Самолет кертис – Curtiss Hawk 75

Curtiss P-36 “Hawk” Истребитель — aviArmor

С целью замены истребителя Boeing P-26 командование USAAC (United States Army Air Corps) объявило в 1934 году конкурс на создание нового самолёта класса Pursuit, который дословно переводилось как «преследователь». В финальную часть конкурса вышли фирмы Curtiss и Seversky.

Истребитель Curtiss Model 75, разработка которого началась под руководством главного конструктора Донована Берлина в виде частной инициативы, представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом низкого расположения и однокилевым свободнонесущим оперением. Самолёт отличался массой нововведений, которые в то время ставились под большое сомнение консервативно настроенными чиновниками в военном ведомстве. Фюзеляж и крыло полностью обшивались тонкими дюралевыми листами, хотя обшивка рулей и элеронов была полотняной. Кабина пилота была выполнена полностью закрываемой фонарем. В крыле предусмотрели герметичные отсеки, позволявшие оставаться самолёту некоторое время на плаву в случае вынужденной посадки на воду. Необычной была конструкция трехопорного шасси: основные стойки вместе с колесами убирались в ниши крыла с поворотом на 90°, но хвостовой костыль с неуправляемым колесом на первом прототипе был неубираемым.

Силовая установка состояла из 9-цилиндрового радиального двигателя Curtiss-Wright XR-1820-39 мощностью 850 л.с., оснащенного воздушной системой охлаждения, хотя первоначально планировалась установка 14-цилиндрового 900-сильного двигателя XR-1670-5 с двухрядной «звездой». Вооружение истребителя состояло из двух синхронных пулеметов Browning смонтированных на капоте: 12,7-мм с боезапасом 200 патронов и 7,62-мм с боезапасом 500 патронов. После внесения изменений в проект обозначение изменили на Model 75B.

Полёт первого прототипа состоялся 6-го мая 1935 года. По причине того, что остальные конкуренты (Seversky SEV-1XP, Vought V-141 и Consolidated Р-30А) запаздывали по срокам готовности, командование USAAC решило перенести оценку всех конкурентов сначала на август, а затем на 15 апреля 1936 года. К этому времени ситуация обернулась не в пользу фирмы Curtiss, истребитель которой хоть и показал вполне приемлемые характеристики, но по ряду показателей все же уступил SEV-1XP, который был заказан в количестве 77 экземпляров под обозначением Р-35. В качестве «утешительного приза» был подписан контракт на поставку трех новых прототипов. Эти самолёты получили обозначение

Model 75E и армейский индекс Y1P-36. Главными отличиями от прототипа стали вырезы за кабиной пилота закрытые плексигласом и новый двигатель R-1830 «Twin Wasp» мощностью 950 л.с. Испытания, проведенные во второй половине 1936-го года на авиабазе Райт-Филд, подтвердили высокие ТТХ истребителя фирмы Curtiss. Помимо хорошей управляемости и маневренности Y1P-36 показали следующие данные: максимальная скорость 474 км\ч на высоте 3000 метров при полётной массе 2466 кг, скороподъёмность 960 м\мин, дальность полёта при крейсерской скорости – 1210 км.

Оценив потенциал отвергнутого ранее истребителя командование USAAC 7-го июля 1935 года заключило контракт на постройку серии из 210 самолётов под обозначением Р-36А (Model 75L). Первый серийный истребитель был получен заказчиком в апреле 1938 года. В основном Р-36А отличались от Y1P-36 только двигателем R-1830-13 «Twin Wasp» мощностью 1050 л.с. Новые истребители начали поступать на вооружение 55, 77 и 79 PS (Pursuit Group), а в течении 1938-1939 гг. ими перевооружили ещё 6 эскадрилий. Впрочем, наличие «детских болезней» не позволило провести процесс переоснащения в сжатые сроки. Достаточно сказать, что в 1 PG (17, 27 и 29 PS) Р-36А некоторое времени эксплуатировались с более надежными Р-35А. Чтобы исправить выявленные недостатки разработчики внесли ряд новых изменений, включавших установку 1200-сильного двигателя R-1830-17 и двух дополнительных 7,62-мм пулеметов в консолях крыла со специальными обтекателями для сбора гильз. Несмотря на увеличение полётной массы до 2630 кг максимальная скорость составила уже 500 км\ч. Новая модификация получила обозначение

Р-36С.

Параллельно фирма Curtiss занималась дальнейшей модернизацией, которая развивалась в двух основных направлениях – эксперименты с новыми типами силовых установок и усиление вооружение.

ХР-36В – модификация с двигателем R-1830-25 мощностью 1100 л.с. Отвергнут по причине недостаточно высоких ТТХ.

XP-36D – модификация с двумя 12,7-мм пулеметами на капоте и четырьмя 7,62-мм пулеметами в консолях крыла. Отвергнут по причине более высокого приоритета работ по ХР-40.

XP-36E – модификация с одним 12,7-мм пулеметом на капоте и шестью 7,62-мм пулеметами в консолях крыла. Отвергнут по причине более высокого приоритета работ по ХР-40.

XP-36R – модификация с двумя 12,7-мм пулеметами на капоте и двумя 20-мм пушками Madsen в консолях крыла. Отвергнут по причине резкого снижения маневренности и скоростных показателей.

Model 75J – модификация с турбокомпрессором, позднее переделанная в Model 75R.

Model 75K – модификация с 910-сильным двигателем R-2180, осталась только в проекте.

Model 75P – предварительный вариант истребителя с рядным двигателем, которые позднее был переработан и стал известен как ХР-40.
Служба истребителей Р-36 составе USAAC в предвоенный период сложилась рутинно, чего нельзя сказать об их экспортных вариантах. По состоянию на декабрь 1941 года в первой линии ещё находилось 39 боеспособных Р-36С, которые принадлежали 15 PS и 18 PS. Большинство этих самолётов не смогли подняться в воздух во время нападения на Перл Харбор и только пять Р-36С смогли вступить в бой с врагом, уничтожив два торпедоносца B5N2. В то же время, японцам удалось уничтожить 10 и повредить ещё 11 истребителей, после чего уцелевшие машины перевели в части второй линии, где они ещё некоторое время использовались для обучения пилотов.

Намного более интересно сложилась история экспортных модификаций. Работу по поиску потенциальных покупателей фирма Curtiss начала практически сразу после поражения на конкурсе для USAAC, но проблемы технического характера и откровенно высокая стоимость одного истребителя долгое время на позволяли реализовать его коммерческий потенциал. Чтобы сделать Model 75 более привлекательной было решено отказаться от убираемого шасси. Первая такая модификация, обозначенная как Model 75H, была построена в 1937 году. Стойки шасси фиксировались и закрывались обтекателями, которые также частично закрывали колеса. Убираемое хвостовое колесо, которое было принято на серийных Р-36, также заменили на неубираемое. На самолёте устанавливался двигатель R-1820-G205A. Всего построили только два самолёта-демонстратора, первый из которых отправили в Китай (экземпляр с гражданской регистрацией NR12327), а второй попал в Аргентину (NR12328). Но самым важным было то, что «обновленный» истребитель получил широкую рекламу и позиционировался как самолёт для «третьих стран», не имеющих возможность оперативно обновлять свои ВВС. Более того, экспортным вариантам присвоили название “Hawk” 75, что должно было указывать на преемственность к старым бипланам фирмы Curtiss, хорошо зарекомендовавшим себя в 1930-е гг.

Усилия бизнесменов от Curtiss не пропали даром – в марте 1938 года в США прибыла французская делегация, в состав которой входил известный лётчик-испытатель Мишель Детройя. Целью командировки был отбор наиболее современных самолётов для Armee de l`Air, поскольку собственная авиапромышленность находилась в затяжном периоде «раскачки» после реформирования отрасли в 1936 году. В результате «селекционной работы» были отобраны следующие самолёты: Curtiss “Hawk” 75 (P-36A), Curtiss Model 81 (P-40B) Curtiss SBC-4, Douglas 7B, Martin 167F и Vought 156F. В отношении “Hawk” 75 единого мнения у французов не было, поскольку фирма заломила за него слишком высокую цену и, если бы не восторженные отзывы Детройя, поставка вообще могла бы не состояться.

“Hawk” 75A-1 – соответствовали Р-36А, но оснащались двигателями R-1830-SC-G мощностью 950 л.с. и четырьмя 7,5-мм пулеметами. Первые два самолёта были собраны в декабре 1938 года, а всего было заказано 100 экземпляров и 170 моторов к ним.

“Hawk” 75A-2 – вариант с двигателем R-1830-SC3-G и двумя дополнительными 7,5-мм пулеметами в крыле Заказано 100 самолётов и 150 моторов.

“Hawk” 75A-3 – вариант с двигателем R-1830-S1C3-G мощностью 1200 л.с. Контрактом от 9-го октября 1939 года предусматривалась поставка 135 самолётов, причем на 50 из них можно было установить пулеметы Colt-Browning.

“Hawk” 75A-4 – вариант с двигателем Wright GR-1830-G205A мощностью 1200 л.с. и составом вооружения, аналогичным А-2. На высоте 4600 метров истребитель показал максимальную скорость 520 км\ч. Заказ на 285 А-4 входил в общий контракт от 9-го октября 1939 года, но до капитуляции французы успели получить только 6 самолётов, а ещё 30 ушли на дно вместе с перевозившим их судном.

До конца июня 1940 года было введено в строй 316 истребителей. Боевое применение французских “Hawk” 75A началось уже в первые числа сентября 1939 года и хотя этот тип истребителя был не самым массовым именно на нём французские пилоты добились наибольшего количества побед. Например, в период с 10 мая по 18 июня 1940 года общий счет составил 230 сбитых самолётов противника и ещё 81 записали в разряд «вероятно сбитых». Чтобы одни из самых боеспособных самолётов не попали в руки врага французы начали эвакуацию в Алжир и Марокко. Именно отсюда пилоты “Hawk” 75A совершили несколько вылетов против британского «Соединения Н», атаковавшего морскую базу в Мерс-эль-Кабире. В середине июля GC I/4 передислоцировалась в Сенегал, выполняя там патрульные функции, в то время как GC I/5 и GC II/5 в ноябре 1942 года пытались защитить французские владения в Северной Африке во время операции «Torch». После этого истребители “Hawk” 75A перевели в авиашколы, а последний самолёт этого типа был выведен из эксплуатации в конце 1949 года.

Трофейные истребители, доставшиеся Германии, частично были отремонтированы и вновь введены в строй в качестве учебных. Впоследствии несколько десятков “Hawk” 75A было продано Финляндии.

Заказ на экспортную серийную модификацию “Hawk” 75М вполне ожидаемо пришел из Китая. Всего было поставлено 30 самолётов, сборка которых проводилась на местных производственных мощностях, причем первый из них передали в личное пользование генералу Клэру Шенно. Кроме того, центральное правительство Китая получило два истребителя “Hawk” 75Q, во многом подобных “Hawk” 75H, но оснащенных двигателем R-1820-G105A с турбокомпрессором, а также измененным составом вооружения: один 7,62-мм и один 12,7-мм пулемет на капоте, две 20-мм пушки в крыле. Использование китайских самолётов не отличалось особой эффективностью, но “Hawk” 75M настолько им понравился, что было решено разработать на его основе собственный истребитель, получивший название Х-РО. В 1941 году «китайская коллекция» пополнилась истребителями “Hawk” 75A-5, которые также предполагалось строить по лицензии, но в конечном итоге все самолёты были переданы RAF, где получили обозначение

«Mohawk» IV.

Аргентинцы сделали заказ на 30 самолётов варианта “Hawk” 75O и ещё 20 собрали непосредственно на своём предприятии. В целях унификации эти истребители оснащались двигателями R-1820-G5, которые также устанавливались на бомбардировщики Martin 139WAA и штурмовики Northrop 8A-2. Состав вооружения также был изменен в соответствии с аргентинскими стандартами: один 7,65-мм и один 11,35-мм пулемет Madsen на капоте, два 7,65-мм пулемета в крыле, а также подкрыльевые пилоны для десяти 14-кг бомб. Аргентинские “Hawk” 75O, получив номера от 601 до 650, не принимали участия в боевых действиях во время 2-й мировой войны и были выведены из эксплуатации в ноябре 1954 года.

Соседняя Бразилия в марте 1942 года, в качестве усиления и модернизации своих ВВС, получила от США десять истребителей Р-36С. Эти самолёты принимали участие в только в патрульных вылетах, а затем использовались для обучения личного состава.

Заинтересованность в “Hawk” 75A также проявила Великобритания, остро нуждавшаяся в современных истребителях. Сравнительно со «Spitfire» Mk.I американский самолёт показал превосходство над «британцем» по маневренности, управляемости, обзорности и поведении на пикировании, но заметно уступал в скоростных и разгонных характеристиках. Таким образом, британская закупочная комиссия вначале отказалась от приобретения “Hawk” 75, но в июне 1940 года из французского заказа осталось 229 нереализованных истребителей модификация от 75А-1 до 75А-4, которые RAF всё же решили почти полностью забрать себе. Отличия от французского варианта заключались в установке 7,71-мм пулеметов Vickers K. На Европейском ТВД этим самолётам была уготована незавидная участь, поэтому их передали в состав Royal Indian Air Force, действовавших в Бирме и Индии – всего было индийским ВВС было передано 74 «Mohawk» IV, в дополнение в которым из Ирана прибыли ещё 10 “Hawk” 75A-9. Более того, в апреле 1941 года британское правительство заказало ещё 48 истребителей «Mohawk» IV, оснащенных двигателями «Cyclone», которые были собраны на предприятии Hindustan Aircraft, а первый из них поднялся в воздух 31-го июля 1942 года. Действуя в составе No.5 и No.155 Squadron эти самолёты хорошо показали себя в роли штурмовиков и легких бомбардировщиков. Использование “Hawk” 75 над Бирмой продолжалось до 1944 года включительно.

Другие 72 самолёта британцы передали South African Air Force, которые воевали на Ближнем Востоке и в Восточной Африке. В частности, южноафриканские «Mohawk» IV принимали участие в битве за Гондар (Эфиопия), уже на завершающем этапе кампании, после чего истребители привлекались для патрулирования на границе с Джибути. С конца 1942 года, когда последний оплот правительства Виши на востоке Африки перешел на сторону союзников, «Mohawk» IV стали использовать для тренировок и противовоздушной обороны.

После поражения Франции и Норвегии немецкое правительство дало согласие на продажу части трофейной техники странам-сателлитам. В общей сложности 44 истребителя “Hawk” 75 тремя партиями были проданы Финляндии – поставки состоялись в период с июня 1941-го по январь 1944-го года. Самолёты серии 75А-4 получили бортовые коды от CU-501 до CU-504, в то время как самолёты остальных модификаций, оснащенные двигателями «Twin Wasp», получили коды от CU-551 до CU-587. В процессе эксплуатации, начиная с 1942 года, некоторые самолёты начали оснащать одним или двумя 12,7-мм синхронными пулеметами Colt-Browning на капоте (также имелись варианты с пулеметами УБС и LKk/42) и четырьмя 7,62-мм пулеметами в крыле. Вместо стандартных прицелов устанавливались немецкие Revi 3D и C/12D. До июля 1944 года финские пилоты заявили о 190 воздушных победах при потере 15 своих самолётов, что выглядит, мягко говоря, слегка необъективно. Истребители использовались в составе HLeLv 13 и HLeLv 11, а после войны их перевели в LeSK, где последний “Hawk” 75 был снят с эксплуатации 30-го августа 1948 года. Самолёты вначале передавались на хранение, но только в 1953 году пустили на слом, оставив один экземпляр для музея.

Для обновления ВВС Норвегии правительство этой страны заказало истребители “Hawk” 75A-6. До капитуляции в мае 1940 года успели принять 19 самолётов и ещё 7 собрали уже во время немецкой оккупации. Принятые норвежскими ВВС истребители были небоеспособными, поэтому немцам пришлось приложить немало усилий для их повторного ввода в строй. В конечном итоге 13 самолётов отправились в Финляндию.

Оставшаяся партия из 30 самолётов “Hawk” 75A-8 была передана норвежским пилотам, пожелавшим сражаться на стороне союзников. В составе соединения «Little Norway», дислоцированного около Торонто, истребители использовались для повышения лётной подготовки и официально имели обозначение P-36G. Впоследствии три таких самолёта были переданы Канаде.

В рамках большой программы перевооружения ВВС Персии (Ирана) правительство этой страны заказало в США партию из 10 истребителей “Hawk” 75A-9. Самолёты прибыли в 1939 году и на тот момент стали самыми современными самолётами иранских ВВС. Когда в августе 1941 года в Иран вторглись советско-британские войска “Hawk” 75A-9 не оказали им противодействия и в итоге стали британскими трофеями.

Перед 2-й мировой войной без современных истребителей остались Нидерланды. Имевшиеся на вооружении Fokker D.XXI уже не соответствовали текущим требованиям и их предстояло заменить, для чего была выбрана американская техника. Кроме того, для ВВС Голландской Ост-Индии были выбраны “Hawk” 75A-7, оснащенные 1200-сильными двигателями «Cyclone» и вооружением, аналогичным “Hawk” 75M, но с подвеской для шести 23-кг бомб. В течении декабря 1941-марта 1942 года голландские истребители, входившие в состав 1-VlG IV, принимали участие в боях за острова Сурабайя, Суматра и полуостров Малакка.

Военная авиация Перу, правительство которой заняло сторону стран антигитлеровской коалиции, в рамках ленд-лиза получило 28 “Hawk”.

Необычной была история появления “Hawk” 75A в составе ВВС Португалии. Несмотря на то, что во время гражданской войны в Испании португальское правительство заняло стороны франкистов, но уже в 1941 году политический курс изменился. Португалия разрешила использовать свои порты и аэродромы для военных целей Великобритании и её союзникам. В обмен на это Forca Aerea Portuguesa получило 12 “Hawk” 75A из бывшего французского контракта – вплоть до 1949 года эти самолёты использовались для патрулирования над Азорскими островами.

После Франции наиболее активно использовались в боевых условиях тайские истребители “Hawk” 75N. Поставка 25 самолётов, конструктивно почти не отличавшихся от китайских “Hawk” 75M, состоялась в 1938 году, причем в доработанном виде: вместо крыльевых пулеметов установили две 23-мм пушки Madsen в обтекателях. Боевое крещение истребителей состоялось в ходе войны с Французским Индокитаем (декабрь 1940 – январь 1941 гг.), а в январе 1942 года тайские “Hawk” 75N безуспешно пытались противостоять японскому вторжению. Перейдя на сторону Японии тайская авиация периодически привлекалась к боевым операциям в Бирме.

Источники:

Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
М.Быков «Ястреб» в небе второй мировой» («АвиаМастер» 2000-03)
А.Котлобовский «Ястребы» Донована Берлина» («Авиация и Время» 2000-04)
А.Котлобовский «С эмблемой тигра на борту» («Авиация и Время» 2000-05)
А.Котлобовский «На обочине большой войны» («Авиация и Время» 1999-06)
А.Подопригора «Африканский «Восход» («Авиация и Время» 2000-03)
А.Диков, К.-Ф.Геуст «Особая группа Ханко» («АвиаМастер» 2003-01)
В.Заблоцкий, А.Овчаренко «Бомбы на Гибралтар» («Авиация и Время» 2008-06)
Aerofiles: Curtiss
amilarg.com.ar: Curtiss Hawk H-75O
Чертежи истребителя Curtiss “Hawk” 75A-7
лист 1,
лист 2

Тактико-технические данные истребителей Curtiss “Hawk”

	Curtiss P-36A 1938 г.	Curtiss “Hawk” 75A-4 1940 г.	Curtiss “Hawk” 75O 1938 г.
Длина, м	8,70	8,77	8,71
Размах крыла, м	11,24	11,39	11,38
Площадь крыла, м	21,92	21,92	21,92
Высота, м	2,60	3,72	2,62
Масса пустого, кг	2076	2060	?
Масса взлётная (норм.), кг	2560	2610	?
Масса взлётная (макс.), кг	2732	?	2340
Скорость макс., км\ч	500	520	458
Скорость крейс., км\ч	432	464	?
Скороподъёмность, м\мин	17,3 м\с	?	?
Дальность, км	1006 (при скорости 419 км\ч)	1465 (перегон.)	1253 (перегон.)
Потолок, км	9967	10000	9700
Двигатель, тип\л.с.	радиальный, воздушного охлаждения, Pratt & Whitney R-1830-17 «Twin Wasp», 1050 л.с.	радиальный, воздушного охлаждения, Wright R-1820-G205A, 1200 л.с.	радиальный, воздушного охлаждения, Wright R-1820G-5 «Cyclone», 1000 л.с.
Экипаж, чел	1	1	1
Стрелковое вооружение, тип\калибр	один 7,62-мм и один 12,7-мм пулемета Browning на капоте	один 7,62-мм и один 12,7-мм пулемета Browning на капоте, два 7,62-мм пулемета Browning в крыле	один 7,65-мм и один 11,35-мм пулемета Madsen на капоте, два 7,65-мм пулемета Madsen в крыле
Бомбовая нагрузка	две бомбы по 45-кг, или три по 23 кг или пять по 9-14 кг	—	до 136 кг бомб

 

aviarmor.net

P-36A Hawk фирмы Curtiss

Истребитель

Curtiss

© Михаил Быков

Curtiss Hawk-75 из состава LeLv 32 ВВС Финляндии, август 1941 г.

По максимальной скорости истребитель превзошел моноплан Северского Р-35 на 20км/ч, и к тому же пилоты отмечали простоту управления и хорошую маневренность самолета. Положительные отзывы летчиков побудили командование ВВС США пересмотреть свое отношение к «Хауку» 75, и фирме «Кертисс» был предоставлен выгодный заказ на 210 машин под серийным обозначением Р-36А. Они выпускались с двигателем R-1830-13 мощностью 1050 л.с., благодаря чему летные характеристики истребителя еще немного улучшились.

Серийные Р-36А (заводской индекс -«Хаук» 75L) начали поступать в подразделения Воздушного корпуса армии США с апреля 1938 года, и первой перевооружилась на новые самолеты 20-я истребительная авиагруппа. Всего «Хауками» оснастили десять американских авиагрупп, размещенных на территории США, а также на Гавайских островах и в зоне Панамского канала. Последние 32 машины из первоначального заказа, обозначенные Р-36С, имели усиленную конструкцию, мотор R-1830-17 мощностью 1200 л.с. и два дополнительных крыльевых пулемета калибра 7,62 мм.

В мае 1938 года французская делегация заключила контракт с фирмой «Кертисс» на поставку 100 экспортных истребителей «Хаук»75А-1 (Н.75А-1). Они в целом были подобны Р-36А, но имели двигатель R-1830-SC-G мощностью 950 л.с., четыре 7,5-мм пулемета «Браунинг» в крыле и фюзеляже, а также приборное оборудование, градуированное в метрической системе. Первые 18 самолетов поступили во Францию в готовом виде, остальные поставлялись в ящиках и собирались на заводе компании SNCAC в Бурже. Через некоторое время французы заказали еще 100 «Хауков» 75А-2 с мотором R-1830-SC3-G мощностью 1050 л.с. и парой дополнительных 7,5-мм пулеметов в крыле.

В январе-апреле 1940 года французские ВВС получили очередные 135 истребителей «Хаук» 75А-3, идентичных Н.75А-2, но оснащенных двигателем В-1830-81СЗ-С(1200л.с.). Наиболее скоростным «французским» вариантом «Хаука» стал Н.75А-4, развивавший с мотором R-1820-G205A «Циклон» (1200 л.с.) скорость 518 км/ч на высоте 4600 м. Однако из 284 заказанных самолетов этой модификации французы до капитуляции страны получили всего шесть машин. Остальные достались Великобритании.

Все американские истребители, доставшиеся Великобритании из различных серий для европейских стран, носили название «Мохаук». Н-75А-1 обозначался «Мохаук» Mk I, H.75A-2 и А-6 — «Мохаук» Mk II, Н.75А-3 — «Мохаук» Mk III, a Н.75А-4 — «Мохаук» Mk IV. Около 200 полученных самолетов англичане перевооружили своими пулеметами калибра 7,7 мм и установили на них британские прицелы и оборудование. «Мохауки» применялись в боях преимущественно в Бирме и Северной Африке.

Финские ВВС в июне 1941 года располагали восемью Н.75А-6 из норвежского заказа. В августе немцы передали Финляндии очередные 14 «Хауков», а в 1943-44 годах финны получили еще 15 истребителей этого типа. Все 37 самолетов вошли в состав группы LeLv 32, сражавшейся на Восточном фронте вплоть до октября 1944 года. После выхода Финляндии из войны некоторые «Хауки» применялись также в боях против немецких войск.

		P-36A	H.75M	H.75A-3
Экипаж		1
Размеры
Длина, м		8.69	8.72	8.69
Размах крыла, м		11.38
Площадь крыла, м²		21.92
Масса
Пустого		2072	1805	2096
Максимальная взлетная		2480	2348	2726
Летные данные
Максимальная скорость	км/ч	483	450	500
	на высоте, м	3000	3000	3000
Начальная скороподъемность, м/с		17.2	11.9	15.5
Практический потолок, м		10060	9700	10000
Максимальная дальность, км		1325	880	1320

Источники

• «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/
• «50 лучших истребителей Второй мировой войны» /Геннадий Корнюхин/

www.airpages.ru

Истребитель Кертисс P-36 Хок

Летом 1934 года главный конструктор фирмы «Кертисс-Райт» Дон Берлин работал у чертежной доски, чтобы создать истребитель, который, как он надеялся, будет лучше, чем у конкурентов. «Модель 75» являлась низкопланом с несущей обшивкой, посадочными щитками с гидроприводом и основными стойками шасси, убираемыми назад вдоль хорды крыла. Колеса поворачивались на 90 градусов, чтобы войти в ниши в крыле. Кабина оснащалась сдвижным фонарем. В носовой части, в компактном капоте малого диаметра, размещался новый двухрядный двигатель «Райт» XR-1670-5 мощностью 900 л.с. (671 кВт). Единственная традиционная составляющая конструкции — вооружение, включавшее один 12.7-мм пулемет и один 7,62-мм пулемет.

Проектировщики во всем мире разрабатывали подобные идеи, и Армия США первоначально выбрала конкурента — самолет «Северский» IXP. Фирма «Кертисс» получила отсрочку и на следующем конкурсе в апреле 1936 года предложила модель 75В с двигателем R-1820-G5 «Циклон» фирмы «Райт» большего диаметра и улучшенной кабиной с дуго-образным вырезом на гаргроте за кабиной для обеспечения летчику обзора назад. Армия все еще предпочитала фирму «Северский», заказав ее истребитель Р-35. Все же самолет «Кертисс» имел некоторые хорошие решения, так что последовал заказ на три самолета модели 75 под обозначением Y1P-36, с двухрядным двигателем R-1830 «Дабл Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» и новым винтом изменяемого шага «Гамильтон» с гидроприводом. Они были поставлены к весне 1937 года, и армейские летчики-испытатели были в восторге.

Фотография американского истребителя «Curtiss» Р-36 «Hawk».
Нажмите, чтобы увеличить

Тем временем фирма «Кертисс» также боролась за экспортных заказчиков. Учитывая, что ВВС многих стран еще не готовы ко всем нововведениям, фирма «Кертисс» быстро переделала «Модель 75В» в упрощенный экспортный вариант «Хок 75» с неубираемым шасси. «Хок 75» с самого начала добился успеха. Китай купил даже прототип, помимо основного заказа из 112 машин.

Полет военного самолета Второй мировой войны «Кертисс»  Р-36 «Хок», кликнете на изображение, для увеличения

Другими заказчиками были Таиланд (вариант с 23-мм пушкой «Мадсен» в подкрыльевых гондолах) и Аргентина. Тем временем, после получения хороших результатов на базе Райт-Филд, Авиакорпус Армии США заказал 7 июля 1937 года 210 экземпляров Р-36А — самый большой американский истребительный контракт, начиная с 1918 года.

Вид сбоку на истребитель США «Curtiss» Р-36 «Hawk»

В основном Р-36А был неплохим самолетом с хорошими управлением и маневренностью, хотя летные характеристики и огневая мощь уже были превзойдены такими европейскими истребителями, как «Спитфайр» и Bf-109D. Но самым плохим качеством этого самолета являлась низкая надежность: с начала боевого применения весной 1938 года Р-36А имел много отказов, которые неоднократно «приковывали» его к земле.

Вид сверху на американский военный самолет «Кертисс»  Р-36 «Хок»

При выполнении контракта на 210 самолетов фирма «Кертисс» провела 81 доработку, чтобы избавиться от недостатков и улучшить истребительные возможности Р-36. ХР-36В был временно оснащен более мощным двигателем «Дабл Уосп». Обозначение Р-36С применялось к последним 30 самолетам с еще более мощным двигателем R-1830-17 «Твин Уосп» мощностью 1200 л.с. (895 кВт) и дополнительным 7,62-мм пулеметом в каждой консоли крыла, чьи боеприпасы размещались в выступающих коробах под крыльями.

Вид на фюзеляж истребителя США «Curtiss» Р-36 «Hawk»

Обозначение XP-36D имел самолет № 174 с двумя 12,7-мм пулеметами в фюзеляже и четырьмя пулеметами калибра 7,62-мм в крыле. На ХР-36Е (самолет № 147) в новых крыльевых обтекателях установили восемь 7,62-мм пулеметов. XP-36F (Р-36А № 172) имел датские 23-мм пушки «Мадсен» в подкрыльевых гондолах, каждая с боезапасом 100 снарядов, также, как на таиландских «Хок 75N». Это уменьшило максимальную скорость с 500 до 426 км/ч.

Самолет «Curtiss» Р-36 «Hawk»  сохранившийся до наших дней, нажмите на фото для увеличения изображения

В марте 1941 года фирма «Кертисс-Райт» выкатила 1095-й и последний из серии монопланов «Хок» со звездообразным двигателем. Среди последних заказчиков были Китай («Хок 75А-5»), Норвегия (75А-6), Нидерланды (75А-7), снова Норвегия (75А-8), Перу (75А-8, переименованные в P-36G) и Иран (75А-9). Большинство самолетов «Хок», участвовавших в боях, управлялись пилотами из Франции, Голландии, Британии и Финляндии, хотя некоторые воевали на Тихом океане в течение первых дней войны с Японией. Вскоре они были переведены в учебные истребители.

Модель	Р-36А
Экипаж, человек	1
Длина, метров	8,7
Размах крыла, метров	11,4
Высота, метров	3,7
Площадь крыла,м2	21,92
Масса пустого, кг	2070
Масса снаряжённого, кг	2667
Максимальная взлётная масса, кг	2700
Силовая установка	«Райт» R-1830-13
Мощность, л.с., кВт	1050 (783)
Крейсерская скорость, км/ч	430
Максимальная скорость км/ч, м	480 на 3000
Скороподьемность, м/мин	762
Практическая дальность, км	1300
Практический потолок, м	10000
Вооружение, пулеметы, мм	4х7,62 и 2х12,7
Бомбовая нагрузка, кг	нет

Источники:

• Американские военные самолеты Второй мировой войны (1939-1945 гг.). Под редакцией Дэвида Дональда.
• Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. Curtiss P-36 Hawk.
• USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Curtiss P-36.
• М.Быков «Ястреб» в небе второй мировой».
• Геннадий Корнюхин. 50 лучших истребителей Второй мировой войны.

pro-samolet.ru

Военно-транспортный самолет Кертисс-Райт C-46 «Коммандо»

Самолет «Curtiss-Wright» С-46, обладавший большими возможностями, всегда находился в тени знаменитого транспортного самолета Второй мировой войны С-47. При сравнении с которым, он был больше, тяжелее и дороже. В военное время эти факторы работали против него. Он сделал себе имя на Дальнем Востоке, Тихом океане и после войны, приняв участие в боях в Корее и даже во Вьетнаме. Создание фирмой «Кертисс-Райт» CW-20, позднее ставшего С-46, являлось в то время самым дорогостоящим ее проектом.

Работы начались в 1936 году под руководством конструктора Джорджа А. Пэйджа (George A. Page). Новое поколение воздушных лайнеров должно было прийти на смену «Кондору» фирмы «Кертисс» и другим бипланам. Хотя «Дуглас» DC-3 уже эксплуатировался «Америкен Эйруэйз» и другими потребителями, CW-20 выглядел конкурентоспособным, как более крупный коммерческий корабль, с большей дальностью полета. Он был оснащен двумя звездообразными 18-цилиндровыми двигателями R-2800-17 «Дабл Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» мощностью по 1650 л.с. Для обеспечения максимального внутреннего объема сечение CW-20 состояло из двух круговых сегментов, пересекающихся в общей линии хорды.

Американский транспортный самолет «Curtiss-Wright» С-46 «Commando» нажмите на фото для его увеличения

Конструирование CW-20 было начато, в преддверии фактических контрактов с авиакомпаниями, на заводе фирмы «Кертисс» в Сент-Луисе (штат Миссури). Прототип CW-20T (NX19436 или гражданский № 101) с двумя двигателями R-2600 «Циклон» фирмы «Райт» по 1600 л.с. и двухкилевым хвостовым оперением впервые взлетел 26 марта 1940 года, пилотируемый Эдмундом Т. (Эдци) Аленом. Фирма «Кертисс» представила публике новый самолет 11 апреля 1940 года, назвав его «Субстратосферный транспорт». Для американцев реальный потенциал самолета не был очевиден до 7 декабря 1941 года, когда налет на Перл-Харбор прервал гражданскую карьеру CW-20 и заставил его одеться в униформу.

Фотография американского транспортного самолета «Curtiss-Wright» С-46 «Commando» изображение кликабельно

Самолет — обычный свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, убираемым шасси и кабиной, не выступающей за обводы фюзеляжа. Экипаж состоял из четырех человек. Продольная впадина в месте сочленения верхнего и нижнего сегментов фюзеляжа на опытном образце CW-20 была закрыта специальными панелями обшивки. На последующих машинах от них отказались, так как они не обеспечивали снижения аэродинамического сопротивления. Прототип CW-20 скоро переделали в вариант CW-20A с однокилевым оперением, ставшим обязательным для всех последующих машин. Двухкилевая конфигурация на испытаниях показала неудовлетворительные характеристики.

Военно-транспортный самолет «Curtiss-Wright» С-46 «Commando» нажмите на фотографию, чтобы увеличить ее

Хотя прототип демонстрировали администрации авиалиний и показали в полете над Нью-Йорком как гражданский самолет цвета естественного металла, он поступил на службу в ВВС США 20 июня 1941 года в качестве единственного образца С-55 (41-21041). Тремя месяцами позже он был продан британской авиакомпании BOAC (British Overseas Airways Corporation) с регистрационным номером G-AGDI и получил название «Сент-Луис». Встревоженные нехваткой воздушного транспорта (слово «airlift» — «воздушная перевозка» — не использовалось тогда), ВВС США были привлечены фюзеляжем с обводами двойной кривизны проекта фирмы «Кертисс». В грузовом отсеке могли разместиться (помимо основных грузов) 40 полностью экипированных солдат, до 33 раненых, пять двигателей «Райт» R-3350 или эквивалентный тоннаж. В сентябре 1940 года ВВС США заказали 200 машин С-46 (фирменное обозначение — CW-20B). Основная конструкция была утверждена, а планы герметизации самолета были отложены. Проблема утечки топлива из крыла была решена доработками в строю намного позже.

Музейная фотография погрузки транспортного самолета Второй мировой войны «Curtiss-Wright» С-46 «Commando» изображение кликабельно

Производство началось на заводах «Кертисс» в Буффало и Нью-Йорке. Первый С-46 (41-5159) был поставлен ВВС 12 июля 1942 года. Последовали и другие заказы. «Модель С-46А» (CW-20B), начиная с 26-го серийного самолета, имела грузовую дверь, грузовой пол и откидные сиденья по бортам кабины. В Буффало, Сент-Луисе и Луизвиле (штат Кентукки) был построен 1491 самолет. ВВС США планировали использовать второго производителя — «Хигинс Индастрис Инкорпорейтед» из Нового Орлеана для выпуска 500 самолетов С-46А и 500 экземпляров С-76 «Караван» фирмы «Кертисс». С-76 имел в основном деревянную конструкцию: это могло пригодиться в случае нехватки стратегических материалов. Когда стало ясно, что металла будет достаточно, эта машина не пошла в серию. Фирма «Хиггинс» успела построить только два самолета С-46А, первый экземпляр (43-43339) поставили 1 октября 1944 года.

Вид сбоку на военно-транспортный самолет США «Curtiss-Wright» С-46 «Commando» фото можно увеличить

ХС-46В (43-46953) был модификацией (фирменное обозначение CW-20B-1) производимого в Луизвиле С-46А с двигателями «Пратт-Уитни» R-2800-34W мощностью по 2100 л.с. (1566 кВт) и ступенчатым ветровым стеклом, нарушавшим чистые ровные линии фюзеляжа. Никаких исторических деталей не сохранилось относительно С-46С, который был экспериментальной модификацией С-46А с ракетным ускорителем для взлета. Гладкое ветровое стекло сохранилось на C-46D (CW-20B-2), имевшем двойные погрузочные двери; в Буффало построили 1410 машин. Ветровое стекло «ступенькой» вновь появилось на С-46Е (CW-20B-3), который оснащался двигателями R-2800-75 с трехлопастным винтом «Гамильтон Стэндарт», в то время как большинство моделей С-46 использовали четырехлопастный винт «Кертисс Электрик». В дальнейшем эти два типа винтов фактически были взаимозаменяемыми. Пользователи предпочитали несколько менее эффективный трехлопастный тип из-за большей надежности. Было построено лишь 17 экземпляров С-46Е.

На выпускаемом в Буффало C-46F (CW-20B-4) вернулись к первоначальному профилю ветрового стекла и грузовым люкам. Единственный экземпляр C-46G (4478945, фирменное обозначение CW-20B-5) был оснащен двигателями R-2800-34Y. Позже его модифицировали в вариант ХС-113, предназначенный для испытаний газовой турбины «Кертисс-Райт» TG-100. Неизвестно, поднималась ли эта летающая лаборатория в воздух. Среди нереализованных вариантов «Коммандо» были С-46Н с двойным хвостовым колесом, C-46J со ступенчатым ветровым стеклом и ХС-46К с двигателями «Райт» R-3350. Три экземпляра XC-46L с двигателями R-3350 были построены и летали. В 1942 году ВВС США начали использовать С-46 на транспортных маршрутах через Южную Атлантику. Лоуренс Роджерс, в то время сержант Авиационного Транспортного Командования (АТС), вспоминал впечатляющее зрелище прибытия и отправления самолетов из Акры. Однако Роджерс был менее воодушевлен, когда увидел взрыв при столкновении в воздухе после взлета: «Это впечатляло, но по-другому». Командование Транспортно-десантных перевозок (отдельное от АТС) поставляло С-46 в 1943 году в Байер-Филд (Форт-Уэйн, Индиана). Из-за сравнительно большой дальности полета С-46 использовались прежде всего на Азиатском и Тихоокеанском ТВД и ограниченно — в транспортных операциях в Европе.

Американский транспортный самолет «Кертисс-Райт» С-46 «Коммандо»

«Кертисс» С-46 «Коммандо» более известен как основное средство массированных поставок по воздуху из области Ассам (Индия) дружественным силам на юго-западе Китая. Полеты по маршруту через «Горб», с пересечением Гималайского хребта, являлись опасной задачей для людей и самолетов С-46 индокитайского крыла полковника Эдварда X. Александера. Загрузка самолетов и полеты происходили в очень примитивных условиях, топливо заправлялось вручную из бочек, аэродромы в Ассаме в значительной степени были не подготовленными и превращались в болото после муссонных дождей, которые не прекращались полгода. На 805-километровом маршруте Ассам-Чунчин С-46 перевозил груз через горные хребты высотой от 3660 метров до 4265 метров, а лед начинал формироваться на крыльях уже на 3000 метрах. В августе 1942 года, используя несколько С-47, ВВС США были способны транспортировать только 77 тонн груза по маршруту Индия-Китай. К декабрю 1943 года, с увеличением количества С-46, объем перевезенного груза составил 11 420 тонн.

Невзирая на нехватку запчастей, полеты при невыносимо влажном и холодном воздухе с минимумом средств навигации, взлеты с максимальной нагрузкой, экипажи С-46 прокладывали дорогу жизни как к китайским силам Чан-Кай-Ши, так и к 14-й воздушной армии генерала Клэр л Шеннолта, во времена, когда японцы были повсюду. Несколько уцелевших самолетов использовались Корпусом морской пехоты США в ходе Корейской войны 1950-1953 годов. Несколько R5C-1 были переданы из Корпуса морской пехоты США в ВМС США. По крайней мере один использовался как тренировочный самолет R5C-1T на авиабазе ВМС в Мемфисе (штат Теннесси) приблизительно 1954 года. С-46 широко использовались в ВВС США после окончания войны, особенно в Транспортном Командовании.

Модель	Curtiss-Wright C-46 Commando
Экипаж, человек	4
Полезная нагрузка, человек	54
Длина, метров	23,27
Размах крыла, метров	32,92
Высота, метров	6,63
Площадь крыла,м2	126,16
Масса пустого, кг	13290
Максимальная взлётная масса, кг	22680
Силовая установка	2хR-2800-34 Pratt & Whitney
Мощность, л.с., кВт	2100 (1566)
Крейсерская скорость, км/ч, м	378 на 2700
Максимальная скорость км/ч, м	435 на 3000
Боевая дальность, км	1930
Практическая дальность, км	2897
Практический потолок, м	6706

Источники:

• Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны».
• Моделист-Конструктор. Военно-транспортные самолеты Второй мировой войны.
• Мировая Авиация. Curtiss-Wright CW-20 (C-46 Commando).
• Squadron/Signal. Terry Love. C-46 Commando in Action.
• Peter M.Bowers «Curtiss Aircraft 1907-1947».

< Назад		Вперед >

pro-samolet.ru

Curtiss P-36 Hawk — Википедия. Что такое Curtiss P-36 Hawk

Кёртисс P-36 Хок (англ. Curtiss P-36 Hawk — «Ястреб») — американский истребитель. Кёртис Р-36 Hawk, также известный как «Model 75» был создан в 1930-х годах. Разрабатывался и производился фирмой Кертисс.

Не уступал самолётам создававшимся на тот момент в Германии и Великобритании, соответствовал всем требованиям нового поколения истребителей. Представлял собою цельнометаллический моноплан с хорошо обработанными, так называемыми «зализанными» формами, и с мощным поршневым двигателем.

Будучи уже устаревшим к началу Второй мировой войны, нашел ограниченное боевое применение в ВВС Соединённых Штатов. Но достаточно широко использовался воздушными силами Французской республики при обороне в 1939—1940 годах, и позднее в составе сил вишисткой авиации. Находился на вооружении британских ВВС и народной армии Китая. Несколько десятков Р-36 активно воевали против советской авиации в составе финских военно-воздушных сил.

Всего было построено около 1200 истребителей различных модификаций.

Французские ВВС

Запуск в производство первой серии Р-36 «Hawk», пробудил к нему интерес со стороны французского министерства обороны. Начались переговоры на поставку французским воздушным силам трёхсот самолётов. Однако переговоры сразу споткнулись о две проблемы. Первым слабым местом предполагаемого контракта стала цена Р-36, которая вдвое превышала производимые французами истребители Morane-Saulnier MS.406 и Bloch MB.150. Вторым местом оказался низкий темп поставок нового истребителя в Европу, предлагаемый фирмой «Кёртисс», который никак не устраивал французскую сторону.

Более того, американские ВВС встревожились возможностью нового контракта, который, как они полагали, мог затормозить выполнение поставок «Кёртисс» для отечественной военной авиации. И американцы начали откровенно противодействовать заключению этого договора.

Лишь вмешательство президента Франклина Делано Рузвельта сдвинуло дело с мёртвой точки. Он лично пригласил французского лётчика-испытателя Мишеля Детруайя^[fr] (фр.) опробовать новый самолёт, понравившийся пилоту.

Энтузиазм Детройя, проблемы с «MB 150» и давление такого фактора как интенсивное и уже почти нескрываемое перевооружение люфтваффе, вынудили французов прибрести 100 самолетов Р-36 «Model 75» и 173 авиадвигателя.

Первый самолёт «Модель 75А-1» прибыл во Францию в декабре 1938. С марта 1939, они встали на боевое дежурство. Все вновьприбывшие самолёты претерпели ряд модернизаций. «Кёртиссы 75-С1» («Hawk»’ами во Франции самолёты не наименовались) переоснащались двигателями Пратт&Уитни (900 л.с), авионика переводилась в метрическую систему, несколько менялась система управления, вооружение менялось со стандартного американского варианта — один пулемёт 7.62 мм и один 12.7 мм синхронизированные чрезлопастные на четыре пулемёта калибра 7.5 мм, также осуществлялся ряд менее значительных изменений.

8 сентября 1939, «Кёртиссы 75» сбили два Мессершмитта 109, первые самолёты уничтоженные Союзными силами на западном фронте.

Всего в 1939—1940 французскими пилотам на «Кёртисах 75» было одержано 230 подтверждённых побед. При этом, французскими ВВС считается, что «Кёртисов» было потеряно только 29 единиц.

ВВС Финляндии

После захвата Франции, Германия согласилась продать Финляндии захваченные «Кёртисы». Суммарно, 44 самолёта Р-36 пяти модификаций были отправлены финской стороне с 23 июня 1941 по 5 января 1944. Не все эти самолёты были французскими, некоторые принадлежали ранее норвежским ВВС.

Финские военные весьма высоко оценили достоинства американского летательного аппарата. Согласно финским заявлениям, с 16 июля 1941 по 27 июля 1944 г. ВВС Финляндии потеряли 15 истребителей типа «Кёртис». Экипажи «Кёртисов» при этом претендовали на 190 воздушных побед.

Приобретённые финнами «Кёртисы 75» имели французскую комплектацию вооружения (четыре или шесть пулемётов калибра 7.5 мм). Но развитие советской авиации показало недостаточную огневую мощь такого варианта вооружения самолёта. Начиная с 1942 финские Р-36 начали перевооружать одним или двумя крупнокалиберными пулемётами 12.7 мм в фюзеляже и двумя или четырьмя пулемётами 7.7 мм на каждое крыло. Установка тяжёлых пулемётов не сказалась на скорости самолёта ввиду его хорошей тяговооружённости и качественно повысило его огневую мощь.

Сохранившиеся после войны самолёты находились на вооружении до 1948 года.

ТТХ

• Фюзеляж — цельнометаллический
• Размах крыльев — 11,37 м
• Длина — 8.71 м
• Скорость макс. — 501 км/час
• Потолок — 10000 м
• Дальность полета — 1300 км
• Масса пустого — 2070 кг
• Взлетный вес — 2700 кг
• Двигатель — 1 × Pratt & Whitney R-1830-17 1050 л. с. (783 кВт)
• Мощность/масса — 0,186 л. с./lb (306 Вт/кг)
• Вооружение — 1 пулемёт калибра 12,7 мм и 1 пулемет калибра 7,62 мм
• Экипаж — 1 человек

Литература

• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.

Ссылки

wiki.sc

Кертис sc «seahawk» («морской ястреб») — О самолётах и авиастроении

Катапультный корабельный гидросамолет Кертис SC Seahawk

С началом военных действий на Тихом океане для чинов американского флота стало очевидным, что имеющиеся корабельные самолеты-разведчики не всецело удовлетворяют требованиям современной войны на море. В первую очередь это касалось их уязвимости от вражеских истребителей. Исходя из этого в июне 1942 г. Бюро аэронавтики выпустило требования к новому корабельному самолету с радикально улучшенными летными чертями.

Вопреки установившейся практике, конкурс не объявляли — заказ на проектирование сходу передали компании «Кертисс». Её конструкторы учли печальный опыт создания неудачного самолета S03C Seamew, и новую машину, взявшую фирменный индекс «флотское 97» обозначение и модель SC, попытались сделать максимально простой. Отказались и от новаторства в области мотоустановок, применив ветхий и проверенный 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения «Райт» R-1820.

Самолет воображал собой цельнометаллический моноплан чистых аэродинамических форм с низкорасположенным крылом и трехпоплавковым шасси (существовала возможность установки сменного колесного шасси). В отличие от фактически всех других самолетов аналогичного назначения «модель 97» была одноместной. Самолет очень напоминал японский поплавковый истребитель A6M2-N.

На базе этого сходства кое-какие авторы делают вывод о том, что создание SC происходило под прямым влиянием японской автомобили.

В марте 1943 г., по окончании одобрения проекта, компания «Кертисс» взяла заказ на постройку пяти прототипов XSC-1 (три последних из них время от времени относят к серийной партии). Первый XSC-1, оборудованный двигателем R-1820-62 (1350 л.с), вышел на летные опробования 16 февраля 1944 г. Машина продемонстрировала хорошие летные характеристики: с колесным шасси (неубирающимся) по скоростным качествам она не отставала от истребителя «Грумман» F4F.

Поставки серийных автомобилей начались в осеннюю пору 1944 г. ВМС США заказали в общем итоге 946 самолетов SC, но в связи с завершением войны количество выпуска ограничили 577 автомобилями (включая прототипы). Все самолеты компания «Кертисс» создавала на заводе в Колумбусе и поставляла на колесном шасси, поплавки поставляла компания «Эдо» по отдельному договору.

Фото гидросамолета Curtiss Seahawk на корабельной катапульте.

Главные модификации гидросамолетов Кертис «Сихоук»

SC-1 — двигатель R-1820-62 (1350 л.с). Стрелковое оружие — 2 12,7-мм пулемета «Браунинг» в крыле. Масса бомбовой нагрузки — до 300 кг. Под правой консолью крыла вероятна подвеска контейнера с РЛС AN/APS-4.

Экипаж — 1 человек. Произведено 562 серийные автомобили.

SC-2 — двигатель R-1820-76 (1425 л.с). Состав оружия подобен SC-1. Подкрыльевые узлы модифицированы для обеспечения возможности подвески НАР. Поменян капот мотора, применен новый безпереплетный фонарь. Экипаж — 1 человек. Прототип XSC-2 переоборудован из серийного SC-1.

Выпущено 10 серийных SC-2.

Поплавовый гидросамолет Кертис SC «Морской ястреб» на воде.

Летно-технические характеристики Curtiss SC «Seahawk»

• Двигатель: Райт R-1820-62
• мощность, л.с:. 1350
• Размах крыла, м.: 12,49
• Протяженность самолета, м.: 11,08
• Высота самолета, м.: 3,89
• Площадь крыла, кв. м.: 26,01
• Масса самолета, кг:
• Безлюдного: 2867
• Взлетная: 4082
• Скорость, км/ч:
• Большая: 504
• Крейсерская: 210
• Скороподъемность, м/с: 12,7
• Потолок, м.: 11 370
• Дальность полета, км.: 1000

боевое применение и Служба Кертис SC «Сихуок»

Транспортировка гидроплана по воде

Поставки серийных гидропланов SC-1 на суда ВМС США начались в октябре 1944 г. Первыми их получили тяжелые («громадные») крейсера «Аляска» и «Гуам». Любой корабль взял по 4 «Сихоука» из состава эскадрильи VCS-I6. Самолеты «Гуама» и «Аляски» принимали участие в обстрелах объектов на Филиппинах и о. Окинава, и и в других операциях завершающего периода войны на Тихом океане. Гидросамолеты SC-1 поступали кроме этого на легкие крейсера типа «Кливленд» и тяжелые — «Балтимор».

Суда этих типов составляли базу крейсерских сил американского флота в конце Второй мировой.

Весной—летом 1945 г. «Сихоуки» показались и на катапультах линейных кораблей. К моменту капитуляции Японии на 49 крейсерах и линкорах было развернуто в общем итоге 139 SC-1. Кроме осуществления корректировки огня артиллерии, они привлекались для противолодочного охранения, и спасопераций.

В последнем случае «Сихоук» нес на подкрыльевых узлах сбрасываемые контейнеры с надувными спасательными плотиками.

В послевоенные годы количество боевых Curtiss «Seahawk» скоро уменьшалось. К декабрю 1948 г. такие самолеты, сведенные в эскадрильи VO-1 и VO-2, оставались только на десяти судах. А в феврале следующего года последний корабль — линейный корабль «Миссури» — сдал собственные «Морские ястребы» на берег.

Самолет Кертис SC «Сихоук», вне всякого сомнения, являлся лучшим не только в Соединенных Штатах, но и, пожалуй, во всем мире корабельным гидросамолетом-корректировщиком эры Второй мировой. Но поступление его на вооружение совпало по времени с внедрением идеальных радиолокационных комплексов, значительно снизивших потребности флота в самолетах аналогичного класса. А в послевоенное время «Сихоуки» были совсем вытеснены палубными вертолетами.

EVGA GTX 1080 FTW Hybrid Review vs. MSI Sea Hawk X

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Лучший корабельный гидросамолет-корректировщик Кертис SC «Seahawk»

Катапультный корабельный гидросамолет Кертис SC Seahawk

С началом боевых действий на Тихом океане для чинов американского флота стало очевидным, что имеющиеся корабельные самолеты-разведчики не полностью удовлетворяют требованиям современной войны на море. Прежде всего это касалось их уязвимости от вражеских истребителей. Поэтому в июне 1942 г. Бюро аэронавтики выпустило требования к новому корабельному самолету с радикально улучшенными летными характеристиками. Вопреки установившейся практике, конкурс не объявляли — заказ на проектирование сразу передали фирме «Кертисс». Её конструкторы учли печальный опыт создания неудачного самолета S03C Seamew, и новую машину, получившую фирменный индекс «модель 97» и флотское обозначение SC, постарались сделать максимально простой. Отказались и от новаторства в области мотоустановок, применив старый и проверенный 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения «Райт» R-1820.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан чистых аэродинамических форм с низкорасположенным крылом и трехпоплавковым шасси (существовала возможность установки сменного колесного шасси). В отличие от практически всех других самолетов подобного назначения «модель 97» была одноместной. Самолет весьма напоминал японский поплавковый истребитель A6M2-N. На основе этого сходства некоторые авторы делают вывод о том, что создание SC происходило под прямым влиянием японской машины.

В марте 1943 г., после одобрения проекта, фирма «Кертисс» получила заказ на постройку пяти прототипов XSC-1 (три последних из них иногда относят к серийной партии). Первый XSC-1, оборудованный двигателем R-1820-62 (1350 л.с), вышел на летные испытания 16 февраля 1944 г. Машина показала отличные летные характеристики: с колесным шасси (неубирающимся) по скоростным качествам она не отставала от истребителя «Грумман» F4F.

Поставки серийных машин начались осенью 1944 г. ВМС США заказали в общей сложности 946 самолетов SC, но в связи с завершением войны объем выпуска ограничили 577 машинами (включая прототипы). Все самолеты фирма «Кертисс» производила на заводе в Колумбусе и поставляла на колесном шасси, поплавки поставляла фирма «Эдо» по отдельному контракту.

Фото гидросамолета Curtiss Seahawk на корабельной катапульте.

Основные модификации гидросамолетов Кертис «Сихоук»

SC-1 — двигатель R-1820-62 (1350 л.с). Стрелковое вооружение — 2 12,7-мм пулемета «Браунинг» в крыле. Масса бомбовой нагрузки — до 300 кг. Под правой консолью крыла возможна подвеска контейнера с РЛС AN/APS-4. Экипаж — 1 человек. Изготовлено 562 серийные машины.

SC-2 — двигатель R-1820-76 (1425 л.с). Состав вооружения аналогичен SC-1. Подкрыльевые узлы модифицированы для обеспечения возможности подвески НАР. Изменен капот мотора, применен новый безпереплетный фонарь. Экипаж — 1 человек. Прототип XSC-2 переоборудован из серийного SC-1. Выпущено 10 серийных SC-2.

Поплавовый гидросамолет Кертис SC «Морской ястреб» на воде.

Летно-технические характеристики Curtiss SC «Seahawk»

• Двигатель: Райт R-1820-62
• мощность, л.с:. 1350
• Размах крыла, м.: 12,49
• Длина самолета, м.: 11,08
• Высота самолета, м.: 3,89
• Площадь крыла, кв. м.: 26,01
• Масса самолета, кг:
• Пустого: 2867
• Взлетная: 4082
• Скорость, км/ч:
• Максимальная: 504
• Крейсерская: 210
• Скороподъемность, м/с: 12,7
• Потолок, м.: 11 370
• Дальность полета, км.: 1000

Служба и боевое применение Кертис SC «Сихуок»

Транспортировка гидроплана по воде

Поставки серийных гидропланов SC-1 на корабли ВМС США начались в октябре 1944 г. Первыми их получили тяжелые («большие») крейсера «Гуам» и «Аляска». Каждый корабль получил по 4 «Сихоука» из состава эскадрильи VCS-I6. Самолеты «Аляски» и «Гуама» участвовали в обстрелах объектов на Филиппинах и о. Окинава, а также и в других операциях завершающего периода войны на Тихом океане. Гидросамолеты SC-1 поступали также на легкие крейсера типа «Кливленд» и тяжелые — «Балтимор». Корабли этих типов составляли основу крейсерских сил американского флота в конце Второй мировой войны.

Весной—летом 1945 г. «Сихоуки» появились и на катапультах линкоров. К моменту капитуляции Японии на 49 линкорах и крейсерах было развернуто в общей сложности 139 SC-1. Помимо осуществления корректировки артиллерийского огня, они привлекались для противолодочного охранения, а также поисково-спасательных операций. В последнем случае «Сихоук» нес на подкрыльевых узлах сбрасываемые контейнеры с надувными спасательными плотиками.

В послевоенные годы количество боевых Curtiss «Seahawk» быстро сокращалось. К декабрю 1948 г. такие самолеты, сведенные в эскадрильи VO-1 и VO-2, оставались лишь на десяти кораблях. А в феврале следующего года последний корабль — линкор «Миссури» — сдал свои «Морские ястребы» на берег.

Самолет Кертис SC «Сихоук», вне всякого сомнения, являлся лучшим не только в США, но и, пожалуй, во всем мире корабельным гидросамолетом-корректировщиком эпохи Второй мировой войны. Однако поступление его на вооружение совпало по времени с внедрением совершенных радиолокационных комплексов, существенно снизивших потребности флота в самолетах подобного класса. А в послевоенное время «Сихоуки» были окончательно вытеснены палубными вертолетами.

www.airaces.ru