут этот имел очень много сторонников, поскольку был гораздо безопаснее полета над ледяными торосами приполярных районов. Американский пилот Вилли Пост (Wiley Post) одним из первых попытался осуществить полет через полюс, но 15 августа 1935 года его гидросамолет разбился в районе мыса Барроу (Barrow) на Аляске.
Итак, в июле 1936 года Леваневский прибывает в Лос-Анджелес, где вскоре его догоняет штурман Виктор Левченко. США в ту эпоху не располагали самолетом, хоть отдаленно напоминающим по дальности советский АНТ-25, однако это не помешало советским торговым представителям отобрать все лучшее, что могли представить промышленники США. Среди прочего были предложены и доработки самолета V-1A для трансполярного перелета.Речь шла о 27-м по счету и последнем серийном аппарате, в который предлагалось добавить девять дополнительных внутренних баков, доведя общий объем топлива на борту до 1536 литров, что обеспечивало беспосадочный перелет на расстояние примерно 3500 километров.
Передние кромки крыла и стабилизаторов были оборудованы надувной антиобледенительной системой, изготовленной фирмой Гудрич (Goodrich), а винт оснастили традиционным спиртовым антиобледенителем. Для защиты двигателя от сильных морозов, капот оснастили регулируемыми жалюзи, а навигационные приборы дополнили радиокомпасом Лир (Lear), рамочную антенну которого разместили сверху фюзеляжа. Валти оснастили поплавками Эдо (Edo), сохранив при этом возможность установки и обычного колесного шасси, а вот на хвостовой части фюзеляжа вместо колеса установили универсальный костыль. Для того чтобы продольная устойчивость машины не изменялась после таких доработок, разработчики увеличили площадь киля, добавив дополнительную секцию, которую можно было снять при возвращении самолета на колесное шасси, однако до конца своей карьеры Валти Леваневского сохранил этот вставленный сегмент нетронутым. После всех этих изменений самолет получил новый индекс V-1AS и получил в Главсевморпути собственный номер URSS N-208.

Между концом июля и началом августа Леваневский совершил на этом Валти несколько тренировочных полетов, после чего принял его у американской стороны в порту Сан Педро (San Pedro, район Лос Анджелеса). 5 августа 1936 года в 11.04 утра N-208 вылетел из Лос Анджелеса курсом на гидроавиабазу Аламеда (Alameda) в Сан-Франциско, где советское консульство подготовило церемонию официальной приемки самолета и где 6 августа были проведены пышные проводы возвращающегося на родину с купленным самолетом пилота. После остановок в Сиэттле, Джуно (Juneau — город на Аляске), Свенсон Бее (Svenson Bay — теперь это город-призрак, а тогда там еще оставались жители, до 1943 года даже почта функционировала — прим.переводчика) и Фербенксе, 13 августа Леваневский прибыл в Ном на Аляске, где и провел два дня в ожидании хорошей погоды. 15 августа самолет пересек Берингов пролив и совершил посадку в Уэллене, а 17 августа была получена радиограмма, в которой пилоты получили приказ ожидать прибытия пилота Молокова, который на гидросамолете Дорнье Валь (Dornier Wal) совершал облет арктического побережья Советского Союза. Этот полет Молокова широко освещался в СССР и был главным авиационным событием года. Встреча двух экипажей произошла 20 августа в районе мыса Шмидта, и в тот же день оба самолета зашли в устье реки Колыма, где и стояли пришвартованными до 25 числа ввиду мыса Шалаурова Изба. В течение следующих дней N-208 прибыл в бухту Амбарчик, где с самолетом произошел неприятный, но очень показательный эпизод.

V-1AS Леваневского отправляется в СССР

Начальник порта лично вышел встречать самолет Леваневского, но в самый неподходящий момент причальный трос ослаб, течение подхватило гидросамолет и он крылом задел пришвартованный рядом «Ленин». На крыле повредился только навигационный огонь, но полярный летчик А.А.Каша, ставший свидетелем этого инцидента, вспоминал впоследствии, что Леваневский немедленно вынул пистолет и угрожал расстрелом занимавшимся швартовкой самолета рабочим.
29 августа N-208 вылетел из Амбарчика в Бугун, а затем в Жиганск, Якутск и Киренск, после чего без проблем совершил посадку в Красноярске, покрыв расстояние в 12 364 километра. Именно в Красноярске, в мастерских Главсевморпути, самолет переставили на колесное шасси и со всеми предосторожностями (пришлось даже разобрать перила одного из мостов через Енисей) перевезли машину на сухопутный аэродром Красноярск-Авиаарктика. 10 сентября Леваневский и Левченко продолжили свой путь, и 13 числа совершили посадку на военном аэродроме Омска. Там были тщательно проверены все узлы самолета, после чего, в сопровождении торжественного эскорта из трех бипланов Поликарпова Р-5, Валти отбыл курсом на Москву.
В тот же день все вместе они совершили торжественную посадку на аэродроме Щелковский, где экипаж встретили, как настоящих героев. Выполнение этого задания руководства было отмечено высокими правительственными наградами, и уже на следующий день Леваневский получил Орден Красной Звезды (по другим данным — Орден Красного Знамени — прим.переводчика), а Левченко — Орден Ленина.
Всего полет продолжался пять недель, за которые было покрыто расстояние в 16 000 километров. Весь полет прошел «без сучка и задоринки», что стало результатом как восхитительной работы летчика, так и качественной сборкой самолета.

Взлет Валти Леваневского

N-208 несколько недель никто не трогал, и ничего необычного тут нет, ведь машина предназначалась для новых рекордных перелетов и лишний раз рисковать ей никто не хотел. В 1937 году Валти был передан в ЦАГИ, который провел тщательное изучение конструкции и оборудования, при чем к этой машине интереса проявлялось даже больше, чем к поступившему в то же время DC-2. После изучения самолет был передан на завод №156 в Москве, более известный как ЗОК ЦАГИ (Завод опытных конструкций), где Валти был тщательно разобран до последнего винтика. Демонтаж осуществляло КБ6 под руководством Мясищева, которое создало полное и подробное техническое описание самолета:
«Пассажирский самолет «Валти V-1AS» оборудован двигателем Райт Циклон F-52 мощностью 850 лошадиных сил. Машина предназначена для перевозки восьми пассажиров и имеет экипаж от одного до двух человек. Аппарат оснащен дублирующей системой управления, фюзеляж эллиптического сечения, в конструкции присутствуют продольные лонжероны. Покрытие фюзеляже целиком выполнено из металла, а ветровое стекло характеризуется обратным наклоном, положительно сказывающимся на обзорности при посадке, придавая дополнительные плюсы обзорности вперед по ходу машины. В целом самолет цельнометаллический, полотняными являются только элероны и руль поворота. Признаки сварки и штамповки отсутствуют, всюду заметны лишь прессованные элементы. Вся конструкция выполнена на заклепках, центральная часть крыла и фюзеляж образуют единое целое, при чем этот элемент значительно усилен внутренним гофром.
Элероны закреплены на двух лонжеронах, опускаются они всего на 4 градуса. Аварийные выходы предусмотрены в кабине пилота и на левом борту фюзеляжа. Самолет оснащен туалетной кабиной и багажным отсеком.
Пассажирская кабина отапливается поступающим от двигателя горячим воздухом, она достаточно комфортабельна. Передняя ее часть отделана тканью светло-зеленого цвета, боковые панели — шумо- и теплоизолирующими материалами, затянутыми коричневой тканью. Остальная часть кабины окрашена под «красное дерево», кресла затянуты светло-зеленой тканью, каждое оборудовано индивидуальной подсветкой и вентиляцией, а также пепельницей.
Самолет может быть оснащен убирающимися шасси, для которых предусмотрены ниши, либо поплавками. Амортизирующие элементы выполнены в виде каучуковых вставок, а дополнительная амортизация происходит от колес Гудрич размером 762х330 мм. Неподвижный жестко зафиксированный хвостовой костыль имеет размеры 406х178 мм.»

После тщательного изучения самолет был заново собран и полностью подготовлен к дальнейшему использованию. Он был передан в Главсевморпуть, который оставил машину на базе в Москве с составе отряда специального назначения МАГОН. N-208 находился на аэродроме «Северное Тушино», где очень редко и бережно использовался в период с 1938 по 1940 годы главным образом для тренировочных полетов. Так, в 1938 году он налетал всего девять часов, и, честно говоря, Валти не всегда был в летнопригодном состоянии…

V-1AS на перевозочной тележке на земле

В 1941 году N-208 был эвакуирован в тыл, а в конце года поступил на службу в авиагруппу Главсевморпути в Иркутск, где был переставлен на неубираемое лыжное шасси. 2 декабря пилот 2-го класса А.В.Киселев, совместно с инженером Н.Ф.Потаповым и механиком М.И.Карповым получил приказ перегнать N-208 для очередных испытаний. Отметим, что все пять дней, предшествующих этому полету, в Игарке была снежная буря, и это объясняет тот факт, что взлетно-посадочная полоса находилась в ужасном состоянии. К несчастью, еще в начале полета начал перегреваться двигатель, пилот вовремя не заметил этого, а когда резко сбросил газ, машина перешла в глубокое пикирование. Ситуация усугублялась чрезвычайно передней центровкой, поскольку все три члена экипажа находились в кабине пилота. Все, что происходило далее, хорошо указано в рапорте по поводу произошедшего происшествия:
«Взяв курс 300 направлением на Старую Игарку, на высоте от 2 до 4 метров,принимая во внимание опасность задеть высокие берега Енисея, товарищ Киселев начал правый поворот, однако краем правого крыла все-таки зацепил снежный сугроб, после чего поломал шасси, а самолет зарылся в снег правым крылом и частью фюзеляжа.»

В 1942 году N-208 еще значился в списках материальной части авиации Игарки, но, на самом деле, «Валти» так никогда и не был отремонтирован и больше не поднимался в воздух…

ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ…

avianikitoss.livejournal.com

Новости дня: Тайна последнего полета Леваневского — Свободная Пресса

Экспертная комиссия Русского географического общества (РГО) подвела итоги завершившейся в сентябре на территории США экспедиции по поиску останков экипажа и фрагментов самолета, на котором 12 августа 1937 года ушел в последний полет над Арктикой знаменитый летчик Сигизмунд Леваневский. Один из первых Героев Советского Союза, получивший высокое звание за спасение команды и пассажиров ледокола «Челюскин» в 1934 году.

Напомним: четырёхмоторный экспериментальный самолёт ДБ-А с бортовым номером Н-209 и экипажем из шести человек под командованием Леваневского отправился в полёт из Москвы через Северный полюс в Фэрбенкс, штат Аляска. Радиосвязь с самолётом прервалась 13 августа, в 17.58 мск, сразу после того как он пролетел район Северного полюса. Последнее, что успел сообщить Леваневский: «Отказал крайний правый двигатель, идем в сплошной облачности, обледенение…». С тех пор о пропавших летчиках ничего не известно.

Нынешнюю поисковую экспедицию возглавил действительный член РГО, журналист и кинорежиссер Юрий Сальников. Вместе с ним работали и американцы: директор института геофизики Фэрбенкса Дэвид Стоун, его ученик Дэннис Терстон, историк доктор Дэвид Нортон, профессор университета Фэрбенкса Тамара Линкольн. А еще — канадец Билл Тума, лучший в мире специалист по поиску самолетов и кораблей, затонувших в океане.

Маршрут поисковой экспедиции готовился совместно с геофизиками института Фэрбенкса с целью проверки «аляскинской» версии гибели экипажа. Группа получила от губернатора Аляски Шона Парнела и государственного археолога штата Аляска Ричарда Вандерхоека разрешение на проведение магнитометрических исследований в акватории моря Бофорта, в районе островов Тетис и Спай.

Наш корреспондент встретился с начальником поисковой экспедиции Юрием Сальниковым.

«СП»: — Юрий, почему вы вообще занялись выяснением судьбы экипажа Леваневского?

— В 1975 году я в качестве режиссера съемочной группы Центрального телевидения, участвовал в перелете в США по так называемому «чкаловскому маршруту». То есть нам предстояло проделать тот же путь, что и Валерию Чкалову, Георгию Байдукову и Александру Беляеву. 18 июня 1937 года они на самолете АНТ-25 вылетели из Москвы, прошли над Северным полюсом и впервые без посадки приземлились в США. Это был триумф советской авиации.

Американцы того подвига не забыли. В 1975 году они решили у себя открыть памятник Чкалову и назвали улицу именем легендарного пилота. По этому случаю в Москве и решено было вновь пролететь тем же путем на пассажирском авиалайнере Ил-62М с бортовым номером 88614, который пилотировал Юрий Зеленков.

Любопытная деталь: сначала с подачи губернатора штата Вашингтон планировали лететь на американском «Боинге». Но закусил удила министр Гражданской авиации СССР Борис Бугаев: «Чего это вдруг? Ведь экипаж Чкалова в 1937 году летел в США на нашем самолете!»

В общем, полетели мы на еще пахнущем свежей краской новеньком Иле. С нами отправились в США и здравствовавшие тогда члены чкаловского экипажа Георгий Байдуков и Александр Беляков. Естественно, были они в солидном возрасте. А еще летел сын Чкалова Игорь Валерьевич.

Помню, в лайнере перед полетом оборудовали салон первого класса: установили там две кровати — для Белякова и Байдукова. Считали, что иначе старикам будет трудно выдержать в креслах весь полет.

Когда пролетали над Северным полюсом, я попросил хорошо знакомого мне штурмана Володю Степаненко объявить об этом по трансляции. Стюардессы внесли бокалы с шампанским. И тут Беляков и Байдуков, глядя в иллюминатор, подозвали меня: «А знаешь ли ты, Юра, что где-то здесь упал самолет Леваневского?»

Я удивился: «Так ведь нигде не сказано, что он упал именно здесь?» «Но именно отсюда была радиограмма Леваневского об отказе двигателя», — сказал Александр Васильевич.

В общем, с тех пор я и заболел этой темой.

«СП»: — Судя по активному участию в экспедиции американцев, вы склоняетесь к мысли, что самолет Леваневского все же долетел до Аляски? Но почему? Ведь существует еще несколько версий места гибели легендарного экипажа. Включая и Якутию, и дно Ледовитого океана, и остров Эллсмир в канадской Арктике?

— «Якутскую» версию «закрыла» поисковая экспедиция газеты «Советская Россия» в 1986 году. Она убедительно доказала, что самолет Леваневского упал не там.

Действительно, существует еще несколько версий. Например, как я уже говорил, Байдуков и Беляков были уверены, что катастрофа произошла как раз над тем местом, где оборвалась связь с экипажем. Мне же, отдавшему 37 лет этой теме, представляется наиболее верной именно «аляскинская» версия.

Она подтверждается вот чем: через день после катастрофы иннуиты (племя эскимосов на Аляске) вдруг наткнулись на маслянистое пятно в ложбинке острова Тэтис. О чем и поведали торговцу Джеку Смиту. Да еще добавили, что у них на глазах упал в воду «большой летательный аппарат». Смит лишь через неделю подплыл к предполагаемому месту падения самолета — пятна уже не было. Но он поверил иннуитам.

Поделился новостью с радистом Стэнли Морганом с военного поста на мысе Барроу. Тот сразу сообразил, что речь могла идти о пропавшем русском самолёте. Послал радиограмму начальству в Сиэтл. Оттуда новость направили в Вашингтон. Затем она попала в советское посольство, с которым вступил в переписку калифорнийский священник и путешественник Гомер Келлемс. Тот самостоятельно начал поиски, убеждённо рассказывая всем, что знает, где произошла трагедия.

Только в 1939 году документы с его записями о тех поисках попали в Москву. Но уже началась Вторая мировая война. Стало не до Леваневского и его экипажа…

«СП»: — Эта версия нашла подтверждение во время вашей сентябрьской экспедиции?

— В сентябре мы совершили два полёта с мыса Оликток, откуда инуиты в бинокль видели падение самолёта. Мы готовы были продолжать полеты, но началась зима. Наши американские и канадские коллеги успокаивали: в следующем году приезжайте в июле и обязательно найдём пропавший самолет.

Кстати, в сентябре у нас состоялась на Аляске еще одна очень обнадеживающая встреча. Одна 85-летняя женщина вспомнила, как в 1937 году, когда она с родителями была у побережья, услышала мощный звук из облаков, напоминающий звук самолета (эту встречу мы записали на видео).

«Лет пять назад, — продолжил ее сын, — охотники, отправившиеся за китом на пластмассовой моторной лодке, вблизи островов Тэтис и Спай натолкнулись на неизвестное подводное препятствие. Дно лодки было повреждено, ее отбуксировали к берегу, чтобы починить».

Конечно, мы ухватились за эту информацию. Тем более, что рассказчик пообещал найти тех охотников и с их помощью указать на карте место столкновения. Но пока тянет с ответом.

«СП»: — Все же вам не кажется, что американцы и канадцы как-то трепетнее нас относятся к историческим полетам Чкалова и Леваневского?

— Это так. В Ванкувере давно существует улица Чкалова. А в Фэрбенксе — улица Леваневского.

«СП»: — У вас есть уверенность, что поиски самолета Леваневского будут продолжены?

— Все зависит от того, выделит ли нам грант РГО. Мы-то готовы. Учли прежние ошибки и знаем, что дальше делать. Тайна гибели экипажа Леваневского должна быть раскрыта…

svpressa.ru

Гибель экипажа самолета под номером «Н-209» : wiki : Факты о России

В память о Сигизмунде Леваневском и его экипаже

12 августа 1937 года — день, вошедший в историю отечественной авиации как день начала третьего перелета советского самолета из Москвы через Северный Полюс в Соединенные Штаты Америки. И вот уже много лет следующий за ним день, 13 августа, отмечается среди авиаторов и полярников как день гибели экипажа самолета, ушедшего в этот полет — самолета ДБ-А, более известного под номером «Н-209», с экипажем из шести человек: командир — Герой Советского союза Сигизмунд Леваневский, второй пилот — летчик-испытатель Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, заводской техник Николай Годовиков, бортмеханик полярной авиации Григорий Побежимов, радист Николай Галковский.

Командир экипажа «Н-209» С.А. Леваневский

В 1939 году, по прошествии двух лет со времени трагедии самолета «Н-209» и его экипажа, вышла в свет книга Макса Зингера «Сигизмунд Леваневский»[1], представляющая собой подробную биографию известного полярного летчика. Эта книга до сих пор имеет непреходящую значимость для всех, кто интересуется историей отечественной авиации. Особую ценность этому изданию придают письма С. А. Леваневского к жене и детям, написанные им в середине и в конце 1936 года во время его командировок в США, а также все (или почти все) известные на то время радиограммы, принятые с самолета «Н-209» от времени старта до точки Северного полюса. Второе издание этой книги, вышедшее под другим названием почти двадцать лет спустя[2], напротив, лишено научной ценности — из него были изъяты не только радиограммы с самолета «Н-209», но и все страницы, рассказывающие о пребывании С. А. Леваневского, В. И. Левченко и Г. Т. Побежимова в Америке; были сокращены и другие разделы книги.

После долгого забвения закончившегося трагедией последнего трансарктического перелета, которое прерывалось лишь фрагментами воспоминаний летчиков-представителей полярной авиации старшего поколения и единичных газетных материалов[3], с конца 70-х годов стал расти интерес к судьбе экипажа самолета «Н-209». Одной из первых публикаций, положивших начало долгому рассказу о летчике Леваневском и его экипаже, подготовке и ходе полета через Северный полюс, стала статья Ю. П. Сальникова «Сигизмунд Леваневский» в журнале «Уральский следопыт»[4]. Несколько позднее появился целый ряд статей в журналах «Вокруг света» и «Техника-молодежи», а также много интересных газетных материалов, которые имеют значение для изучения истории поиска самолета «Н-209» и судьбы его экипажа.

В энциклопедии «Авиация»[5] есть статья о Сигизмунде Леваневском, кавалере Золотой звезды Героя Советского Союза под номером 2. В этом же издании в статье об авиаконструкторе В. Ф. Болховитинове упоминается тяжелый бомбардировщик ДБ-А, но нигде не говорится, что самолет ДБ-А и самолет «Н-209», на котором погиб Леваневский с экипажем — это одна и та же машина. Кроме Леваневского, более никто из членов экипажа самолета «Н-209» не удостоился отдельной статьи в этой энциклопедии — впрочем, в ней по необъяснимым причинам пропущено немало имен наших выдающихся полярных летчиков.

На снимке экипаж «Н-209». Слева направо: радист Н. Я. Галковский,
второй пилот Н. Г. Кастанаев, командир корабля С. А. Леваневский,
бортмеханики Г. Т. Побежимов, Н. Н. Годовиков, штурман В. И. Левченко.

Об экипаже Леваневского, ходе перелета и его подробностях, известных нам по принятым радиограммам, рассказывают книги наших знаменитых полярников И. Д. Папанина[6], Э. Т. Кренкеля[7], Е. К. Федорова[8], воспоминания летчика А. Н. Грацианского, принимавшего участие в поисках Леваневского в Американской Арктике[9], книга Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» — самая подробная на сегодняшний день биография Сигизмунда Леваневского[10], две книги З. М. Каневского[11], объемная статья Ю. Каминского «Полет в никуда»[12]; книга В. Залужного «Штурман ледового перелета»[13] — документальная повесть о Викторе Левченко.

Предыстория третьего и последнего трансарктического рейса, ставшего последним полетом для героического экипажа — это не только путь первооткрывателей неба высоких широт, это неотъемлемая часть личной и летной биографии командира экипажа самолета «Н-209» Сигизмунда Леваневского и его штурмана Виктора Левченко. Начало их совместных полетов на Севере восходит к событиям 1933 года, когда Сигизмунд Леваневский получил назначение вести ледовую разведку в восточном секторе Арктики на самолете «Н-8» — летающей лодке «Дорнье-Валь». Виктор Левченко занял место штурмана в экипаже Леваневского. Однако перед ледовой разведкой экипажу в тот год пришлось выполнять совсем другое задание.

В это самое время американский летчик Джеймс Маттерн намеревался выполнить полет вокруг земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски — вскоре выяснилось, что Дж. Маттерн совершил посадку на берегу реки Анадырь примерно в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Экипажу Леваневского было дано срочное задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить его на Аляску.

Самолёт Леваневского ДБ-А («Н-209»)

Уже один этот полет был заметным событием в летной биографии С. Леваневского и В. Левченко. Перелет из Хабаровска в Анадырь с посадкой в штормовом море возле Охотска, полет над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на

www.rufact.org

Леваневский — Lurkmore

A long time ago, in a galaxy far, far away… События и явления, описанные в этой статье, были давно, и помнит о них разве что пара-другая олдфагов. Но Анонимус не забывает!

Леваневский — локальный мем любителей истории и летучих аппаратов. В окружающих интернетах данный предмет малоизвестен. Вам он может показаться цугундером или унылым говном. Мы вас предупредили.

«	Ипполит поднял ладонь к глазам, пальцами другой руки приподнял марку за уголок, перевернул и снова положил на ладонь. Да, это была марка, посвященная перелету Леваневского через Северный полюс, перелету, из которого отважный летчик не вернулся. Мокрое мужественное лицо летчика смотрело на Ипполита, надпечатка выглядела четко, буква «ф» в слове Сан-Франциско была маленькой, что умножало редкость и цену марки.	»
— Кир Булычев «Соблазн»

Пан пилот. Павлин-мавлин. Фамильный герб.

Сигизмунд Александрович Леваневский (пшек. Zygmunt Lewoniewski, 15 мая 1902 года (или 2 мая 1897 года) — никто не знает какого августа 1937 года) — расовый поляк из дворян на службе Страны Советов. Летун самолётами по холодным ебеням. Герой Советского Союза номер два. Известен тем, что не спас ни одного челюскинца, за что был награждён. Особо известен эпическим проёбом себя на ледяных просторах Арктики и последующими за этим событиями.

[править] Дисциплины СО: выше, дальше, быстрее

30-е годы прошлого века в СССР — не только коллективизация, раскулачивание, голодоморы и репрессии, но и первые пятилетки, ДнепроГЭС, подъём промышленности, парады и другие достижения в деле построения социализма в отдельно взятой за горло стране. Одним из символов успеха Советской власти были дальние перелёты. Они раскручивались пропагандой как уникальное, не имеющее мировых аналогов достижение геройского советского народа, что позже позволило троллить сталинский режим на тему ненужных, бездумных геройств ради пафоса. На самом деле, перелёты не были уникальным советским достижением — пропаганда, конечно, накручивалась, но она не была единственной, и даже главной целью. Тащемто, это был мировой тренд, мейнстрим 30-х годов в развитии авиации (вспоминаем того же Антуана де Сент-Экзюпери), которая выросла из коротких штанишек воздушного цирка и превращалась в серьёзный бизнес. Прокладывались почтовые и пассажирские трассы не только между мировыми столицами и Нью-Васюками, но и через Сахару, Атлантический и Тихий океаны, через Анды и Кордильеры. СССР, как передовое пролетарское государство с невъебенной малонаселенной территорией, не мог не поучаствовать в этом движняке. Одним из ярких участников больших гонок с советской стороны был Сигизмунд Александрович Леваневский.

От благодарных курсантов

Туман мистерий начинает окутывать Леваневского буквально с рождения. Точнее, с даты рождения. По офицальной версии родился он 15 мая 1902 года, рано пошёл работать, и с 1919 года в Красной Армии. Вырисовывается такой пролетрарий с трудной юностью, который в 17 лет отправился воевать за светлое будущее. Но картинку портит прелюбопытный документ — анкета, собственноручно заполненная Сигизмундом в 1921, согласно которой, родился он 2 мая 1897 года (да и то год написан с исправлениями), имеет среднее образование в виде законченного юнкерского училища, служил в царской армии в чине подпоручика и к моменту заполнения анкеты имеет семью в Ташкенте. Папу же своего он переписал из дворян в дворники.

Во время гражданской войны Сигизмунд геройствовал в продотряде и гонял горцев в Дагестане, но именно во время гражданской войны он познакомился с авиацией — служил одно время завхозом воздухоплавательного отряда в Петрограде. Позже, в 1925 году, летать таки выучился, кантовался по летным школам в качестве инструктора, пока не устроился летчиком в Главсеверморпуть в 1933. И тут карьера героя резко пошла в гору. Леваневский ставит рекорды на дальность, прокладывает трассы на Дальнем Востоке и в Арктике, перегоняет купленные в Штатах самолёты, и уже через год считается одним из самых опытных полярных летчиков. Практически сразу же выпадает случай отличиться — в 1933 году в районе Анадыря терпит крушение приблудный американский летчик Маттерн, которого чукчи находят и привозят в Анадырь, а оттуда Леваневский его успешно доставляет на Аляску. В полётах 1933 года ярко проявляется твердый характер Леваневского: он меняет членов экипажа как перчатки, в частности, списывает третьего (по счёту) второго (по должности) пилота своего экипажа Чернявского, выкинув его в наибуквальнейшем смысле на мороз — после доставки Маттерна в Аляску и по возвращении в Анадырь оставляет его там зимовать.

В том же 1933 начинается эпопея парохода «Челюскин», который в начале следующего года таки был раздавлен льдами и затонул. Сталин доказал всему миру, что своих не бросает, и была организована масштабная спасательная операция самолётами, по большей части советскими + парочку закупили в Штатах. Один из купленных гнал Леваневский, но разбил при посадке, и пока его коллеги таскали людей в фюзеляжах и подвешенными под крыльями, с грустью осматривал обломки новенького девятиместного «Консолидэйтед Флитстер». Но и тут судьба дала Сигизмунду шанс отличиться — доставка хирурга к помирающему от перитонита заместителю экспедиции добавила +1 к спасённым им жизням. По итогам спасательной операции было введено новое звание — Герой Советского Союза, и несмотря на неудачу с полётами в ледовый лагерь, Леваневский стоял вторым в наградном Постановлении. И тут не обошлось без замутки. Звезду Героя ввели уже после того, как герой проебался — в результате Звезда № 2 ушла Каманину, а родственникам Леваневского выдали № 4.

В 1934 году Туполев запилил мегакрафт для дальних перелетов АНТ-25. Машина была относительно лёгкой и одномоторной. Осенью того же года экипаж Громова установил на ней мировой рекорд дальности полёта. Леваневский же двинул идею — на такой машине да прямиком в США, а «прямиком» — это через Северный полюс. Тогдашние Советы с тогдашним Пиндостаном, еще всерьез не претендовавшим на мировое господство, дружили, поэтому партийным боссам мысль пришлась по вкусу, и в августе 1935 Леваневский, Георгий Байдуков и Василий Левченко вылетели по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Однако вскоре после вылета обнаружилась тонкая желтая струйка, вытекающая из движка. Байдуков прикинул, что масла всё равно должно хватить до Аляски, но Леваневский приказал поворачивать оглобли и подкрепил свой приказ весомым тычком Байдукова в бок пистолетом — милейший человек, не правда ли? На разборе полёта в самом высоком кабинете Сигизмунд вспылил, назвал утечку масла вредительством, а самолёт и самого Туполева — говном, чем полностью и окончательно испортил свои отношения с ведущим конструктором советских железных птиц.

Но от идеи не отказались. АНТ-25 доводили ещё год, и на очередном совещании у Сталина, в мае 1937, Чкалов заявил, что «один мотор — 100% риска, четыре мотора — 400% риска», — арифметика странная, но, как показали дальнейшие события, верная.

Собственно фраза Чкалова является странной чуть менее чем нихуя, если вспомнить, что аэродинамика многомоторного винтового самолета при отказе одного из двигателей ухудшается шопесдец. Всему виной коварный винт, который, останавливаясь, создаёт машине недетское лобовое сопротивление. Оставшиеся двигатели работают более напряжённо и, где-то за час такой работы, сами выходят из строя. Известны случаи, когда во время войны из-за отказа одного движка погибали дальние бомбардировщики, так и не выполнив боевого задания (и это в метеоусловиях Европы, а не Арктики). Проблема решается системой флюгирования, когда лопасти винта разворачиваются кромкой к набегающему потоку, сводя сопротивление к минимуму. На самолёте Леваневского такой чудо-системы не было, она вообще в те годы была только у американцев, и то на некоторых бомбардировщиках. Тащемта, у Леваневского оставался единственный выход: снижать обороты оставшихся двигателей и, идя на минимальной скорости, неминуемо терять высоту. Учитывая ураганный встречный ветер на более низкой высоте и возросший расход топлива, Леваневскому просто физически не могло хватить горючего, чтобы куда-то там долететь. Ну и, конечно, вероятный пиздец другим двигателям в этой ситуации исключать нельзя.

Леваневский же на прямой вопрос вождя «А ви, таварыщ Леваневский, с кем, куда и на чём полетите?» честно признался: «Хуй его знает, товарищ Сталин». И тут Ворошилов вспомнил о машине, на которой совсем недавно Байдуков установил парочку мировых рекордов. Жора фалломорфировал: «Это же бомбардировщик!». Но его поставили на место: «Покажите самолет Леваневскому, остальное не Ваше дело». Совещание закончилось, все разошлись. Сталин и Ворошилов — к важным государственным делам, Чкалов и Байдуков — к успеху и славе, а Леваневский… а Сигизмунд отправился осматривать экспериментальный ДБ-А, глубокую модернизацию известного ТБ-3.

В добрый путь!

Конструктор Болховитинов два года дорабатывал напильником ТБ-3, и проект уже был близок к завершению (всего-то оставалось исправить 38 замечаний), когда к нему приехали Леваневский и Байдуков. «Какого хуя надо?» — хотел спросить Болховитинов, но, подавив первый импульс, вежливо осведомился: «В чем вопрос?». «Вопрос — говно», — ответил Байдуков, — «Товарищ Леваневский собирается лететь на этой машине через Северный Полюс». «Да вы охуели?!!» — хотел ответить Болховитинов, но, подавив первый импульс и предынфарктное состояние, вежливо возразил: «Это же бомбардировщик!». Повторилась история с возражениями Байдукова, конструктору позвонил в голову Каганович, добавив тому энтузиазма. Болховитинов подумал: «Бляяя, опять два месяца не спать» — но, снова подавив первый импульс и инсульт, ответил: «Есть!». Так и надо отвечать, если Партия сказала «Надо!».

Работа закипела: с машины сняли всё вооружение, в бомболюк засунули Кузькину мать extra fuel, поставили новое радиооборудование, и… последний штрих — раскрасили в родовые цвета Леваневских, красный и синий. Конечно, это злые языки так говорят: дворянское происхождение Леваневского достоверно установлено только в 90-х годах, а герб Леваневских — красно-белый. На самом деле красный и синий — это цвета полярной авиации (до сих пор), лётчиком которой Леваневский и был.

Всего-то за два летних месяца из перспективного бомбардировщика запилили почтово-багажный самолет для рекордного артиcтического перелёта через Арктику. А ты так умеешь, быдлокодер?

[править] Экипаж машины боевой

Везде и всюду тема называется «пропал Леваневский», «поиски Леваневского» etc, и как-то забывается, что вместе с главным героем летело и пропало ещё пять человек. Все, как один, весьма достойные люди. Но команда из них вызывает противоречивые ощущения: то ли дополняют друг друга, то ли сброд, набранный по объявлению. Небольшой штрих: Леваневский здоровался за руку только со вторым пилотом и штурманом. Товарищеская, дружеская обстановка царила в экипаже.

Пилоты

«Я Вас как лётчик лётчика спрашиваю — Вы летать умеете?»

Первый пилот, он же командир экипажа, пижон (заявился на аэродром в день вылета в костюме и галстуке), выбрав самолёт, не озаботился изучением материальной части. Как докладывал штатный стукачок из НКВД уже после пропажи борта:

«	По имеющимся материалам, неудача перелета ЛЕВАНЕВСКОГО, является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета «Н-209» и в известной степени — ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом… Проверенные сведения указывают, что не было единодушия между Леваневским и экипажем самолета. Вызывало недовольство высокомерие Леваневского… 21-22 июля Леваневский выразил неуверенность в удаче беспосадочного полета по маршруту. На вопросы о конструктивных качествах самолета Леваневский ссылается на то, что не изучил самолет… В Управлении Полярной авиации зарегистрированы разговоры,что этот полет более нужен Леваневскому, чем стране.	»
— Начальник 11-го отдела ГУГБ НКВД СССР Ярцев

Второй пилот, товарищ Кастанаев, напротив, самолет знал досконально, так как был шеф-пилотом завода, где пилилась машина. Но опыта полета в сложных погодных условиях не имел. Как жаловался Леваневский журналистам:

«	Знаете, он боится летать в облаках. Старательно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность. Нет, это не то… Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне все равно было кого брать, я и согласился.	»
— Леваневский спецкорру Л. К. Бронтману (Михайлову)

Впрочем, Чкалов, летевший через полюс до этого, тоже не умел летать в облаках по приборам, о чем он сразу предупредил Байдукова, когда тот предложил ему кресло командира. Валерий Павлович был пилотажником и испытателем истребителей, но тяжеленный самолет с единственным движком довел без проблем.

Кастанаев отвечал командиру взаимностью, и в интервью тому же самому спецкорру обзывал Леваневского белоручкой, утверждал, что тот «ничего не умеет» и что он, Кастанаев, выдаст Леваневскому проездной билет до Северного Полюса. ИЧСХ, обещание выполнил: Северного Полюса Н-209 таки достиг. Высокие, высокие отношения.

К слову, с памятью потомков Кастанаеву повезло поболее, чем Леваневскому: в Дефолт-сити его именем названа одна из центральных улиц в районе Фили, а именем гордого Сигизмунда — небольшая улочка в богом забытых ебенях под названием «поселок имени Ларина» (сейчас это где-то в районе метро «Алтуфьево»). Так что да, потомки учли.

Штурман

Виктор Левченко — бессменный штурман в экипаже Леваневского с 1933 года. Принимал активное участие в оснащении машины навигационным оборудованием. Единственный член экипажа, у которого не было дублёра. Более того, сам был дублёром радиста.

Радист

Изначально лететь должен был Леонид Кербер, испытатель радиооборудования для АНТ-25 и ДБ-А, впоследствии один из ведущих конструкторов КБ Туполева. Но он оказался каким-то неугомонным троллем. Например, именно он запусил мульку, что самолет покрасили не просто в красный и синий, а в «родовые цвета Леваневских». Затроллил командира экипажа до такой степени, что тот поставил вопрос ребром — или я, или это хуйло! И вместо Кербера в экипаж был включён Николай Галковский, не тот, а давний друг Леваневского, один из лучших радистов ВВС с опытом дальних перелётов. Только вот незадача — подробно изучить конкретное оборудование конкретного самолета времени у него уже не было. Что же касается Кербера, он был осуждён, оттоптал часть срока в лагерях, оставшуюся часть — в шарашке у Туполева и Петлякова, освободился, был реабилиторован, награждён, и уже в преклонном возрасте, в конце 80-х, издал мемуары. Зато жив остался.

Бортмеханики

Неизвестно, какие были отношения между бортмеханиками, но подбор по профессиональным качествам повторял подбор пилотов. Николай Годовиков был заводским механиком и знал машину и двигатели с рождения, но не имел никакого опыта полётов и эксплуатации техники в высоких широтах и при низких температурах. Григорий Побежимов, напротив, был известным полярником, летал на арктических маршрутах, но с конкретной модификацией двигателей на ДБ-А знакомился уже при подготовке к полёту.

Last frame

Вылет был назначен на 12 августа 1937. К этому времени на острове Рудольфа (Земля Франца Иосифа) была организована полярная база с аэродромом, высажена дрейфующая станция «Северный полюс», совершены перелёты в Америку Чкалова (в июне) и Громова (в июле). Союз уверенно фиксировал достижения в полярных областях. Но включилась фатальная непруха Леваневского, которая не позволила достигнуть полюса в 1935 году. Первый звоночек прозвенел с острова Рудольфа, откуда сообщали, что погода говно, облака и пурга, и вообще охрененный циклон, возникший над ебенями Гренландии, размер которого никто себе не представлял. Метеорологи рекомендовали перенести полет на один-два дня, но Леваневский не захотел вылетать 13 числа, тем более что это была пятница. Но не учёл, что «пятница тринадцатое» наступит во время полета… В 18:15 по московскому времени самолет взлетел с аэродрома в Щёлково (теперь это аэродром Чкаловский). Вылет проходил при большом стечении народа и официальных лиц в праздничной обстановке. И тут же прозвенел второй звоночек — как вспоминали некоторые провожающие, например, будущий соратник Королёва Борис Черток, во второй своей книге «Ракеты и люди», из крайнего правого двигателя шёл очень нехороший дымок.

Первая часть полёта, до Баренцева моря, прошла по плану, Галковский передавал бодрые радиограммы о хорошем самочувствии экипажа и отличной работе материальной части. Без пяти минут час уже 13-го числа вышли в Баренцово море, которое встретило самолёт сплошной облачностью, и чем дальше на север, тем становилось веселее. ВНЕЗАПНО вывалившийся из Гренландии циклон дул в морду ураганным встречным ветром и отжимал самолет всё выше и выше. Остров Рудольфа прошли около 8:30 — 9:00, на полчаса — час позже графика, на высоте 6000 метров, при температуре в кабине −27 Сº. Начался адовый пиздец.

Через 5 часов, в 13:40, экипаж рапортовал о достижении Северного полюса; всё это время полет шел на высоте от 5700 до 6100 метров, то есть экипаж работал исключительно в кислородных масках, при температуре в кабине от −25 до −35 Cº. Несмотря на, мягко говоря, хуёвые условия работы, Галковский регулярно рапортовал, что «всё нормально». Только по достижении Полюса позволил себе пожаловаться: «Дался он нам тяжело».

Еще через час, в 14:32, прозвенел уже не звоночек, а колокол. С самолёта была получена аварийная радиограмма голосом об отказе крайнего правого двигателя, того самого, который дымил при взлёте. Аварийная радиограмма была передана голосом и была принята только в Союзе, но вслед за ней Галковский отстучал морзянкой дубль, который был принят не только в СССР, но и в Сиэтле. Текст приведём полностью, каким он был зафиксирован в штабе перелёта:

«	РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Высота полёта 4600 метров при сплошной облачности.	»
— Галковский

После этого надёжная связь с самолётом закончилась, а с ней и факты — начались домыслы. Какие-то обрывочные сигналы принимали и позже, вплоть до 30 сентября, но комментаторы или отметают их как фейк, или, напротив, считают охренительно важными, в зависимости от версии, которой придерживаются. Да и факты удалось восстановить далеко не все: архив штаба перелёта был эпично проёбан во время эвакуации в 1941 году.

[править] Ищут пожарные, ищет милиция…

Это не Н-209. Это результаты его поисков

Как только стало ясно, что самолет не прилетит на Аляску, и вообще никуда не прилетит, Сталин в очередной раз доказал, что своих не бросает. 15 августа было издано постановление правительства, в котором намечался план поисков, не менее масштабный, чем операция по спасению челюскинцев. Однако, фантастическая, фатальная непруха Леваневского никуда не делась. Но обо всем по порядку.

Безумный радист

Еще со времен высадки дрейфующей станции в мае 1937-го, на острове Рудольфа, самой северной точке СССР, была организована полярная станция. Там же был аэродром и оставлен дежурный самолет из тех, которые высаживали папанинцев. Как раз для подстраховки перелетов Чкалова, Громова и Леваневского. Были там и более легкие машины, на которых пилот Мазурук коротал время в полетах по открытию новых окрестных островов и в гости на соседнюю полярную станцию в бухте Тихая. 6 августа он прилетел туда на огонек и все было прекрасно, но радист на этой станции сошел с ума, или был затаившимся врагом народа. Стал радист гнать пургу. Мол, на Рудольфе туман, лететь невозможно, и, вообще, связи нет, все ушли на Север или еще куда. И Леваневский уже потерялся, а радист связи не дает и лепит горбатого. Потом, конечно, все прояснилось, радист принял йаду в буквальном смысле, но откачали для допросов. И тут реально погода кончилась, сентябрь у Северного полюса — это не май месяц в Подмосковье. Вылетел Музурук на остров Рудольфа только через месяц, как Леваневский потерялся, да и то не долетел, сделал промежуточную посадку на каком-то Богом забытом островке, где ВНЕЗАПНО встретился с другим спасательным отрядом, добиравшимся из самой Москвы.

Три самолета и один полет

Еще три машины из отряда, который высаживал папанинцев, на момент проёба Н-209 были в Москве. Согласно постановлению от 15 августа их начали в пожарном порядке шаманить для спасательной операции, какое-то время ушло на это, потом перелет за ЗФИ (Землю Франца-Иосифа), с промежуточными посадками: то погода нелетная, то колеса увязли, то понос, то золотуха, добирались за месяц. План был, что надо: взлетаем все вместе, разворачиваемся фронтом и прочесываем бескрайние просторы… И какой умный человек не догадался колеса на лыжи поменять? Не могут взлететь. Сняли лыжи с самолета Мазурука, поставили на самолет Водопьянова. Опять время. Солнце клонится к горизонту и обещает скоро покинуть на полгода, лед дрейфует… Водопьянов таки вылетел на поиски. Добрался до полюса, сделал большой круг над районом поисков, ничего не нашел, вернулся. И опять, то одно, то другое, то пурга, то туман, то эпидемия гриппа… после этого полета реально до района поисков этот отряд больше так и не добрался.

Темно, как у негра в ж…

Правительство Союза всегда отличалось умом и сообразительностью. Понимая, что четырех машин для поисков мало, заказали еще четыре ТБ-3 для переоборудования под арктические полеты. Переоборудовали месяца за два, сроки, конечно, стахановские, но на дворе уже октябрь, а в полярных широтах наступает полярная лисица ночь. Опять же некоторое времени добирались до ЗФИ, и вот последний рывок от бухты Тихой до Рудольфа. Туман, темень, станцию не нашли, приземлились на какой-то площадке, штурманы прикинули на своих астролябиях: получается недалеко, соседний остров, но взлететь не выходит, плохая площадка. Что делать? Думают день, думают неделю, все головы сломали… и тут на полярной станции включают маяк. Ой-бля! А сидим-то в 10 км от аэродрома! Анекдот. Начинаются полеты, гробятся две машины из четырех, при этом в одной из аварий летчик Бабушкин ломает не только шасси самолета, но и свою ногу. Мошковский делает один или два полета в декабрьское полнолуние, очевидно, ничего не находит.

А в это время у Главсеверморпути прибавляется головной боли. Во льдах застряло четыре каравана судов и остаются на зимовку, надо вывозить людей. Поступает приказ возвращаться. И заключительный аккорд: в Архангельске, где делали промежуточную посадку, летчики разбивают третий самолет. Не только разбивают, но и топят его. Погибло четыре человека, включая Бабушкина, ибо со сломанной ногой в шубе плавать получается как у Чапаева.

Зайдем с другой стороны

Кроме поисков со стороны ЗФИ и Северного полюса поиски были еще и со стороны Аляски. Во-первых, ледокол «Красин» переместился в море Боффорта на 148-ую меридиану — по трассе полета Н-209 — и обеспечивал полеты гидросамолетов летчиков Задкова и Грицианского. Летали много, но достичь предполагаемого района падения не смогли, летучая лодка Задкова к тому же была раздавлена льдами и затонула. Хорошо, что число жертв злополучного перелета на этот раз не увеличилось. Во-вторых, были куплены самолеты в США и наняты американские летчики, которые облетая побережье Аляски (а вдруг все-таки дотянули), несколько раз вылетали в район полюса. Все тщетно. Привлекли к поискам и Маттерна, спасенного Леваневским, но тот показал себя с неожиданной стороны. Вылетел один раз, вернулся с полдороги, после чего закрылся в гостинице и причитал: «Это Арктика, ви знаете, что такое Арктика? Нет, ви таки не знаете, что такое Арктика!» Получив пинка под зад от своего спонсора, стал изображать бурную деятельность: мол, буду летать над побережьем Аляски и слушать радиопередачи. После чего был послан нахуй окончательно.

К весне 1938 года неудача с поисками стала очевидной, и с марта поисковую активность начали сворачивать, а в мае полностью прекратили, экипаж признали погибшим, родным выразили соболезнования и назначили пенсию.

Позже поиски Н-209 проводились на общественных началах. Начали еще в 30-х годах прошлого века. Какие-то американские чукчи рассказали, что 15 августа около островов Тетис и Спай у побережья Аляски видели некий объект, который летел-летел, задел за воду и затонул, однако. Версия богатая, но 15 августа никак не подходит — не мог ДБ-А столько времени держаться в воздухе. В 1938 году один американский энтузиаст пытался там искать, не нашел. Потом там искали в 1986 году, и ищут регулярно, крайняя экспедиция была в 2010 году. Результат стабильный — ни-че-го. Кроме этой, более-менее правдоподобной, версии выдвигаются самые фантастические, и про Гренландию, и про острова Канадского архипелага. Но это обычные попытки выдать желаемое за действительное — чтобы найти Н-209 нужно… чтобы Н-209 долетел до твердой земли, вот и фантазируют.

[править] … и офтальмолог из башкирской столицы

В конце 70-х, начале 80-х годов прошлого века журнал «Техника Молодежи» печатал статьи из серии «Антология таинственных случаев». В то время еще не загоняли читателям откровенный бутор, но уже складывался стиль «вот вам куча непроверенных фактов, а вы, типа, сами решайте». В сборнике по мотивам этой серии можно найти и бермудский треугольник, и Атлантиду, и дагонов с инопланетянами, и зачатки пирамидосрача. В общем, кладезь теорий для научных фриков. Был цикл статей и про поиски Н-209.

Все началось с того, что некий вертолетчик, ВНЕЗАПНО, вспомнил, что двадцать лет назад, в шестидесятых годах, на берегу озера в полярных кушерях Якутии видел доску с номером самолета и фамилией Леваневского. Мол, эту реликвию погрузили на вертолет, который упал и сгорел. Этого оказалось достаточно, чтобы выбить бабосиков с нескольких редакций и организовать экспедицию. Очевидный вопрос: как самолет, летевший на Аляску, оказался в Якутии, никого не ставил в тупик, ибо совсем недавно (в 1979 году) бравые южнокорейские летуны показали, как можно заблудиться в Арктике, а потом, в 1983 году повторили номер на бис. А если корейцы заблудились, то и Леваневский со штурманом Левченко могли плутануть.

Участники экспедиции 1982 года рисовали картинки, опрашивали местных жителей, но ни фига не нашли. В 1983 году променад повторили и тут неожиданная удача — у аборигенов удалось выменять кусок алюминевой железяки. Которую идентифицировали как бак от самолета ДБ-А, или ТБ-3, или ТБ-1… Казалось еще чуть-чуть и найдут, активисты требовали магнетометров и военных водолазов для исследования озера, но власти сказали «хватит» и ничего не дали. Экспедиция 1986 года вообще ничего не нашла, и тему закрыли.

Активным участником, более того, одним из руководителей экспедиций 1983 и 1986 годов был ныне широко известный мистик-офтальмолог Мулдашев. Вот для него эти поиски дали большие результаты, поциэнт:

1. получил нехилый скилз по запудриванию мозгов редакциям печатных изданий;
2. понял, что в Якутии холодно. Даже летом. И гнус. Ездить надо в более комфортные места;
3. догадался, что искать надо что-то менее материальное, чем самолет. Иначе могут потребовать предъявить.

А разгадка проста, но искать ее нужно было в архивах Главсевморпути в Ленинграде, а не в Якутии.

1. Бак, вероятнее всего, был от самолета Г-1 — гражданской версии ТБ-1, один из которых потерпел крушение в 200 километрах от места обнаружения доски.
2. Леваневский имел привычку метить места своих посадок.
3. И вполне мог оказаться на берегу этого озера, но не в 1937 году, а в 1936. Когда летал в тех местах на гидросамолете, в том числе с целью «разведки места для базирования самолетов-амфибий». И номер этой летучей штуки с поплавками был, внимание, Н-208.

Так что с «якутской версией» можно попрощаться.

[править] Achtung! Achtung! Lewoniewski in der Luft!

Пшеки помнят Юзефа и Сигизмунда. А Владислава не помнятВ октябре-ноябре 1941 года, на головы москвичей, и так охуевших от немецких мотоциклистов в Химках, посыпались фугаски, зажигалки и листовки. В том числе, примерно такого содержания:

«Дорогие москвичи! Бомбит вас никто иной, как сталинский сокол Леваневский, который убил и съел лояльных Сталину членов экипажа и пешком вышел к секретной арктической базе ананербе. Пламенный привет!».

Доктор Геббельс, сцуко, знал свое дело, знал что, чем наглее ложь, тем легче в нее верят. Слухи действительно поползли. Был вброс, мол, сбили Хенкель-111, и схватили пилота, как две капли воды похожего на героя и с такой же фамилией. На семью Леваневского стали смотреть очень косо. Довели вдову, козлы, до обращения к Сталину. Сталин, ответил: «спите спокойно, никто к вам не приедет, и пенсии не лишим». Более того, после освобождения польского местечка, где проживала мама Сигизмунда, тиран поинтересовался, как она пережила оккупацию, и не нужно ли чего, например, крышу починить. Вроде бы все ясно, но все-таки дело темное, очень темное. Был у Сигизмунда брат Юзеф, который, так же любил летать, но не любил русских и Совок. Служил в Польше и погиб в авиакатастрофе в 1933 году, ИЧСХ, на территории СССР при попытке сверхдальнего перелета… А еще был брат Владислав, который тоже не любил совок и уехал в Польшу, и который тоже стал летчиком, но что потом и чем закончил — сиё неизвестно. Известно другое — мама и сестра Героя Советского Союза вполне благополучно пережили шесть лет оккупации.

[править] Современность

«Аэрофлот» зажигает. Это единственная авиакомпания, которая то вводит рейс из Шрм-2 в Штаты через Северный полюс, то снимает его с расписания по экономическим причинам. Одно время даже давали пассажирам помятую памятную бумажку о пролете над полюсом. Так что, подловив момент, за вполне бюджетное количество бабосиков, попивая коньячок, комфортно вытянув ноги и томно глядя в иллюминатор, можно блеснуть эрудицией — «где-то тут пропал Леваневский».

	Леваневский — заслуженный пилот авиации.

	Леваневский родом из СССР.

	Леваневский входит в уроки истории на Уютненьком. Луркмор образовательный.

lurkmore.to