Королевская «Кобра» » Военное обозрение
Одними из наиболее известных истребителей периода Второй мировой войны, поступавших в нашу страну по ленд-лизу, были самолеты американской фирмы Белл — Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра». При этом «Аэрокобре» посвящено множество изданий и статей, ее же младшая сестра, «Кингкобра», известна гораздо меньше.
Проектные работы по истребителю Р-63 американская фирма Белл начала еще в 1941 году. Конструкторы нового самолета попытались, полностью использовав принципиальную схему «Аэрокобры», которая хорошо зарекомендовала себя в массовом производстве и эксплуатации, устранить ряд выявленных недостатков и добиться существенного повышения летно-технических характеристик за счет повышения мощности двигательной установки и качественного улучшения аэродинамики. При этом основной упор сделали на разработку нового крыла с большей площадью и ламинизированными профилями, хорошо зарекомендовавшими себя на скоростном истребителе Р-51 «Мустанг».
Испытания ХР-39Е показали, что фирма стоит на правильном пути. Так, даже без увеличения мощности двигателя, только за счет улучшения аэродинамики крыла, скорость полета заметно возросла. Но от ХР-39Е до «Кингкобры» было еще далеко. Простой модификацией самолета обойтись стало невозможно. Увеличенное крыло иной конструкции, двигатель большей мощности, измененное оборудование вызвали полную перекомпоновку всего самолета вплоть до разработки совершенно нового фюзеляжа.
В итоге Р-63 (такое обозначение присвоили новому истребителю) практически не имел с Р-39 «Аэрокоброй» ничего общего. Это был совершенно другой истребитель, лишь внешне напоминающий «Аэрокобру». Общим у этих машин остались разве что двери кабины пилота. Все прочее — фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, шасси и т. д. — было спроектировано заново. Кроме того, «Кингкобра» оказалась более крупной относительно предшественницы, и даже ее внешние обводы существенно отличались. И только единая идея компоновки основных агрегатов осталась неизменной — мотор размещался в центре фюзеляжа за пилотской кабиной и приводил в действие воздушный винт при помощи длинного вала, который проходил через всю носовую часть самолета.
Авиационный двигатель Аллисон V-1710-93, смонтированный на Р-63, отличался от своих собратьев применявшихся на истребителях «Аэрокобра» повышенной мощностью и увеличенной высотностью. Для этого на нем был дополнительно установлен еще один центробежный нагнетатель, который являлся отдельным агрегатом и был способен работать независимо от основного. Подобная схема увеличения наддува смогла исключить «провалы» мощности на части высот, что было присуще моторам таких самолетов как «Мустанг», «Спитфайр», «Мессершмитт» и других машин, имевших стандартные двухступенчатые нагнетатели.
Мотор V-1710-93 имел чрезвычайный боевой режим, на котором мог работать в течение пяти минут, выдавая максимальную мощность до 1500 л.с. Но необходимо отметить, что выходить на этот режим пилоту разрешалось исключительно в самой критической ситуации. А максимальная скорость истребителя Р-63 при этом могла доходить до 657 км/ч.
Для повышения устойчивости и управляемости на новом истребители увеличили площадь и изменили геометрию хвостового оперения. Хвостовую часть самолета сделали более прочной по сравнению с «Аэрокоброй».
Площадь крыла Р-63 выросла на 3,2 кв. м. В результате была снижена удельная нагрузка на него. При нормальном взлетном весе она была равна 151 кг/м2 — примерно столько имел «Спитфайр». Поэтому, даже с учетом того, что крыло с ламинарным профилем имеет более низкие несущие свойства, маневренность у «Кингкобры» оказалась достаточно высокой. Так радиус виража на высоте в 1000 м составил 272 м (у Ме-109G — 292 м, а у FW-190А — 339 м), скороподъемность на чрезвычайном режиме достигла 18, 5 м/с, а время выполнения виража — 21 с.
«Кингкобра» отличалась прекрасной аэродинамикой. Несмотря на большие размеры, ее общее сопротивление оказалось на 11% меньше, чем у Р-39 «Аэрокобры» и даже на 6% меньше, чем у лучшего американского истребителя Р-51 «Мустанг».
В состав вооружение истребителя входили: 37-мм пушка, стреляющая через полый вал редуктора и имеющая боезапас 30 снарядов, а также два синхронных 12,7-мм пулемета с боекомплектом в 200 патронов на каждый. В перегрузочном варианте допускалась установка под крылом еще двух крупнокалиберных пулеметов с боезапасом по 300 патронов. На самолете предусматривалась подвеска 227 кг бомб или трех подвесных топливных баков — одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых.
Уже в ходе эксплуатации и дополнительных летных испытаний было выяснено, что «Кингкобра», подобно предшественниц, сохранила склонность к плоскому штопору. Для улучшения центровки в ходе серийного производства пришлось переместить пушку несколько вперед. Она стала выступать за обтекатель воздушного винта. Также рекомендовалось не заливать полностью маслобак, расположенный в задней части фюзеляжа (полная заправка осуществлялась только при полете на максимальную дальность).
Полетный вес нового истребителя был практически равен весу «Аэрокобры», несмотря на увеличение веса планера на 75 кг и силовой установки на 164 кг. Произошло это за счет снижения полезной нагрузки, уменьшения объема бронирования и причисления пары подкрыльевых крупнокалиберных пулеметов к перегрузочному варианту. Нормальный запас горючего составлял 380 л, но крыльевые топливные баки допускали заливку до 515 л бензина.
Броневая защита истребителя состояла из стальных плит толщиной 6,35 мм, которые располагались перед редуктором винта, за маслобаком, а кроме того из бронеспинки с заголовником, компенсирующим отсутствие заднего бронестекла.
Переднее бронестекло монтировалось не за лобовым остеклением, как на «Аэрокобре», а непосредственно устанавливалось в переплет фонаря. Сделано это было для того, чтобы устранило вероятность запотевания во время полета межстекольного пространства.
В работах над Р-63 участвовали и советские специалисты. Это не удивительно, ведь основная часть всех истребителей фирмы Белл направлялась по ленд-лизу в нашу страну. Естественно, американцы принимали ко вниманию мнение наших пилотов и технического состава.
Основной проблемой, которая волновала советских специалистов еще с предшественницы «Аэрокобры», был штопор. Летчику-испытателю А.Г. Кочеткову было поручено проверить истребитель на штопорные характеристики и подтвердить или опровергнуть клятвенные заверения фирмы. В ходе полета Р-63 попал в плоский штопор и летчику пришлось прыгать с парашютом. Авария, «устроенная» советским пилотом, и очередной полет с выходом на высокие перегрузки, после которого была обнаружена деформация обшивка консоли крыла и фюзеляжа, заставили заокеанских конструкторов вернуться к доработке машины. Вскоре, так же как и в случае с Р-39 «Аэрокоброй», за Р-63 «Кингкобру» взялись отечественные специалисты из ЦАГИ и НИИ ВВС. Полученные советскими инженерами данные и способы устранения недостатков тут же сообщались в США, где фирма «Белл» оперативно вносила в конструкцию необходимые доработки. При этом бригады фирмы работали в нашей стране, а советские специалисты помогали доводить «Кингкобру» в Соединенных Штатах.
По своим летно-техническим характеристикам «Кингкобра» значительно отличалась от всех других американских истребителей. Эта машина наиболее полно соответствовал именно восточному фронту, где шли в маневренные воздушные бои преимущественно на малых и средних высотах, поэтому высотные скоростные «Мустанги» в силу своих особенностей так и не смогли найти никакого применения. «Кингкобра» же, наоборот, вошла в число лучших истребителей, находящихся на вооружении Советской Армии.
Серийный выпуск Р-63 развернули в июле 1944 года сразу же на трех авиационных заводах фирмы Белл и длился он вплоть до капитуляции Японии. Самолеты сразу же с заводов отправлялись на Аляску в г. Бирбэнк, откуда своим ходом перегонялись в нашу страну.
К 1945 году 51 самолет Р-63 встал на боевое дежурство в частях ПВО СССР. Направление машин в ПВО было вполне обоснованным: на высотах более 7500 м «Кингкобра» имела лучшие скоростные характеристики, чем британский «Спитфайр» LF IXE, и отечественный Ла-7. Американец имел хороший потолок. В состав стандартного оборудования всех Р-63 входил радиокомпас MN-26Y, который существенно облегчал навигацию самолета ночью и в облаках. Война с гитлеровской Германией заканчивалась, и на фронте вполне хватало «Яков», «Лавочкиных» и «Аэрокобр», которые с успехом вели воздушные бои с деморализованным противником, поэтому новые американские истребители на германский фронт не попали. Однако, «Кингкобра» пришлось принять участие в боях против Японии.
Оснащение ВВС истребителями Р-63 началось летом 1945 года. Первой их получила 190-я истребительная авиадивизия (иад). В июне 1945 года она перебазировалась в Забайкалье. Там же, на Забайкальском фронте, приняла участие в боях и 245-я истребительная авиадивизия, имевшая два полка укомплектованных «Кингкобрами».
В августе первые Р-63 поступили на вооружение 128-й смешанной авиадивизии, которая базировалась на Камчатке. Прибыли новые американские машины также в 9-ю, и в 10-ю воздушные армии.
В период короткой дальневосточной кампании Р-63 применялись для сопровождения ударных самолетов, выполнения штурмовки и бомбардировки вражеских позиций, а также для воздушного прикрытия наших войск и кораблей. На второй день нашего наступления, 50 истребителей «Кингкобра» осуществляли прикрытие четырех десятков Ил-4, которые наносили бомбовый удар по укрепрайону Чучжоу, откуда японские войска вели огонь по советскому городу Иман. Авиачасти 190-й и 245-й иад обеспечивали поддержку наступающих советских и монгольских войск, действуя, большей частью, как штурмовики. Также в это время они прикрывали транспортные самолеты, которые доставляли горючее советским механизированным подразделениям. Истребители использовали советские бомбы ФАБ-100. Для их подвески пришлось переделывать бомбодержатели. 888-й и 410-й авиаполки штурмовали японские базы на Курильских островах, и прикрывали высаживающийся на них десант.
Авиация Японии фактически не оказывала сопротивления наступающим советским войскам, поэтому проверить истребительные качества Р-63 в воздушных боях не получилось. Единственный результативный бой на «Кингкобре» провел И. Ф. Мирошниченко из 190-й иад. 15 августа он, будучи ведомым у Героя Советского Союза Сиротина, принял участие в атаке двух японских истребителей, которые пытались сбить заходившие на посадку транспортные «Дугласы». Один японский самолет был сбит, а второй скрылся в бреющем полете среди сопок. Сбитый истребитель в документах классифицировался как Ки-43. Указанный тип самолета в 1945 году был уже безнадежно устаревшим, так что результат боя был изначально предрешен.
После войны истребители «Кингкобра» остались в войсках. Сталин приберег эти высотные машины в качестве основного резерва на случай возможного изменения международной ситуации и разгорания войны с бывшими союзниками. Для борьбы высотными американскими и английскими бомбардировщиками они подходили лучше наших «Яков». Однако уже в 1947 году в связи с появлением на вооружении новых реактивных самолетов истребители Р-63 так же, как и Ла-11, полностью потеряли свое значение. Тем не менее, они летали еще до середины пятидесятых годов.
Находились Р-63 в послевоенные годы и на вооружении и французских ВВС. Естественно, что часть машин осталась и в США. Фирма Белл широко использовала их для различных исследовательских работ. Например, были варианты с лыжным шасси, V-образным хвостовым оперением и даже со стреловидным крылом.
Специальный вариант истребителя Р-63 применялся в качестве пилотируемой летающей мишени. Ведь, по мнению американцев, только ведение действительного огня из настоящих пулеметов по бронированному самолету может обеспечить должную боевую подготовку личного состава.
Внешний вид самолета-мишени практически не претерпел изменений относительно серийной «Кингкобры». Однако это была новая машина. КР-63 «Пинболл» (такое название получил «летающий танк») был весь покрыт броней на основе особым образом закаленных алюминиевых сплавов. Толщина обшивки увеличилась в пять-десять раз, по сравнению со стандартным Р-63. Максимальной толщины она достигала в районе кабины пилота, силовой установки и топливных баков. Общий вес броневой защиты составил около полутонны. Для обеспечения приемлемых летных характеристик, с самолета пришлось снимать все вооружение и часть оборудование. Кроме общего бронирования, смонтировали и толстые бронестекла в фонаре и дверях кабины пилота. При этом заднее остекление демонтировали и наглухо зашили металлическими листами. Радиаторы системы охлаждения силовой установки защитили с помощью стальных решеток-пулеуловителей в воздухозаборниках, а воздухозаборник нагнетателя заменили малогабаритным, чтобы в него не могли попасть пули.
На обшивку самолета установили чувствительные датчики, которые улавливали импульсы от попадающих в машину пуль. Эти сигналы фиксировались приборами, а кроме того передавались на имитирующее устройство, размещенное во втулке винта, оно выдавало яркую вспышку, чем сообщало «нападавшему», что его огонь достиг цели.
Стрельбу вели особыми хрупкими свинцово-пластиковыми пулями, они имели аналогичные обычным пулям баллистические характеристики, однако пробивать обшивку самолета не могли. Фирмой Белл было произведено около 300 самолетов КР-63 различных модификаций, которые определенное время находились на вооружении ВВС США.
Общее же число истребителей Р-63, вышедших с заводов фирмы Белл, — 3304 машины. Из них в Советский Союз поступило 2400 (831 — в 1944 г. и 1569 — в 1945). 300 самолетов предназначалось ВВС Франции и два — Великобритании. Кроме того, 272 самолета было направлено в различные американские ведомства.
В настоящее время несколько истребителей размещены в экспозициях американских музеев. И надо отметить тот факт, что американцы считают «Кингкобру» русским самолетом. Они помнят, что Р-63 делался под советские требования и шел по ленд-лизу исключительно в Советский Союз. Поэтому в аризонском музее ВВС США и сегодня «Кингкобра» стоит с яркими красными звездами.
Источники:
Котельников В. Истребитель P-63 «Кингкобра» // Авиаколлекция. 2012. №8. С.2-8. 12-25.
Бакурский В. Истребитель P-63 // Самолеты мира. №3. С. 3-16, 33-42.
Бакурский В. Королевская кобра // Крылья Родины. 1992. № 4. С. 3-7.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №15. № С. 9-15.
Харук А. Истребители Второй мировой. М.: Яуза-пресс, 2012. С. 220-222.
topwar.ru
|
Когда принималось решение о запуске Р-63 «Кингкобры» в серию, уже было совершенно ясно, что основным потребителем» этих машин станет советская авиация. В декабре 1943 года «Белл» направила в Москву подробную информацию о Р-63. В феврале 1944 года в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А.Г. Кочеткова и Ф.П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз. Разбив одну «Кингкобру», Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя — наследственной беды потомка «Аэрокобры». Впоследствии фирма внесла изменения в конструкцию, частично устранившие этот недостаток. Тем временем «Кингкобр» становилось все больше и больше. Отправка Р-63 в СССР планировалась III протоколом о поставках на первую половину 1944 года. И действительно, в начале лета американские перегонщики доставили в Фэрбенкс первые «Кингкобры» и начали учить на них наших летчиков. На Аляске готовили только командиров эскадрилий перегоночной дивизии, остальные пилоты осваивали новые истребители прямо в полках. В Якутске за 11 дней переучили 50 человек, ранее летавших на бомбардировщиках А-20. Вскоре истребители этого типа полетели по трассе АЛСИБа на Красноярск. Первую машину сдали в июне 1944 года. Не все шло гладко. Одна из первых партий целиком была забракована советской военной приемкой в Фэрбенксе из-за дефектов маслорадиаторов и возвращена на доработку. В октябре 1944 года все следовавшие по американской части трассы «Кингкобры» задержали для спешного усиления хвоста. Для ускорения работ мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причем не только американских, но и канадских. Всего таким образом доработали 233 истребителя. Те же машины, что успели «перебраться» через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах наших ВВС по рекомендациям, разработанным в ЦАГИ. С сентября прямо на заводе Р-63А стали красить по стандарту советских ВВС, нанося опознавательные знаки нового образца — красные звезды с белой окантовкой. К концу 1944 года «Кингкобр» шло по трассе уже больше, чем Р-39. Практически все «Кингкобры» перегонялись через Аляску. Перегонка «Кингкобр» осуществлялась до конца 1945 года. Внедрение нового истребителя в боевой строй несколько затянулось. Советская авиация уже не страдала от острой нехватки самолетов. Памятуя о дефектах «Аэрокобры», ее наследницу хотели сначала тщательно изучить. В НИИ ВВС и ЛИИ НКАП с конца 1944 по март 1945 года последовательно облетывались машины серий А-1, А-5, А-7 и А-10. В целом Р-63 оценили положительно. Высокая скорость, неплохая маневренность, мощное вооружение рекомендовали ее с самой лучшей стороны. Более надежной стала система управления, частично переведенная с тросов на жесткие тяги. Удобное трехколесное шасси с эффективными тормозами обеспечивало руление, взлет и посадку с хорошим обзором и давало отличную управляемость на земле. Р-63А уступал по скорости немецкому Bf 109G-4 всего на 9 км/час (на 1,5%) на высоте 5000 м, более существенно он проигрывал в скороподъемности (на 2 м/сек — 14%) на этой же высоте. Зато по показателям горизонтального маневра американский истребитель опережал и «мессершмитт», и Фокке-Вульф FW 190А-4. Последний проигрывал «Кингкобре» и по скорости. Вместе с тем Р-63 имел и существенные недостатки. По сравнению с Р-39 последних выпусков у новой машины уменьшились полезная нагрузка и запас горючего, ухудшилась бронезашита. На самолетах серий А-1, А-5 и А-6 выявилась деформация обшивки крыла; начиная с А-7 фирма утолщила обшивку и подкрепила набор. Проблемой явилась также недостаточная устойчивость самолета на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа. Ее частично парировали на серии А-7 введением контрбалансира в системе управления рулем высоты и увеличением площади киля. Этот недостаток почти полностью ликвидировали на модификации Р-63С, получившей более мощный мотор V-1710-117 и подфюзеляжный гребень. Эти подфюзеляжные кили «задним числом» начали монтировать и на ранее выпущенных Р-63А, для чего опять «притормозили», движение по АЛСИБу. Несмотря на все усилия американских конструкторов страдала «Кингкобра» и штопором. Это было связано с теми же причинами, что и у Р-39: по израсходовании боекомплекта пушки и фюзеляжных пулеметов балансировка самолета нарушалась и требовалось немедленно скомпенсировать это регулировкой триммеров, в противном случае Р-63 переходил в штопор. Вот что было написано в отчете по результатам испытаний «Кингкобры» в НИИ ВВС: «При незначительных ошибках, допущенных в процессе выполнения пилотажа, особенно вертикальных фигур, возможен срыв самолета в штопор». Штопор, правда, был менее коварным, чем у Р-39: плавным, без рывков и биения ручки. По всем этим причинам на пилотирование «Кингкобры» у нас наложили много ограничений: опасаясь перегрузок, запретили резкий вывод из пикирования и вход в вертикальные фигуры; пилотировать вообще разрешалось только плавными движениями рулей. Выполнение фигур без боекомплекта или балласта категорически запрещалось. С весны 1945 года Р-63 начали поступать в строевые части ПВО. Это не удивительно: на высотах более 7500 м «Королевская кобра» обгоняла и «Спитфайр» IX, и наш Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиополукомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. В начале 1945 года поступил даже один экземпляр Р-63А-10, оснащенный РЛС. Правда, радар был не поисковый, а предназначенный для предупреждения об атаке сзади. На 1 мая в полках ПВО уже числился 51 Р-63. В первую очередь «Кингкобрами» пополняли части, ранее вооруженные Р-39. Первым Р-63 получил 28-й полк под Москвой. К августу по десятку машин прибыли в 17-й и 821-й полки ПВО. Осенью 1944 года несколько машин попали в 39-й авиаполк на аэродроме Малино (тоже в Подмосковье). В ВВС внедрение новых истребителей началось летом. Приоритет отдали дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Привычное направление движения по маршруту АЛСИБа изменилось. Из Маркова самолеты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) для перевооружения 12-й воздушной армии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска. Первой, по-видимому, Р-63А оснастили 190-ю дивизию генерал-майора В.В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 года. С 24 июня она начала получать «Кингкобры» и ко 2 августа закончила переучивание. Во время боевых операций в Маньчжурии она летала с двух аэродромов — «Урал» и «Ленинград» под г. Чойбалсаном в Монголии. После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ. Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте воевала 245-я дивизия, в составе которой имелись два полка (940-й и 781-й), летавших на Р-63. В июле-августе первые «Кингкобры» поступили в 128-ю смешанную дивизию, базировавшуюся на Камчатке. Прибыли Р-63 и в 9-ю и 10-ю воздушные армии. Для них перегонщики проложили маршрут до Хабаровска. Здесь к началу боевых действий скопилось 97 Р-63, которые не успели раздать по полкам. Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке «Кингкобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. На второй день наступления 40 Ил-4 под прикрытием 50 Р-63 бомбили укрепрайон Сучжоу, откуда японцы обстреливали советский город Иман. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя в основном как истребители-бомбардировщики и штурмовики, а также прикрывая транспортные самолеты, доставлявшие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльные крупнокалиберные пулеметы обычно не ставили. 888-й и 410-й полки с Камчатки наносили удары по японским базам на Курильских островах, а затем обеспечивали высадку на них десантов. Японская авиация не оказывала серьезного противодействия наступающим советским армиям, поэтому проверить качества «Кингкобры» в воздушных боях не удалось. Единственный успешный бой на Р-63 провел младший лейтенант И.Ф. Мирошниченко из 17-го авиаполка. 15 августа он вместе со своим ведущим. Героем Советского Союза В.Ф. Сиротиным, атаковал два японских истребителя, напавших на заходящие на посадку транспортные самолеты под Ванемяо. Один японец был сбит, другой скрылся, уйдя на бреющем полете среди холмов. Тип японских машин в различных документах указывается по-разному: и как «И-97» (т.е. Накадзима Ки 27), и как «Оскар» (по американскому коду так обозначался Ки 43). Но и тот, и другой являлись давно устаревшими самолетами, так что исход боя фактически был предрешен с самого начала. В это же время первые Р-63 поступили в 7-ю истребительную дивизию ВВС Тихоокеанского флота. К 9 августа, когда началась’война с Японией, дивизия имела 10 «Кингкобр». Еще около двух десятков прибыло уже в ходе боевых действий, до 31 августа. Никакого участия в операциях против японцев они не принимали. Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксе прекратилась сразу же после капитуляции Японии. Успели получить 2400 «Кингкобр» из 2450 заказанных советской стороной. Из них 2397 прибыли через Аляску и только три привезли морем через Мурманск. Надо указать, что в советских документах встречается иногда цифра в 2640 машин, перегнанных в Красноярск. Но, видимо, она ошибочна. Движение по трассе АЛСИБа продолжалось и некоторое время после капитуляции Японии. В Елизово на Камчатке последнюю «Кингкобру» доставили 29 сентября 1945 года. После капитуляции Японии на сборных пунктах в Красноярске и Уккурее находились еще сотни Р-63. Их раздача в строевые части продолжалась до осени 1946 года. В США «Кингкобры» не вернулись. Этот самый современный истребитель ленд-лиза занял после войны прочное место в советской авиации—это была самая массовая импортная машина. «Кингкобры» получили и части, базировавшиеся за рубежом—в Германии, Австрии, Китае. Так, их имели части 1 -й гвардейской истребительной дивизии в Нойхаузене, и 83-го корпуса в Порт-Артуре. Переучивание личного состава и комплектацию, в основном, обеспечивали 4-я и 6-я запасные бригады. На Р-63 летали и морские летчики. Сколько самолетов этого типа попало в морскую авиацию, до сих пор неизвестно, но уже после войны ими пополняли полки ВВС Черноморского и Северного флотов, ранее вооруженные Р-39. На Черном море их частично получили 6-й и 11-й гвардейские полки. На Балтике на этих машинах летали 314-й (ранее 21-й) и 246-й гвардейские полки. Наши летчики уважали «Кингкобры» за удобство в эксплуатации, просторную комфортабельную отапливаемую кабину с прекрасным обзором, хорошие приборы и стрелковый прицел. Однако во многих авиачастях уже после 1948 года начала сказываться изношенность двигателей. Использование форсированных режимов запретили, законтрив ограничители сектора газа. В Сибири и на Дальнем Востоке отмечались случаи отказа моторов на взлете из-за замерзания бензосистемы. Вот что писал о Р-63 маршал авиации Пстыго, в 1952 году — заместитель командира корпуса на Камчатке: «Был-самолетом хорошим, но в связи с изношенностью и устарением мотора наддув был уменьшен до предела, и он был уже не способен выполнять вертикальные фигуры». «Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику — истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, а все советские поршневые истребители — шасси старой схемы с хвостовой опорой. На «Кингкобре» и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Кое-где задачу еще усложняли: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задержались в летных училищах как переходные машины; кое-где их видели даже в конце 50-х годов. В СССР изготовлялись двухместные учебно-тренировочные варианты «Кингкобры», по схеме аналогичные двухместным «Аэрокобрам». Первые их варианты делались кустарно в разных местах, а в 1948 году ЦНЭБ ВВС предложила типовой проект такой переделки. Хотели доработать большое количество машин для обучения пилотов технике взлета и посадки с трехколесным шасси, становившимся отличительной чертой новых реактивных истребителей. Вместо отсека вооружения разместили вторую кабину. Один пулемет сохранили для выполнения упражнений по воздушной стрельбе. Один двухместный Р-63, переделанный 321-й рембазой, с декабря 1948 по апрель 1949 года проходил госиспытания в НИИ ВВС. Летал В.Е. Голофастов. Изменения в центровке двухместного самолета улучшили его противоштопорные качества. В программу входили и парашютные прыжки из передней кабины, которые должны были доказать возможность ее безопасного покидания. Прыжки выполнял известный парашютист В.Т. Романюк. После этого началась массовая переделка истребителей в учебный вариант на рембазах воздушных армий и флотов. Для 3-й воздушной армии такие переделки осуществляла рембаза в Шауляе. Там выпустили 25 учебных Р-63У; все их испытывал летчик С.Я. Татушин. Подобную модификацию осуществляли и мастерские в Тбилиси, там они назывались Р-63В. Сейчас в нашей стране имеется одна подобная машина — странный гибрид Р-63 и Р-39 в музее ВВС в Монино, собранный из обломков нескольких самолетов, разбившихся на сибирской трассе. Источники
|
www.airpages.ru
«Королевская кобра»: запасной истребитель Сталина
Как известно, больше половины всех американских истребителей P-39 «Аэрокобра» фирмы «Белл» было поставлено в 1942–1945 гг. в СССР по ленд-лизу. Самолёт советским лётчикам нравился, несмотря на многочисленные недостатки, которые, надо отдать американцам должное, по их выявлении оперативно устранялись.
В итоге новый истребитель «Белла», получивший название P-63 Kingcobra, пошедший в серию осенью 1943 года, проектировался и развивался во многом с учётом требований именно советских лётчиков. Внешне для неопытного глаза мало отличающаяся от предшественника машина, однако, по сути, она была совсем новым самолётом. Прежде всего, «Кинг» имел крыло нового ламинарного профиля, позволявшего достичь больших скоростей, был оснащён более высотным и мощным двигателем, под который была переделана система охлаждения. Планер самолёта был усилен именно с учётом боёв на советско-германском фронте.
Осенью 1944 года «Кингкобра» пошла в СССР. До окончания войны оставалось более полугода, однако повоевать с немцами «Кингам» не пришлось — новые истребители попали до 9 мая лишь в несколько тыловых полков ПВО, которые так и не встретили отогнанного на запад врага, а в основном скапливались в запасных полках. Причины этого видятся по-разному — кто-то считает, что коварный (или дальновидный) Сталин создавал резерв новых истребителей для войны с бывшими союзниками, но более правдоподобной представляется версия, что проводить перевооружение полков с хорошо освоенных «Аэрокобр» было нецелесообразно, и войну закончили на них.
Тем не менее, «Кингкобры» в Советском Союзе (а из примерно 3300 произведённых машин сюда попало более 2400) не остались невостребованными. Некоторая их часть всё же успела номинально вступить в бой в августе 45-го против японцев на Дальнем Востоке, а большая часть сменила после войны в отведённых с фронта полках «Яки» и «Ла». В данном случае как нельзя кстати оказалась долговечная в мирных условиях цельнометаллическая конструкция «Кинга», а шасси с новой стойкой делало его прекрасной переходной машиной перед получением реактивных истребителей, время которых пришло очень скоро.
warspot.ru
Танки Самолеты | Американский истребитель-бомбардировщик Bell P-63 Kingcobra«Белл» Р-63 «Кингкобра» был истребителем новой конструкции, с использованием основных идей, реализованных на военном самолете «Аэрокобра» Р-39, и введением крыла с ламинарным обтеканием и высокого киля, испытанных на ХР-39Е. ВВС США заказали два прототипа ХР-63 (41-19511/19512) в июне 1941 года. На них устанавливался двигатель «Аллисон» V-1710-47 мощностью 1325 л.с, расположенный за пилотом и вращающий длинный вал. Первая машина взлетела 7 декабря 1942 года, но была потеряна при аварии через несколько недель. ХР-63А (42-78015) вначале задумывался как летающий стенд для испытаний двигателя «Мерлин» под обозначением ХР-63В, но стал третьим прототипом, оснащенным двигателем «Аллисон» V-1710-93 мощностью 1325 л.с. Этот вариант стал самым быстрым из всех построенных «Кингкобр», достигая скорости 685 км/ч на боевом режиме мощности на высоте 6096 м, но воздушный бой не был стихией этого типа самолета. «Кингкобра» предназначалась для атак наземных целей и на экспорт, в основном в СССР. Производство Р-63А (построено 1825 машин в многочисленных подвариантах с незначительными отличиями в вооружении и бронировании) было продолжено вариантом Р-63С, оснащенным двигателем «Аллисон» V-1716-117 мощностью 1800 л.с., с впрыском воды. «Bell» P-63 «Kingcobra» вид сбоку на Американский самолет Один Р-63А был испытан RAF как «Кингкобра» Мк.1 (FR 408). Первый Р-63С (43-11718) имел небольшой форкиль для улучшения путевой устойчивости. Единственный экземпляр P-63D (43-11718) был оснащен выпуклым фонарем и крылом увеличенного размаха.
Вид сверху на военный самолет «Bell» P-63 «Kingcobra» За первым Р-63Е (43-11720), имевшим незначительные усовершенствования, последовала постройка еще двенадцати, а затем контракт на 2930 штук, который был аннулирован по окончании войны. Один P-63F (43-11719) с двигателем V-1710-135 принял участие в Кливлендских воздушных гонках в 1947 году под гражданским обозначением NX1719.
Вид на фюзеляж истребителя «Bell» P-63 «Kingcobra» Перегоняемые в СССР через Аляску или Иран Р-63 оказались эффективными штурмовиками и истребителями танков. Р-63 также использовались ВВС «Свободной Франции». Некоторое количество использовали ВВС США, в основном для тренировок, и никогда не применяли в боях. Основные серийные модификации как истребителя:
Документальное фото Американского истребителя Р-63 «Кингкобра» нажмите, чтобы увеличить В 1945 году и позже «Кингкобры» использовались как пилотируемые летающие мишени, выкрашенные в ярко-красный цвет, которые обстреливались другими истребителями, использовавшими специальные хрупкие пули. Такие «роботы», как RP-63А и RP-63G, были оборудованы защитными покрытиями из дюралюминиевых сплавов, пулезащитным остеклением фонаря, стальной решеткой на входе воздухозаборника двигателя, стальной защитой выхлопных патрубков и тонкостенными пустотелыми пропеллерами. Когда выстрел атакующего самолета был удачным, красная вспышка подтверждала попадание. Модель Американского самолета периода Второй мировой войны фото Один самолет RP-63A (42-69654) даже получил прозвище «Пинболл». Более 25 лет самолет RP-63G (45-57295) демонстрировался на открытой стоянке на авиабазе Лэклэнд, Техас. Эта уникальная пилотируемая мишень получила в 1948 году новое обозначение QF-63G, хотя буква Q обычно используется при обозначении беспилотных мишеней. Фотография Американского истребителя Р-63 «Кингкобра» Единственный экземпляр ХР-63Н был переделан из Р-63Е для испытаний новых внутренних систем. Два Американских истребителя Р-63 без специальных обозначений были модифицированы для испытаний V-образного оперения, похожего на оперение самолета «Бичкрафт» «Бонанза». Один Р-63 был оснащен стреловидным крылом и испытывался ВМС под обозначением L-39. ВМС использовали также несколько стандартных Р-63, но обозначение F2L, зарезервированное для них, принято не было. Хотя общее количество произведенных «Кингкобр» было велико — 3362 самолета (2456 из них были поставлены в СССР), этот тип может быть включен лишь во второй разряд истребителей военного периода, и запомнился только как последний большой успех фирмы «Белл» в области создания истребителей.
|
wikiwar.ru
Белл P-63 «Кингкобра» | Красные соколы нашей Родины
Самолет Bell P-63 «Kingcobra» стал единственным из всех одномоторных армейских истребителей США, начатых разработкой после Перл-Харбора, который был внедрен в серийное производство до окончания Второй мировой войны. «Кингкобра» представляла собой попытку существенно улучшить летно-тактические характеристики истребителя Р-39 «Эйракобра», и, хотя внешне напоминала предшественника, по сути, была новым самолетом. Главными новшествами стали установка более мощного двигателя и применение ламинарного профиля крыла. Переходным этапом к новой машине стал ХР-39Е — модифицированная «Эйракобра», три экземпляра которой испытывались в 1941 г. Но ещё до первого полета ХР-39Е, в июне 1941 г. было заказано два прототипа нового истребителя ХР-63, сохранившего двигатель «Аллисон» V-1710-47, но увеличенных по размерам. Мотор получил вторую ступень наддува, что позволило поднять потолок на добрых 3000 м. В сентябре 1942 г. — ещё до первого полета ХР-63 -ВВС Армии США заказали серийную партию под обозначением Р-63А. Вооружение должно было соответствовать установленному на P-39Q: 37-мм пушка, стреляющая через вал винта, и 4 12,7-мм пулемета (2 синхронных и 2 в подкрыльевых гондолах).
Первый прототип ХР-63 вышел на испытания 7 декабря 1942 г., второй — 5 февраля 1943 г., но вскоре обе машины были потеряны в авариях. Тем не менее, работы продолжались — в апреле 1943 г. впервые поднялся в воздух эталон для серии. На нем установили двигатель V-1710-93 (1500 л.с). Серийный выпуск на заводе «Белл» в Баффало начался в октябре 1943 г.
Технические характеристики Bell P-63 «Kingcobra»
Двигатель: Аллисон V-1710-93
мощность, л.с.: 1500
Размах крыла, м. 11,68
Длина самолета, м.: 9,05
Высота самолета, м. 3,82
Площадь крыла, кв. м.: 30,42
Масса, кг:
пустого самолета: 2894
взлетная: 3995
максимальная взлетная: 4767
Максимальная скорость, км/ч: у земли
на высоте 1525 м.: 578
на высоте 7625 м.: 660
Время набора высоты 7620 м, мин.: 7,3
Практический потолок, м.: 13100
Дальность полета, км (с ПТБ): 870 (1620)
Основные модификации Белл P-63:
- Р-63А — двигатель V-1710-93. Вооружение — 37-мм пушка «Олдсмобил» М4 (боекомплект 30 снарядов) и 4 12,7-мм пулемета (200 патронов на ствол для синхронных пулеметов и 900 — для подкрыльных). Самолет мог нести под фюзеляжем 285-л или 663-л ПТБ, или же 227-кг бомбу. С серии Р-63А-6 устанавливались два подкрыльевых держателя для 227-кг бомб, на Р-63А-8 усилили защиту летчика (масса брони возросла с 40 до 86 кг). Начиная с серии Р-63А-9 устанавливали новую 37-мм пушку М10 с боекомплектом 58 снарядов, а Р-63А-10 получили под-крыльевые пусковые установки для НАР. До декабря 1944 г. построили 1725 Р-63А. 24 машины переоборудовали в двухместные учебные ТР-63А, а 100 — в самолеты-мишени RP-63A. С них сняли все вооружение и применили утолщенную обшивку, а огонь по ним вели специальными пулями из хрупкого сплава свинца с графитом. Датчики под обшивкой фиксировали попадания, а сигнализировало о них лампа, установленная на втулке винта.
- Р-63С — двигатель V-1710-117 с системой впрыска водно-спиртовой смеси, развивавший на чрезвычайном режиме мощность 1800 л.с. С серии Р-63С-5 самолеты получили подфюзеляжный гребень. С декабря 1944 г. изготовили 1227 самолетов. 200 из них переоборудовали в самолеты-мишени RP-63C.
Вариант Р-63В под двигатель «Паккард» V-1650-5 остался в проекте. P-63D с мотором V-1710-109 и увеличенным размахом крыла построили в единственном экземпляре, а Р-63Е с двигателем V-1710-119 и увеличенным крылом выпустили 13 экземпляров. Также построили два самолета P-63F с двигателем V-1710-135, увеличенным килем и удлиненным подфюзеляжным гребнем, а в 1946 г. выпустили 30 самолетов-мишеней RP-63G с двигателями V-1710-135.
В общей сложности выпустили 3303 штуки Р-63, подавляющее большинство из которых было поставлено по ленд-лизу СССР и Франции.
Боевое использование Bell P-63 «Kingcobra»
В ВВС Армии США «Кингкобру», несмотря на её улучшенные высотные характеристики, рассматривали как низковысотный истребитель-штурмовик, но эта ниша была уже прочно занята «Тандерболтом». В итоге, Р-63А вооружили только три эскадрильи — 31-ю, 444-ю и 445-ю, но и в них такие самолеты оставались лишь несколько месяцев, и в боевых действиях не участвовали.
СССР получил 2421 «Кингкобру». Поставки их начались в 1944 г., но в строевых частях они начали появляться лишь в начале 1945 г. В первую очередь Р-63 поставлялись в авиацию ПВО — этому способствовали хорошие высотные качества машины, а также отличное оборудование, позволяющее летать ночью и в облаках. Первыми «Кингкобру» освоили в полках, прикрывавших Москву — 28-м, 17-м, 821 -м, 39-м ИАП.
Летом 1945 г. Р-63 начали получать части ВВС на Дальнем Востоке — 190-я, 245-я ИАД, 128-я смешанная авиадивизия и другие. В ходе войны с Японией Р-63 сопровождали бомбардировщики, а также штурмовали наземные цели.
В послевоенный период Р-63 оставался на вооружении ВВС СССР до 1953 г. Ими были укомплектованы части и соединения истребительной авиации, дислоцированные не только на территории страны, но и за границей — в Германии, Австрии, Китае (Порт-Артур). Получили их и полки морской авиации Черноморского, Балтийского и Северного флотов. Для обучения летчиков наладили переоборудование Р-63 в двухместные учебные — такие переделки осуществлялись мастерскими в Шауляе (Р-63У) и Тбилиси (Р-63В).
Около 300 экземпляров Р-63С (по другим данным, 200 или даже 114 единиц) в 1945 г. получила Франция. Первоначально ими вооружили дислоцированные в Северной Африке группы GC I/5 и Н/5, затем — GC H/6, HI/6, I/9 и H/9. Четыре из них воевали в Индокитае, где Р-63С использовались до 1951 г.
Два самолета Р-63А для испытаний передали Великобритании, а пять Р-63Е получил после войны Гондурас.
В общем, «Кингкобра» отвечала требованиям, по которым она создавалась — другое дело, что сами эти требования уже устарели к моменту появления самолета.
www.airaces.ru
Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.7:зал 6 P-63″Кингкобра»
В ангаре 6 (зал подготовлен к дню Победы) располагается также P-63 «Кингкобра».Демонстрирующийся в Музее ВВС в Монине макет является своеобразным гибридом «Аэрокобры» и «Кингкобры», так как собран из отдельных частей самолетов двух разных типов.
фотографии кобры во время сборки
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Стоит напомнить , что «Кингкобра» являлась дальнейшим развитием истребителя Р-39 «Аэрокобра»
Был запущен в серию в сентябре 1942 года. За время производства, окончившегося в 1945 году, было построено более чем 3300 самолётов Кингкобра нескольких модификаций.
«Королевская кобра» до сих пор еще остается «темной лошадкой» и только внешне похожа на свою предшественницу. Увеличенное крыло принципиально новой конструкции, более мощный двигатель, несколько иные системы потребовали полной перекомпоновки всей машины вплоть до создания совершенно иного фюзеляжа.
В результате истребитель уже не имел с «Аэрокоброй» ничего общего. Это был совершенно другой самолет, со значительно более высокими боевыми возможностями.
«Кингкобра» оказалась несколько крупнее своей предшественницы, а ее внешние обводы достаточно сильно изменены. Что же касается конструкции планера, то даже беглого взгляда достаточно, чтобы убедиться — перед вами два разных самолета. И только общая идея компоновки агрегатов осталась прежней: двигатель размещался в центральной части фюзеляжа за кабиной пилота и приводил во вращение воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего через всю носовую часть фюзеляжа.
фотография не моя:
Двигатель V-1710-93 фирмы Аллисон, установленный на Р-63, отличался от аналогичных на истребителях Р-39 увеличенной мощностью и повышенной высотностью. Это обеспечивалось установкой на него еще одного дополнительного центробежного нагнетателя, выделенного в отдельный агрегат и способного работать независимо от основного. Такая схема увеличения наддува исключала «провалы» мощности на определенных высотах, что было свойственно двигателям «Мустангов», «Спитфайров», «мессершмиттов» и всех других самолетов, имевших обычные двухступенчатые нагнетатели.
Двигатель V-1710-93 мог в течение пяти минут работать на так называемом чрезвычайном боевом режиме, развивая максимальную мощность 1500 л. с. Правда, выходить на такие режимы летчику разрешалось только в самой критической ситуации. При этом максимальная скорость самолета Р-63 могла достигать 657 км/ч.
Площадь вертикального оперения по отношению к самолету «Аэрокобра» увеличена на 30%, а удлинение — с 1,67 до 1,78. Площадь руля направления уменьшена, в площади стабилизатора и руля высоты увеличены. Уменьшено удлинение горизонтального оперения с 4,12 до 3,96. Обшивка рулей высоты и направления была полотняная.
Хвостовое оперение обычного типа; стабилизатор нерегулируемый. На руле направления и левой половине руля высоты установлены триммеры. Рули направления и высоты имеют весовую балансировку.
Площадь крыла «Кингкобры» увеличена на 3,2 кв. м. В итоге удельная нагрузка на него значительно снизилась и составила при нормальном полетном весе 151 кг/м почти столько же, как и у «Спитфайра». Поэтому, даже несмотря на крыло с ламинарными профилями (имеющими худшие несущие свойства), маневренность Р-63 оказалась довольно высокой. Радиус виража на высоте 1000 м составлял 272 м (у Bf 109G — 290 м, а у FW 190A — 340 м), время выполнения виража не превышало 21 с, а скороподъемность выросла до 18-19 м/с (на чрезвычайном режиме).
В крыле помещаются бензобаки, закрытые большими силовыми съемными панелями. Передняя часть концевого обтекателя крыла съемная для зарядки крыльевых пулеметов, которые устанавливаются на самолет в перегрузочном варианте.
Полетная масса Р-63 почти не отличалась от массы Р-39, несмотря на утяжеление планера на 73 кг и винтомоторной установки на 163 кг. Это было сделано за счет уменьшения полезной нагрузки, облегчения бронирования и отнесения двух подкрыльевых пулеметов к перегрузочному варианту. При этом нормальный запас топлива составлял 380 л, хотя крыльевые баки позволяли заливать до 515 л.
Броневая защита самолета состояла из плит толщиной 6,35 мм, расположенных перед редуктором винта, у нижнего края козырька кабины за маслобаком, а также из бронеспинки с заголовником, заменявшим заднее бронестекло.
фотография не моя:
Переднее бронестекло устанавливалось не за лобовым остеклением, как на Р-39, а было непосредственно вмонтировано в переплет фонаря. Это устранило опасность запотевания межстекольного пространства в полете.
Фюзеляж «Кингкобры», внешне очень похожий на аналогичный агрегат «Аэрокобры», значительно от него отличался. Передняя его часть стала длиннее на 97 мм и получила новый съемный капот, состоящий из трех частей, обеспечивающих полный доступ ко всему отсеку вооружения. Конечно, конструкция передней части фюзеляжа получилась довольно сложной и тяжелой, но это окупалось удобствами компоновки и эксплуатации самолета.
Как и на «Аэрокобре», в носовой части Р-63 был установлен редуктор воздушного винта с собственной системой смазки, не связанной с двигателем. Здесь же находились: передняя бронеплита, установленная перед редуктором мотора, маслобачок редуктора, четыре кислородных баллона (по два с каждого борта), два синхронных пулемета «Кольт-Браунинг» калибра 12,7 мм, два патронных ящика, гильзозвеньеотводящий рукав, пушка калибра 37 мм с боезапасом, аккумулятор и другое оборудование.
Непосредственно за отсеком вооружения располагался отсек кабины, отделенный от переднего отсека противопожарной перегородкой.
фотографии кабины не мои:
В кабине размещались: сиденье летчика, управление и приборная доска.
Система управления самолетом смешанного типа. В отличие от системы управления самолета «Аэрокобра», вся система ручного управления самолета Р-63А выполнена из жестких тяг, ножное управление тросовое. Управление триммерами рулей высоты и направления — тросовое, с цепями «Галля». Закрылки имеют угол отклонения 45, управление ими осуществляется при помощи электрической системы.
Управление сектором газа сблокировано с управлением шагом винта (одна рукоятка).
Фонарь кабины несъемный. Его верхняя часть сделана из плексигласа, передняя, центральная и боковые панели — из триплекса.
Каркас кабины состоял из продольных и поперечных поясов, подкрепленных стрингерами, и изготавливался в виде отдельного агрегата. Кабина имела две дверцы автомобильного типа: одну — на правом борту фюзеляжа для нормального входа и выхода летчика, и вторую — на левом борту для аварийного выхода.
Характерным для самолетов Р-39 и Р-63 являлось то, что вход и выход из кабины производился с правой стороны, так как с левой стороны кабины смонтированы штурвал управления триммером руля высоты и рычаг установки бомб на «актив-пассив», что мешало входу и выходу летчика с парашютом. 
Наличие дверей в кабине летчика позволило сделать на самолете несъемный фонарь и свести к минимуму его лобовое сопротивление. Дверцы кабины с механизмом аварийного сбрасывания. Каждая дверца имела подвижную панель из триплекса, опускающуюся вниз при помощи ручки.
За кабиной следует моторный отсек, от которого она отделялась противопожарной перегородкой. В этом отсеке размещены двигатель и все моторное оборудование. Через моторный отсек проходили лонжероны центроплана. Под мотором расположены масляный радиатор и радиаторы охлаждающей жидкости. Воздух поступал к ним от заборников в передней кромке центроплана, проходил через радиаторы и выходил назад через окна в нижней поверхности центроплана.
Где они я их не нашел?
Задняя часть фюзеляжа представляла собой полумонокок с обшивкой, подкрепленной шпангоутами и стрингерами, и крепилась к передней части 38 болтами, расположенными по контуру жестких шпангоутов. В задней части фюзеляжа установлены: маслобак, задняя бронеплита, радиостанция SCK-274N и задняя такелажная труба.
кабина
шасси:
Принципиальная схема шасси самолета «Кингкобра» та же, что и на самолете «Аэрокобра». Трехколесное шасси, состоящее из двух основных и передней стойки, полностью и синхронно убиралось в консоли крыла и носовую часть фюзеляжа. Управление шасси электрическое, осуществлялось посредством мотора, расположенного в фюзеляже и связанного через редуктор и трубчатые валы с червячной передачей. Червяк приводил в движение стойку шасси через зубчатый сектор, жестко закрепленный на цапфе стойки.
Передняя стойка шасси управляется через трубчатый вал от тоге же мотора, как и основные стойки. Вал вращает через пару конических шестерен винт-подъемник, присоединенный к ломающемуся подкосу передней стойки. На случай отказа электромотора имелся аварийный ручной привод, рычаг которого располагался справа от сиденья летчика.
Характерной особенностью «Кингкобр», поступавших по ленд-лизу в СССР, являлось наличие храповика на коке воздушного винта. Ни на американских, ни на французских машинах такого дополнения не было. Не устанавливались храповики и на самолетах «Аэрокобра». Храповик был приварен к кожуху пушки (что хорошо видно на самолете, выставленном в Монинском музее). Судя по всему, это было сделано по требованию ВВС Красной Армии. Храповик предназначался для запуска двигателя в полевых условиях от внешнего стартера в случае выхода из строя аккумуляторной батареи. Что касается более старой «Аэрокобры», то отсутствие на ней храповика обуславливалось наличием дублирующей системы ручного запуска за счет раскрутки маховика с помощью специальной рукоятки.
ЛТХ: Модификация P-63A P-39Q Размах крыла, м 11.62 10.363 Длина, м 9.96 9.195 Высота, м 3.21 3.78 Площадь крыла, м2 20.80 19.86 Масса, кг пустого самолета 2892 2561 нормальная взлетная 3992 3447 максимальная взлетная 4763 Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-93 1 ПД Allison V-1710-85 Мощность, л.с. 1 х 1325 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч у земли 514 531 на высоте 657 605 Крейсерская скорость , км/ч 608 548 Перегоночная дальность, км 4144 Практическая дальность, км без ПТБ 870 845 с ПТБ 1620 1730 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 11900 10670 Экипаж 1 1 Вооружение: одна 37-мм пушка М10 (58 патронов), одна 37-мм пушка М4 (30 патронов), два носовых 12,7- мм пулемета (по 200 патронов) два-четыре 12,7- мм пулемета (200) и два таки же пулемета на крыльях (по 900 патронов) возможна подвеска одной 227 кг бомбы Подвески для трех 227-кг бомб .
Единиц произведено 3 303.Стоимость единицы $ 65 914 в 1945
Около 2400 самолётов были поставлены в СССР по ленд-лизу, около 300 направлены в ВВС Франции и небольшое количество получили и ВВС США.
И что следует отметить, американцы отдают дань уважения нашему сотрудничеству в годы войны и считают Р-63 русским самолетом. Ведь «Кобра» делалась под наши требования и шла по ленд-лизу исключительно для вооружения Красной Армии.
igor113.livejournal.com
Характеристика «Кингкобры». Р-39 «Аэрокобра» часть 2
Характеристика «Кингкобры»
Как и «Аэрокобра», Р-63 имел репутацию самолета с отличным обзором из кабины при рулежке на земле.
Управление самолетом на земле осуществлялось как с помощью руля направления, так и тормозов колес главного шасси. Сама рулежка требовала от пилота некоторых усилий, поскольку тормоза были слабыми и быстро перегревались. Двигатель же, работая на малых оборотах, вибрировал, поэтому пилоту оставалось или терпеть тряску или увеличивать обороты, что грозило быстрым перегревом мотора. Крутящий момент винта отклонял машину влево, поэтому самолет начинал разбег у самой правой кромки ВПП. Скорость отрыва находилась в диапазоне между 145 и 161 км/ч. Обычно при взлете не использовали закрылков. Наибольшая скороподъемность наблюдалась при скорости 266 км/ч. В сравнительных испытаниях самолет Р-63А-8 оказался самым скороподъемным из всех американских истребителей, состоявших на вооружении в 1944 году. Высоту 9150 м (30000 футов) самолет набирал менее чем за 10 минут, на 4 минуты опережая ближайшего конкурента P-51D. Не имела себе равных и эффективность элеронов. Самолет мог вращаться вдоль продольной оси с угловой скоростью 100 град/с, что было на 18 град/с лучше, чем у следовавшего за ним P-40F. Также «Кинг-кобра» превосходила все остальные американские истребители в максимальной скорости горизонтального полета на высотах 3700–4000 м. С другой стороны, скорость пикирования не входила в список достоинств Р-63. По этому параметру Р-63 превосходил только Р-38 «Лайтнинг», уступая как P-47D-20, так и Р-51В-5. Однако при переходе из пике в горку Р-63 уступал только «Мустангу». У первых модификаций «Кингкобры» имелись проблемы с рыскучестью и балансировкой элеронов. Эти недостатки удалось исправить, оснастив машину подфюзеляжным стабилизатором и триммером на левом элероне. Эффективность триммеров оценивалась высоко. NACA рекомендовало увеличить высоту киля, однако рекомендацию выполнили лишь у P-63F-1. Одновременно изменили форму и конструкцию горизонтального оперения, благодаря чему повысилась его эффективность.
Два снимка RР-63 А-11 «Pinball» (42-69771). Обратите внимание на закрытые жалкий воздухозаборник у основания крыла.
Экспериментальный Р-63 А-1 с V-образным хвостовым оперением. За штурвалом сидит летчик-испытатель Челмерз «Слик» Гудлин.
Маневренность самолета также оценивалась высоко, хотя, надо признать, многие пилоты так и не смогли привыкнуть к возможностям «Кингкобры». В литературе сообщается, что опытные пилоты могли творить на самолете чудеса. Например, в мемуарах Айвена Хикмена «Operation Pinball» рассказывается, что Р-63 превосходил Р-51 в скороподъемности и маневренности на высоте 4600 м. Кроме того, Хикмен сообщает, что Р-63 имел меньший радиус разворота, чем стандартный учебный самолет USAAF АТ-6 «Texan». В учебных боях Р-63 садился на хвост Р-51 после трех виражей, а для того, чтобы сесть на хвост Р-47, хватало и двух. Ограничения по фигурам высшего пилотажа были теми же, что и у «Аэрокобры». Запрещалось вводить самолет в штопор, как простой, так и плоский, лететь вниз кабиной долее 10 секунд и совершать бочку на больших скоростях. Кроме того, запрещалось совершать фигуры высшего пилотажа с подвесными баками. Самолет достаточно трудно было ввести в штопор. Когда скорость самолета снижалась до опасных значений 132–154 км/ч, пилот начинал чувствовать усиливающуюся дрожь хвостового оперения. Если самолет все же сваливался в штопор, его можно было вывести из него. От пилота требовалось совершить четкую последовательность действий с рулями. Следовало стабилизировать работу двигателя, отклонить руль направления в сторону вращения самолета и потянуть штурвал на себя, оставив элероны в нейтральном положении. После этого следовало энергичным движением переложить руль направления на другой борт, повернуть элероны в сторону противоположную вращению и подать штурвал от себя. После того, как у Р-63С под фюзеляжем появился дополнительный стабилизатор, самолет стал еще легче выходить из штопора.
Первый RP-63C.-1 (43-11723).
Один из двух Р-63А, оснащенных по заказу ВМФ США стреловидными крыльями. На снимке машина видна с предкрылками, занимающими почти всю длину крыла. Это ранний вариант, еще без дополнительного стабилизатора под фюзеляжем. На фонаре кабины установлен киноаппарат для съемки распределения воздушных потоков на крыле.
L-39-1 с подфюзеляжным стабилизатором второго типа. Самолет испытывался в NАСА на аэродроме Лэнглифилд. Видны предкрылки, занимающие 40 % размаха крыла.
Определенные проблемы с аэродинамикой создавали подвешенные под крыльями 12,7-мм пулеметы. Хотя в USAAF настаивали на размещении пулеметов в крыльях, для многих пилотов их необходимость была неочевидной.
Р-63 уверенно садился. Запрещалось только сажать самолет на три точки. С использованием тормозов пробег составлял 490 м. Многие пилоты жаловались на поведение самолета при заходе на второй круг.
Оценка кабины была противоречивой. Хотя машина оборудовалась всеми необходимыми приборами и органами управления, критике подвергался малый размер машины и обзор, ограниченный противокапотажной дугой.
Несомненно, «Кингкобра» заметно превосходила по характеристикам Р-39. Теоретически, самолет мог бы стать лучшим американским истребителем, если бы не минимальный радиус действия. Этот недостаток не удавалось исправить даже за счет подвесных топливных баков. Поэтому самолет экспортировался в Советский Союз, где от фронтовых истребителей не требовалось большой дальности полета.
К моменту окончания выпуска в 1945 году было выпущено 3303 экземпляра Р-63 всех модификаций. 2421 машину отправили в Советский Союз, из них 21 машина была потеряна при перегоне через Сибирь. Другими покупателями «Кингкобр» были Франция, Великобритания и Гондурас.
Модификации самолета Р-63 «Kingcobra»
| Тип | Число | Особенности |
| ХР-63 | 2 | Прототипы, двигатель V-1710-47 с двухступенчатым механическим наддувом. 37-мм пушка и два 12,7-мм пулемета в фюзеляже |
| ХР-63А | 1 | Двигатель «-93», два дополнительных 12,7-мм пулемета в крыльях |
| Р-63А-1 | 50 | Пушка М-4 калибра 37 мм с боекомплектом 30 выстрелов, винт большего диаметра, хвостовое оперение большей площади, пилон внешней подвески Р-63 А-5 20 Усилено бронирование, новая радиостанция |
| Р-63А-6 | 130 | Под крыльями узлы для подвески баков или бомб, уменьшенная площадь хвостового оперения |
| Р-63А-7 | 150 | По-новому установлены фюзеляжные 12,7-мм пулеметы, хвостовое оперение измененной конструкции (форма и площадь) |
| Р-63А-8 | 200 | Двигатель оснащен системой впрыска воды, установлен фотопулемет, боекомплект к пулеметам в крыльях 200 выстрелов на ствол, усиленное бронирование Р-63А-9 445 Новый раскрой бронирования кабины, пушка М-10 с боекомплектом 58 выстрелов |
| Р-63А-10 | 730 | Прицел N-9, тройные направляющие для ракет под крыльями |
| ТР-63А-10 | 0 | Нереализованная попытка переделать А-10 в двухместный вариант |
| RР-63А-11 | 5 | Пилотируемый самолет-цель на базе А-9, нет вооружения, двигатели без системы впрыска воды, дополнительное бронирование |
| RP-63A-12 | 95 | Как А-11 на базе А-10 |
| Р-63А-20 | (1) | Новое радио-и электрооборудование |
| ХР-63В | 0 | Нереализованная попытка установить на самолет двигатель Merlin V-1650-5 |
| Р-63С-1 | 215 | Двигатель V-1710-117, меньший размах крыльев, удлиненный фюзеляж, подфюзеляжный стабилизатор |
| RP-63C-2 | 200 | Пилотированный самолет-цель, двигатель «-117», без дополнительного стабилизатора, усиленное бронирование Р-63С-5 1012 Как С-1, три узла подвески |
| P-63D-1 | 1 | Кабина с каплевидным фонарем, двигатель «-109», больший размах крыла и длина фюзеляжа, больший запас топлива, пушка 37 или 20 мм |
| Р-63Е-1 | 13 | Серийный вариант D-1, традиционная кабина, заказ на серию в 1561 машину анулирован |
| Р-63Е-5 | 0 | Нереализованный контракт на поставку 1674 машин для СССР, каплевидная кабина, новое оперение, другой капот двигателя, усиленная хвостовая часть P-63F-1 2 Как Е-1, двигатель «-133», увеличенный киль, подфюзеляжный стабилизатор |
| RP-63G-1 | 32 | Как RP-63C-2, двигатель «-135», пилотированный самолет-цель, усиленное бронирование |
| ХР-63Н | 0 | Нереализованная модификация с двигателем «turbo compound» |
| L-39 | (2) | Два самолета со стреловидными крыльями |
| XP-63N | – | Неофициальное название самолетов L-39 |
Р-63А-9 (42-69417), вид снизу. Обратите внимание на отсутствие внутренних щитков главного шасси — характерной черта всех серийных «Кингкобр».
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru