Р-40 «Kittyhawk». Эволюционный путь от Кертисса » Военное обозрение

Заказ на серийное производство Р-40D от армии США задержался до сентября 1940 года, то есть поступил через пять месяцев после получения заказа от англичан на «Киттихок-I». Эта модификация получила новую и более короткую носовую часть, ставшую стандартной для всех последовавших серий Р-40, с мотором V-1710-39 мощностью 1150 л.с., редуктор которого был поднят на 15 см, что и дало новые обводы носовой части. Общая длина фюзеляжа сократилась на 15 см, уменьшился мидель, короче стали стойки шасси. Радиатор стал большего сечения и был сдвинут вперед. Вес брони был увеличен на 80 кг. Фюзеляжные пулеметы были сняты — вместо них была добавлена пара крыльевых 12,7-мм пулеметов с гидравлической системой перезарядки. Предусматривалась также установка в перегруз пары 20-мм крыльевых пушек, но они так никогда и не ставились. Под фюзеляжем имелись держатели для 195-литрового бака или 220-кг авиабомбы. Под крылом была возможна подвеска шести 9-кг бомб. Взлетный вес модели D достиг 3945 кг, скорость и скороподъемность самолета все еще были ниже требуемых от истребителя.


Всего с четырьмя крыльевыми пулеметами было выпущено только 22 Р-40D. 18 февраля 1941 года было получено требование усилить вооружение до шести пулеметов. Модификация с таким вооружением получило обозначение Р-40Е. Возможность установки пушек исключалась. Максимальная скорость новой модификации составила 536 км/ч на высоте 1525 м, 552 км/ч на высоте 3050 м, 579 км/ч на высоте 4575 м. Скороподъемность снизилась 10,8м/с.

Британский эквивалент Р-40Е носил обозначение «Киттихок-I»А. Обозначение Р-40Е-1 носили 1500 "Киттихоков", поставленных англичанам в рамках программы ленд-лиза. Это название было использовано еще до введения литерно-цифровой системы обозначения серий самолетов и предназначалось для указания также особенностей этой партии типа установки британских радиостанций. Стоит отметить, что многие из них остались в США, но сохранили британский камуфляж. Шесть попали в Бразилию, 12 весной 1942 года были отправлены в Канаду. Многие, минуя Англию, направлялись прямо в Австралию.

1 января 1942-го "Киттихоки" I и IА впервые были использованы в бою Королевскими ВВС в Северной Африке. Низкие высотные характеристики двигателя Аллисон приводили к тому, что "Киттихок" уступал немецкому Bf-109F практически по всем характеристикам, однако по сравнению с предыдущими модификациями, «Киттихоки» несли более мощное вооружение и имели лучшую скороподъемность, это позволило несколько сократить отставание от «Мессершмитта». Истребители доставляли морем в порт Такаради, где проводили их сборку и далее по воздуху перегоняли в Египет. Среди первых авиачастей получивших «Киттихоки» была 3-я эскадрилья SAAF, возглавлял ее Чепмен. Именно эта эскадрилья и провела на «Киттихоках» первый воздушный бой и одержала первые победы. 1 января южнее Агедабии, девятка британских истребителей перехватили 16 бомбардировщиков Ju-87, которые сопровождали шесть Bf- 109. В этом бою летные офицеры Спенс, Барр и Фишер уничтожили по одному германскому пикировщику. Но большего успеха достиг сержант А.К. Камерон, который в начале боя сбил один Ju-87, а затем вступил в бой с тремя «мессерами», которые заходили на посадку на свой полевой аэродром под Агедабией. В дерзкой атаке он подбил один Bf-109, а два других повредил. Однако из этого боя не вернулся командир эскадрильи Чепмен. Считается, что он был сбит стрелком-радистом одного из Ju-87.

Однако, как уже говорилось, вести открытый бой на равных с Bf-109F «Киттихоки» не могли. Через семь дней германские летчики сбили семь британских машин. Среди сбитых оказался и командующий 258-м крылом полковник Марэ. Он сумел совершить удачную вынужденную посадку и в итоге добраться до своих. 8 января 1942 года 3-я эскадрилья RAAF взяла реванш, перехватив южнее Агедабии 35 итальянских ударных машин. При этом пилоты Королевских ВВС семь С-200, G-50 bis и CR-42. Наиболее результативным был сержант Р.Х. Симе, заявивший о паре сбитых «Saetta» и одного «Falco».

Очередной контакт с Bf-109F вновь оказался болезненным. 9 января в ходе совместного боевого вылета 112-й и 3-й австралийской эскадрильи, группу из 19 «Киттихоков» атаковал одиночный Bf-109F. Фашистский истребитель зашел со стороны солнца и внезапно атаковал, подбив сразу два австралийских самолета. Один из погибших пилотов- Симе к этому моменту имел на своем боевом счету уже шесть побед. А 11 января австралийцы лишились еще одного аса — сержанта А. Камерона, обладателя семи побед. В этот день шестерку австралийских истребителей атаковали три Bf 109F. Два «Киттихока» было сбито. В этом бою летный офицер А. Барр сумел подбить один Bf-109F, после чего поспешил на выручку Камеруну, совершившему посадку на «брюхо». Барр уже выпустил наполовину шасси, когда обнаружил еще одну пару Bf-109F. Австралийский истребитель, с наполовину висящими в воздухе шасси, пошел в лобовую атаку. Барру удалось «завалить» еще один «мессершмитт». Однако второй «мессер» сумел подбить австралийца, и ему пришлось совершить вынужденную посадку. Таким было начало боевой карьеры "Киттихока".

Стоит отметить, что в это время британские пилоты летали тройками. Все недостатки этой устаревшей тактики стали понятны еще в ходе Битвы за Англию. Не особо помогла и попытка выделения двух-трех истребителей для прикрытия основного строя сзади. Как правило, необстрелянные летчики попадали под атаки германских асов без особых шансов уцелеть. Довоенную тактику англичане сменили лишь летом 1942 года, практически одновременно с получением новых «Спитфайров».

Согласно немецким данным, с 18 ноября 1941 года по 20 января 1942 года, фашистами было потеряно в Северной Африке 232 самолета. Итальянцы за это же время лишились не менее сотни машин. Союзники, за этот период заявили о трех сотнях воздушных побед, причем основная их доля принадлежала подразделениям, летавшим на Р-40. Несмотря на некоторые успехи, было ясно, что воевать с «Мессершмиттами» на Р-40 можно только при удачном стечении обстоятельств и наличии опытных пилотов. Поэтому, в основном, истребители Кертисса использовались большей частью в роли штурмовиков. Скорость и скороподъемность "Киттихока" как истребителя были маловаты, но, оснащенные бомбами, они были способны наносить потери танковым частям вермахта.

Не очень хорошо обстояли дела и на Тихоокеанском ТВД. Группа американских добровольцев потеряла практически все свои Р-40С в боях с японцам в течение января-февраля 1942 года. В основном потери были на аэродромах и в авариях, много самолетов было разобрано на запчасти. В лучшем случае летными было не более 55 "Томахоков". В условиях тяжелых потерь и отсутствия пополнения группа добровольцев, к весне 1942 года имела только 20 Р-40С. К тому времени из Африки было переброшено пополнение — 30 Р-40Е. Более высокие характеристики последних, позволили американцам почувствовать себя лучше в воздушных схватках с японскими "Зеро", все чаще появлявшихся в небе Китая. 4 июля 1942 года группа американских добровольцев вошла в состав 23-й истребительной группы. Лучшим асом среди американских добровольцев к этому времени был Роберт Нил с 16 победами. Еще восемь пилотов имели по 10 и более побед. "Летающие тигры" были самой результативной частью, летавшей на Кертисс Р-40.

В 1941 году один истребитель Р-40D был оснащен британским двигателем Роллс-Ройс "Мерлин-28" с одноступенчатым, двухскоростным нагнетателем. Первый полет с новым двигателем состоялся 30 июня. От стандартного Р-40Е этот экспериментальный истребитель отличался отсутствием туннеля воздухозаборника на капоте двигателя. Двигатель Роллс-Ройс был во многих отношениях лучше двигателя Аллисон. Максимальная скорость нового варианта составила: 512 км/ч на высоте 1525 м, 544 км/ч на высоте 3050 м, 563 км/ч на высоте 4575 м, 582 км/ч на высоте 6100 м. В результате, для следующей модификации истребителя, получившей обозначение Р-40F, было решено заказать двигатели "Мерлин".

В США модификация Р-40F называлась "Ворхок", а в Великобритании и у союзников — "Киттихок". Первые 699 самолетов Р-40F еще не имели литерно-цифровой нумерации серий. Следующая серия модели получила обозначение Р-40F-5-С11 и отличалась увеличенной с 9,5 м до 10,15 м длиной фюзеляжа, что улучшило курсовую устойчивость. На серии Р-40F-10-С11 установили ручное управление выпускными створками вместо электрического. Р-40F-15-С11 были приспособлены для применения в условиях низких температур. Р-40F-20-СУ получили новое кислородное оборудование пилота.

140 истребителей Р-40F были поставлены в Великобритании по программе ленд-лиза, и еще 100 машин было направлено в Советский Союз. В Королевских ВВС они получили обозначение «Киттихок-II».

Обозначение Р-40J было дано проекту истребителя на основе Р-40Е с турбокомпрессором. Однако работы по данному проекту прекратили в мае 1942 году, еще до постройки опытной машины. Несмотря на успешную установку двигателя "Мерлин" на "Ворхок", параллельно продолжались работы и над вариантом истребителя под двигатель Аллисон — производство британского двигателя по лицензии сначала было довольно ограниченным. Модификация Р-40К отличалась установкой мотора Аллисон V-1710-73 (Р4К) с взлетной мощностью в 1325 л.с. Накануне 1941 года был выдан заказ на 600 Р-40К, для поставки Китаю.

Планировалось, что Р-40К станет последней серийной версией самолета — уже готовилось производство нового истребителя Р-60, но задержка с работой по последнему привела к тому, что в середине июля 1942 года, заказ на Р-40К был расширен до 1300 машин.

Р-40К-1-СU и Р-40K-5-СU были практически идентичны последним серийным Р-40Е, за исключением установки более мощного двигателя с автоматикой управления наддувом. К-5 получил дополнительный радиатор. Серии К-1 и К-5 сохранили короткий фюзеляж Р-40Е, но установка более мощного двигателя привела к тенденции самолета разворачиваться на взлете. Для решения этой проблемы понадобилась установка подфюзеляжного гребня. Истребители Р-40К-10 и следующих серий, получили удлиненный фюзеляж по образцу Р-40Р-5-CU . А Р-40К-15-СU представлял собой арктический вариант истребителя.

Р-40К имел на высоте 4575 м максимальную скорость — 580 км/ч. Дальность полета с 220-кг бомбой достигала 560 км. Большинство Р-40К использовалось ВВС США в Азии и на Тихом океане, а также поставлялись по ленд-лизу китайским ВВС. 192 истребителя Р-40К-1-СU было поставлено по ленд-лизу британским Королевским ВВС, где они носили обозначение «Киттихок-III».

Один Р-40К-10-СU был оснащен двигателем Аллисон V-1710-43 и использовался для различных исследовательских работ по доводке Р-40, под обозначением ХР-40К. Экспериментировали в основном с системой охлаждения и капотом двигателя. Так, одна из доработок привела к установке радиаторов системы охлаждения в утолщенном центроплане крыла.

Чтобы улучшить летные данные "Ворхока", хотя бы за счет сокращения радиуса действия, была создана модель Р-40L. Это был облегченный вариант Р-40Р-5-СU с двигателем "Мерлин". Сняв часть топливного оборудования, вооружения и оборудования удалось снизить вес пустого самолета на 120 кг. Во всем остальном Р-40L практически не отличался от своего прототипа — Р-40Р-5-СU. Иногда "раздетый" Р-40L неофициально называли "Джипси Роз Ли", в честь знаменитой в то время стриптизерши.

Несмотря на борьбу за снижение веса, максимальная скорость Р-40L была только на 6,5 км/ч выше, чем у Р-40F. Одна сотня Р-40L была направлена в Британию, где получила обозначение «Киттихок-II» — то есть то же, что и Р-40F.

В 1943 году недостаточные поставки двигателей "Мерлин" заставили вновь вернуться к двигателю Аллисон. В результате появилась модификация Р-40М — в целом аналогичная Р-40К-20-СU за исключением двигателя Аллисон V-1710-18 мощностью на взлетном режиме в 1200 л.с. Эта машина выпускалась специально для поставок по программам ленд-лиза. Заказ на производство был получен 24 августа 1942 г, а первый Р-40М вышел из ворот завода в ноябре 1942 г. Большинство из них поступало на вооружение британских Королевских ВВС, Королевских австралийских ВВС и Королевских новозеландских ВВС, где носили обозначение «Киттихок-III». В основном они служили в частях Британского содружества на Дальнем Востоке. Несколько машин состояло на вооружении 5-й эскадрильи Южно-африканских ВВС в Италии. Кроме поставки Р-40М в 5-ю эскадрилью южноафриканских ВВС еще 19 Р-40М были поставлены в Бразилию.

К лету 1943 г летные характеристики "Ворхока" были уже ниже всяких требований, особенно по сравнению с уже выпускающимися серийно Р-38, Р-47 и Р-51. Модификация Р-40N была разработана, чтобы поднять характеристики базовой модели и избежать тем самым остановки сборочных линий Кертисса, в случае освоения производства нового истребителя. Конструкция самолета была облегчена, размеры и вес шасси были сокращены, установили также алюминиевые радиаторы системы охлаждения двигателя и масла.

Первые 1500 новых истребителей "Ворхок" были выпущены с двигателями "Мерлин" так же, как и Р-40F, но недостаточные поставки этих двигателей с заводов Паккарда привели к решению установить на Р-40N двигатель Аллисон V-1710-81 мощностью 1200 л.с. При взлетном весе до 3790 кг скорость на высоте 5000 м снизилась до 560 км/ч, а потолок — до 9450 м.

Хотя "Ворхок" быстро старел, Р-40N суждено было стать самой массовой его версией — было построено 5220 машин. И даже в середине 1944 года, когда уровень оснащения практически всех крупных боевых соединений ВВС, превосходил потенциальные возможности Р-40, была заказана еще тысяча "Ворхоков". Позже, правда, заказ был сокращен до 220 самолетов. В Британии эта модификация получила наименование «Киттихок-I»V.

Модификация Р-40N-40 получила двигатель V-1710-115 мощностью 1360 л.с., мягкие протестированные топливные баки, новую радиостанцию, новое кислородное оборудование и пламегасители, и металлическую обшивку элеронов. Один Р-40N в качестве эксперимента был оснащен каплевидным фонарем и получил неофициальное обозначение ХР-40N. Последний серийный "Ворхок" сошел со сборочной линии 30 ноября 1944 г, став 13738-м Р-40.

Большинство Р-40N было поставлено союзникам по ленд-лизу, в том числе около 1000 машин — в Советский Союз. Союзники использовали их большей частью на Тихоокеанском ТВД в составе британских, австралийских и новозеландских ВВС. В составе американских армейских ВВС по мере поступления на вооружение Р-51 "Мустанг" и Р-47 "Тандерболт" стареющие Р-40N все чаще использовались только в качестве тренировочных машин. Большинство британских «Киттихок-IV» было снято с вооружения в начале 1945 г, и ни одна эскадрилья Королевских ВВС уже не летала на "«Киттихок-IV» к концу войны.

35 Р-40N были поставлены в Канаду. 41 Р-40N был поставлен Бразилии, где они использовались до 1958 года. Один из них сохраняется до сих пор в качестве памятника. Несколько машин были поставлены Королевскому голландскому воздушному корпусу в Ост-Индии. Там они использовались против японцев до конца войны, а потом против индонезийских повстанцев до февраля 1949 года. Большинство из 2097 поставленных Советскому Союзу Р-40 были модификации Р-40N но у нас они не пользовались популярностью среди пилотов.

Р-40Q представлял собой экспериментальный истребитель — попытку создать на базе стареющего Р-40 современный боевой самолет. Доработки были настолько серьезными, что от базовой конструкции практически ничего не осталось. Для работ были использованы два Р-40К и один Р-40N (№ 43-24571). Они получили новую систему охлаждения, двухступенчатый нагнетатель, а их внешний вид заметно изменился. Проект получил обозначение ХР-40Q.

Первым ХР-40Q получил новую систему охлаждения, удлиненную носовую часть и четырехлопастной винт. Радиаторы были перемещены под центральную часть фюзеляжа, между стоек шасси. Большинство этих доработок позже было использовано на следующей паре опытных машин. На них также срезали гаргрот за кабиной и установили каплеобразный фонарь кабины. Позже подрезали и законцовки крыльев. В результате появились самолеты, имевшие внешне мало общего с остальными машинами серии Р-40.

Серийный вариант самолета должен был получить вооружение из шести 12,7-мм крыльевых пулеметов или четырех 20-мм пушек. Но ХР-40Q все еще уступал серийным "Мустангу" и "Тандерболту". В результате дальнейшие работы были прекращены, а производство Р-40 закончилось с выпуском последнего Р-40N.

Второй ХР-40Q после войны использовался в воздушных гонках. С гражданской регистрацией NX300В он, в 1947 г. стартовал в неофициальном зачете гонок на приз Томпсона. ХР-40Q шел на четвертом месте, когда из-за пожара был вынужден сойти с дистанции.

Р-40 достаточно широко использовался советскими ВВС в годы Великой Отечественной войны. Однако, он не заслужил в нашей стране столь большой популярности как, например, Р-39 "Аэрокобра", для которой прекрасной рекламой стали украшенные, множеством звездочек воздушных побед, истребители Покрышкина и его однополчан. P-40 остался в тени своих более удачливых собратьев. Наши пилоты оценивали самолеты Кертисса в целом выше, чем британский "Харрикейн", уступавший американским истребителям по всем основным характеристикам, кроме разве что взлетно-посадочных. Однако при этом все были согласны с тем, что Р-40 значительно хуже современных советских и германских истребителей. Подробно о его применении на Восточном фронте — в следующей статье.

Окончание следует…

Источники:
Котельников В. Лейко О. Истребитель Р-40 // Дайджест "Крылья". №2. С. 14-31.
Котлобовский А. "Ястребы" Донована Берлина // Авиация и время. 2000. №3. С. 35-39.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. C. 5-9.
Иванов С. Curtiss P-40 // Война в воздухе. №53. С.1-4, 9-15.
Иванов С. Curtiss P-40 // Война в воздухе. №54. С.37-51.
Дональд Д. Американские военные самолёты Второй мировой войны. М: АСТ, Астрель, 2002. С. 67-71.

topwar.ru

Цвета военного неба: американские «ястребы» для сталинских соколов

Американский Curtiss P-40 наряду с «Аэрокобрами» и «Харрикейнами» стал одним из наиболее распространённых истребителей ленд-лиза, принимавших участие в боях Великой Отечественной войны. Самолёты этого типа, известные как «Томагаук» и «Киттихаук», за четыре военных года принимали участие в обороне Москвы и Ленинграда, Сталинградской и Курской битвах, боях в Карелии, Заполярье и над Чёрным морем, а также обеспечивали ПВО территории страны. Как они выглядели?

«Томагавки»

Истребитель P-40 Warhawk, основная машина, с которой американские ВВС вступили во Вторую мировую войну, стала своеобразным плодом «селекции» инженеров фирмы «Кертисс». На уже выпускавшийся истребитель P-36 со «звездой» воздушного охлаждения они в соответствии с мировой модой установили двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон», на тот момент более мощный и перспективный. Самолёт впервые поднялся в воздух в октябре 1938 года, в апреле следующего был выдан заказ на серийное производство. В июне 1940 года начались поставки в USAAC – воздушный корпус армии США, предшественник американских ВВС.

Параллельно с американским заказом фирма выполняла и экспортный французский контракт, и как раз готовилась отгрузить первую партию истребителей, когда Франция капитулировала. Заказ в итоге переоформили на англичан, традиционно присвоивших самолёту собственное имя Tomahawk («Томахоук», в отечественных документах его чаще всего именовали «Томагауком», реже «Томагавком»). Позже британская закупочная комиссия заключила ещё два контракта на производство этого истребителя.

Именно британские «Томагавки» Mk.II стали первыми самолётами этого семейства, попавшими в СССР – они были доставлены морем в Архангельск в конце августа 1941 года одновременно с первыми партиями «Харрикейнов».

Самолёты британских поставок несли нанесённый ещё на заводе стандартный зелёно-коричневый камуфляж RAF, в котором использовались краски фирмы «Дюпон», соответствующие английским тёмно-зелёной Dark Green, тёмно-коричневой Dark Earth и светлой зеленовато-серой Sky. Соответствие было достаточно близким, но всё же не идеальным. Заметнее всего были различия в интерпретациях «небесного» цвета нижних поверхностей: американский имел менее ярко выраженный зелёный оттенок.

По прибытии в Великобританию самолёты подкрашивали. В первую очередь это относилось к не совпадающим очертаниям камуфляжных пятен на деталях самолёта, которые красились независимо друг от друга, но вполне возможно, что хотя бы на части машин были перекрашены и нижние поверхности.

Опознавательные знаки и серийные номера также наносили ещё в США, но требования к наличию британских элементов быстрой идентификации, кока и полосы перед хвостовым оперением цвета Sky, а также чёрной окраски нижней поверхности левой консоли крыла производители проигнорировали. Тем не менее, в СССР попали отдельные перекрашенные уже на Британских островах самолёты с полосами на фюзеляжах (коки оставались тёмными). Ещё меньшее число самолётов прибыло с чёрными консолями, при этом граница чёрного поля на разных самолётах могла «гулять» в широких пределах.

Tomahawk Mk.IIA серийный № AH975, проходивший испытания в НИИ ВВС в октябре 1941 года. Самолёт окрашен в соответствии с британскими стандартами и несёт неполный комплект элементов быстрой идентификации RAF – полосу цвета Sky в задней части фюзеляжа и чёрную снизу левую консоль. Машин этой модификации поступило в СССР чуть более 20 (фото: Red Stars in the Sky)

Непосредственно перед отправкой или сразу по прибытии в СССР на самолётах перекрашивали опознавательные знаки, но сохраняли серийные номера. Число советских красных звёзд могло варьироваться от четырёх до восьми. В обязательном порядке их наносили на нижние поверхности крыла и либо на борт фюзеляжа (чаще всего), либо на вертикальное оперение, а вот дублирующие звёзды на фюзеляже и на верхних поверхностях плоскостей было опциональным. Также варьировалось и исполнение опознавательных знаков: звёзды могли иметь тонкую чёрную окантовку. Во второй половине войны, с сентября 1943 года, стандартом в советских ВВС стали звёзды с бело-красно-белой окантовкой – они были характерны для самых поздних модификаций истребителя P-40.

Первыми получателями «Томагавков» на советско-германском фронте стали 126-й, 154-й и 159-й истребительные авиаполки, вступившие в бой на британско-американской технике соответственно в октябре, ноябре и декабре 1941 года. Самолёты этих полков, несмотря на зимнее время, сохраняли исходный британский камуфляж с советскими опознавательными знаками, и даже не получили бортовых номеров. Вместо них использовали серийные номера RAF – видимо, было сочтено, что они написаны достаточно крупным для этого шрифтом.

Tomahawk Mk.IIA серийный № AH976 из состава 126-го ИАП, на котором в числе других пилотов полка в октябре 1941 года летал в системе ПВО Москвы лейтенант Н. Ф. Мануйленко. 28 октября он потерпел аварию на этом самолёте при вынужденной посадке из-за отказа мотора в 1,5 км юго-западнее аэродрома Чкаловская, после чего истребитель списали.

После прибытия на фронт под Ленинград 154-й ИАП и 159-й ИАП получили белую окраску коков воздушных винтов – стандартное обозначение советских самолётов в этом регионе ещё с лета 1941 года.

Tomahawk Mk.IIB из состава 154-го ИАП, Ленинградский фронт, декабрь 1941 года. Машина окрашена в британский камуфляж без каких-либо элементов быстрой идентификации. Опознавательные знаки RAF на борту, киле и крыльях закрашены одним цветом, причём если для боковых и верхних поверхностей он получился слишком светлым, то для нижних – наоборот, чересчур тёмным (фото: Red Stars in the Sky)

В конце декабря «Томагавки» получили временную зимнюю окраску из легкосмываемого белого покрытия на верхних и боковых поверхностях. Серийные номера при этом были аккуратно выписаны поверх белил. Звезды на борту и оперении также сохранялись, а на верхних поверхностях крыла (если они там были) закрашивались. Поначалу «зимние» самолёты выглядели чисто и опрятно, но очень быстро белила начинали истираться, и к весне машины были уже облезлыми и пёстрыми.

Четвёртым по порядку полком, освоившим американские истребители, стал 147-й ИАП. Карельского фронта, получивший их в декабре-январе. В отличие от «московских» и «ленинградских» самолётов, на «полярных» присутствовали традиционные для нашей авиации бортовые номера. При нанесении зимнего камуфляжа область вокруг номеров, звёзд и некоторых других обозначений (например, победных звёздочек) обычно не закрашивали.

Tomahawk Mk.IIB серийный № AN471 из состава 126-го ИАП, 28 декабря 1941 года разбитый в аварии лейтенантом Г. Д. Шороховым. Несмотря на свежесть «зимнего» покрытия, оно уже начало осыпаться, хотя в первую очередь в этом виновата именно авария (фото из коллекции Василия Вахламова)

Весной 1942 года обзавелись бортовыми номерами и самолёты других полков. Но именно в этот период началось активное вытеснение «Томагавков» из фронтовых авиачастей более поздними модификациями P-40, и вскоре они остались только в Заполярье и в системе ПВО, где прослужили ещё довольно долго – единичные экземпляры уцелели до конца 1944 года. Во время второй военной зимы самолёты снова получили белый зимний камуфляж.

Tomahawk Mk.IIB серийный № AK180, бортовой № 64 из состава 20-го Гв.ИАП (бывший 147-й ИАП) Карельского фронта, на котором летал старший лейтенант Ф. П. Кулешов. На этом самолёте 16 апреля 1943 года он потерпел аварию на аэродроме Мончегорск Мурманской области. Внешний вид истребителя оставляет впечатление о зелёно-белом камуфляже (пятна белой краски нанесены в местах коричневых полей британской схемы), но точно не известно, было ли это сделано намеренно, или же получилось случайно из-за лучшей адгезии белил к коричневой краске.

Основным источником истребителей P-40 ранних модификаций для Советского Союза стали запасы техники английских Королевских ВВС, однако около четверти самолётов поступило напрямую из США. Часть из них, в особенности P-40C из несостоявшейся югославской поставки, совершенно точно несли британский камуфляж, а вот P-40G (P-40 первой модификации, ещё без буквенных индексов, прошедшие капитальный ремонт и доработанные до стандартов P-40B/C) из первой партии, отправленной в СССР в октябре 1941 года, вероятно, были окрашены по американскому стандарту. Верхние и боковые поверхности были оливкового цвета Olive Drab 41, нижние – серого Neutral Grey 43.

«Киттихауки»

В 1940 году конструкторы провели «редизайн» проекта P-40. Внешне это выразилось в изменении контуров носовой части фюзеляжа, которая, кроме того, стала более короткой. Изменились очертания и закабинного гаргрота фюзеляжа. Армия США сохранила за обновленным истребителем прежнее обозначение типа, а вот в британской авиации он получил название Kittyhawk («Киттихок). В отечественных документах самолёт, как правило, проходил как «Киттихаук».

В июле 1941 года начались поставки «второго поколения» P-40 в USAAF, месяцем позже они пошли в Великобританию, а с самого конца года – и в Советский Союз. Ситуация с источником поставок «Киттихауков» была обратной «Томагавкам»: из Англии прибыл лишь небольшой процент самолётов, что, однако, не означало изменения стандартного внешнего вида советских P-40.

Kittyhawk Mk.I из состава 154-го ИАП, Ленинградский фронт, лето 1942 года. Камуфляж на этом фото выглядит намного более контрастным, чем обычно, но это, очевидно, эффект освещения или погрешность обработки фотоматериалов (фото: Red Stars in the Sky)

«Киттихауки» первого британского заказа (модификация Mk.I), некоторое количество которых попало в СССР из Англии, окрашивались точно так же, как «Томагавки», и даже их серийные номера продолжали начатый ранее блок с литерами AK.

Машины второго британского заказа выпускались уже на условиях ленд-лиза и потому несли дублирующие обозначения модификации (Mk.IA и P-40E-1) и параллельные системы английских и американских серийных номеров. С конвейера они начали сходить в конце осени 1941 года, но прежде чем их начали отправлять заказчику, произошла целая череда событий. Сначала в число получателей военной помощи добавили Советский Союз, затем произошло японское нападение на Пёрл-Харбор, после которого самолёты понадобились самим США, а также Голландской Ост-Индии и Австралии, а уже построенные машины успели окрасить и маркировать по стандартам RAF.

Поэтому первые партии P-40E-1, прибывшие с полярными конвоями, по окраске и обозначениям ничуть не отличались от «Киттихауков» Mk.I. На самолётах выпуска начала 1942 года английские серийные номера уже перестали наносить, а с конца года на более поздних модификациях на хвостах самолётов стали писать американский серийный номер (в СССР его часто закрашивали). Камуфляжная схема при этом осталась без изменений, так как британский стандарт был принят основным для экспортных партий P-40 вообще.

P-40K-1 серийный № 42–46279, сфотографированный в ноябре 1942 года во время перелёта по трассе АлСиб (фото: Red Stars in the Sky)

Теоретически, все самолёты должны были окрашиваться дюпоновскими красками, но вскоре их стало не хватать, и фирме пришлось периодически бороться с дефицитом «импортозамещением», используя подходящие по оттенку краски американской палитры: тёмно-зелёную Dark Green 30, тёмную красновато-коричневую Rust Brown 34 и светло-голубую Light Blue 27. Последняя совершенно не походила на английскую Sky, но зато более-менее соответствовала её «пустынной» разновидности Sky Blue.

Когда и эти краски заканчивались, переходили к менее идеальным заменам: оливковому Olive Drab 41 вместо Dark Green и серому Neutral Grey 43 вместо Sky. Кроме того, некоторые партии самолётов выпуска зимы-лета 1942 года получили неавторизованный камуфляж средне-зелёного Medium Green 42 и «абрикосового» Sand 26 на верхних и боковых поверхностях при голубом Light Blue 27 на нижних.

P-40K-1 или K-5 бортовой № 79 из состава 158-го ИАП 7-го ИАК ПВО Ленинграда, на котором весной 1943 года летал младший лейтенант Л. С. Кулаков

В середине 1941 года основным театром боевых действий для английских P-40 стала Северная Африка, поэтому начиная с конца 1942 года часть экспортных P-40 ещё на заводе стали красить по стандартам английского пустынного камуфляжа. В нём зелёный цвет заменили на жёлто-песочный Middle Stone, а цвет нижних поверхностей – на более тёмный голубой Azure Blue. При этом сначала использовались дюпоновские краски, а в конце 1943 года эти цвета включили в объединённую армейско-флотско-экспортную авиационную палитру.

Не исключено, что в СССР поступали самолёты и в такой окраске (например, перенацеленные с Ближнего Востока на «южный маршрут» в СССР через Иран), но достоверных данных и подтверждающих фотоснимков на этот счёт на сегодняшний день не имеется. Зато есть фотографии, на которых верхние поверхности ранних «Киттихауков» выглядят однотонно тёмными, без следов камуфляжа. В большинстве случаев это можно списать на искажённую цветопередачу или просто плохое качество снимка, но имеются и явные исключения – как на фото ниже.

«Киттихаук» раннего выпуска (Mk.I, Mk.IA, P-40E или P-40E-1), который 29 октября 1942 года был разбит в аварии лётчиком 46-го ИАП старшим лейтенантом А. В. Жариковым при переучивании на американскую технику в 22-м ЗИАП в г. Иваново (фото из коллекции Василия Вахламова)

Исходная фотография достаточно хорошего качества, чтобы можно было точно сказать, что звезда на фюзеляже имеет тонкую чёрную окантовку, а на самолёте отсутствует серийный номер. Также нет никаких следов камуфляжных пятен, и тому есть хорошее объяснение: в документах 22-го запасного полка этот самолёт, полученный в марте 1942 года, проходит как «№ 323». Из всех отправленных в СССР ранних «Киттихауков» этот номер соответствует только самолёту из американского заказа на P-40E с серийным номером 41–5323. Это была машина со складов USAAF, и вполне логично, что она несёт американский, а не британский камуфляж.

Как и в случае с «Томагавками», «Киттихауки» во время первых двух военных зим получали временную белую окраску верхних и боковых поверхностей, но осенью 1943 года от этой меры отказались.

P-40K-1 или K-5 бортовой № 26 с надписью «За Родину» из состава 196-го ИАП Ленинградского фронта, зима 1942–1943 гг. (фото: Red Stars in the Sky)

На «длиннохвостых» модификациях истребителя (P-40K-10 и более поздних вариантах) фирма «Кертисс» перешла от британского стандарта в окраске всех экспортных истребителей к американскому. С конца 1942 года все самолёты, за исключением заведомо отправляющихся к англичанам, стали выходить с завода в оливковой и серой красках. На многих из них вдоль кромок крыла и оперения поверх оливкового цвета наносили пятна средне-зелёного цвета. Предполагалось, что благодаря этим пятнам контур самолёта станет более размытым, что затруднит его обнаружение и идентификацию противником в воздухе. На практике данное мероприятие имело обратный эффект: оливковая краска очень быстро выгорала на ярком солнце, и буквально через несколько месяцев пятна более стойкой зелёной краски превращались в тёмную окантовку, демаскирующую истребитель.

P-40M бортовой № 93 из состава 191-го ИАП Ленинградского фронта, зима 1943–1944 гг. На фотографиях этого самолёта видны только последние цифры серийного номера, поэтому точно идентифицировать машину нет возможности. Это может быть P-40M-5 серийный № 43–5528, P-40M-10 № 43–5828 или P-40M-10 № 43–5928.

На поздних «Киттихауках» обычным делом стали опознавательные знаки с белой окантовкой и их размещение не только на нижних, но и на верхних поверхностях крыла.

P-40N-10 серийный № 42–106003 из состава 67-го ИАП 317-й ИАД ПВО Москвы, разбитый 15 мая 1944 года в аварии лётчиком младшим лейтенантом И. А. Власовым (фото из коллекции Василия Вахламова)

К концу 1943 года самолёты P-40 практически исчезли из фронтовой авиации, заменённые «Аэрокобрами» и новыми истребителями советского производства, но в ВВС Северного и Черноморского флотов, а также в системе ПВО территории страны они прослужили до самого конца войны.

Рисунки Михаила Быкова

См. также:
Цвета военного неба: «Рабские полосы» над Сирией и Ливаном
Цвета военного неба: «пенсионеры» над Филиппинами
Цвета военного неба: «Харрикейны» в Арктике
Цвета военного неба: «мессершмитты» против «мессершмиттов»
Цвета военного неба: боевые «буйволы» Ост-Индии
Цвета военного неба: на «мессершмиттах» против Гитлера

warspot.ru

Истребитель-бомбардировщик P-40D (E) "Kittyhawk". - Российская авиация

Истребитель-бомбардировщик P-40D (E) «Kittyhawk». aviator 2018-10-05T16:04:56+00:00

Истребитель-бомбардировщик P-40D (E) «Kittyhawk».

Разработчик: Curtiss Wright
Страна: США
Первый полет: 1941 г.

Как только в 1940 году первые Р-40 (внутрифирменное обозначение Model 81) пошли в серию, конструкторы «Кертисс» во главе с Д.Берлином стали искать возможность серьезного усовершенствования своего детища. Пока вносились мелкие изменения, касавшиеся вооружения, бронезащиты и оборудования, у конструкторов вызревал более крупный проект. В том же 1940 году фирма «Аллисон» предложила усовершенствованный мотор серии «А» (военное обозначение — V-1710-39) с новым, более компактным редуктором. Для двигателя предусматривался так называемый «чрезвычайный» форсированный режим — в течение 5 минут несколько улучшились и высотные характеристики двигателя — взлетную мощность 1150 л.с. теперь можно было поддерживать (с 30-минутным ограничением) до высоты 3500 м.

Этот мотор и решили поставить на модернизированный «Хаук». Но работа не ограничилась перекомпоновкой капота под новый двигатель. Фактически для этой модификации, названной «Хаук» 87, был создан новый фюзеляж — более низкий и узкий. Сохранилась лишь его общая компоновка. Ось винта за счет нового редуктора оказалась приподнятой, кабина глубже «ушла» в фюзеляж. Заметно увеличилась п

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

P-40E Kittyhawk и Борис Сафонов

Истребитель-штурмовик

Curtiss

Командование Северного флота представило Бориса Сафонова одним из первых к награждению боевым орденом Великобритании. В представлении к союзнической награде в частности отмечалось: «Сафонов — самый популярный летчик-истребитель среди английских летчиков, находившихся на Северном флоте. Его мужество, отвага, геройство являлись примером для всего летного состава ВВС СФ, а также англичан. Если будет решен вопрос о представлении к английским наградам — Сафонов является самой подходящей и популярной кандидатурой». Британская сторона ничего не имела против этого и в начале марта 1942 г. состоялась официальная церемония награждения английским крестом «За летные боевые заслуги» (DFC — Distinguished Flying Cross) .

Последним самолетом, на котором летал и погиб Борис Сафонов, был «Киттихаук»* Р-40Е (Серийный номер 41-13531). Самолет был изготовлен 17.01.42 в Буффало. Практически во всех архивных документах ошибочно значится, что североморский ас 30 мая 1942 года погиб на американском самолете Р-40 «Томахаук». Причина этой ошибки в том, что в советских документах самолеты Р-40Е числились по прежнему «Томагавками», название «Киттихавк» стали применять лишь к следующим модификациям.

Двигатель "Эллисон", установленный на "Киттихауке", не имел турбонаддува и быстро терял мощность на высотах выше 4500 м. Поэтому самолет применяли с успехом в качестве штурмовика.

Однако самолет обладал и существенным недостатком, приведшим к гибели не одного летчика.

Подробно см. здесь.

Из воспоминаний Командующего Северным флотом адмирала А.Г. Головко: "Эти самолеты имеют особые подшипники в своих моторах, потому что залиты подшипники не обычным сплавом, а серебряным. Американцы считают такой сплав новейшим техническим достижением; однако моторы с подшипниками, залитыми серебряным сплавом, часто выходят из строя. Вот почему наши летчики с горькой насмешкой называют эти самолеты "чудом безмоторной авиации". Чаще всего "киттихауки" стоят в бездействии."

Именно разрушения подшипников на взлетных режимах двигателя и приводили к его отказу.

Борис Феоктистович Сафонов, летчик-истребитель морской авиации Военно-воздушных сил Северного флота, погиб 30 мая 1942 года на самолете Р-40Е. Конструктивно самолет Р-40Е аналогичен предыдущему Р-40D (двигатель V-1710-39 с поджатым радиатором), но с шестью пулеметами в крыле. Всего было выпущено 2320 самолетов этого типа.

В случае с Б. Сафоновым причина отказа двигателя не была установлена, ибо самолет упал в море и затонул, однако версия об отказе двигателя и на этот раз не лишена оснований.

На боевое задание по охране конвоя PQ-16 вылетели 30 мая 1942 года вчетвером (остальные "Киттихауки" к тому времени стояли не исправны). Четвертый самолет (летчик Кухаренко) возвратился с полпути из-за неисправности мотора. Полет продолжали втроем, втроем и приняли бой. Вероятно не последнюю роль в гибели Сафонова сыграло и то , что его ведомый Кухаренко, призванный прикрывать своего командира, в бою не участвовал.

Атака производилась при выходе из пике Ю-88. Гв. подполковник Сафонов первый Ю-88 пропустил, а второй начал атаковать. Третий Ю-88 вошел в хвост "Киттихаука" Сафонова, которого начал атаковать гв.лейтенант Покровский. Четвертый Ю-88 зашел в хвост "Киттихаука" Покровского, который начал атаковать гв.капитан Орлов. После первых атак, атакованные самолеты Ю-88 Покровским и Орловым, отвернули влево на 30 градусов от курса первых самолетов. Таким образом Покровский и Орлов во время атак уклонились от гв. подполковника Сафонова и после боя никто из них не видел Сафонова.

По воспоминаниям Леонида Ивановича Родионова, бывшего мичмана Северного флота, оказавшегося свидетелем гибели Б. Ф. Сафонова ( по расписанию во время боевой тревоги Родионов находился на мостике одного из судов ): - По рации ясно были слышны переговоры наших летчиков с командованием конвоя. Было отчетливо слышно, как Сафонов сообщил: "Сбил одного !", немного погодя: "Сбил второго !". И вдруг: "Подбил третьего. Сам подбит, тяну к кораблям". Хорошо видно было, как его самолет упал в море. Командир бригады А. И. Гурин запросил у старшего офицера конвоя, а им всегда назначался англичанин или американец, разрешения послать один корабль на место падения самолета. О том, что упал самолет Сафонова, знали не только наши, но и старший конвоя, у него рация все время была включенной. Однако разрешения на выход корабля из ордера не последовало. Запросили вторично, подчеркнули, что сбит именно Сафонов. И снова отказ...

Борис Сафонов был первый, кому дважды присвоено звание Героя Советского Союза за подвиги в Великой Отечественной войне. К этому высокому званию отважный лётчик-истребитель был представлен Наркомом ВМФ Н.Г. Кузнецовым не посмертно, а при жизни, 27 мая 1942 года - за три дня до своего последнего боевого вылета. Награжден Орденом Ленина, Красного Знамени ( трижды ).

Всего Борис Сафонов совершил 224 боевых вылета, в 34 воздушных боях сбил 25 самолетов противника.

На рисунке вверху Киттихаук с бортовым номером 10. На таком самолете в последнем бою погиб Борис Сафонов.

* - многочисленным вариантам произношения - Киттихавк, Киттихаук следует вероятно предпочесть Киттихок, именно такое произношение "хок" (hawk) в английском звучит, как ястреб, сокол.

Экипаж 1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 11,37
Длина самолета, м 10,16
Высота самолета, м 3,23
Двигатель.
12-ти цилиндровый V-образный V-1710-39 (Эллисон) 1150 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 2812
Максимальная взлетная 4013
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 570
Время набора высоты 6100м, мин 9
Практический потолок, м 9450
Дальность полета, км 1200
Вооружение
6 X 12,7мм пулеметов в крыле, бомб на внешней подвеске, кг 227

Подробно

Источники

  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
  • CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/
  • журнал "авиАМастер" /№5 2003/, Юрий Рыбин "Размышления об И-16 Бориса Сафонова"
  • "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/
  • "Драться как Сафонов ..." /История авиации № 28. Юрий Рыбин/

09 03 2016

Добрый день! В двух ваших статьях указано, что последним самолётом Бориса Сафонова был P-40E с серийным 41-13531. Подскажите, пожалуйста, откуда такая информация по американскому серийному номеру? Мы перерыли архив, в бумагах ВВС СФ нашли только английские серийные номера Киттихоуков. У Сафонова № 775.
--
Андрей Русавин

14 03 2016

Здравствуйте, Андрей!
Прошу меня извинить, что не ответил Вам сразу на Ваше предыдущее письмо.
Много работы по ЖБД 746 АП ДД, все думал вот маленько разгребусь и поищу, однако все как-то откладывал.
Дело это десятилетней давности. Данные взяты не из архива.
Сейчас просмотрел все публикации о Сафонове в моем архиве, периодику, Война в воздухе, Авиамастер, История авиации и ничего не нашел!
Откуда сей факт я почерпнул к своему глубокому сожалению я не знаю и приношу свои искренние извинения.
Могу только сказать, что вы пишите о контрольные номерах (у Сафонова 775) (ctn - company test numbers), не совпадавшие с серийными и заводскими.
Мною же указан серийный номер, найденный по указазанному Вами контрольному номеру по таблице перевода. Откуда эта таблица взята, я пока не смог найти.
--
Вячеслав Черкашин

09 03 2016

Добрый день, Вячеслав!
Благодарю за ответ!
Да, 775 - это номер Кёртисс-Райта (CW number). Серийный ВВС США (USAAF s/n) - 41-13531. Заводской номер (MSN, C/N) - 16747.
Дело в том, что я эти номера рассчитал просто составив таблицу и зная отдельные номера самолётов в партии. Но не уверен, что где-то обошлось без пропусков, поэтому у меня может быть ошибка. Тем не менее, серийник ВВС США совпал, поэтому меня сразу интересовало, откуда он в ваших статьях.
Если вдруг где- попадётся первоисточник, дайте знать!
Спасибо!
--
Андрей Русавин

www.airpages.ru

Истребитель Киттихок (Curtiss P-40 Kittyhawk)

История создания одного из самых распространенных американских истребителей второй мировой войны восходит к середине 30-х годов. В апреле 1935 года совершил свой первый полет цельнометаллический самолет «Хок-75», близкий по своим техническим данным к советскому И-16. Построенный известной фирмой «Кертисс», истребитель получился удачным и выпускался большой серией (980 единиц) для ВВС США, Англии, Франции, Голландии и других стран.

Когда возникла необходимость в создании новой, более современной машины, фирма пошла по проверенному пути: сохранив в целом удачную конструкцию, самолет оснастили новым двигателем, усилили вооружение. В 1937 году прошли испытания опытной партии истребителей, получивших обозначение Р-37. Хотя они показали хорошие скоростные качества (развили скорость 547 км/ч), от дальнейшего производства их отказались из-за неудачной компоновки.

14 октября 1938 года фирма «Кертисс» начала испытания самолета «Хок-81», представляющего собой вариант «семьдесят пятого» с новым двигателем жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710 мощностью 1160 л. с. Два года спустя, после многочисленных доводок и доработок, его запустили в серийное производство, и истребитель был принят на вооружение ВВС США под обозначением Р-40 «Уорхок».

Сразу после начала второй мировой войны на Р-40 поступили заказы от Франции и Англии. Экспортные варианты «Уорхока» отличались, главным образом, вооружением, а также наименованиями: французы называли их «Хок-81А», а англичане — «Томахок» (последнее название в русской транскрипции звучало как «Томахаук» или «Томагавк»).

В 1941 году появляется модификация самолета Р-40В для американских ВВС и ее английский вариант «Томахок- ПА» с усиленным вооружением (два 12,7-мм пулемета в фюзеляже и два 7,62-мм пулемета в крыле). Вскоре число 7,62-мм пулеметов в крыле увеличивают до четырех (Р-40С), а затем до шести («Томахок-IIB»). Эти машины весьма успешно воевали в Северной Африке против итальянцев, пока там не появились Ме-109Е и Me-109F «люфтваффе».

Р-40В и Р-40С стали первыми вступившими во вторую мировую войну истребителями США: именно этими самолетами была укомплектована авиация ПВО американской базы Перл-Харбор. Однако 7 декабря 1941 года почти все они были уничтожены на земле, не успев подняться в воздух.

Сотня Р-40С была поставлена Китаю, где на них сражались американские летчики-добровольцы. Но с появлением у японцев новых легких истребителей «Уорхоки» стали нести тяжелые потери.

Боевой опыт заставил фирму «Кертисс» срочно искать пути модернизации самолета. К тому времени стало ясно, что «Уорхок» уступает «Мессершмитту» по всем параметрам, кроме времени выполнения виража у земли — 18 с против 22—23 с у Me-109 G.

В мае 1941 года начались испытания капитально модифицированного истребителя, получившего фирменное обозначение «Хок-87А-1». Конструкторы отказались от пулеметов в фюзеляже, а в крыльях разместили шесть 12,7-мм пулеметов. Была существенно улучшена аэродинамика машины, увеличена мощность двигателя. Новый самолет получил индекс P-40D, а в Англии — название «Киттихок» (в нашей стране его именовали «Китти-хаук»). Их было выпущено немного — всего 42 машины, зато следующая модификация Р-40Е («Киттихок-1») строилась огромной серией—3400 единиц. За ней последовала P-40F («Кит-тихок-П») с двигателем «Мерлин-28» мощностью 1300 л. е., выпускавшимся фирмой «Паккард» по английской лицензии. Вариант этого же самолета с двигателем «Аллисон» V-1710-73 (1325 л. с.) получил обозначение Р-40К («Киттихок-Ш»). Некоторые серии этих машин отличались укороченным на 0,5 м фюзеляжем и уменьшенным запасом топлива. Всего было выпущено 1311 P-40F и 1297 Р-40К.

Заключительными моделями самолета стали Р-40М (600 штук) и P-40N (он же «Киттихок IV», 5216 штук), выпускавшийся н 1943 -1944 годах.

К 1944 году самолет Р-40 уже заметно устарел. Конструктивные решения, разработанные еще в 1935 году, за десятилетие исчерпали возможность модернизации. 30 ноября 1944 года с конвейера сошел последний 13 738-й — истребитель семейства Р-40 «Уорхок»—«Киттихок». Правда, к этому времени в разработке находилась еще одна модель - палубный самолет XP-40Q с мотором в 1425 л. с. и скоростью 679 км/ч, но в серию она уже не пошла.

В Советский Союз первая партия истребителей Р-40 прибыла в конце 1941 года. В основном это были уже воевавшие английские «Томахок-ПВ». Ими усилили несколько полков, защищавших Москву. Затем наши ВВС начали принимать «Киттихоки». Часть самолетов переоборудовалась и совершенствовалась уже в нашей стране. Например, на ряде «Киттихоков» на Ленинградском фронте силами инженерно-технической службы американские двигатели «Аллисон» были заменены отечественными ВК 105.

Как уже говорилось, «Киттихок» по основным параметрам уступал своим противникам. К положительным качествам Р-40 следует отнести просторную кабину, неплохой обзор, большой вес залпа (4,4 кг/с против 1,7 кг/с у Me-109G) и высокую живучесть. На «Киттихоках» сражались с нацистами дважды Герои Советского Союза Б. Ф. Сафонов и II. А. Покры-шев, лично сбившие соответственно 30 и 22 самолета противника. Сафонов провел на Р-40 и свой последний бой в мае 1942 года, в котором он сбил два вражеских бомбардировщика и погиб сам.

Всего в СССР, но данным американской печати, было поставлено по ленд-лизу 2095 истребителей Р-40 разных модификаций (195 «Томахок-ПВ», 100 «Киттихок-II», около тысячи «Киттихок-III», остальные — «Киттихок-IV»).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЯ P-40F «КИТТИХОК»

Год выпуска — 1941, взлетная масса 3810 кг, мощность двигателя 1300 л. е., максимальная скорость 585 км/ч (на высоте 6095 м), площадь крыла 21,92 м2. Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг».

 В. Ригмант
Моделист-конструктор №2'1990

 

 

 

techno-story.ru

Кертис P-40 «Томагавк»/«Киттихоук» | Красные соколы нашей Родины

Наиболее массовый и самый известный самолет фирмы «Кертис» периода Второй мировой войны Curtiss P-40 разрабатывался как адаптация планера Р-36 под двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710. Прототип ХР-40 (модель 75Р) впервые поднялся в воздух 14 октября 1938 г.

Самолет имел мотор V-1710-9 и вооружение из двух синхронных 12,7-мм пулеметов. В начале 1939 г. самолет выбрали для дальнейших закупок правительством США — хотя он и уступал в высотных характеристиках другим истребителям с турбокомпрессорами, но отличался дешевизной и мог быстро — на год раньше более совершенных моделей — быть запущенным в производство. Впоследствии для выпуска самолётов Р-40 помимо головного предприятия в Сент-Луисе построили ещё два завода в Баффало и Коламбусе.

Лётно-технические характеристики Curtiss P-40

  • Двигатель: Аллисон V-1710-33
  • мощность, л.с.: 1150
  • Размах крыла, м.
  • Длина самолета, м.: 9,67
  • Высота самолета, м.: 3,77
  • Площадь крыла, кв. м.: 21,95
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 2446
  • взлетная: 3087
  • максимальная взлетная: 3282
  • Максимальная скорость, км/ч на высоте 4575 м.: 571
  • Скороподъемность у земли, м/с: 15,7
  • Практический потолок, м.: 10000

Основные модификации Кертисс P-40

  • Р-40 — двигатель V-1710-33 (1150 л.с), вооружение дополнено двумя крыльевыми 7,62-мм пулеметами. Выпускался с апреля 1940 г. Для авиакорпуса Армии США поставлено 200 машин.
  • Н-81А-1 — экспортный вариант. Заказан Францией в количестве 140 машин, но до поражения ни один не поставлен. Заказ передан Великобритании, при этом крыльевые 7,5-мм пулеметы французского образца были заменены 7,7-мм. Получил обозначение «Томагавк» I. Поставки в Великобританию начались в сентябре 1940 г. Впоследствии 16 машин передано СССР.
  • Р-40В — количество крыльевых 7,62-мм пулеметов увеличено до 4-х. С марта 1941 г. изготовлено 131.
  • Н-81А-2 — экспортный вариант Р-40В (с 7,7-мм крыльевыми пулеметами). Великобритании поставлено 110 единиц (обозначались как «Томагавк» Mk.IIA), из них 23 впоследствии передано СССР, а 1 — Канаде.
  • Р-40С — увеличена емкость топливных баков и улучшено их протектирование, а также предусмотрена подвеска 236-л ПТБ под фюзеляжем. С апреля 1941 г. выпущено 193 единицы.
  • Н-81А-3 — экспортный вариант Р-40С (британское обозначение «Томагавк» Мк.IIB). Произведено для Великобритании 930 машин, из них 195 передано СССР, 100 — Китаю, 6 — Египту и несколько единиц — Турции.
  • P-40D — двигатель V-1710-39 (1150 л.с), вооружение — 4 12,7-мм пулемета в крыле. Усилено бронирование. Под фюзеляжем возможна подвеска 195-л ПТБ или 227-кг бомбы, под крылом — 6 9,1-кг бомб. В 1941 г. выпущено 22 единицы.
  • Н-87А-1 — экспортный вариант P-40D. Британское обозначение — «Киттихоук» Mk.I. С мая 1941 г. поставлено 20 машин.
  • Н-87А-2 — вариант с усиленным вооружением (6 12,7-мм пулеметов). Британское обозначение -«Киттихоук» Mk.I. Поставлено 540 самолетов, из них 72 передано Канаде и 17 — Турции.
  • Р-40Е — вооружение усилено до 6 крыльевых 12,7-мм пулеметов (боекомплект 281 патрон на ствол). Изготовлено 1120 самолетов
  • Н-87А-3 и А-4 — экспортный вариант Р-40Е. Британское обозначение «Киттихоук» Mk.lA, американское — Р-40Е-1. Изготовлено 1500, из них часть осталась в США, 163 поставлено в Австралию, 12 в Канаду, 62 — в Новую Зеландию, 6 — в Бразилию.
  • P-40F «Уорхок» — вариант с двигателем «Паккард» V-1650-1 (лицензионная копия британского «Мерлина») мощностью 1300 л.с. Произведено 1309.
  • «Киттихоук» Mk.II — экспортный вариант P-40F. Для Великобритании изготовили 140, из них 100 передано СССР, 7 — Свободной Франции.
  • P-40R-1 — P-40F, получившие при ремонте моторы V-1710-81. Переоборудовано не менее 70.
  • P-40G — Р-40, получившие при ремонте крыло с 4 12,7-мм пулеметами. В августе-сентябре 1941 г. переоборудовано 44, из них 16 в октябре 1941 г. поставлено в СССР.
  • Р-40К — двигатель V-1710-73 (1325 л.с). Выпускался с августа 1942 г. Изготовлено 1300 единиц. Поставлялись Великобритании (192 самолета под обозначением «Киттихоук» Mk.lll), Австралии (42), Новой Зеландии (23), Канаде (9), Бразилии (25), а также Китаю.
  • P-40L — облегченный вариант P-40F. Изготовлено 700, из них 260 поставлено Великобритании (100 под обозначением Киттихоук» Mk.ll и 160 — «Киттихоук» Mk.lll).
  • P-40R-2 — P-40L, получившие при ремонте моторы V-1710-81. Переоборудовано не менее 53.
  • Р-40М — вариант, соответствовавший Р-40К, но с мотором V-1710-81 (1200 л.с). С ноября 1942 г. выпущено 600 единиц, из них 264 поставлено в Великобританию («Киттихоук» Mk.lll), 168 — в Австралию, 34 — в Новую Зеландию, 19 — в Бразилию.
  • P-40N — доработанный и облегченный вариант Р-40М. До ноября 1944 г. изготовлено 5220 самолетов. Поставлялся в Великобританию (586 единиц под обозначением «Киттихоук» Mk.IV), СССР (около 1000, в т.ч. 130 из британского заказа), Австралию (468), Новую Зеландию (172), Канаду (35), Бразилию (41), а также голландским ВВС в Ост-Индии.

Не был внедрен в серийное производство вариант XP-40Q, представлявший собой попытку кардинально улучшить летные качества Р-40 — он все равно уступал Р-51 и Р-47.

В общей сложности было изготовлено 13738 Р-40. Дольше всего они эксплуатировались в Бразилии, где прослужили до 1958 г.

Боевое использование Кертис Р-40

В ВВС Армии США на Р-40 летало около 20 истребительных авиагрупп, а также несколько разведывательных эскадрилий. В частности, на Тихоокеанском ТВД эти самолеты участвовали в боях с самого первого дня войны — они принимали участие в отражении атаки на Перл-Харбор. В стычках с японскими истребителями Мицубиси А6М (Зеро) и Накадзима Ки-43 самолеты Р-40 существенно проигрывали в маневренности, но имели превосходство в огневой мощи. На этом ТВД действовало 7 ИАГ с Р-40, но большинство из них в 1943-1944 гг. были перевооружены на Локхид Р-38 «Лайтнинг». Последней в боях на Филиппинах применяла Р-40 в 1945 г. 71-я тактическая разведывательная группа — её самолеты действовали в качестве передовых авиационных наводчиков.

В Китае на «Томагавках» воевала с конца 1941 г. Американская добровольческая группа («Летающие тигры»). Согласно официальным данным, за 6,5 месяцев её пилоты сбили 297 вражеских самолетов, потеряв в воздушных боях лишь 4 своих. В июне 1942 г. эта группа была включена в состав ВВС Армии США, став 23-й ИАГ, и летала на Р-40 до конца войны. В Бирме и Китае на Р-40 воевали ещё 4 американские ИАГ.

Шесть американских ИАГ действовало на Р-40 на Средиземноморском ТВД — здесь самолеты этого типа применялись до начала 1944 г.

В Королевских ВВС самолеты «Томагавк»/«Киттихоук» состояли на вооружении 18 эскадрилий. Не успев к моменту завершения «битвы за Англию», эти истребители с начала 1941 г. применялись в Северной Африке (первой здесь их получила 112-я АЭ). С октября 1941 г. они использовались, главным образом, в качестве штурмовиков, поскольку противостоять в воздушных боях немецким Мессершмитт Bf 109 им было трудно. Весьма широко на Тихом океане применялись Р-40 Австралией (8 эскадрилий, три из которых летали на Р-40 вплоть до конца войны) и Новой Зеландией (7 АЭ, до 1944 г.). Там же действовала и смешанная (австралийско-голландская) 120-я АЭ. Канадские «Киттихоуки» в 1942 г. участвовали в боях над Алеутскими островами (14-я и 111-я АЭ), а в гораздо более широких масштабах применялись в Северной Африке (414-я и 430-я АЭ). В Северной Африке воевали и две австралийские эскадрильи (3-я и 450-я). В конце 1942 г. самолеты P-40F, переданные американцами, получила группа GC II/5 ВВС Свободной Франции, летавшая на них до середины 1944 г. над Тунисом и Средиземным морем.

Трофейные Р-40 применялись Японией (около 10 Р-40Е в 50-м сентае в Бирме) и Финляндией (1 Р-40М).

Весьма широко применялись Р-40 в СССР. Первым в октябре 1941 г. на «Томагавках» в бой пошел 126-й ИАП (Западный фронт), в ноябре 1941 — январе 1942 гг. такие машины получили три полка, воевавшие под Ленинградом. Весной 1942 г. несколько «Томагавков» при ремонтах оборудовали советскими моторами М-105. Такие самолеты использовал 196-й ИАП. В начале 1942 г. начались поставки «Киттихоуков» — первыми из получили 126-й и 154-й ИАП, затем — 19-й и 20-й ГИАП, а также другие части. С 1943 г. основные поставки Р-40 осуществлялись в полки ПВО.

Большая дальность полета, по сравнению с большинством истребителей советского производства, делала Р-40 идеальным для морской авиации. Первым такие машины в начале 1942 г. получил 2-й смешанный авиаполк ВВС Северного флота. С 1943 г. «Киттихоки» использовали 7-й и 62-й ИАП Черноморского, а также 27-й и 78-й ИАП Северного флотов. Помимо сопровождения бомбардировщиков и прикрытия конвоев, флотские «Киттихоуки» широко применялись в качестве истребителей-бомбардировщиков, действуя как по береговым объектам, так и по кораблям и судам (в последнем случае применялось топмачтовое бомбометание).

В общей сложности, ВВС Красной Армии получили 2134 Р-40 — 247 «Томагавков» и 1887 «Киттихоуков». Ещё 311 самолетов получили ВВС ВМФ. В сумме это составляет 2445 машин, из них 2097 поступило непосредственно из США (в т.ч. 313 Р-40К, 220 Р-40М и 980 P-40N), остальные — реэкспорт из Великобритании. В 1946 г. последние «Киттихоуки» были в СССР сняты с вооружения.

Самолет считался не очень удачным истребителем из-за низкой тяговооруженности. Тем не менее, он отличался прочной и устойчивой к боевым повреждениям конструкцией, а возможность подвески довольно большой бомбовой нагрузки делала его пригодным для применения в качестве истребителя-бомбардировщика.

www.airaces.ru

Киттихаук Википедия

Запрос «P-40» перенаправляется сюда; о ракете класса «воздух—воздух» см. Р-40.

Кёртисс П-40 (англ. Curtiss P-40) — американский истребитель времён Второй мировой войны, разработанный корпорацией Curtiss-Wright.

Основой конструкции послужил истребитель «Хок-75» (P-36), выпускавшийся с 1936 года. С 1939 года поступил на вооружение ВВС США. Имел 19 модификаций. В общей сложности фирмой было построено почти 14 тыс. истребителей P-40 всех модификаций, которые находились на вооружении 26 вооружённых сил государств мира (в том числе 2243 самолёта были по ленд-лизу поставлены в Союз ССР). Последний серийный P-40 сошёл с конвейера 30 ноября 1944 года.

Операторы

Австралия Австралия
Бразилия Бразилия
Чили Чили
Финляндия Финляндия
Франция Франция
Япония Япония
Нидерланды Нидерланды
Новая Зеландия Новая Зеландия
Польша Польша
СССР СССР
поставлялись по программе ленд-лиза с конца августа 1941 по декабрь 1944, всего было получено 2425 шт. (2097 шт. из США и 230 шт. из Великобритании), их первое боевое применение имело место в ноябре — декабре 1941 года. Полные ремкомплекты и запасные моторы по программе ленд-лиза в Союз ССР не поставлялись (несмотря на просьбы советской стороны), в результате с весны 1942 года самолёты начали выходить из строя по техническому состоянию. В дальнейшем, до 40 истребителей P-40 были переоборудованы в авиамастерских 13-й воздушной армии Ленинградского фронта (на них установили советские авиадвигатели М-105П и М-105Р), ещё один P-40E был переоборудован в двухместный самолёт-разведчик[1]. В ВС Союза ССР среди пилотов Р-40 получил название «чудо безмоторной авиации». Это объяснялось тем, что двигатель самолёта не был рассчитан на суровые климатические условия северной части Советского Союза (а именно на севере было дислоцировано большинство Р-40) и часто давал сбои.С другой стороны, советские пилоты постоянно использовали форсаж, в то время как форсаж можно было использовать только в крайних случаях, т. к. постоянное использование форсажа пагубно влияет на двигатель.
Турция Турция
Великобритания Великобритания
Китай
Вид в три-четверти на раннюю модель P-40.

Тактико-технические характеристики (P-40E)

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

  • Пулемётное вооружение: 6× 12,7 мм (.50 дюйма) пулемётов «Браунинг M2», 281 патрон на ствол
  • Бомбовая нагрузка: 680 кг (максимальная)

Примечания

  1. Владимир Морозов. P-40 с красными звёздами // «Авиация и космонавтика» : журнал. — 2015. — Май (№ 5). — С. 21-29.

Литература

  • Котельников В., Лейко О. Истребитель Кертис P-40 (рус.) // Крылья-дайджест : научно-популярный сборник. — М.: АвиаКосм, 1996. — Март (вып. 2 (№ 3).
  • Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
  • Сафонов С. «Томогаук» в СССР. О самолёте «Кёртис» P-40 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 11. — С. 7-9. — ISSN 0130-2701.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.

Ссылки

wikiredia.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *