Самолет ла 9 – Истребитель Ла-9. - Российская авиация

Содержание

Истребитель Ла-9. — Российская авиация

Истребитель Ла-9.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с двигателем АШ-82ФН. В серии «126-й» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130». Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе № 21, выпускавшем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод № 301. Заводские испытания, в ходе которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 года (ведущий летчик А.А.Попов, ведущий инженер Л.А.Бальян).

9 июня самолет предъявили на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В.И.Алексеенко и летчик-испытатель А.Г.Кубышкин. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. 8 июля машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения.

Следует отметить, что ГК НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доводкой машины. В частности, в его «стенах» доработали систему управления. доведя до нормы нагрузки на ручку управления. Научно-испытательный институт ВВС сделал то. что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации будущего академика Г.П.Свищева, заострили носик профиля центроплана, что позволило значительно улучшить штопорные свойства самолета.

Кроме В.И.Алексеенко и А.Г.Кубышкина истребитель облетали А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, А.Г.Терентьев, В.П.Трофимов, А.П.Супрун, Герои Советского Союза И.В.Тимофеенко и В.Г.Масич, а также А.Г.Кочетков, Ю.А.Антипов, Л.М.Кувшинов и Г.А.Седов, получившие это высокое звание позже.

В «Aктe …» по результатам госиспытаний пилоты отмечали:
«Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном самолете Ла-7. Наличие РПК (радиополукомпас — прим. авт.). авиагорзонта, дистанционного компаса и ответчика («свои-чужой» — прим. авт.) СЧ-3 позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко. Отсутствие на самолете автоматики ВМГ (винто-моторной группы — прим.авт.) является для современного истребителя существенным недостатком…

По своим габаритам кабина вполне удовлетворяет летчика-истребителя, посадка удобная и при длительном полете не утомляет летчика… Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка (антенна — прим. авт.) РПК.

На рулении самолет ведет себя хорошо, стопор костыля работает нормально. Взлет на самолете «130» аналогичен взлету самолета Ла-7. После отрыва и на наборе устойчивость самолета вполне достаточная.

Техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете «130» такая же. как и на (…) Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на (…) Ла-7 на котором предкрылки установлены.

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Сваливание в штопор предупреждается легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор не резкий и без особого груда может быть предупрежден летчиком дачей обратной ноги. Повеление самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7…

Пикирует самолет устойчиво без тенденций к затягиванию (…) и без закручивания. Допустимая скорость пикирования 700 км/ч по прибору на выводе является недостаточной, необходимо ее повысить до 750 км/ч… Самолет может летать по горизонту с брошенной ручкой.

В конце испытаний (последние 10-12 полетов), вероятно, в связи с деформацией наклепанного носика на центроплане, при посадке после первого, лаже небольшого подпрыгивания («козла»), самолет стремится накрениться на правое крыло. Этот дефект является существенным и должен быть устранен…»

В том же документе отмечалось:

«По дальности и продолжительности полета на наивыгоднейшем режиме самолет «130» имеет значительное преимущество перед самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9У.

Это преимущество самолета «130» в дальности полета может быть использовано для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.

По мощности огневого залпа самолет «130» имеет значительное превосходство перед самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи самолет «130» может выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях. Для производства ночных полетов самолет не оборудован, что ограничивает его боевое применение.

В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000-6000 м самолеты «130» и Ла-7 равноценны. В течение 20-25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня…

В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000-5000 м последний имеет незначительное преимущество перед самолетом «130». На левых и правых виражах самолет Як-3 заходит в хвост самолету » 130″ на дистанцию 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом «130»…»

«130»-й имел значительно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с немецким ФВ-190 и американским истребителем «Тандерболт».»

В то же время выявилось 117 дефектов самолета, его оборудования и вооружения. Семнадцать из них требовалось устранить в первую очередь.

От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. Прежде всего новый самолет был цельнометаллической конструкции, что позволило снизить вес планера. Крыло стало однолонжеронным с работающей на кручение обшивкой. Как и у Ла-7 оно состояло из центроплана и двух консолей. Угол поперечного V 6°. На задней стенке крыла навешивались элероны типа Фрайз с полотняной обшивкой и неуправляемыми триммерами, а также посадочные щитки с углом отклонения до 60°, расположенные между фюзеляжем и элеронами. Обшивка щитков выполнялась из электрона толщиной 1,2 мм. Выпуск и уборка щитков осуществлялись с помощью гидравлических приводов. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем за счет установки зализов, или как их тогда называли ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.

Фюзеляж типа полумонокок состоял из лафета, передней и хвостовой части. На лафете, в пиле сварной фермы, кренились двигатель и пушечное вооружение. Передняя, с более просторной кабиной чем у Ла-7, и задняя части фюзеляжа стыковались между собой четырьмя узлами на болтах по 7-му шпангоуту.

Улучшили температурный режим кабины шикни благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.

Фонарь летчика состоял из козырька с передним бронестеклом, средней подвижной и задней частей. Средняя часть фонари открывалась и закрывалась с помощью лебедки, установленной на правом борту, и имела устройство аварийного сброса в полете.

Вертикальное оперение состояло из киля, выполненного за одно целое с фюзеляжем и руля поворота, а свободнонесущее горизонтальное оперение симметричного профиля — из двух консолей стабилизатора с рулями высоты. Угол установки горизонтального оперения: + 1°. На серийных машинах этот угол увеличили до +1,5°. Рули высоты и поворота с металлическим каркасом и полотняной обшивкой имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Для снижения усилий на командных органах управления они оснащались триммерами.

В качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с двухскоростным нагнетателем и трехлопастным воздушным винтом ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Капот состоял из лобового кольца, раскрывающихся для допуска к мотору створок и стяжных лент. Выхлопные патрубки индивидуальные. Два патрубка 11 -й и 4-й) выведены через отдельные каналы над стволами пушек. Остальные 12 патрубков имели общий выход пол боковые створки капота, по шесть патрубков с каждой стороны. Жалюзи охлаждения мотора расположены в переднем кольце мотора, две боковые створки расположены по бокам капота за мотором. Управление жалюзи ми и створками — тросовое, при помощи рычага и штурвала. Маслорадиатор находился под фюзеляжем в туннеле, на выходе которою имелась регулируемая заслонка. Всасывающий патрубок располагался над мотором между стволами верхних пушек и не выходил из обводов капота. Заборники всасывающего патрубка находились в переднем кольце капота мотора. Во всасывающем патрубке устанавливался противопыльный фильтр.

Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков до пяти обшей емкостью 850 л (на опытной машине они вмещали 825 л). Баки размешались в центроплане и консолях крыла. Центральный металлический бак емкостью 270 л был протестирован, остальные — мягкие. Маслобак емкостью 63 л (на опытной машине объемом 70 л) заправлялся лишь на 50 л до верхней отметки масломера.

Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23 с боезапасом 300 патронов. Следует отметить, что будущий Ла-9 с одними из лучших пушек, по праву считался самым сильно вооруженным поршневым истребителем. Управление огнем — пневмоэлектрическое. позволявшее нести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел типа ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н. Любопытный факт. Оптический прицел АСП-1Н (заводское обозначение 97-П), созданный в ОКБ-16, являлся копией английского МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны.

Управление самолетом смешанное. Рулем высоты и элеронами с помощью тяг, а рулем направления — тросовое.

Кроме стандартного пилотажно-навигационного оборудования и приборов контроля двигателя, на самолете имелись передатчик РСИ-6 и приемник РСИ-6М, радиополукомпас РПКО-10М и ответчик «свой-чужой» СЧ-3М. На борту находился кислородный прибор с 4-х литровым кислородным баллоном.

В носке правой половины центроплана (и плоскости выпушенной правой стойки шасси) устанавливался фотопулемет «Файрчальд» тип 6.

Шасси трехопорное с убирающимся в фюзеляж хвостовым колесом размером 300×125 мм. Основные стойки с улучшенной амортизацией и с тормозными колесами размером 600×200 мм убирались в центропланные ниши.

В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением «изделие 48» («тип 48»). В частях он получил официальное имя Ла-9.

Первые 4 серийные машины завод построил в августе 1946 года, но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику «по бою». В 1947 году первые 30 машин отправили на войсковые испытания в Подмосковье на аэродром «Теплый стан». Сегодня это один из районов Москвы и его жители даже не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои.

Самолет постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 году в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины. На одном истребителе установили автомат переключения скоростей нагнетателя AПCН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.

Весной 1949 года на Ла-9 прошел испытания и рекомендовался к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор.

В мае 1947 года летчики А.Г.Терентьев и К.Ф.Волынцев провели в ГК НИИ ВВС контрольные испытания двух серийных машин № 48210410 и № 48210425, подтвердивших ранее полученные характеристики, за исключением дальности. При полетном весе 3675 кг в первый самолет заливали 850 л, а во второй — 825 л горючею. Техническая дальность на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 м, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при продолжительности полета 5 ч. 09 мин., против 1735 км и 4,5 час. у опытного самолета. Скоростная дальность при полете с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 м составили 1060 км при продолжительности 3 ч. 21 мин.

За время серийной постройки с 1946-го по 1948 годы выпустили 1559 боевых машин. Из них в 1946 году — 15, в 1947 году — 840 и в 1948 году — 704 самолета.

К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9 и 245 — в истребительной авиации ПВО. Часть машин была отправлена в дружественные страны.

В этом же году на рембазах авиации ВМС 100 истребителей переделан) в учебно-тренировочные Ла-9В (УТИ Ла-9). Остальные, находившиеся в строю, подверглись модернизации. На них устанавливали светотехническое оборудование для полетов в темное время суток и мягкие бензобаки.

К сожалению, как при сдаче Ла-9 заказчику на заводе, так и в ходе эксплуатации не обходилось без аварий. Только в 1948 году произошло четыре поломки шасси — в момент посадки складывалась одна из основных стоек. Были и другие менее значительные дефекты, но утверждать, что самолет страдал какими-то неизлечимыми врожденными пороками нельзя.

В заключении «Акта…» по результатам госиспытаний самолета «130» говорилось, что «…в целях дальнейшего повышения летно-технических данных самолета «130». а также для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета, считать необходимым в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км.»

Начиная с 1947 года Ла-9 можно было встретить в частях, входивших в состав 1-й, 2-й, 4-й (Польша), 9-й (Корея — Манчжурия), 11-й, 14-й, 16-й и 17-й (Румыния) Воздушных армий, а также в Московском военном округе.

В 1946 году построили истребитель «132» с более мощным и высотным двигателем М-93. Это повлекло за собой установку новых маслорадиатора и всасывающего патрубка. Возросла длина машины. Вооружение также состояло из четырех синхронных пушек НС-23С, а взлетный вес достиг 3500 кг, что почти на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось, что его скорость достигнет 740 км/час на высоте 6500 м, но заводские испытания показали полную непригодность мотора для полетов, и в 1947 году на машину поставили опытный АШ-82М. Но и с ним самолет остался в единственном экземпляре.

Весной 1949 года на Ла-9 прошел испытания и был рекомендован к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор.

К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось — 640 Ла-9, а в авиации ПВО — 245. Часть машин отправили в дружественные страны. В том же году на ремонтных базах авиации ВМС 100 истребителей переделали на учебно-тренировочные УТИ Ла-9. Остальные, находившиеся в строю, подверглись модернизации: на них установили светотехническое оборудование для полетов в темное время суток и мягкие бензобаки.
Цельнометаллический истребитель Ла-9 представлял собой модификацию Ла-7. По сравнению с предшественником значительно повысили огневую мощь стрелкового вооружения, увеличили запас горючего, улучшили температурный режим в кабине летчика и усовершенствовали обводы машины. Существенно изменили конструкцию шасси.

Крыло, набранное из ламинарных профилей, технологически делилось на центроплан и две однолонжеронных трапециевидных консоли с закругленными законцовками. Каждая консоль имела по 18 нервюр. К консолям крепились посадочные щитки с углами отклонения до 60° и элероны типа «Фрайз» с 25-процентной аэродинамической компенсацией.

Фюзеляж — полумонокок овального сечения клепанной конструкции делился на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами в четырех узлах. Каркас передней части ферменной конструкции состоял из семи основных и четырех дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия, четырех лонжеронов и стрингеров. Хвостовая часть полумонококовой конструкции имела девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованных из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры.

Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и руля высоты и было набрано из профилей «В» относительной толщиной 11%. Угол установки стабилизатора ± l,5°.

Вертикальное оперение, включавшее киль и руль поворота, было набрано из профилей «В» относительной толщиной 9%. Киль изготавливался заодно целое с фюзеляжем, руль поворота навешивался на нем на трех узлах. Каркас хвостового оперения — цельнометаллический, обтянутый перкалью.

Управление самолетом смешанное: рулем высоты и элеронами — посредством жестких тяг, а рулем направления — с помощью тросов.

Шасси — убирающееся двухстоечное с хвостовым колесом. Основные опоры были снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Основные колеса размером 600×200 мм имели двухсторонние пневматические тормоза. Хвостовая убиравшаяся в фюзеляж опора снабжалась колесом размером 300×125 мм.

Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с устройством непосредственного впрыска топлива и винта изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. На взлетном режиме двигатель мог развивать 1850 л.с. (2500 об/мин.) в течение пяти минут. В масляный бак емкостью 63 л заливалось не более 50 л. Горючее размещалось в центральном (270 л), двух центропланных (по 210 л) и двух консольных (по 60 л) баках.

Вооружение состояло из четырех синхронных пушек НС-23 калибра 23 мм с общим боезапасом 300 патронов и коллиматорного прицела ПБП-1Б(в).

В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов входили, в частности, радиоприемник РСИ-6М, передатчик РСИ-6, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М, аппаратура радиоопознавания «свой-чужой» СЧ-ЗМ, кислородный прибор КП-14 (объем кислородного баллона — 4 л).

ЛТХ:

Модификация: Ла-9
Размах крыла, м: 9,80
Длина, м: 8,625
Высота, м: 3,56
Площадь крыла, м2: 17,59
Масса, кг
-пустого: 2638
-нормальная взлетная: 3425
-максмальная взлетная: 3676
-топлива (максимально): 825
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-82ФН
-мощность, л.с.: 1 х 1850
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 640
-на высоте: 690
Практическая дальность, км: 1735
Скороподъемность, м/мин: 1064
Практический потолок, м: 10800
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 23-мм пушки НС-23.

Опытный «самолет 130». Прототип Ла-9.

Опытный «самолет 130».

Опытный «самолет 130». Вид сзади.

Опытный «самолет 130».

Серийный истребитель Ла-9.

Эскадрилья истребителей Ла-9 в полете.

Пушки НС-23 на Ла-9.

Приборная панель пилота Ла-9.

Ла-9 ВВС СССР. Рисунок.

Ла-9 ВВС КНДР. Рисунок.

Ла-9 ВВС КНР. Рисунок.

Ла-9 ВВС Румынии. Рисунок.

Компоновочная схема Ла-9.

Ла-9. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Армада. Владимир Перов, Николай Якубович. Истребители Ла-9 и Ла-11.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
Материалы сайта «Палитра крыла».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Учебно-тренировочный истребитель Ла-9В (УТИ Ла-9).

Учебно-тренировочный истребитель Ла-9В (УТИ Ла-9).

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

Учебно-тренировочный истребитель, получивший первоначально обозначение Ла-9В (вывозной), отличался двухместной кабиной с дублированными пилотажно-навигационными приборами и приборами контроля ВМГ. сдвоенным управлением самолетом и двигателем, а также неубирающимся костыльным колесом. Количество бензобаков сократили до трех, сохранив одну пушку НС-23 с боезапасом 100 патронов.

Дополнительно установили оборудование для ночных полетов, шторки для обучения полету по приборам в передней кабине, фотоустановку для плановой съемки, переговорное устройство и приспособление для буксировки конуса.

В мае 1947 года Ла-9В прошел заводские испытания, выполнив 8 полетов, а 2 июня начались госиспытания. Ведущим инженером и вторым пилотом на этом этапе испытаний был В.И.Алексеенко, ведущим летчиком — И.М.Дзюба.

Как и любая новая техника. Ла-9В обладал рядом дефектов и недостатков. Впрочем, это не помешало в выводах «Акта…» по результатам госиспытаний отметить, что самолет «…по пилотажным и летно-техническим данным, а также по объему оборудования может быть широко использован в школах и частях ВВС в качестве учебно-тренировочного истребителя для обучения и тренировки летного состава.

По пилотажным качествам, устойчивости и управляемости самолет аналогичен одноместному боевому самолету Ла-9 с мотором АШ-82ФН и доступен летчикам средней квалификации для пилотирования, как из передней, так и из задней кабин…»

С апреля 1948 года началось серийное производство «спарки» на заводе № 99 в г.Улан-Удэ под обозначением УТИ-Ла-9 (УТИЛа-9, изделие «49»). В этом же году машину № 49990609 перегнали в НИИ ВВС на контрольные испытания.

После их завершения самолет передали на 301-й завод для доработок. На «спарке» заменили пушку на пулемет УБС. Вместо прицела АСП-1Н установили АСП-3Н, а также новое светотехническое и противопожарное оборудование. Костыль заменили на новый по типу Ла-11.

В таком виде самолет прошел госиспытания и был рекомендован в серию. Ведущими по машине были летчик П.М.Стефановский и инженер-летчик И.Н.Соколов.

В заключении «Акта…» по результатам госиспытаний отмечалось, что «…применение УБС позволяет использовать самолет для проведения учебно-тренировочных полетов со стрельбой не только по наземным, но и по воздушным целям». Ведь при стрельбе из пушки имелась большая вероятность поражения не только мишени-конуса, но и буксировщика.

С 1947 года 99-й завод выпускал и боевые машины. Испытания первой из них № 01-01, собранной из деталей 21-го завода, начались 9 июля. Завод выпускал «спарки» как с пулеметами УБС, так и пушками НС-23.

ЛТХ:

Модификация: Ла-9В
Размах крыла, м: 9,80
Длина, м: 8,625
Высота, м: 3,56
Площадь крыла, м2: 17,59
Масса, кг
-пустого: 2554
-нормальная взлетная: 3285
-топлива (максимально): 379
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-82ФН
-мощность, л.с.: 1 х 1850
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 558
-на высоте: 659
Практическая дальность, км: 955
Скороподъемность, м/мин: 1000
Практический потолок, м: 11125
Экипаж: 2
Вооружение: 1 х 23-мм пушка НС-23 или 1 х 12,7-мм пулемет УБС.

Учебно-тренировочный истребитель Ла-9В.

Учебно-тренировочный истребитель Ла-9В. Ейское военное авиационное училище летчиков.

Ла-9В в полете.

Группа Ла-9В в полете. На заднем плане виден Ла-7УТИ.

Самолет Ла-9В в экспозиции авиационного музея в Китае.

Приборная панель передней кабины.

Приборная панель задней кабины.

Ла-9В ВВС СССР. Рисунок.

Ла-9В ВВС КНР. Рисунок.

Ла-9В. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Армада. Владимир Перов, Николай Якубович. Истребители Ла-9 и Ла-11.
Материалы сайта «Палитра крыла».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Учебно-тренировочный истребитель Ла-9В (УТИ Ла-9).

Учебно-тренировочный истребитель Ла-9В (УТИ Ла-9).

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

ЛТХ:

Учебно-тренировочный истребитель Ла-9В.

Учебно-тренировочный истребитель Ла-9В. Ейское военное авиационное училище летчиков.

Ла-9В в полете.

Группа Ла-9В в полете. На заднем плане виден Ла-7УТИ.

Самолет Ла-9В в экспозиции авиационного музея в Китае.

Приборная панель передней кабины.

Приборная панель задней кабины.

Ла-9В ВВС СССР. Рисунок.

Ла-9В ВВС КНР. Рисунок.

Ла-9В. Схема 1.

Ла-9В. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Армада. Владимир Перов, Николай Якубович. Истребители Ла-9 и Ла-11.
Материалы сайта «Палитра крыла».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Последний поршневой истребитель Ла-11

Двигатель: АШ-82ФН, 1850 л.с.. Максимальная скорость: на высоте – 674 км/ч, у земли – 562 км/ч. Практическая дальность: 2235 км. Практический потолок: 10250 м. Скороподъёмность: 758 м/мин. Масса пустого: 2770 кг. Масса нормальная взлётная: 3730 кг. Максимальная взлётная масса: 3996 кг. Длина: 8,625 м. Высота: 3,47 м. Размах крыла: 9,80 м. Площадь крыла: 17,59 м². Вооружение: 3 × 23 мм пушки НС-23 с 75 патронами на ствол. Тираж: 1182 шт

Истребитель Ла-11 многие считают анахронизмом – по мнению этих многих, конструировать и вводить в эксплуатацию поршневой самолёт в наступившую эпоху реактивной авиации было неразумно. Однако они забывают о том, что если в конце 1940-х годов почти все развитые страны уже обзавелись реактивными истребителями то бомбардировщики, особенно стратегические, с своём большинстве были всё ещё поршневыми, и реактивные истребители, имевшие крейсерскую скорость на 300-400 км/ч более высокую, чем бомбардировщики, просто не могли их сопровождать. Кроме того, первым реактивным истребителям остро не хватало дальности полёта.

С этими проблемами наша авиация столкнулась тогда, когда на вооружение был принят первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4, и именно для её решения срочно понадобилась разработка нового винтомоторного самолёта.

Создание такого самолёта поручили КБ Лавочкина – единственному КБ, которое ещё не включилось в реактивную гонку. В этом КБ в самом конце войны на базе серийного Ла-7 был спроектирован истребитель Ла-9. При всём своём внешнем сходстве с предшественником, конструктивно это был уже совершенно иной самолёт. Прежде всего, новый самолет стал цельнометаллическим, что позволило снизить вес планера. Крыло стало однолонжеронным с работающей на кручение обшивкой. На задней стенке крыла навешивались элероны типа Фрайз с полотняной обшивкой и неуправляемыми триммерами, а также расположенные между фюзеляжем и элеронами посадочные щитки с 60-градусным углом отклонения. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем за счет установки зализов, или как их тогда называли ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.

Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков до пяти обшей емкостью 850 л (на опытной машине они вмещали 825 л). Баки размешались в центроплане и консолях крыла. Для этого в средней части нервюр центроплана были сделаны соответствующие вырезы. Центральный металлический бак емкостью 270 л был протестирован, остальные – мягкие. Маслобак емкостью 63 л (на опытной машине объемом 70 л) заправлялся лишь на 50 л до верхней отметки масломера.

Ла-9

Будучи вооружён четырьмя синхронными пушками НС-23 Ла-9 оказался самым вооружённым из пушечных самолётов. Однако повоевать ему не пришлось – первые четыре экземпляра были изготовлены в августе 1946года. Тем не менее, несмотря на уже существовавшие реактивные истребители Миг-9 и Як-15 , Ла-9 был принят на вооружение и запущен в серийное производство на авиазаводе №21 в городе Горьком. До конца 1949 года было построено 1882 экземпляра Ла-9.
Однако самым последним советским поршневым истребителем стал отнюдь не Ла-9. Еще во время его испытаний для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета, было решено в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км. Для создания этой модификации Лавочкину понадобилось лишь полгода, и 3 мая 1947 года лётчик-испытатель Кочетков поднял в воздух самолёт Ла-9М, позднее подучивший наименование Ла-11.

Истребитель Ла-11: , 1 — масляный радиатор. 2 — двигатель, 3 — пушки, 4 — бензобак, 5 — фотоаппарат, 6 — блоки радиооборудования, 7 — рамка антенны

Ла-11 представлял собой одномоторный цельнометаллический моноплан. Силовая схема крыла, состоявшая из центроплана и двух отъёмных консолей, имела один лонжерон. Обшивка крыла работаюла на кручение, а к заденй стенке крепился посадочный щиток.

Двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива приводил во вращение 3,1-метровый трёхлопастной воздушный винт БИШ-105В4. Взлетная мощность мотора составляла 1850 л. с. при 2500 об/мин. Запуск мотора осуществлялся сжатым воздухом. Угол установки лопастей винта менялся в пределах от 22 до 51 градусов. Капот мотора для ориентации охлаждающего цилиндры воздушного потока имел специальную профилировку и систему дефлекторов. Кроме того, внутренним капотом закрывались картер и агрегаты двигателя. Обдув регулировался жалюзи лепесткового типа на входе и двумя створками на выходе. Под эти же створки выводились и выхлопные патрубки — по шесть с каждой стороны. Всасывающий патрубок двигателя находился в верхней части капота, а его заборник вписывался в переднюю кромку лобового кольца капота. В него же, только снизу, врезался и воздухозаборник маслорадиатора, располагавшегося под авиамотором.

Ла-11 лётчика 351-го авиаполка Николая Гужова, сбившего над Шанхаем два F-51 Мустанг

В бензосистему Ла-11 входили пять крыльевых баков суммарной емкостью 1100 л, благодаря чему последний поршневой истребитель и отличался ограмным радиусом действия в 2550 км.

Масляный бак емкостью 63 литров с центробежным воздухоотделителем был установлен внутри фюзеляжа перед приборной доской. Для предотвращения льдообразования и удаления льда с лопастей винта и передней части козырька фонаря на самолетах с 4-й серии введена установка противообледенителя, подающего спирт на лопасти винта и переднее стекло козырька.

Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом двигателя. Боезапас составлял по 75 снарядов на ствол. Патроны к пушкам подавались из трех патронных коробок, установленных в металлической ферме фюзеляжа. Доступ к пушкам обеспечивался через съемные крышки капота мотора. Воздушно-электрическое управление огнем обеспечивало стрельбу как залпом из всех трех пушек, так и раздельно – двух верхних или одной нижней. Для контроля результатов боевой стрельбы самолет был оборудован фотопулеметом С-13, установленным в носке правого крыла, в месте разъёма. Бронирование самолета состояло из переднего и заднего бронестекол, установленных в фонаре, и 8,5-мм бронеспинки, закрепленной на шпангоуте посзади сиденья летчика.

Производство нового истребителя под обозначением Ла-11 началось на заводе № 21 в Горьком в 1947 г. Там машину называли «изделие 51» или «тип 51». За год это предприятие выпустило первые 100 серийных машин.

Ла-11, угнанный в Швецию лейтенантом Мучеком 18 мая 1949 года.

В мае 1949 года один Ла-11 был угнан из Прибалтики в Швецию лейтенантом Мучеком. В ночь на 18 мая он I совершил посадку с убранным шасси на площадку у деревни Туллинге близ Стокгольма. Машина получила серьезные повреждения, но это не помешало шведам тщательно изучить самолёт. Шведы установили, что что Ла-11 превосходит как британский Темпест II, так и американский P-47N. Похвал удостоился и мотор АШ-82ФН. И лётчик, и самолёт, вскоре были возвращены в СССР.

Ла-11 румынских ВВС

Боевой дебют Ла-11 состоялся в Прибалтике. 8 апреля 1950 года звено истребителей из состава 30-го гвардейского иап под командованием каптана Донкина перехватило над Балтийским морем в районе военно-морской базы Либава американский четырехмоторный разведчик. 6 ноября того же года на Дальнем Востоке пилоты 88-го ГИАП Тихо океанского флота сбили на Ла-11 еще один разведчик — P-2V «Нептун»

Вскоре Ла-11 появились в Китае. Тогда там шла гражданская война между коммунистами и гоминьдановцами, и хотя последние к моменту появления в Китае. Ла-11 уже эвакуировались на Тайвань, чанкайшистские лётчики продолжали совершать налёты на территорию континентального Китая. Летом 1950 года личный состав 351-го ИАП ночных истребителей Ла-11. сформированною незадолго до этого, приступил к переучиванию китайских летчиков. До конца 1950 года полк находился под Шанхаем и в начале следующего года перелетел в Дальний. Однако за это время наши лётсчики успели сбить несколько тайваньских самолётов. 13 июня 1951 года полк перелетел в Аншань и спустя две недели включился в боевую работу по отражению налетов американских бомбардировщиков на северокорейские города. Первую победу осенью 1951-го одержал летчик 2-й эскадрильи лейтенант Курганов, сбивший американский Douglas A-26 Invader.

Ещё во время разработки Ла-11 возникла идея использовать истребитель для защиты наших полярных районов от непрошенных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэродромах за Полярным кругом и на дрейфующих льдинах. Для этою пришлось решать ряд технических вопросов. В частности, требовалось оснастить самолеты противообледенительными системами, улучшить навигационное оборудование, обеспечить взлет с неукатанных снежных полос. К работе в районе Северного полюса в разное время привлекались истребители Ла-11 1-й над и 53-го иап. В декабре 1949 года некоторым участникам экспедиции присвоили звание Героев Советского Союза.

Ла-11 в китайском авиамузее

Источник: http://www.opoccuu.com/

aviator.guru

Истребитель ла-9. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с двигателем АШ-82на данный момент. В серии «126-й» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130». Первый экземпляр истребителя «130» выстроили в январе 1946 года на заводе № 21, производившем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод № 301.

Заводские опробования, на протяжении которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 года (ведущий летчик А.А.Попов, ведущий инженер Л.А.Бальян).

9 июня самолет предъявили на национальные опробования в ГК НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В.И.Алексеенко и летчик-испытатель А.Г.Кубышкин. Первые же полеты разрешили распознать важные недостатки связанные с устойчивостью, его вооружением и управляемостью самолёта. 8 июля машину вернули в ОКБ-301 и только 17 дней спустя продолжили опробования, завершившиеся 10 октября с хорошим результатом.

За время опробований утратили практически полтора месяца на доводку вооружения и замену двигателя.

направляться подчернуть, что ГК НИИ ВВС занимался не только опробованиями, но и доводкой автомобили. В частности, в его «стенках» доработали совокупность управления. доведя до нормы нагрузки на ручку управления. Научно-испытательный университет ВВС сделал то. что выяснилось не по силам ОКБ.

В один момент, по советы будущего академика Г.П.Свищева, заострили носик профиля центроплана, что разрешило существенно улучшить штопорные особенности самолета.

Не считая В.И.Алексеенко и А.Г.Кубышкина истребитель облетали А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, А.Г.Терентьев, В.П.Трофимов, А.П.Супрун, Храбрецы СССР И.В.Тимофеенко и В.Г.Масич, и А.Г.Кочетков, Ю.А.Антипов, Л.М.Кувшинов и Г.А.Седов, взявшие это высокое звание позднее.

В «Aктe …» по итогам госиспытаний пилоты отмечали:

«Оборудование кабины самолета «130» выполнено существенно лучше, чем на серийном самолете Ла-7. Наличие РПК (радиополукомпас — прим. авт.). авиагорзонта, ответчика и дистанционного компаса («собственные-чужой» — прим. авт.) СЧ-3 разрешают пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и удачно вести боевую работу. Пользоваться главными рычагами управления комфортно и легко. Отсутствие на самолете автоматики ВМГ (винто-моторной группы — прим.авт.) есть для современного истребителя значительным недочётом…

По своим габаритам кабина в полной мере удовлетворяет летчика-истребителя, посадка эргономичная и при долгом полете не утомляет летчика… Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка (антенна — прим. авт.) РПК.

На рулении самолет ведет себя прекрасно, стопор палки трудится нормально. Взлет на самолете «130» подобен взлету самолета Ла-7. По окончании отрыва и на комплекте устойчивость самолета в полной мере достаточная.

Техника исполнения фигур высшего пилотажа на самолете «130» такая же. как и на (…) Ла-7. Самолет дешёв летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков провалился сквозь землю неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на поведении самолёта и ручке пилота, что имеет место на (…) Ла-7 на котором предкрылки установлены.

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Сваливание в штопор предупреждается легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор не резкий и без особенного груда возможно предотвращён летчиком дачей обратной ноги. Повеление самолета в ходе штопора подобно самолету Ла-7…

Пикирует самолет устойчиво без тенденций к затягиванию (…) и без закручивания. Допустимая скорость пикирования 700 км/ч по прибору на выводе есть недостаточной, нужно ее повысить до 750 км/ч… Самолет может летать по горизонту с кинутой ручкой.

В конце опробований (последние 10-12 полетов), возможно, в связи с деформацией наклепанного носика на центроплане, при посадке по окончании первого, лаже маленького подпрыгивания («козла»), самолет пытается накрениться на правое крыло. Данный недостаток есть значительным и должен быть устранен…»

В том же документе отмечалось:

«По продолжительности и дальности полета на удачнейшем режиме самолет «130» имеет большое преимущество перед самолетами Ла-7, як-3 и як-9У.

Это преимущество самолета «130» в дальности полета возможно использовано для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии предстоящего повышения запаса горючего.

По мощности огневого залпа самолет «130» имеет большое превосходство перед самолетами Ла-7, як-3 и як-9У. Боевые задачи самолет «130» может делать днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях. Для производства ночных полетов самолет не оборудован, что ограничивает его боевое использование.

В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000-6000 м самолеты «130» и Ла-7 равноценны. В течение 20-25 мин. боя смогут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня…

В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000-5000 м последний имеет незначительное преимущество перед самолетом «130». На правых и левых виражах самолет Як-3 входит в хвост самолету » 130? на расстояние 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м самолет Як-3 кроме этого имеет преимущество перед самолетом «130»…»

«130»-й имел существенно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с германским ФВ-190 и американским истребителем «Тандерболт».»

Одновременно с этим выявилось 117 недостатков самолета, его вооружения и оборудования. Семнадцать из них требовалось устранить прежде всего.

От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. В первую очередь новый самолет был цельнометаллической конструкции, что разрешило снизить вес планера. Крыло стало однолонжеронным с трудящейся на кручение обшивкой. Как и у Ла-7 оно складывалось из центроплана и двух консолей. Угол поперечного V 6°.

На задней стенке крыла навешивались элероны типа Фрайз с неуправляемыми триммерами и полотняной обшивкой, и посадочные щитки с углом отклонения до 60°, расположенные между элеронами и фюзеляжем. Обшивка щитков выполнялась из электрона толщиной 1,2 мм. уборка и Выпуск щитков осуществлялись посредством гидравлических приводов.

Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем за счет установки зализов, либо как их тогда именовали ферингов, содействовал понижению лобового сопротивления.

Фюзеляж типа полумонокок складывался из лафета, передней и хвостовой части. На лафете, в пиле сварной фермы, кренились пушечное вооружение и двигатель. Передняя, с более просторной кабиной чем у Ла-7, и задняя части фюзеляжа стыковались между собой четырьмя узлами на болтах по 7-му шпангоуту.

Улучшили температурный режим кабины шикни благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, и регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из особого заборника.

Фонарь летчика складывался из козырька с передним бронестеклом, средней подвижной и задней частей. Средняя часть фонари раскрывалась и закрывалась посредством лебедки, установленной на правом борту, и имела устройство аварийного сброса в полете.

Вертикальное оперение складывалось из киля, выполненного за одно целое с фюзеляжем и руля поворота, а свободнонесущее горизонтальное оперение симметричного профиля — из двух консолей стабилизатора с рулями высоты. Угол установки горизонтального оперения: + 1°. На серийных автомобилях данный угол увеличили до +1,5°.

Рули поворота и высоты с полотняной обшивкой и металлическим каркасом имели весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Для понижения упрочнений на командных органах управления они оснащались триммерами.

В качестве силовой установки употреблялся звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с двухскоростным нагнетателем и трехлопастным воздушным винтом ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Капот складывался из лобового кольца, раскрывающихся для допуска к мотору стяжных лент и створок. Выхлопные патрубки личные. Два патрубка 11 -й и 4-й) выведены через отдельные каналы над стволами пушек.

Остальные 12 патрубков имели неспециализированный выход пол боковые створки капота, по шесть патрубков с каждой стороны. Жалюзи охлаждения мотора находятся в переднем кольце мотора, две боковые створки расположены по бокам капота за мотором. Управление жалюзи ми и створками — тросовое, при штурвала и помощи рычага.

Маслорадиатор был под фюзеляжем в туннеле, на выходе которою имелась регулируемая заслонка. Всасывающий патрубок размешался над мотором между стволами верхних пушек и не выходил из обводов капота. Заборники всасывающего патрубка пребывали в переднем кольце капота мотора.

Во всасывающем патрубке устанавливался противопыльный фильтр.

Цельнометаллическая конструкция планера разрешила повысить колличество бензобаков до пяти обшей емкостью 850 л (на умелой машине они вмещали 825 л). Баки размешались в консолях и центроплане крыла. Центральный железный бак емкостью 270 л был протестирован, остальные — мягкие.

Маслобак емкостью 63 л (на умелой машине количеством 70 л) заправлялся только на 50 л до верхней отметки масломера.

Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23 с боезапасом 300 патронов. направляться подчернуть, что будущий Ла-9 с одними из лучших пушек, по праву считался самым очень сильно вооруженным поршневым истребителем. Управление огнем — пневмоэлектрическое. разрешавшее нести как раздельную стрельбу из двух верхних либо двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных автомобилях прицел типа ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н.

Интересный факт. Оптический прицел АСП-1Н (заводское обозначение 97-П), созданный в ОКБ-16, являлся копией британского МК-2Д, употреблявшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны.

Управление самолетом смешанное. элеронами и Рулём высоты посредством тяг, а рулем направления — тросовое.

Не считая стандартного пилотажно-приборов контроля и навигационного оборудования двигателя, на самолете имелись передатчик РСИ-6 и приемник РСИ-6М, радиополукомпас РПКО-10М и ответчик «собственный-чужой» СЧ-3М. На борту был кислородный прибор с 4-х литровым кислородным баллоном.

Шасси трехопорное с убирающимся в фюзеляж хвостовым колесом размером 300?125 мм. Главные стойки с улучшенной амортизацией и с тормозными колесами размером 600?200 мм убирались в центропланные ниши.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением «изделие 48» («тип 48»). В частях он взял официальное имя Ла-9.

Первые 4 серийные автомобили завод выстроил в августе 1946 года, но только с 20 декабря их стали сдавать клиенту «по бою». Во второй половине 40-ых годов двадцатого века первые 30 автомобилей послали на войсковые опробования в Подмосковье на аэропорт «Теплый стан». Сейчас это один из районов Москвы и его обитатели кроме того не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэропортом шли учебные воздушные битвы.

Самолет всегда совершенствовался. Только во второй половине 40-ых годов XX века в его конструкцию ввели 197 трансформаций, повысивших уровень качества автомобили. На одном истребителе установили автомат переключения скоростей нагнетателя AПCН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.

Весной 1949 года на Ла-9 прошел опробования и рекомендовался к установке на серийные автомобили прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на громадные перегрузки и сваливания в штопор.

В мае 1947 года летчики А.Г.Терентьев и К.Ф.Волынцев провели в ГК НИИ ВВС контрольные опробования двух серийных автомобилей № 48210410 и № 48210425, подтвердивших ранее полученные характеристики, за исключением дальности. При полетном весе 3675 кг в первоначальный самолет заливали 850 л, а во второй — 825 л горючею. Техническая дальность на удачнейшем режиме (высота 1000 м, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при длительности полета 5 ч. 09 мин., против 1735 км и 4,5 час. у умелого самолета.

Скоростная дальность при полете с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 м составили 1060 км при длительности 3 ч. 21 мин.

За время серийной постройки с 1946-го по 1948 годы выпустили 1559 боевых автомобилей. Из них во второй половине 40-ых годов двадцатого века — 15, во второй половине 40-ых годов двадцатого века — 840 и во второй половине 40-ых годов XX века — 704 самолета.

К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9 и 245 — в истребительной авиации ПВО. Часть автомобилей была послана в дружественные государства.

В этом же году на рембазах авиации ВМС 100 истребителей переделан) в учебно-тренировочные Ла-9В (УТИ Ла-9). Остальные, пребывавшие в строю, подверглись модернизации. На них устанавливали светотехническое оборудование для полетов ночью и мягкие бензобаки.

К сожалению, как при сдаче Ла-9 клиенту на заводе, так и на протяжении эксплуатации не обходилось без аварий. Лишь во второй половине 40-ых годов XX века случилось четыре поломки шасси — в момент посадки складывалась одна из главных стоек. Были и другие менее большие недостатки, но утверждать, что самолет страдал какими-то летальными врожденными пороками запрещено.

В заключении «Акта…» по итогам госиспытаний самолета «130» говорилось, что «…в целях предстоящего увеличения летно-технических данных самолета «130». и для обеспечения возможности более широкого тактического применения самолета, вычислять нужным в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не меньше 2500 км.»

Начиная с 1947 года Ла-9 возможно было встретить в частях, входивших в состав 1-й, 2-й, 4-й (Польша), 9-й (Корея — Манчжурия), 11-й, 14-й, 16-й и 17-й (Румыния) Воздушных армий, а также в Столичном армейском округе.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века выстроили истребитель «132» с более замечательным и высотным двигателем М-93. Это повлекло за собой установку новых маслорадиатора и всасывающего патрубка. Возросла протяженность автомобили. Оружие кроме этого складывалось из четырех синхронных пушек НС-23С, а взлетный вес достиг 3500 кг, что практически на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось, что его скорость достигнет 740 км/час на высоте 6500 м, но заводские опробования продемонстрировали полную непригодность мотора для полетов, и во второй половине 40-ых годов двадцатого века на машину поставили умелый АШ-82М.

Но и с ним самолет остался в единственном экземпляре.

Весной 1949 года на Ла-9 прошел опробования и был рекомендован к установке на серийные автомобили прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на громадные перегрузки и сваливания в штопор.

К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось — 640 Ла-9, а в авиации ПВО — 245. Часть автомобилей послали в дружественные государства. В том же году на ремонтных базах авиации ВМС 100 истребителей переделали на учебно-тренировочные УТИ Ла-9.

Остальные, пребывавшие в строю, подверглись модернизации: на них установили светотехническое оборудование для полетов ночью и мягкие бензобаки.
Цельнометаллический истребитель Ла-9 воображал собой модификацию Ла-7. Если сравнивать с предшественником существенно повысили огневую мощь стрелкового оружия, увеличили запас горючего, улучшили температурный режим в кабине летчика и усовершенствовали обводы автомобили. Значительно поменяли конструкцию шасси.

Крыло, собранное из ламинарных профилей, технологически делилось на центроплан и две однолонжеронных трапециевидных консоли с закругленными законцовками. Любая консоль имела по 18 нервюр. К консолям крепились посадочные щитки с углами отклонения до 60° и элероны типа «Фрайз» с 25-процентной аэродинамической компенсацией.

Фюзеляж — полумонокок круглого сечения клепанной конструкции делился на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами в четырех узлах. Каркас передней части ферменной конструкции складывался из семи главных и четырех дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия, четырех стрингеров и лонжеронов. Хвостовая часть полумонококовой конструкции имела девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованных из дюралюминия, и четыре лонжерона и стрингеры.

Горизонтальное оперение складывалось из руля и стабилизатора высоты и было собрано из профилей «В» относительной толщиной 11%. Угол установки стабилизатора ± l,5°.

Вертикальное оперение, включавшее руль и киль поворота, было собрано из профилей «В» относительной толщиной 9%. Киль изготавливался заодно целое с фюзеляжем, руль поворота навешивался на нем на трех узлах. Каркас хвостового оперения — цельнометаллический, обтянутый перкалью.

Управление самолетом смешанное: элеронами и рулём высоты — при помощи твёрдых тяг, а рулем направления — посредством тросов.

Шасси — убирающееся двухстоечное с хвостовым колесом. Главные опоры были снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Главные колеса размером 600?200 мм имели двухсторонние пневматические тормоза.

Хвостовая убиравшаяся в фюзеляж опора снабжалась колесом размером 300?125 мм.

Силовая установка складывалась из звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с устройством винта и непосредственного впрыска топлива изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. На взлетном режиме двигатель имел возможность развивать 1850 л.с. (2500 об/мин.) в течение пяти мин.. В масляный бак емкостью 63 л заливалось не более 50 л. Горючее размещалось в центральном (270 л), двух центропланных (по 210 л) и двух консольных (по 60 л) баках.

Оружие складывалось из четырех синхронных пушек НС-23 калибра 23 мм с неспециализированным боезапасом 300 коллиматорного прицела и патронов ПБП-1Б(в).

В состав оборудования не считая стандартного комплекта пилотажно-навигационных и осуществляющих контроль устройств входили, например, радиоприемник РСИ-6М, передатчик РСИ-6, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М, аппаратура радиоопознавания «собственный-чужой» СЧ-ЗМ, кислородный прибор КП-14 (количество кислородного баллона — 4 л).

ЛТХ:

Модификация: Ла-9
Размах крыла, м: 9,80
Протяженность, м: 8,625
Высота, м: 3,56
Площадь крыла, м2: 17,59
Масса, кг
-безлюдного: 2638
-обычная взлетная: 3425
-максмальная взлетная: 3676
-топлива (максимально): 825
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-82ФН
-мощность, л.с.: 1 х 1850
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 640
-на высоте: 690
Практическая дальность, км: 1735
Скороподъемность, м/мин: 1064
Практический потолок, м: 10800
Экипаж: 1
Оружие: 4 х 23-мм пушки НС-23.

Умелый «самолет 130». Прототип Ла-9.

Умелый «самолет 130».

Умелый «самолет 130». Вид позади.

Умелый «самолет 130».

Серийный истребитель Ла-9.

Эскадрилья истребителей Ла-9 в полете.

Пушки НС-23 на Ла-9.

Приборная панель пилота Ла-9.

Ла-9 ВВС СССР. Рисунок.

Ла-9 ВВС КНДР. Рисунок.

Ла-9 ВВС КНР. Рисунок.

Ла-9 ВВС Румынии. Рисунок.

Компоновочная схема Ла-9.

Ла-9. Схема 1.

Ла-9. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Армада. Владимир Перов, Николай Якубович. Истребители Ла-9 и Ла-11.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
Материалы сайта «Палитра крыла».

Обзор самолёта Ла-9 Лучший в своей стихии War Thunder

Увлекательные записи:

9 | World of Warplanes

Ла-9 в игре

Самолёт Ла-7, предшественник «героя» данного материала, был одним из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны. Этот моноплан смешанной конструкции развивал скорость на высоте 6100 метров до 655 км/ч, имел практическую дальность 635 километров и был вооружён, в зависимости от модификации, двумя или тремя 20-мм авиационными пушками. Ла-7 мог успешно сражаться на малых и средних высотах с любым отечественным или зарубежным поршневым истребителем. Но Лавочкин не собирался останавливаться на достигнутом и продолжал работу над совершенствованием своей крылатой боевой машины.

Одним из важнейших аспектов дальнейшего развития семейства истребителей «Ла» стал переход к цельнометаллической конструкции. Дерево в советских боевых самолётах 40-х годов применялось широко, однако только потому, что страна испытывала дефицит алюминия и легированных сплавов. Но даже дельта-древесина, практически не уступавшая дюралюминию по своим эксплуатационным характеристикам, была существенно тяжелее его. А для быстрого и маневренного самолёта, каким должен быть истребитель, лишняя масса — очень серьезная проблема.

В опытном истребителе проекта «120», испытания которого начались в январе 1945 года, количество металлических элементов существенно увеличилось, что позволило снизить массу планёра почти на 150 кг. Самолёт «120» пытались оснастить новым двигателем конструктора Швецова АШ-83. Этот мотор незначительно превосходил по мощности АШ-82ФН, которым оснащались серийные Ла-7, однако по совокупности факторов его применение должно было оказать существенное позитивное влияние на лётные характеристики нового самолёта. Так и получилось: на лётных испытаниях истребитель проекта «120» развил скорость 735 км/ч, причём без использования боевого режима. Но вот надёжность АШ-83 была на данном этапе чрезвычайно низкой: за время испытаний пришлось сменить пять моторов. Видимо, поэтому дальнейшие работы по доводке этого двигателя были остановлены, как и проект «120».

В апреле 1946 года завершились испытания истребителя «126», ставшего прямым развитием проекта «120». Изначально этот самолёт также создавался под мотор АШ-83, однако из-за прекращения его производства истребитель «126» оснастили проверенным серийным двигателем АШ-82ФН. С ним прототип не показал серьёзного превосходства в лётных характеристиках над обычным Ла-7. А вот схема вооружения, предложенная конструкторами, была признана удачной: истребитель проекта «126» оснащался четырьмя синхронными авиационными пушками Нудельмана-Суранова (НС-23С) калибра 23 мм. По сравнению с Ла-7 секундный залп самолёта проекта «126» стал «тяжелее» на 3 кг.

Самолёты «120» и «126» остались только прототипами, но в процессе работы над ними КБ Лавочкина накопило некоторое количество технических решений, пригодившихся при создании Ла-9.

«Отцом» Ла-9 был цельнометаллический истребитель проекта «130». Как и его предшественники, он создавался под мотор АШ-83 и точно так же в итоге был оснащён двигателем АШ-82ФН. Первый экземпляр машины был построен на заводе №21 в г. Горький (сейчас — Нижний Новгород) в январе 1946 года. Заводские испытания самолёта завершились в мае того же года, после чего машина была передана для государственных испытаний в НИИ ВВС.

Несмотря на рабочее название «цельнометаллический Ла-7», новый самолёт имел мало общего с серийной «семёркой». Как следует из названия, его конструкция была полностью выполнена из металла, что существенно уменьшило массу планёра. Было разработано новое крыло однолонжеронного типа с законцовками почти прямоугольной формы. Ламинарный профиль крыла обеспечивал снижение лобового сопротивления. Предкрылки отсутствовали.

Фюзеляж истребителя «130» был короче и уже, чем у Ла-7. Он собирался из трёх частей: передней фермы-лафета, средней части, в которой располагалась пилотская кабина, и задней, представлявшей собой монокок. Одобрение лётчиков получила кабина, которая не только была просторней, чем у Ла-7, но также закрывалась фонарём с меньшим числом переплётов, — обзор из неё был значительно лучше.

Благодаря тому, что самолёт получился менее тяжёлым, конструкторы смогли установить на него большее количество топливных баков. Это увеличило радиус действия машины.

Первые испытательные полёты на базе НИИ ВВС выявили ряд серьёзных дефектов системы управления истребителем. После устранения недоработок испытания возобновились и продолжались до 10 октября 1946 года. Их окончательный результат был признан положительным. Интересно, что именно НИИ ВВС помогло довести до нормы усилие на ручку управления самолётом. Кроме того, по инициативе НИИ было произведено заострение носика профиля центроплана, улучшившее штопорные свойства машины.

Вооружение истребителя «130» состояло из четырёх синхронизированных пушек НС-23С с пневмоэлектрическим управлением стрельбой, позволявшим вести огонь не только всеми четырьмя орудиями одновременно, но также и раздельно верхней и нижней парами пушек. Для фиксации результатов боя на истребитель устанавливался фотопулемёт.

Серийное производства Ла-9 началось в середине 1946 года в Горьком — ещё до того, как был подписан акт о государственных испытаниях. Первые четыре машины, построенные в августе, не были приняты военными из-за отсутствия утверждённого эталона. На момент начала выпуска, как уже говорилось, Ла-9 имел большое количество недостатков. Чтобы не затягивать их устранение, проблемы были разбиты на группы по степени важности и исправлялись последовательно. Из-за этого даже те машины, которые уже сошли с конвейера, позже подвергались доработкам. Совершенствование Ла-9 продолжалось вплоть до конца декабря 1946 года. Всего в 1946 году было построено 15 экземпляров данного истребителя. А полномасштабное его производство началось в 1947 году: вначале — в Горьком, а затем в Улан-Удэ.

В середине 1947 года в конструкцию самолёта был внесён ряд незначительных изменений. А вот в 1948 году «правок» стало гораздо больше — почти 200. Часть усовершенствований впоследствии находила массовое применение, часть использовалась только на отдельных истребителях. Один из Ла-9, например, был оснащён автоматом переключения скоростей нагнетателя, который стал массово применяться только на Ла-11.

Было выпущено 1882 экземпляра Ла-9, включая учебно-тренировочные двухместные варианты. Самолёт состоял на вооружении советских ВВС, а также воздушных сил Китая и Северной Кореи. На вооружении СССР машина состояла до 1952 года.

Обсудить материал можно здесь.

worldofwarplanes.ru

9 | World of Warplanes

Сбросить до базовой конфигурации

Двигатель

M-82ФН

18600

M-93

20800

М-93 + РД-1

Конструкция

Ла-7-120

19600

Ла-9

Синхронное вооружение

4×20-мм Б-20 (С)

16600

4×23-мм НС-23 (С)

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение	22
20-мм Б-20 (С)	4
23-мм НС-23 (С)	4

Бомбы и ракеты

Живучесть	10
Прочность	340

Скорость	50
Макс. скорость на высоте,&nbsp	700
Скорость пикирования,&nbsp	800

Манёвренность	73
Среднее время виража,&nbsp	9.60
Скорость крена,&nbsp	170
Оптимальная скорость,&nbsp	363
Скорость сваливания,&nbsp	120

Высотность	42
Оптимальная высота,&nbsp	1400
Скороподъёмность,&nbsp	116.50

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

worldofwarplanes.ru

Самолет ла 9 – Истребитель Ла-9. — Российская авиация

Истребитель Ла-9. — Российская авиация

Учебно-тренировочный истребитель Ла-9В (УТИ Ла-9).

Учебно-тренировочный истребитель Ла-9В (УТИ Ла-9).

Последний поршневой истребитель Ла-11

Истребитель ла-9. — О самолётах и авиастроении

Обзор самолёта Ла-9 Лучший в своей стихии War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

9 | World of Warplanes

9 | World of Warplanes

Добавить комментарий Отменить ответ