КОМТА — это… Что такое КОМТА?
| КОМТА | |
|---|---|
| Тип | Бомбардировщик |
| Начало эксплуатации | Не эксплуатировался |
| Конец эксплуатации | 1923 |
| Статус | снят с эксплуатации |
| Единиц произведено | 1 опытный экземпляр |
| Изображения на Викискладе | |
КОМТА (аббревиатура от «Комиссия по тяжелой авиации») — экспериментальный двухмоторный самолёт в компоновке триплан. Первый самолёт, построенный при Советской власти в России[1]. Не эксплуатировался. Опыт, полученный во время его постройки и испытаний, использовался при разработке следующих самолетов.
История создания
К концу Первой мировой войны разработанные ещё в 1913 году самолёты «Илья Муромец» морально устарели и перестали удовлетворять возросшим требованиям военных. Поэтому после Гражданской войны оставшиеся самолёты стали использоваться для обучения лётчиков и гражданских перевозок.
В 1919 году специалисты из «Главвоздухфлота» после изучения опыта применения бомбардировочной авиации во время военных конфликтов определили тактико-технические характеристики, которыми должен обладать новый тяжелый самолёт. В октябре того же года инженер базировавшегося в Сарапуле Дивизиона воздушных кораблей Александров предложил строить бомбардировщик на основе «Ильи Муромца». Над аналогичной машиной велась работа в ЦАГИ. В 1920 году их усилия были объединены, и при Высшем совете народного хозяйства была учреждена Комиссия по тяжелой авиации — КОМТА (КОМПТА), председателем, которой был назначен Н. Е. Жуковский. В состав комиссии вошли также В. П. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев, А. А. Архангельский, В. Л. Моисеенко, В. Л. Александров, А. А. Байков, М. В. Носов, А. М. Черёмухин, К. К. Баулин и А. Н. Туполев.
Разработка
Чертёж фюзеляжа и стабилизатораЗа основу был взят фюзеляж «Ильи Муромца». Трипланная схема была выбрана с целью увеличения несущей площади при меньшем размахе крыла. На среднем крыле были установлены имевшиеся на складе двигатели фирмы «Fiat», которые поставлялись в Россию во время Первой мировой войны. Для проверки расчетов модель самолёта была продута в аэродинамической трубе Московского высшего технического училища имени Баумана. Результаты продувки были сочтены обнадёживающими, и в январе 1921 года в мастерских Дивизиона воздушных кораблей началось изготовление частей и узлов самолёта, после чего они переправлялись в Москву для сборки на заводе «Авиаработник». В марте 1922 года самолёт был готов к испытаниям.
Испытания
Первым испытателем был В. М. Ремезюк, имевший опыт пилотирования «Ильи Муромца». В ходе первых пробежек по аэродрому выяснилось, что в результате ошибки в расчетах самолёт не мог взлететь. Причиной оказался смещённый назад центр тяжести. Дефект был устранён перестановкой двигателей на метр вперёд, и зимой 1922—1923 года испытания продолжил Черёмухин.
С осени 1923 г до весны 1924 испытаниями самолёта занимались А. А. Томашевский и Б. Н. Кудрин. Но им не удалось получить скорость больше 130 км/ч и подняться выше 600 метров, в то время как у его предшественника «Ильи Муромца» скорость была такой же при практическом потолке 2800 — 4000 метров.
Итоги
Неудачные испытания самолёта показали, что трипланная схема не подходит для боевых самолётов. Трёхъярусная коробка крыльев оказывала большое сопротивление потоку воздуха, и в результате самолёт недобирал в скорости, высоте и дальности полёта. Полученные в результате испытаний данные позволили не допускать подобных ошибок при конструировании следующих моделей самолётов.
В ноябре 1924 года в ЦАГИ под руководством Туполева были начаты разработки цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика-моноплана АНТ-4. После доработки самолёт с взлётным весом около 7 тонн развил скорость до 200 км/ч и поднялся до 4920 метров. В 1929 году он был принят на вооружение под обозначением ТБ-1. Всего было выпущено 218 машин.
В октябре 1925 года Поликарповым началась разработка 2-моторного полутораплана ТБ-2, но он не был принят, поскольку его посчитали недостаточно современным.
Самолет КОМТА был передан в Серпухов центру «Стрельбом» для обучения лётчиков поражению наземных целей.
Память
16 июня 2012 года в Сарапуле, во время дней города, в честь 90-летия с момента создания, в торжественной обстановке был открыт памятник первому советскому самолёту. Модель самолёта, ставшая основным элементом памятника была собрана школьниками в сарапульском Центре детско-юношеского технического творчества[2].
Лётно-технические характеристики
Источник данных: КОМТА[3], «Первым был КОМТА»[4]
Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
Примечания
Ссылки
Литература
КОМТА — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| КОМТА | |
|---|---|
| Тип | Бомбардировщик |
| Начало эксплуатации | Не эксплуатировался |
| Конец эксплуатации | 1923 |
| Статус | снят с эксплуатации |
| Единиц произведено | 1 опытный экземпляр |
| Изображения на Викискладе | |
КОМТА (аббревиатура от «Комиссия по тяжёлой авиации») — экспериментальный двухмоторный самолёт в компоновке триплан. Первый самолёт, построенный при Советской власти в России[1]. Не эксплуатировался. Опыт, полученный во время его постройки и испытаний, использовался при разработке следующих самолётов.
История создания
К концу Первой мировой войны разработанные ещё в 1913 году самолёты «Илья Муромец» морально устарели и перестали удовлетворять возросшим требованиям военных. Поэтому после Гражданской войны оставшиеся самолёты стали использоваться для обучения лётчиков и гражданских перевозок.
В 1919 году специалисты из «Главвоздухфлота» после изучения опыта применения бомбардировочной авиации во время военных конфликтов определили тактико-технические характеристики, которыми должен обладать новый тяжёлый самолёт. В октябре того же года инженер базировавшегося в Сарапуле Дивизиона воздушных кораблей Александров предложил строить бомбардировщик на основе «Ильи Муромца». Над аналогичной машиной велась работа в ЦАГИ. В 1920 году их усилия были объединены, и при Высшем совете народного хозяйства была учреждена Комиссия по тяжёлой авиации — КОМТА (КОМПТА), председателем, которой был назначен Н. Е. Жуковский. В состав комиссии вошли также В. П. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев, А. А. Архангельский, В. Л. Моисеенко, В. Л. Александров, А. А. Байков, М. В. Носов, А. М. Черёмухин, К. К. Баулин и А. Н. Туполев.
Разработка
За основу был взят фюзеляж «Ильи Муромца». Трипланная схема была выбрана с целью увеличения несущей площади при меньшем размахе крыла. На среднем крыле были установлены имевшиеся на складе двигатели фирмы «Fiat», которые поставлялись в Россию во время Первой мировой войны. Для проверки расчётов модель самолёта была продута в аэродинамической трубе Московского высшего технического училища имени Баумана. Результаты продувки были сочтены обнадёживающими, и в январе 1921 года в мастерских Дивизиона воздушных кораблей началось изготовление частей и узлов самолёта, после чего они переправлялись в Москву для сборки на заводе «Авиаработник». В марте 1922 года самолёт был готов к испытаниям.
Испытания
Первым испытателем был В. М. Ремезюк, имевший опыт пилотирования «Ильи Муромца». В ходе первых пробежек по аэродрому выяснилось, что в результате ошибки в расчётах самолёт не мог взлететь. Причиной оказался смещённый назад центр тяжести. Дефект был устранён перестановкой двигателей на метр вперёд, и зимой 1922—1923 года испытания продолжил Черёмухин.
С осени 1923 г до весны 1924 испытаниями самолёта занимались А. А. Томашевский и Б. Н. Кудрин. Но им не удалось получить скорость больше 130 км/ч и подняться выше 600 метров, в то время как у его предшественника «Ильи Муромца» скорость была такой же при практическом потолке 2800 — 4000 метров.
Итоги
Неудачные испытания самолёта показали, что трипланная схема не подходит для боевых самолётов. Трёхъярусная коробка крыльев оказывала большое сопротивление потоку воздуха, и в результате самолёт недобирал в скорости, высоте и дальности полёта. Полученные в результате испытаний данные позволили не допускать подобных ошибок при конструировании следующих моделей самолётов.
В ноябре 1924 года в ЦАГИ под руководством Туполева были начаты разработки цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика-моноплана АНТ-4. После доработки самолёт с взлётным весом около 7 тонн развил скорость до 200 км/ч и поднялся до 4920 метров. В 1929 году он был принят на вооружение под обозначением ТБ-1. Всего было выпущено 218 машин.
В октябре 1925 года Поликарповым началась разработка 2-моторного полутораплана ТБ-2, но он не был принят, поскольку его посчитали недостаточно современным.
Самолёт КОМТА был передан в Серпухов центру «Стрельбом» для обучения лётчиков поражению наземных целей.
Память
16 июня 2012 года в Сарапуле, во время дней города, в честь 90-летия с момента создания, в торжественной обстановке был открыт памятник первому советскому самолёту. Модель самолёта, ставшая основным элементом памятника была собрана школьниками в сарапульском Центре детско-юношеского технического творчества[2].
Лётно-технические характеристики
Источник данных: КОМТА[3], «Первым был КОМТА»[4]
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
- Вооружение
Примечания
Литература
Ссылки
wikipedia.green
КОМТА Википедия
КОМТА — экспериментальный двухмоторный самолёт в компоновке триплан. Первый самолёт, построенный при Советской власти в России[1]. Не эксплуатировался. Опыт, полученный во время его постройки и испытаний, использовался при разработке следующих самолётов.
История создания
К концу Первой мировой войны разработанные ещё в 1913 году самолёты «Илья Муромец» морально устарели и перестали удовлетворять возросшим требованиям военных. Поэтому после Гражданской войны оставшиеся самолёты стали использоваться для обучения лётчиков и гражданских перевозок.
В 1919 году специалисты из «Главвоздухфлота» после изучения опыта применения бомбардировочной авиации во время военных конфликтов определили тактико-технические характеристики, которыми должен обладать новый тяжёлый самолёт. В октябре того же года инженер базировавшегося в Сарапуле Дивизиона воздушных кораблей Александров предложил строить бомбардировщик на основе «Ильи Муромца». Над аналогичной машиной велась работа в ЦАГИ. В 1920 году их усилия были объединены, и при Высшем совете народного хозяйства была учреждена Комиссия по тяжёлой авиации — КОМТА (КОМПТА), председателем, которой был назначен Н. Е. Жуковский. В состав комиссии вошли также В. П. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев, А. А. Архангельский, В. Л. Моисеенко, В. Л. Александров, А. А. Байков, М. В. Носов, А. М. Черёмухин, К. К. Баулин и А. Н. Туполев.
Разработка
За основу был взят фюзеляж «Ильи Муромца». Трипланная схема была выбрана с целью увеличения несущей площади при меньшем размахе крыла. На среднем крыле были установлены имевшиеся на складе двигатели фирмы «Fiat», которые поставлялись в Россию во время Первой мировой войны. Для проверки расчётов модель самолёта была продута в аэродинамической трубе Московского высшего технического училища имени Баумана. Результаты продувки были сочтены обнадёживающими, и в январе 1921 года в мастерских Дивизиона воздушных кораблей началось изготовление частей и узлов самолёта, после чего они переправлялись в Москву для сборки на заводе «Авиаработник». В марте 1922 года самолёт был готов к испытаниям.
Испытания
Первым испытателем был В. М. Ремезюк, имевший опыт пилотирования «Ильи Муромца». В ходе первых пробежек по аэродрому выяснилось, что в результате ошибки в расчётах самолёт не мог взлететь. Причиной оказался смещённый назад центр тяжести. Дефект был устранён перестановкой двигателей на метр вперёд, и зимой 1922—1923 года испытания продолжил Черёмухин.
С осени 1923 г до весны 1924 испытаниями самолёта занимались А. А. Томашевский и Б. Н. Кудрин. Но им не удалось получить скорость больше 130 км/ч и подняться выше 600 метров, в то время как у его предшественника «Ильи Муромца» скорость была такой же при практическом потолке 2800 — 4000 метров.
Итоги
Неудачные испытания самолёта показали, что трипланная схема не подходит для боевых самолётов. Трёхъярусная коробка крыльев оказывала большое сопротивление потоку воздуха, и в результате самолёт недобирал в скорости, высоте и дальности полёта. Полученные в результате испытаний данные позволили не допускать подобных ошибок при конструировании следующих моделей самолётов.
В ноябре 1924 года в ЦАГИ под руководством Туполева были начаты разработки цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика-моноплана АНТ-4. После доработки самолёт с взлётным весом около 7 тонн развил скорость до 200 км/ч и поднялся до 4920 метров. В 1929 году он был принят на вооружение под обозначением ТБ-1. Всего было выпущено 218 машин.
В октябре 1925 года Поликарповым началась разработка 2-моторного полутораплана ТБ-2, но он не был принят, поскольку его посчитали недостаточно современным.
Самолёт КОМТА был передан в Серпухов центру «Стрельбом» для обучения лётчиков поражению наземных целей.
Память
16 июня 2012 года в Сарапуле, во время дней города, в честь 90-летия с момента создания, в торжественной обстановке был открыт памятник первому советскому самолёту. Модель самолёта, ставшая основным элементом памятника была собрана школьниками в сарапульском Центре детско-юношеского технического творчества[2].
Лётно-технические характеристики
Источник данных: КОМТА[3], «Первым был КОМТА»[4]
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
- Вооружение
Примечания
Литература
Ссылки
wikiredia.ru
Трехпалубная Комта | АвиаПорт.Дайджест
Теперь, наверное, мало найдется людей, кто слышал о самолете со странноватым именем «Комта», хотя историки отечественной авиации отводят ему весьма почетное место, несмотря на его, очень короткую жизнь. Дело в том, что это был первый советский самолет, спроектированный что называется под грохот гражданской войны. В самом начале 1920 года при Бюро изобретателей ВСНХ была создана Комиссия по постройке тяжелых аэропланов (КОМПТА), которая под руководством профессора Н. Е. Жуковского объединила выдающихся ученых, конструкторов, авиаторов. Используя предыдущий опыт тяжелого российского самолетостроения, созданного Игорем Сикорским, эта Комиссия была призвана продолжить отечественную школу тяжелой авиации.
Первый советский тяжелый двухдвигательный самолет проектировали в трудное, голодное время. Выполняли эту титаническую работу, создавая чертежи, производя расчеты в стенах ЦАГИ А строили машину в примитивных мастерских в Сарапуле. Здесь базировался Дивизион тяжелых воздушных кораблей (ДВЕ), эксплуатировавших самолеты «Илья Муромец». Естественно, за основу будущей конструкции дивизионные энтузиасты-проектанты взяли схему самого крупного в мире детища нашего выдающегося конструктора Игоря Сикорского, эмигрировавшего к тому времени из России в Америку.
Здесь нельзя не сказать несколько слов о самом городе Сарапуле, давшем много для отечественной авиации. Из Сарапульского авиаотряда вышли многие авиаторы, которые принесли славу нашей родине. Здесь начинал службу будущий флаг-штурман Полярной авиации, один из основоположников советской штурманской науки Иван Тимофеевич Спирин. В эти же годы на Сарапульском аэродроме начал «приобщаться» к авиации будущий Герой Советского Союза из первой семерки Михаил Водопьянов. Говоря о Сарапуле, можно вспомнить и о многих других летчиках, которые потом много летали по трассам Союза, учили молодых даже проектировали новые самолеты.
Одновременно с сарапульскими самодельщиками идеей создать новый самолет загорелась группа молодых инженеров. Они-то и вышли в ВСНХ с предложением сконструировать первый советский аэроплан.
В ВСНХ рассмотрели оба проекта и… слили две группы в одну, создав над ней руководящий орган — ту самую комиссию по тяжелой авиации КОМТА (КОМПТА). В эту комиссию вошли лучшие авиационные специалисты того времени — Б. Юрьев, А. Архангельский В. Ветчинкин, А. Черемухин, В. Александров, А. Туполев и другие Председателем ее был назначен Н Жуковский.
Суммируя идеи и разработки будущего самолета, комиссия остановилась на схеме триплана, то есть на самолете с тремя несущими плоскостями. «Трехпалубным», как шутили тогда сами энтузиасты его постройки. Такое количество крыльев в те годы вроде бы и не считалось из ряда вон выходящим. И в России, и за рубежом шли активные поиски оптимальных схем, и идея моноплана тогда отнюдь не была главенствующей.
В Сарапуле с невероятным энтузиазмом восприняли весть об утверждении комиссией проекта, и в первый же день нового 1921 года приступили к постройке «Комты». Весь дивизион тяжелых кораблей трудился над своим детищем.
Первые же дни испытаний наполнили создателей законной гордостью, рулила и бегала по земле «Комта» великолепно, а вот дальше появились некоторые недоумения. Пришло время подлетов, а «Комта» упорно не хотела даже подлетывать. Летчику Ремезюку всего лишь два раза удалось оторвать от земли хвост. Поскольку у самолета не было главного конструктора, а создавался он комиссией, то какие-то основополагающие моменты конструирования оказались не в чести. Так получилось с центровкой. Выяснилось, что слишком далеко назад был смещен центр тяжести. Пришлось ставить аппарат на доработку. После того, как двигатели были вынесены на метр вперед, «Комту» вновь выкатили на летное поле Центрального аэродрома на Ходынке.
Ремезюк запустил моторы, и «Комта» стремительно порулила по полю. После уверенных пробежек пилот дал полный газ, и аппарат, наконец, оторвал колеса от земли. Вот что писал об этом событии «Вестник Воздушного флота»: «Под управлением кр. воен. летчика Ремезюка триплан в середине мая предпринял пробные взлеты, продолжительность коих не превысила 20 секунд. О дальнейших полетах сведений пока не поступало».
Стало ясно, что «Комта» в таком виде не взлетит. Судьбу «Комты» взял в свои руки А. М. Черемухин, один из авторов проекта, будущий известный советский авиаконструктор.
Алексей Черемухин после окончания гимназии в Москве, весной 1914 года, был принят в Петербургский политехнический институт, но в начале первой мировой войны добровольно вступил в армию «охотником» на правах вольноопределяющегося. Служил в 13-м корпусном авиационном отряде механиком Летом следующего года его направили в Московскую школу авиации, где он сначала стал учеником «Теоретических курсов авиации» при школе и впервые познакомился с руководителем этих курсов профессором Жуковским. Через четыре месяца прапорщик Черемухин был назначен летчиком в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд.
Черемухин был наделен исключительными способностями к летному делу. Летал на нескольких типах самолетов, которые освоил самостоятельно, без переучивания и стажировки в школах. В последний период воевал на истребителе «Ньюпор-21». С апреля 1916 года по июль 1917 выполнил 62 боевых вылета общей продолжительностью 126 часов 40 минут. В декабре 1917 года его назначили инструктором Севастопольской школы авиации. Через три месяца вернулся в Москву и поступил на механический факультет Московского технического училища. Одновременно работал в аэродинамической лаборатории училища под руководством Жуковского. С первых дней организации ЦАГИ стал одним из основных работников института и сделал много для его становления.
Приняв в свои руки «Комту», Черемухин вновь просчитал все конструкцию, сделал доработки, и всю зиму 1922-23 годов производил руление, пробежки на норовистой машине, пытаясь заставить взлететь ее. Но — безуспешно. Вскоре «Комта» стала аэродромной «знаменитостью». Еще бы, машина, созданная для неба, оснащенная столькими крыльями и моторами, никак не хочет оторваться от грешной земли. Но создатели аппарата не отступали, подключали к работе над «Комтой» новые силы.
С «Комтой» тесно связано имя еще одного выдающегося нашего авиатора — Апполинария Томашевского. Отважный красвоенлет, герой гражданской войны, краснознаменец, человек широкой натуры, слывший среди авиаторов удачливым летуном, он решил «укротить» непослушную машину. Появившись на Ходынке, Томашевский долго ходил вокруг диковинного аэроплана, рассматривая многоэтажные плоскости, опутанные тросами и расчалками, стучал по гулким перкалевым плоскостям, долго изучал лыжи, на которых стоял самолет. На подначки, шутки собравшихся вокруг летчиков, техников, мотористов, красноармейцев из охраны не обращал ни малейшего внимания.
На следующее утро Томашевский вновь появился на аэродроме и сразу же направился к самолету. Вновь ходил, смотрел, стучал по гулким крыльям, спросил у механиков, заправлен ли аппарат. Наконец уселся в кабину, долго работал рулями, прогревал моторы и — дал газ. Триплан медленно двинулся с места. Все, что положено для первого дня испытаний, Томашевский делал медленно, обстоятельно. Затем вдруг резко дал полный газ и, разогнавшись, резко потянул руль глубины на себя. «Комта», видимо, не готовая к такому обороту событий, вдруг послушно взмыла вверх на три метра и — полетела» Но три метра — это был предел, на который она согласилась подняться, уступить, так сказать. Но и трех метров было вполне достаточно Томашевскому для утверждения факта, что «Комта» может летать
Один подлет — это хорошо, а вот удастся ли Аполлинарию совершить полноценный полет по кругу и вздернуть норовистую машину хоть чуточку выше трех метров? Надо было начинать снова.
…»Комта» стояла у края аэродрома ближе к выходу на Петербургское шоссе Испытатель развернул ее против ветра, направив носом на Серебряный Бор. Так и порулил. Интерес к полету был огромный, и, несмотря на морозец, у стоянки собралось много людей. «Комта» бежала долго — за это время иной самолет взлетел бы три раза, а триплан все бежал и бежал. И только перед самым Всехсвятским (ныне московский район «Сокол») «Комта», словно нехотя, оторвалась и растворилась в снежном мареве.
Тягостно тянулись минуты ожидания. Но вот послышался гул моторов, и диковинный самолет показался над окраиной аэродрома. Тяжело плюхнувшись у начала полосы, он резво побежал к стоянке. Испытатель спрыгнул наземь. Заключение его было не победным: машине этой не суждена долгая жизнь.
«Комта» была отправлена в Серпухов в «Стрельбом» — школу стрельбы бомбометания. А Томашевскому после триумфа с «Комтой» была суждена карьера удачливого летчика-испытателя. В 1924 году он испытывал четырехместные АК-1 (В. Александрова и В. Калинина), в 1925 — АНТ-4 (А. Туполева). Но подлинно всенародную известность он получил после участия в перелете Москва — Пекин — Токио. Хотя уже тогда многие не знали, что именно он, Томашевский, поднял в небо первый советский самолет по имени «Комта».
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Воздушный транспорт». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
www.aviaport.ru
| |||||||||||||||||
Размер: Текущий
900*595 (241.64 KB)
|
Оригинал
1896*1255 (229.94 KB)
www.etoretro.ru
КОМТА — Википедия. Что такое КОМТА
| КОМТА | |
| Тип | Бомбардировщик |
|---|---|
| Начало эксплуатации | Не эксплуатировался |
| Конец эксплуатации | 1923 |
| Статус | снят с эксплуатации |
| Единиц произведено | 1 опытный экземпляр |
| Изображения на Викискладе | |
КОМТА (аббревиатура от «Комиссия по тяжёлой авиации») — экспериментальный двухмоторный самолёт в компоновке триплан. Первый самолёт, построенный при Советской власти в России[1]. Не эксплуатировался. Опыт, полученный во время его постройки и испытаний, использовался при разработке следующих самолётов.
История создания
К концу Первой мировой войны разработанные ещё в 1913 году самолёты «Илья Муромец» морально устарели и перестали удовлетворять возросшим требованиям военных. Поэтому после Гражданской войны оставшиеся самолёты стали использоваться для обучения лётчиков и гражданских перевозок.
В 1919 году специалисты из «Главвоздухфлота» после изучения опыта применения бомбардировочной авиации во время военных конфликтов определили тактико-технические характеристики, которыми должен обладать новый тяжёлый самолёт. В октябре того же года инженер базировавшегося в Сарапуле Дивизиона воздушных кораблей Александров предложил строить бомбардировщик на основе «Ильи Муромца». Над аналогичной машиной велась работа в ЦАГИ. В 1920 году их усилия были объединены, и при Высшем совете народного хозяйства была учреждена Комиссия по тяжёлой авиации — КОМТА (КОМПТА), председателем, которой был назначен Н. Е. Жуковский. В состав комиссии вошли также В. П. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев, А. А. Архангельский, В. Л. Моисеенко, В. Л. Александров, А. А. Байков, М. В. Носов, А. М. Черёмухин, К. К. Баулин и А. Н. Туполев.
Разработка
За основу был взят фюзеляж «Ильи Муромца». Трипланная схема была выбрана с целью увеличения несущей площади при меньшем размахе крыла. На среднем крыле были установлены имевшиеся на складе двигатели фирмы «Fiat», которые поставлялись в Россию во время Первой мировой войны. Для проверки расчётов модель самолёта была продута в аэродинамической трубе Московского высшего технического училища имени Баумана. Результаты продувки были сочтены обнадёживающими, и в январе 1921 года в мастерских Дивизиона воздушных кораблей началось изготовление частей и узлов самолёта, после чего они переправлялись в Москву для сборки на заводе «Авиаработник». В марте 1922 года самолёт был готов к испытаниям.
Испытания
Первым испытателем был В. М. Ремезюк, имевший опыт пилотирования «Ильи Муромца». В ходе первых пробежек по аэродрому выяснилось, что в результате ошибки в расчётах самолёт не мог взлететь. Причиной оказался смещённый назад центр тяжести. Дефект был устранён перестановкой двигателей на метр вперёд, и зимой 1922—1923 года испытания продолжил Черёмухин.
С осени 1923 г до весны 1924 испытаниями самолёта занимались А. А. Томашевский и Б. Н. Кудрин. Но им не удалось получить скорость больше 130 км/ч и подняться выше 600 метров, в то время как у его предшественника «Ильи Муромца» скорость была такой же при практическом потолке 2800 — 4000 метров.
Итоги
Неудачные испытания самолёта показали, что трипланная схема не подходит для боевых самолётов. Трёхъярусная коробка крыльев оказывала большое сопротивление потоку воздуха, и в результате самолёт недобирал в скорости, высоте и дальности полёта. Полученные в результате испытаний данные позволили не допускать подобных ошибок при конструировании следующих моделей самолётов.
В ноябре 1924 года в ЦАГИ под руководством Туполева были начаты разработки цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика-моноплана АНТ-4. После доработки самолёт с взлётным весом около 7 тонн развил скорость до 200 км/ч и поднялся до 4920 метров. В 1929 году он был принят на вооружение под обозначением ТБ-1. Всего было выпущено 218 машин.
В октябре 1925 года Поликарповым началась разработка 2-моторного полутораплана ТБ-2, но он не был принят, поскольку его посчитали недостаточно современным.
Самолёт КОМТА был передан в Серпухов центру «Стрельбом» для обучения лётчиков поражению наземных целей.
Память
16 июня 2012 года в Сарапуле, во время дней города, в честь 90-летия с момента создания, в торжественной обстановке был открыт памятник первому советскому самолёту. Модель самолёта, ставшая основным элементом памятника была собрана школьниками в сарапульском Центре детско-юношеского технического творчества[2].
Лётно-технические характеристики
Источник данных: КОМТА[3], «Первым был КОМТА»[4]
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
- Вооружение
Примечания
Литература
Ссылки
wiki.sc
КОМТА — Википедия
| КОМТА | |
|---|---|
 | |
| Тип | Бомбардировщик |
| Начало эксплуатации | Не эксплуатировался |
| Конец эксплуатации | 1923 |
| Статус | снят с эксплуатации |
| Единиц произведено | 1 опытный экземпляр |
| Изображения на Викискладе | |
КОМТА (аббревиатура от «Комиссия по тяжелой авиации») — экспериментальный двухмоторный самолёт в компоновке триплан. Первый самолёт, построенный при Советской власти в России[1]. Не эксплуатировался. Опыт, полученный во время его постройки и испытаний, использовался при разработке следующих самолетов.
История создания[править]
К концу Первой мировой войны разработанные ещё в 1913 году самолёты «Илья Муромец» морально устарели и перестали удовлетворять возросшим требованиям военных. Поэтому после Гражданской войны оставшиеся самолёты стали использоваться для обучения лётчиков и гражданских перевозок.
В 1919 году специалисты из «Главвоздухфлота» после изучения опыта применения бомбардировочной авиации во время военных конфликтов определили тактико-технические характеристики, которыми должен обладать новый тяжелый самолёт. В октябре того же года инженер базировавшегося в Сарапуле Дивизиона воздушных кораблей Александров предложил строить бомбардировщик на основе «Ильи Муромца». Над аналогичной машиной велась работа в ЦАГИ. В 1920 году их усилия были объединены, и при Высшем совете народного хозяйства была учреждена Комиссия по тяжелой авиации — КОМТА (КОМПТА), председателем, которой был назначен Н. Е. Жуковский. В состав комиссии вошли также В. П. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев, А. А. Архангельский, В. Л. Моисеенко, В. Л. Александров, А. А. Байков, М. В. Носов, А. М. Черёмухин, К. К. Баулин и А. Н. Туполев.
Разработка[править]
За основу был взят фюзеляж «Ильи Муромца». Трипланная схема была выбрана с целью увеличения несущей площади при меньшем размахе крыла. На среднем крыле были установлены имевшиеся на складе двигатели фирмы «Fiat», которые поставлялись в Россию во время Первой мировой войны. Для проверки расчетов модель самолёта была продута в аэродинамической трубе Московского высшего технического училища имени Баумана. Результаты продувки были сочтены обнадёживающими, и в январе 1921 года в мастерских Дивизиона воздушных кораблей началось изготовление частей и узлов самолёта, после чего они переправлялись в Москву для сборки на заводе «Авиаработник». В марте 1922 года самолёт был готов к испытаниям.Испытания[править]
Первым испытателем был В. М. Ремезюк, имевший опыт пилотирования «Ильи Муромца». В ходе первых пробежек по аэродрому выяснилось, что в результате ошибки в расчетах самолёт не мог взлететь. Причиной оказался смещённый назад центр тяжести. Дефект был устранён перестановкой двигателей на метр вперёд, и зимой 1922—1923 года испытания продолжил Черёмухин.
С осени 1923 г до весны 1924 испытаниями самолёта занимались А. А. Томашевский и Б. Н. Кудрин. Но им не удалось получить скорость больше 130 км/ч и подняться выше 600 метров, в то время как у его предшественника «Ильи Муромца» скорость была такой же при практическом потолке 2800 — 4000 метров.
Неудачные испытания самолёта показали, что трипланная схема не подходит для боевых самолётов. Трёхъярусная коробка крыльев оказывала большое сопротивление потоку воздуха, и в результате самолёт недобирал в скорости, высоте и дальности полёта. Полученные в результате испытаний данные позволили не допускать подобных ошибок при конструировании следующих моделей самолётов.
В ноябре 1924 года в ЦАГИ под руководством Туполева были начаты разработки цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика-моноплана АНТ-4. После доработки самолёт с взлётным весом около 7 тонн развил скорость до 200 км/ч и поднялся до 4920 метров. В 1929 году он был принят на вооружение под обозначением ТБ-1. Всего было выпущено 218 машин.
В октябре 1925 года Поликарповым началась разработка 2-моторного полутораплана ТБ-2, но он не был принят, поскольку его посчитали недостаточно современным.
Самолет КОМТА был передан в Серпухов центру «Стрельбом» для обучения лётчиков поражению наземных целей.
16 июня 2012 года в Сарапуле, во время дней города, в честь 90-летия с момента создания, в торжественной обстановке был открыт памятник первому советскому самолёту. Модель самолёта, ставшая основным элементом памятника была собрана школьниками в сарапульском Центре детско-юношеского технического творчества[2].
Лётно-технические характеристики[править]
Источник данных: КОМТА[3], «Первым был КОМТА»[4]
Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
</ul>
wp.wiki-wiki.ru