К-3 / РОКК-1. Первый санитарный самолёт СССР » Военное обозрение

В 1925 году Российское Общество Красного креста и Красного полумесяца (РОКК) инициировало создание санитарной авиации. Самолеты должны были обеспечивать эвакуацию больных и раненых из труднодоступных районов и доставлять их в медицинские учреждения. Поначалу санитарная авиация использовала только существующие транспортные самолеты, не имевшие специального оснащения. Однако уже в 1927 году начались работы по созданию первого в нашей стране специализированного санитарного самолета. Им стала машина, известная под названиями К-3 и РОКК-1.

Весной 1927 года руководство РОКК высказало предложение о разработке специализированного санитарного самолета, способного перевозить больных, а также обеспечивать работу врача. Военно-санитарное управление Красной Армии заинтересовалось этим предложением и поддержало его. Вскоре появился реальный заказ на создание нового образца авиационной техники специального назначения. Разработку и строительство санитарного самолета поручили Харьковскому авиационному заводу.



Единственный построенный К-3. Фото Airwar.ru

За несколько месяцев до этого в конструкторское бюро Харьковского завода пришел новый сотрудник – Константин Алексеевич Калинин. Ранее он работал на Киевском авиазаводе, где разработал и построил грузопассажирский самолет К-1. Далее начался процесс его модернизации, предусматривавший совершенствование планера и силовой установки. В соответствии с новым заказом, именно К.А. Калинин и его коллеги должны были создать перспективный санитарный самолет для армии и Общества Красного креста.

К перспективной машине предъявлялись специфические требования. Самолет должен был показывать высокие взлетно-посадочные характеристики, сочетая их с достаточными летными данными. Он должен был садиться на неподготовленные малоразмерные площадки и взлетать с них. В пассажирской кабине нужно было создать комфортные условия, разместить места для больных, а также установить различные устройства и грузы медицинского назначения. Как вскоре выяснилось, создание самолета, соответствующего таким требованиям, является не самой простой задачей.

Новый проект специализированного самолета получил заводское обозначение К-3 – «Калинин, третий». В дальнейшем, после передачи заказчику, машина получила новое название РОКК-1, указывавшее на эксплуатанта. Летчики и врачи, работавшие с самолетом, прозвали его «Санитаркой».

Руководителем проекта стал сам К.А. Калинин. Большой вклад в решение основных задач внес инженер и летчик Алексей Николаевич Грацианский. В той или иной мере в проекте участвовали все прочие конструкторы из бюро Харьковского авиазавода.


Самолет К-1 — основа для будущей «Санитарки». Фото Wikimedia Commons

Разработка будущего К-3 стартовала с поиска подходящей платформы. Конструкторы решили не строить самолет с нуля и сделать его модификацией одной из существующих машин. Существующий проект К-1 соответствовал требованиям по летно-техническим характеристикам, а также позволял разместить места для людей и грузов. Таким образом, проектирование перспективного санитарного самолета фактически сводилось к перестройке внутренних объемов серийной машины.

Впрочем, переработка салона оказалась весьма сложной задачей. Сидячих больных и врача можно было разместить в штатных креслах кабины, но для носилок с лежачими требовалось специализированное оборудование. Возникла необходимость в средствах их крепления, а также в новом специальном люке. Носилки попросту не проходили в бортовую дверь, а их разворот внутри самолета не представлялся возможным. В итоге конструкторам пришлось искать новые решения и идеи. Они смогли найти простое и удачное решение актуальной проблемы, к тому же не требовавшее серьезной переработки планера.

С точки зрения конструкции новый самолет К-3 максимально походил на предыдущий К-1. При этом в нем использовались некоторые идеи проекта К-2 – цельнометаллической версии базового образца. Будущая «Санитарка», как и ее предшественники, представляла собой одномоторный самолет, построенный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным эллиптическим в плане крылом с подкосами. Конструкция планера была традиционной для самолетов того времени. Использовался каркас, построенный из деревянных и металлических деталей, поверх которого помещалась металлическая и полотняная обшивка.

Конструкторы сохранили существующий фюзеляж, построенный на основе металлического каркаса и укрепленный металлическими тросами. Моторный отсек и обе кабины имели жесткую металлическую обшивку, тогда как хвостовую балку покрыли полотном. Носовая часть каркаса фюзеляжа представляла собой мотораму, прикрытую металлическим кожухом. За ней находилась двухместная кабина экипажа. Центральная часть фюзеляжа отдавалась под кабину для пассажиров. Хвостовая балка осталась в основном пустой. В ней находились только тросы проводки управления и некоторые другие устройства.


Чертежи самолета К-3. Рисунок журнала «Моделист-конструктор»

Самолет получил эллиптическое в плане крыло, силовой набор которого собирался только из деревянных деталей. Отказ от металлической или смешанной конструкции был обусловлен простотой изготовления и ремонта. Центроплан крыла соединялся с выгнутой верхней частью фюзеляжа. В корневой части крыла предусматривались два топливных бака. В центре консоли имелись узлы крепления подкосов. Механизация крыла включала только элероны с тросовой проводкой.

Хвостовое оперение заимствовалось у самолета К-1. Оно включало эллиптический стабилизатор с рулями высоты и киль сложной формы. Его неподвижная часть была выполнена в виде трапеции со скругленной передней кромкой. На ней закреплялся более крупный Г-образный руль направления. Оперение выполнялось из дерева и полотна. Управление рулями осуществлялось при помощи тросов. Любопытно, что тросовая проводка проходила возле крыши фюзеляжа, и рядом с центропланом ее небольшой участок оказывался за пределами самолета.

В носовой части самолета находился бензиновый двигатель жидкостного охлаждения BMW-IV мощностью 240 л.с. На валу двигателя устанавливался деревянный двухлопастной винт постоянного шага. Охлаждение двигателя осуществлялось при помощи масляного радиатора, установленного на мотораме и двух бортовых выдвижных водных радиаторов. Узнаваемой чертой самолетов К.А. Калинина стала высокая и изогнутая выхлопная труба, при помощи которой газы отводились вверх, от остекления кабины.

Самолет получил неубираемое шасси. При помощи нескольких подкосов под днищем фюзеляжа закреплялась ось для монтажа колес. В зимнее время колеса предлагалось заменять лыжами. Для предотвращения недопустимых перемещений лыжи комплектовались пружинными растяжками. В хвосте самолета имелся подпружиненный костыль. Его тоже можно было оснастить собственной лыжей.


Схема машины с указанием окраски. Рисунок журнала «Моделист-конструктор»

Экипаж самолета состоял из двух человек. Пилот и бортмеханик располагались в собственной кабине позади моторного отсека. Ранние самолеты марки «К» имели характерное остекление кабины. Лобовое стекло фактически являлось частью центроплана и обеспечивало ограниченный обзор вперед. Также имелись два многоугольных боковых окна. Летчики располагались выше днища фюзеляжа, и под ними предусматривался багажный отсек с доступом через бортовой люк.

«Санитарка» имела переработанную грузопассажирскую кабину. Вся центральная часть фюзеляжа представляла общий объем для перевозки больных, врачей и медикаментов. Кабину обшили звуко- и теплоизолирующим войлочным материалом и оснастили системой обогрева с отбором тепла от двигателя. Обшивку кабины, как и все специальное оборудование, можно было чистить и дезинфицировать без риска повреждения. Имелись электрическое освещение и вентиляторы для проветривания. Обновленная кабина имела по пять прямоугольных окон в каждом борту. Доступ в нее обеспечивался дверью на правом борту и специальным люком слева.

У левого борта кабины предусматривались крепления для носилок системы А.Ф. Лингарта. Один из наборов креплений находился над полом, второй – на середине высоты кабины. Самолет мог принять на борт двух лежачих больных. Для их погрузки имелся специальный люк. Сзади за кабиной в каркасе самолета был организован «тоннель», а на левом борту появилась подъемная крышка люка. Через такой люк носилки можно было поместить в самолет, и далее они протягивались в кабину, где помещались на креплениях. При отсутствии носилок можно было использовать четыре складных кресла для сидячих больных.

На борту самолета должен был присутствовать врач. Его кресло находилось в задней части кабины. За ним имелся шкафчик для медикаментов и инструментов. Там же перевозился баллон со сжатым воздухом. В кабине удалось найти место для бачков с холодной и горячей водой, а также для раковины со сливом за пределы самолета.


Процесс погрузки условного раненого. За работами наблюдает сам К.А. Калинин. Фото Airwar.ru

Самолет К-3 сохранял габариты базового К-1. Длина машины составляла 11,25 м, размах крыла – 16,7 м, высота – 2,8 м. Площадь крыла – 40 кв.м. Переработка планера привела к некоторому сокращению сухой массы, которая теперь составляла 1560 кг. Максимальная взлетная масса – 2,3 т. При этом на борту присутствовали 340-350 кг полезной нагрузки, включая врача и больных. Крейсерская скорость составляла 140 км/ч, максимальная – 170 км/ч. Практический потолок ограничивался не только характеристиками самолета, но и рисками для пассажиров, в результате чего достигал лишь 880 м. Практическая дальность – 730 км.

На разработку проекта К-3 Харьковский авиазавод потратил всего несколько недель. В начале лета 1927 года проект представили заказчикам. Российское Общество Красного креста и Военно-санитарное управление одобрили предложенный облик самолета и дали старт его строительству. По ряду причин, сборка будущей санитарной машины заняла несколько месяцев. На испытания ее удалось вывести только в октябре. Вскоре были проведены необходимые наземные испытания, и 30 октября 1927 года самолет К-3 впервые поднялся в воздух. «Санитарка» строилась на основе серийной машины, и потому не нуждалась в серьезной и длительной доводке.

В начале декабря того же года К-3 на лыжном шасси совершил перелет из Харькова в Москву, где состоялись демонстрационные полеты и новый этап испытаний. В некоторых полетах участвовали представители разных санитарных служб и медицинских учреждений. Летные характеристики не вызвали претензий, а оснащение новой кабины стало поводом для восторгов. Пресса назвала самолет К-3 большой победой советской авиационной техники.

4 марта 1928 года самолет К-3, к этому времени включенный в состав эскадрильи «Наш ответ Чемберлену», принял участие в торжественных мероприятиях на Центральном аэродроме Москвы. Самолет передали воздушному флоту для введения в полноценную эксплуатацию. После сдачи машина получила новое обозначение – РОКК-1. Ей предстояло служить в транспортно-экспедиционном корпусе Управления санитарной службы. Предполагалось, что «Санитарка» будет выполнять полеты в разных регионах, в зависимости от возникающей необходимости.


«Санитарка» на лыжном шасси. Фото Airwar.ru

Активная эксплуатация первого и, как оказалось позже, единственного самолета К-3 продолжалась в течение нескольких лет. Первых больных самолет вывез уже в начале 1928 года, а последние подобные операции имели место в 1931-м. По известным данным, примерно за три года «Санитарка» оказала помощь трем десяткам больных из разных городов и областей. Для санитарной авиации того времени это был выдающийся результат. При этом, оказывая помощь конкретным людям, первый в стране специализированный санитарный самолет наглядно демонстрировал необходимость строительства новой техники своего класса.

Вскоре после сдачи К-3 / РОКК-1, в апреле 1928 года, появился заказ на строительство двух новых санитарных самолетов. Однако Общество Красного креста и Военно-санитарное управление решили строить эту технику на другой платформе. В ноябре 1928 года на испытания вышел первый из двух заказанных самолетов модификации К-4С. Новейший самолет К-4 имел преимущества перед К-1, и потому являлся более выгодной платформой для специализированной техники. В начале 1929 года два самолета К-4С присоединились к РОКК-1 и взяли на себя часть его работы. Одновременно с этим у санитарной авиации появилась возможность уменьшить роль других имеющихся самолетов, не несущих специальное оснащение.

Эксплуатация РОКК-1 / К-3 продолжалась до 1931 года. К этому времени не самый совершенный в техническом отношении самолет успел выработать ресурс, а также морально устареть. Первую в стране санитарную машину пришлось списать. К большому сожалению, вскоре уникальный самолет отправился на разборку. Теперь его можно увидеть только на сохранившихся фотографиях невысокого качества.

Первый советский специализированный санитарный самолет К-3 или РОКК-1 был разработан в кратчайшие сроки и вскоре поступил в эксплуатацию. За несколько лет службы эта машина успела принять участие в большом количестве спасательных операций и перевезти несколько десятков больных. Достаточно быстро к первому К-3 присоединились два улучшенных К-4С, и в дальнейшем в нашей стране регулярно появлялись новые типы специализированных самолетов. Эксплуатация единственного К-3 продолжалась всего несколько лет, но именно она дала старт строительству полноценной массовой санитарной авиации СССР.

По материалам:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://aviahistory.ucoz.ru/
https://rostec.ru/
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. – 3-е изд., исправл. – М.: Машиностроение, 1986.
Савин В. Самолёты марки «К» // Моделист-конструктор: журнал. – 1990. № 7.

topwar.ru

Самолет-разведчик «К-1». — Российская авиация

Самолет-разведчик «К-1». aviator 2018-02-07T20:00:24+00:00

Самолет-разведчик «К-1».

Разработчик: Л.Д.Колпаков-Мирошниченко
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1916 г.

Инженер Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко в Акционерном обществе В.А.Лебедева занимался конструктивными расчетами, проектированием элементов оборудования и вооружения.

В 1916 году по его проекту построили двухместный разведчик, с трофейным двигателем «Austro-Daimler» мощностью 110 л.с., известный как К-1 (Колпаков-1). Основным отличием данного аппарата стал механизм изменения в полете угла установки крыльев при помощи особого червячного механизма. Возможность изменения угла установки крыльев на 7° по замыслу автора позволяла улучшить взлетно-посадочные характеристики при соблюдении основных достоинств самолета в нормальном полете.

На летных испытаниях летом 1916 года этот самолет постигла участь едва ли не всех аппаратов с переменным углом установки крыльев. При первом же взлете с поднятыми крыльями самолет стал круто набирать высоту и при падении был разрушен. На этом было принято решение о прекращении работ. Летчик М.Ф.Госповский не пострадал, аппарат ремонту не подлежал.

ЛТХ:

Модификация: К-1
Размах крыла, м: 7,70
Длина, м: 11,20
Тип двигателя: 1 х ПД «Austro-Daimler»
-мощность, л.с.: 1 х 110
Экипаж, чел: 2

Самолет «К-1» на Комендантском аэродроме летом 1916 г.

Самолет «К-1». Вид спереди.

.

.

Источник:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Экспериментальный самолет «К». — Российская авиация

Экспериментальный самолет «К».

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1951 г.

К (К-1, К-2, К-3) — пилотируемый аналог самолета-снаряда «КС». Построен для отработки самолета-снаряда «КС» в пилотируемом режиме.

Боевой корабль всегда был «крепким орешком» для авиации. Ощетинившийся всеми «стволами», он оставлял мало шансов экипажам бомбардировщиков и торпедоносцев не только успешно атаковать его, но и выйти из боя без повреждений. Поразить цель, не заходя в зону ПВО, можно лишь с помощью управляемого оружия, созданного в СССР в начале 50-х годов.

Самолет-снаряд КС-1 «Комета» или, по современной технологии, крылатая ракета долгие годы входил в состав вооружения самолета Ту-16КС авиации ВМФ. Воздушный корабль с подвешенными ракетами легко было принять за авианосец. Впрочем, сторонний наблюдатель отчасти был бы прав, поскольку летные испытания авиационных крылатых ракет проводились в пилотируемом варианте после отцепки их от самолета-носителя.

В начале 50-х годов и даже много позже отработка систем наведения беспилотных летательных аппаратов требовала постоянного вмешательства человека. Опытным путем подбирались возможные коэффициенты радиоэлектронной аппаратуры и лишь затем принимались решения о пуске летательного аппарата в штатном режиме.

Разработка самолета-аналога велась в соответствии с постановлением правительства от 25 марта 1949 года. Первый этап отработки системы наведения будущего самолета-снаряда «КС» проводился на летающей лаборатории Ли-2, а затем на МиГ-9Л (ФЛ). В дальнейшем исследования продолжались на самолетах «К».

В основу концепции наведения снаряда на цель был положен комбинированный принцип, включающий обнаружение цели радиолокационной системой носителя, пуск снаряда и наведение его на цель методом «трех точек» по равносигнальной линии, образованной лучом радиолокационной станции носителя. На определенном расстоянии от цели происходил захват отраженного от нее сигнала пассивной радиолокационной головкой самонаведения «СС» снаряда. Дальнейший полет до встречи с целью происходил в автоматическом режиме.

В октябре 1949 года работала макетная комиссия по носителю Ту-4 и самолету-снаряду «КС». 3 ноября этого же года состоялась защита эскизного проекта самолета-аналога.

По своей аэродинамической компоновке самолет-снаряд был подобен истребителю МиГ-15, отличаясь массово-геометрическими характеристиками. Особенно сильно отличалось крыло с необычайно высокой стреловидностью — 57,5° по передней кромке. Самолет-аналог, как и снаряд, разрабатывался в филиале ОКБ-155,возглавляемого А.Я.Березняком под общим руководством заместителя А.И.Микояна — М.И.Гуревича.

Перед коллективом конструкторов встала довольно трудная задача — установить на самолет-снаряд кабину пилота с органами управления и катапультным сиденьем, шасси, пилотажно-навигационное оборудование, контрольно-записывающую аппаратуру, тормозной парашют. При этом нельзя было выходить за пределы допустимой полетной массы. Единственным свободным местом в снаряде был отсек боевой части. Хорошо еще, что высота полета не превышала 4000 метров и не нужно было «впихивать» в планер систему жизнеобеспечения летчика с кислородным оборудованием, герметизировать кабину.

Состав пилотажно-навигационного оборудования кабины летчика был сведен до минимума. К традиционным высотомеру, указателю скорости и авиагоризонту добавили компас КИ-13, радиостанцию РСИ-6 и переговорное устройство СПУ-14 для связи летчика самолета «К» с экипажем носителя Ту-4К, в обязанности которого, кроме наведения снаряда на цель, входили запуск двигателя подвешенного самолета и последующая его отцепка.

Для обеспечения приемлемой посадочной скорости на крыло установили простейшие закрылки. Посадка осуществлялась на велосипедное шасси с крыльевыми опорами. Основные стойки шасси с колесами размером 500×180 мм и передняя опора с колесом размером 370×160 мм убирались в фюзеляж, а крыльевые — в законцовки крыла по направлению полета.

Силовая установка состояла из двигателя РД-500, развивающего тягу на максимальном режиме 1590 кг, на номинальном — 1360 кг. На самолете-снаряде устанавливали однорежимный двигатель РД-500К. Удельная нагрузка на крыло у самолета «К» превышала почти на 40 кг аналогичную характеристику истребителя МиГ-15, что при относительно слабой механизации крыла позволяло получить посадочную скорость не ниже 270-290 км/ч. Скорость же захода на посадку доходила почти до 400 км/ч.

Было построено четыре экземпляра самолета: К-1, К-2, К-3 и К-4. Они отличались друг от друга полетной массой, равнявшейся соответственно 2453 кг, 2537 кг и 2550 кг. Впоследствии четвертый экземпляр переделали в беспилотный и испытывали в штатном варианте.

Летные испытания проводились как с отцепкой в воздухе от носителя Ту-4К, так и взлетая с земли. Первый самолет-аналог К-1 начал рулежки в декабре 1950 года на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской. 4 января следующего года летчик-испытатель ЛИИ Амет-хан Султан опробовал его в воздухе, при этом взлет производился с земли. Несколько позже на самолете К-2 были получены вертикальная скорость у земли 50 м/с, дальность 150 км при полете на высоте 3000 м со скоростью 625-650 км/ч и остатке топлива 50 кг. В случае старта с носителя максимальная дальность могла достигать 220 км, но при полете по боевой траектории она лишь немного превышала 809 км.

По результатам испытательных полетов, завершенных к маю 1951 года, были уточнены летно-технические характеристики снаряда. Доработали не только аппаратуру наведения, но и планер и лишь после этого провели пуски в штатном (беспилотном) варианте, получившем заводской индекс К-4.

Возможно что, начиная с «Кометы», все авиационные ракеты стали индексироваться буквой «К», и следующий индекс К-5 получила ракета РС-2У, разработанная в ОКБ П.Д.Грушина.

ЛТХ:

Модификация: К-4
Размах крыла, м: 4,692
Длина, м: 8,69
Площадь крыла, м2: 9,00
Масса, кг
-пустого самолета: 2068
-взлетная: 2550
-топлива: 284
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-500К
Тяга, кгс: 1 х 1500
Максимальная скорость, км/ч: 1100
Максимальная дальность, км
-при взлете с аэродрома: 150
-с самолета носителя: 220
Экипаж, чел: 1.

Пилотируемый самолет-аналог «К».

Пилотируемый самолет-аналог «К».

Самолет-аналог «К» под крылом Ту-4К.

Самолет-аналог «К» под крылом Ту-4К.

Проекции прототипов «К» и крылатой ракеты КС-1. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР (1938-1950).
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
А.Б.Широкорад. История авиационного вооружения.
С.Мороз, С.Попсуевич. Управляемые ракеты дальней и морской авиации СССР.
Крылья Родины. №№ 6; 7; 8 за 1991 г. В.Казьмин. «Комета» почти не видна.
Крылья Родины. № 10 за 1995 г. Н.Якубович. А «Комета» взошла в зенит.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Легкий пассажирский самолет АК-1. — Российская авиация

Легкий пассажирский самолет АК-1.

Разработчик: Александров, Калинин
Страна: СССР
Первый полет: 1924 г.

В 1922 году ЦАГИ поручили исследовать возможность постройки дешевого самолета и проверить применяемые методы расчета. Эту экспериментальную работу, как и практическое проектирование, вели инженеры В.Л.Александров, В.В.Калинин и А.М.Черемухин. Возглавил работы по созданию AК-1 инженер ЦАГИ В.Л.Александров — активный участник проектирования самолета КОМТА.

Весной 1923 года были закончены расчеты и чертежи, а к концу года построен самолет.

Самолет АК-1 (Александров и Калинин — первый) проектировался как однодвигательный подкосный высокоплан с трапециевидным крылом толстого профиля, имевшим в местах крепления подкосов наибольшую относительную толщину, равную 12%. которая в соответствии с характером изменения действующих нагрузок уменьшалась от подкосов в направлении как к концу крыла, так и к борту фюзеляжа. По результатам испытаний свободнолетающих моделей с целью улучшения поперечной устойчивости самолета крылу АК-1 при виде спереди придали небольшой угол поперечного V. Сразу за двигателем в верхней части фюзеляжа перед центропланом крыла оборудовали открытую двухместную кабину экипажа для летчика и бортмеханика. Пассажирская кабина закрытого типа, рассчитанная на размещение двух пассажиров, находилась в фюзеляже под центропланом крыла. При полетах без бортмеханика на его месте мог быть размещен еще один пассажир.

Конструкция АК-1 была деревянная с небольшим применением металла. Крыло — двухлонжеронное с коробчатыми лонжеронами и ферменными нервюрами. Фюзеляж также ферменный с внутренними проволочными растяжками и полотняной обшивкой. Самолет имел неподвижный стабилизатор с симметричным профилем и с отрицательным углом установки.

На размеры и пассажировместимость самолета АК-1 большое влияние оказала мощность двигателя жидкостного охлаждения «Salmson» РВ.9, равная 155-170 л.с., который имелся в распоряжении конструкторов. И хотя этот французский двигатель, созданный в 1915 году, уже считался устаревшим и довольно тяжелым, он имел репутацию наиболее надежного двигателя и кроме того, к нему имелось достаточное число запасных частей, что было немаловажным обстоятельством в то время в условиях практически полного отсутствия авиационных двигателей советского производства.

На самолете АК-1 быстрораскрывающийся капот обеспечивал хороший подход к двигателю при наземном техническом обслуживании, а также к водорадиаторам типа Ламблена системы охлаждения двигателя с небольшим миделем, которые были специально выписаны из Франции для самолета АК-1. Они устанавливались по бортам фюзеляжа у переднего подкоса крыла. Емкость топливной системы обеспечивала продолжительность полета в течении 5-6 ч.

Самолет АК-1 строился на Государственном авиационном заводе № 5 в апреле-ноябре 1923 года на средства, внесенные латышскими стрелками в фонд строительства советского воздушного флота. Первый полет АК-1 под управлением летчика А.И.Томашевского состоялся только 1 февраля 1924 года. Испытания показали в целом хорошие для самолета с двигателем такой мощности летные данные: с полетной массой 1650 кг самолет имел максимальную скорость 145-147 км/ч, но его скороподъёмность оставляла желать много лучшего — высоту 1000 м самолет набирал за 16 мин. Потолок — 2200 м. По оценкам А.И.Томащевского самолет обладал хорошей устойчивостью и его управление было легким, АК-1 выполнял устойчивый полет и с освобожденной ручкой управления. После завершения испытаний 15 июня 1924 года самолет АК-1, получивший название «Латышский стрелок», был передан обществу «Добролет» и до 15 сентября 1924 года эксплуатировался на авиалинии Москва — Нижний Новгород, а затем совершил несколько полетов по маршруту Москва — Казань. К зиме того же года самолет АК-1 налетал 11000 км и перевез 172 пассажира. После окончания зимнего ремонта весной 1925 года он был включен в состав экспедиции для перелета Москва — Пекин. Пилотировали его А.И.Томашевский и бортмеханик Н.А.Камышев. Из Пекина он сделал несколько полетов и в другие города Китая.

Самолет АК-1 серийно не строился. Спроектированный под двигатель относительно небольшой мощности, этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолетам Junkers F-13 и Dornier Komet III, а также самолету Fokker F.III, которые эксплуатировались в середине 20-х годов на советских воздушных линиях .

Одновременно с АК-1 весной и летом 1924 года проходили летные испытания еще два опытных однодвигательных пассажирских самолета: четырехместный ГАЗ № 5 конструкции Е.Э.Гроппиуса и двухместный АНТ-2, построенный под руководством А.Н.Туполева.

ЛТХ:

Модификация: АК-1
Размах крыла, м: 14,90
Длина самолета, м: 11,00
Высота самолета, м: 3,80
Площадь крыла, м2: 37,00
Масса, кг
-пустого самолета: 1096
-максимальная взлетная: 1685
Тип двигателя: 1 х ПД Salmson
-мощность, л.с.: 1 х 170
Максимальная скорость, км/ч: 147
Крейсерская скорость, км/ч: 112
Практическая дальность, км:
Скороподъемность, м/мин: 69
Практический потолок, м: 2200
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира
Экипаж, чел: 1.

Легкий пассажирский самолет АК-1.

Самолет АК-1 на лыжном шасси.

Самолет АК-1 на лыжном шасси. Вид спереди. На втором плане самолет Junkers F-13.

Самолет АК-1 «Латышский стрелок».

Самолет АК-1 «Латышский стрелок».

Самолет АК-1 «Латышский стрелок» в Казани. Июнь 1925 г.

Самолет АК-1 «Латышский стрелок» на Ходынском аэродроме. 1925 г.

Фюзеляж самолета АК-1.

АК-1. Чертеж.

АК-1. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Легкий транспортно-пассажирский самолет ОКО-1. — Российская авиация

Легкий транспортно-пассажирский самолет ОКО-1.

Разработчик: В.К.Таиров
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

История создания этого самолета началась в августе 1931 года и непосредственно связана с деятельностью выдающегося авиаконструктора Н.Н.Поликарпова. После объединения ЦКБ и ЦАГИ в единую конструкторскую организацию Николай Николаевич получил задание на проектирование пассажирского самолета-низкоплана с мотором воздушного охлаждения. Сохранился набросок этой машины, выполненный рукой Н.Н.Поликарпова. В своем первоначальном виде самолет рассчитывался на перевозку четырех пассажиров: один сидел рядом с пилотом и три человека размещались в ряд в пассажирском салоне. Шасси закрыты обтекателями -«штанами».

Однако занимался машиной он недолго. В октябре 1931 года после конфликта главный инженер ЦАГИ А.Н.Туполев своим приказом отстранил Николая Николаевича от руководства конструкторской бригадой № 5 объединенного ЦКБ — ЦАГИ и перевел на должность рядового инженера по проверке чертежей и результатов статиспытаний. Оказавшись не у дел, Поликарпов в свободное от службы время занимался проектированием новых истребителей. Именно тогда были созданы аванпроекты известных впоследствии его машин И-15, И-16, И-17.

Развивая удачно найденные схемные решения и не без влияния сообщений о полетах новых американских пассажирских самолетов «Вега» и «Орион», Николай Николаевич на основе опыта 1931 года разработал новый проект пятиместного пассажирского моноплана с двигателем воздушного охлаждения. В первом варианте предполагалось использовать неубираемое шасси, закрытое обтекателями — «штанами». Тип двигателя не был определен: рассматривались варианты с моторами Bristol «Mercury», Wright «Cyclone» и М-22.

В марте 1932 года появился проект и с убираемым шасси.

Интенсивная работа над истребителем И-14а (будущий И-15) на время прервали работы над пассажирским самолетом.

В декабре 1932 года был издан приказ о воссоздании конструкторской бригады № 5 во главе с Н.Н.Поликарповым.

Склоки в руководстве объединенного ЦКБ-ЦАГИ сделали практически невозможной успешную работу коллектива. В январе 1933 года начальник Глававиапрома П.И.Баранов распорядился создать новое ЦКБ на заводе № 39 (начальник С.В.Ильюшин). Переведенная туда бригада Поликарпова получила новый номер (бригада № 23), была существенно пополнена инженерами и техниками.

Официально главным заданием бригады являлась разработка технического проекта истребителя И-15 (ЦКБ-3). Проект истребителя И-16 ВВС пока не рассматривался.

Николай Николаевич сумел получить задание на пассажирский самолет ЦКБ-6, считая, что при надлежащей унификации многие конструктивные элементы самолета могут найти применение и в истребителе И-16. Поэтому обязанности ведущего конструктора этих машин он возложил на своего заместителя Всеволода Константиновича Таирова. В работе над проектом принимали участие М.Р.Бисноват, Д.Л.Томашевич, В.И.Тарасов, Л.П.Коротков, другие инженеры бригады.

Следует отметить, что Поликарпов и Таиров прекрасно дополняли друг друга. Принципиальный и несколько прямолинейный Поликарпов не мог найти полного взаимопонимания с чиновниками. Зато дипломатичный и тактичный Таиров хорошо с ними ладил, выполняя обязанности своего рода «министра иностранных дел». Поэтому Николай Николаевич больше сосредотачивал свое внимание на коллективе бригады, не без основания полагая, что успех общего дела творят люди. И действительно, коллектив сложился дружный, трудоспособный.

ЦКБ-6 представлял собой цельно-деревянный пятиместный самолет-низкоплан (один летчик и четыре пассажира) с мотором воздушного охлаждения М-49 мощностью в 300 л.с. с убираемым шасси. Все пассажиры располагались в отдельном салоне. При необходимости можно было установить дополнительное приставное сиденье рядом с пилотом. Основное назначение — обслуживание местных линий (межобластные перевозки). Расчетная дальность полета составляла 600-650 км. Просматривалась возможность установки мотора М-22.

В июле 1933 года Н.Н.Поликарпов и начальник ЦКБ С.В.Ильюшин подписали проект и направили его в главк. Проект там решили не реализовывать, так как в то время на Горьковском авиационном заводе № 21 полным ходом шла подготовка к серийному производству близкого по типу семиместного пассажирского самолета ХАИ-1 (первый полет опытного экземпляра состоялся 8 октября 1932 года), разрабатывался и его военный вариант.

Однако по указанию Поликарпова работы над ЦКБ-6 в бригаде № 3 продолжились, но уже в другой, семиместной модификации.

На заводе № 21 ХАИ-1 строился недолго, до конца 1934 года: предприятие освобождалось для производства истребителей И-16 (ЦКБ-12). Несмотря на ряд недостатков, ХАИ-1 считался перспективным пассажирским самолетом и для организации его серийной постройки был выбран киевский завод № 43. С лета 1934 года туда уже передавалась конструкторская документация и задел деталей с завода № 21. В ноябре 1934 года в воздух поднялся первый экземпляр ХАИ-1, собранный в Киеве. В процессе эксплуатации были выявлены многочисленные дефекты. Для их преодоления, для переработки конструкции, в главке приняли решение образовать на заводе № 43 опытно-конструкторский отдел (ОКО). Его начальником в августе 1935 года назначили В.К.Таирова.

Таиров сумел добиться разрешения на проведение опытно-конструкторских работ (задача по доводке ХАИ-1 считалась главной). С разрешения Поликарпова он взял с собой чертежно-конструкторскую документацию по ЦКБ-6 и пригласил в ОКО ряд конструкторов, что вызвало бурные протесты Николая Николаевича. В Киев поехали Л.П.Коротков, М.Р.Бисноват, другие инженеры. Причем Бисноват, получив отказ на увольнение, начал возводить на своего шефа напраслину. В Киев он уехал, но отношение с Поликарповым испортил навсегда.

В ОКО киевские инженеры считали себя профессионалами, не хуже московских. Таиров маневрировал, пытаясь добиться расположения у руководства республиканских организаций. Надежды многих на быстрый карьерный рост не оправдались. Сказывались и нерешенные бытовые проблемы. В итоге большая часть из прибывших с Таировым инженеров в течение года-полутора вернулись обратно в Москву.

Всеволод Константинович постепенно сумел сплотить коллектив. Были изжиты основные недостатки конструкции ХАИ-1. Усилению подверглись многие узлы, в том числе узлы крепления консолей крыла, изменена конструкция замков шасси. Испытания подтвердили надежность машины. Ее серийное производство возобновилось. Однако из-за возросшего полетного веса в последней серии 1936 года полезная нагрузка ХАИ-1 уменьшилась с шести пассажиров до пяти.

Параллельно с этими работами, широко используя опыт проектирования ЦКБ-6 и опыт доводки ХАИ-1, с конца 1935 года под руководством В.К.Таирова началось проектирование нового пассажирского самолета, получившего обозначение ОКО-1. Во время эксплуатации ХАИ-1 выяснилось, что на трассах относительно небольшой протяженности полезная нагрузка в 6-8 пассажиров является оптимальной, а от убираемого шасси можно отказаться. Необходимо обеспечить удобства пассажиров и экипажа, хорошие взлетно-посадочные свойства машины. Все это предопределило некоторые особенности конструкции.

Техническое описание.

ОКО-1 представлял собой цельно-деревянный низкоплан с неубираемым шасси в «штанах». Колеса — 900×200. Колея шасси — 2,3 м. Конструкция обтекателей-«штанов» допускала в условиях зимней эксплуатации установку лыж вместо колес. Фюзеляж представлял собой фанерный монокок по типу истребителя И-16. Крыло площадью 35,08 кв.м — двухлонжеронное, неразъемное, с работающей фанерной обшивкой. Рули и элероны имели металлический каркас, обтянутый полотном, и снабжались триммерами. Снизу крыла установлены щитки типа «Шренк».

Спереди фюзеляжа устанавливался мотор М-25А мощностью 730 л.с. с двухшаговым винтом ВИШ-6 диаметром 2,8 метра. Двигатель закрывал капот NACA, крепившийся 38 болтами.

Кабина имела отопление, теплозвукоизоляцию, выполненную из нового специального материала «виамиз». В пассажирском салоне устанавливались шесть удобных кресел, общая и местная вентиляция, общее и местное освещение. В хвостовой части фюзеляжа, отделенной от пассажирского салона сдвижной «гармошкой» дверью, располагались туалет (напротив входной двери), а за ним багажный отсек на 120 кг груза. Два пилота (один из которых в полете выполнял роль стюарда) находились в передней кабине, в которой устанавливалось двойное управление со штурвалами, навигационное оборудование.

На передней стенке пассажирской кабины были установлены два транспаранта. На одном давалось указание пассажирам о необходимости пристегнуться. На другом отображались названия мест, над которыми пролетал самолет. Кроме того, для информирования пассажиров на той же стенке располагались часы, термометр, высотомер, указатель скорости полета. Кнопкой с каждого места можно было вызвать стюарда (второго пилота). Все это создавало необычайно высокий для самолета местных линий тех лет уровень комфорта для пассажиров.

Вес пустого самолета составлял 2290 кг, нормальный полетный вес — 3504 кг, нормальная нагрузка — 600 кг и до 1000 кг — в перегрузку. Центровка — 30,5% САХ.

Длина самолета равнялась 11,6 м, размах — 15,4 м, размах горизонтального оперения — 4,8 м.

Постройка ОКО-1 закончилась в сентябре 1937 года. Сохранился снимок В.К.Таирова около опытного экземпляра.

Первый полет был выполнен в октябре того же года. После небольшого облета летчиками ГВФ ОКО-1 передали на совместные государственные испытания в НИИ ВВС. Они завершились через год, в сентябре 1938 года. Ведущий инженер — Холопов, ведущий летчик — Покровский. На самолете также летали: начальник НИИ ВВС бригинженер Филин, помощник начальника НИИ по летной части полковник Бабкин, летчики-испытатели Стефановский, Калилец, Антохин, Холопов, Хрипков, Дацко, Кубышкин, Дудкин, Пистолькорс, Перевалов. Все отмечали прекрасное производственное выполнение машины.

Во время испытаний выяснилось, что разбег без щитков составляет 400-420 м, пробег со щитками и тормозами — 430-450 м, причем разбег хотя и сочли приемлемым, однако большим, увязав его с недостаточной тягой винта на взлете. Рекомендовано винт ВИШ-6 заменить на ВИШ-6А или ВИШ-26.

Летчики сочли управляемость самолета хорошей, посадку простой, штурвалы управления достаточно удобными. Была выявлена некоторая неустойчивость в продольном направлении.

ОКО-1 достигал потолка 6740 м, набирал высоту 1000 м за 3 минуты, 3000 м — за 9,4 минуты, 5000 м — за 19 минут. Несмотря на неубираемое шасси, максимальная скорость была достаточно высокой: 347 км/ч на расчетной высоте 2650 м.

Выявленные недостатки не повлияли на общую оценку машины. В отчете о летных испытаниях отмечалось: «Самолет прост в технике пилотирования и вполне доступен летчикам средней квалификации.»

Для специальных испытаний предназначался макет ОКО-1, выполненный в соответствии с тактико-техническими требованиями НИИ ВВС. На нем было продемонстрировано, что за 8 часов машина может быть переоборудована в военно-транспортную для перевозки до 1000 кг груза. Установка вдоль бортов откидных скамеек позволяла при необходимости разместить 10 пассажиров и использовать ОКО-1 для высадки парашютного десанта и парашютной подготовки. В заводской документации военно-транспортная машина иногда обозначалась как ОКО-3.

Санитарный вариант (ОКО-2) мог перевозить 6 раненых на носилках в два яруса (4 снизу и 2 сверху). В перегрузку допускалась перевозка 8 раненых на носилках.

Достаточно комфортабельная кабина основного варианта позволяла иметь прекрасный штабной самолет. Поэтому еще до завершения испытаний последовало решение о прекращении разработки в КБ А.Н.Туполева конкурирующей машины на базе истребителя И-14 в пользу ОКО-1.

ВВС оценивали свою потребность в 150 самолетах в штабном и военно-транспортном вариантах и 50 в санитарном. Еще около 300 машин требовалось для нужд ГВФ.

Заказчику был представлен макет использования ОКО-1 в военном варианте в качестве легкого бомбардировщика. Для этой цели в фюзеляже имелись специальные узлы для крепления бомбодержателей, а в полу кабины -люки для сброса бомб. Сверху на фюзеляже предусматривался вырез для установки стрелковой точки на турели.

Отметим, что на первом опытном экземпляре был установлен кольцевой маслорадиатор. На серийных машинах маслорадиаторы устанавливались аналогично тому, как это было сделано на И-16, а на самолетах последних серий стояли и поворотные жалюзи, близкие по конструкции к жалюзи истребителя И-16. Воздухозаборник карбюратора первоначально разместили между цилиндрами мотора, но затем его вынесли на внешнюю сторону капота.

На «штанах» в самолетах некоторых серий устанавливались посадочные фары. Общее число построенных машин установить не удалось.

Серийная постройка ОКО-1 прекратилась довольно быстро, в 1939 году. Европа катилась к мировой войне, остро требовалась боевая техника. В.К.Таиров начал разработку проектов маневренного истребителя-полутраплана, штурмовика, тяжелого пушечного истребителя, хотя существовал проект десятиместной модификации ОКО-1 с убираемым шасси и мотором М-62.

ЛТХ:

Модификация: ОКО-1
Размах крыла, м: 15,40
Длина самолета, м: 11,60
Высота самолета, м: 4,05
Площадь крыла,м2: 35,08
Масса, кг
-пустого самолета: 1970
-нормальная взлетная: 3300
-максимальная взлетная: 3610
Тип двигателя: 1 х ПД М-25А
-мощность, л.с.: 1 х 750
Максимальная скорость, км/ч: 370
Крейсерская скорость, км/ч: 325
Практическая дальность, км: 1500
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 6 пассажиров и 120 кг груза.

Пассажирский самолёт ОКО-1.

Пассажирский самолёт ОКО-1.

Пассажирский самолёт ОКО-1.

Пассажирский самолёт ОКО-1.

Пассажирский самолёт ОКО-1. Вид спереди.

Кабина пилотов самолета ОКО-1.

Пассажирский салон самолета ОКО-1.

Салон самолета ОКО-1. Вид на пилотскую кабину.

В.К.Таиров около самолета ОКО-1.

ОКО-1. Схема фюзеляжа.

ОКО-1. Схема салона.

ОКО-1. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Родины. Владимир Иванов. Самолет ОКО-1.
Авиация и Время. Михаил Маслов. Забытый первенец.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Пассажирский самолет К-2. — Российская авиация

Пассажирский самолет К-2.

Разработчик: Калинин
Страна: СССР
Первый полет: 1927 г.

Константин Калинин, в годы Первой Мировой войны бывший летчиком, после окончания гражданской стал начальником производства на киевском заводе «Ремвоздухпуть-6» и с группой таких же энтузиастов авиации построил в 1923 году самолет собственной конструкции. Осенью самолет К-1 вылетел в Москву с остановкой в Харькове (именно тогда состоялась демонстрация машины перед руководством УВП), успешно прошел государственные испытания и, первым из отечественных самолетов, был рекомендован к серийному производству. На предложение работать в Харькове Калинин ответил согласием, и вместе с ним из Киева переехали на новое место ближайшие помощники по созданию К-1, сформировав небольшой конструкторский коллектив, который тут же занялся переработкой модели под серийное производство.

Конструкторы стремились создать универсальную и недорогую в производстве машину, которая предусматривала возможность перевозки трех пассажиров при экипаже из двух человек. Кроме пассажирского, разрабатывали варианты санитарного и фотосъемочного самолетов. Они могли развивать скорость 165 км/ч, а запас топлива обеспечивал 6 часов полета. Машина получила название К-2.

По схеме и своим габаритам К-2 почти не отличался от К-1, но только внешне. Новый самолет был без деревянных элементов. Остов фюзеляжа выполняли из тонких стальных труб с помощью газовой сварки. Из тонкого листового кольчугалюминия с рифтами набрали обшивку пассажирской кабины. По той же технологии собиралось крыло и хвостовое оперение. Как и в предыдущей машине, крыло имело в плане правильную эллиптическую форму. Лонжероны и нервюры выполнялись из кольчугалюминия, обшивка крыла и оперения — из особо прочного и легкого полотна. Более мощный двигатель BMW.IV позволил увеличить грузоподъемность и довести число пассажиров до четырех.

В середине мая 1926 года Управление ВВС РККА выдало К.А.Калинину разрешение на организацию в Харькове авиационного завода. Однако запустить серийное производство К-2 полным ходом не получалось. Мастерские были загружены ремонтными работами еще больше, чем в минувшие годы. Кроме текущего обслуживания предприятие выполняло все виды капительного ремонта самолетов зарубежного производства. Сложилось напряженное положение, которое позже стало причиной конфликта Калинина и УВП: совместить оба направления было невозможно, поскольку производственные мощности оставались скромными, и специалистов не хватало.

17 сентября 1926 года на доске объявлений административного здания появился приказ: «Ввиду значительного расширения деятельности авиамастерских, развития в них собственного самолетостроения и перевода их на выполнение крупных заказов, авиамастерские УВП с сего числа переименовываются в «Авиазавод им. Совнаркома УССР.» Таким образом, эта дата — 17 сентября 1926 года — стала днем рождения Харьковского авиационного завода. К.А.Калинин был назначен директором и главным конструктором предприятия.

Становление авиастроения в Харькове шло трудно: не хватало квалифицированной рабочей силы, отсутствовали материалы, недостаточно было заводской площади и денежных средств. И тем не менее, самолет К-2 был закончен.

Солнечным утром 12 мая 1927 года на харьковском аэродроме состоялся первый полет нового самолета К-2. На его борту алела надпись: «Робiтник Сiчневки». Испытания подтвердили надежность и неприхотливость машины. В то же время Калинину стало ясно, что цельнометаллическая конструкция оказалась сравнительно тяжелой и нетехнологичной, а главное — дорогой.

Несмотря на это К-2 успешно прошел испытания, налетал за летный сезон осенью 1927 года 129 часов без аварий. На заводе его обработали с учетом замечаний испытателей: обшили дюралем переднюю часть фюзеляжа, обтянули полотном обтекатели подкосов шасси, разместили дополнительный бензобак, существенно изменили конструкцию киля и поворота.

К-2 с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны.

ЛТХ:

Модификация: К-2
Размах крыла, м: 16,70
Длина самолета, м: 11,17
Высота самолета, м: 2,80
Площадь крыла,м2: 40,00
Масса, кг
-пустого самолета: 1600
-максимальная взлетная: 2236
Тип двигателя: 1 х ПД «BMW-IV»
-мощность, л.с.: 1 х 240
Максимальная скорость, км/ч: 170
Крейсерская скорость, км/ч: 140
Практическая дальность, км: 650
Практический потолок, м: 3500
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира.

Пассажирский самолет К-2.

Пассажирский самолет К-2.

К-2. Рисунок.

Компоновочная схема К-2.

К-2. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Моделист-Конструтор. В.Савин. Самолеты марки «К».
ХГАПП. Харьковский авиационный завод: История, современность, перспективы.
Ksamc.com. ХГАПП. История 1923-1933.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Транспортный самолет Г-1. — Российская авиация

Транспортный самолет Г-1.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.

Первый ТБ-1 в гражданскую авиацию поступил в 1933 году. Эту машину передали НИИ ГВФ для изучения возможности ее использования для перевозки пассажиров и грузов. Годом позже, в феврале 1934 года, гражданские летчики сели за штурвалы бомбардировщиков при чрезвычайных обстоятельствах. Для операции по спасению людей, высадившихся на льдину после гибели парохода «Челюскин», собрали около двух десятков разных самолетов. Из состава ВВС МСДВ выделили два ТБ-1 без вооружения. Но экипажи для них взяли из ГВФ, с опытом полетов на севере. Первым к лагерю челюскинцев 5 марта пробился на ТБ-1 А.В.Ляпидевский. Он привез свежее мясо, инструмент и аккумуляторы для радиостанции, а обратным рейсом вывез в Уэлен всех женщин и детей — 12 человек. Но дальше пошла полоса невезения: мешала непогода, поломки, а кончилось все вынужденной посадкой с вышедшим из строя двигателем. Тем не менее, Ляпидевский стал первым Героем Советского Союза.

С 1935 года устаревшие бомбардировщики под маркой Г-1 начали передавать авиации ГУСМП, а затем и ГВФ. Все вооружение снималось, проемы турелей обычно зашивались листом. Часто ликвидировали и все остекление штурманской кабины. Над местами пилотов монтировали крышу и делали боковые окна. Переделку вел завод № 89, а позднее и завод им. Побежимова в Красноярске.

Такие самолеты обычно использовались как грузовые, но иногда на них перевозили и пассажиров. Большая их часть эксплуатировалась на окраинах страны: в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. Например, они обслуживали трассу Иркутск — Чита, летали вдоль Енисея и Лены. Металлический планер демонстрировал отличную живучесть в условиях безангарного хранения под дождем и снегом. Летали на колесах, лыжах и поплавках. Поплавковый вариант именовался Г-1А.

Широкого распространения Г-1, однако, не получили. Их количество измерялось десятками. ГУСМП в июле 1938 г. располагало 12 такими машинами, парк ГВФ к 1 марта 1940 г. дошел до 15. Единичные самолеты достались другим ведомствам. Потери от аварий и износа восполнялись передачей техники из ВВС. Так, в октябре 1940 г. Комитет обороны распорядился о выделении гражданским летчикам еще 14 ТБ-1.

Несмотря на малочисленность, эти прочные и надежные самолеты сыграли значительную роль в освоении малообжитых районов. В феврале-июне 1937 года Ф.Б.Фарих на самолете с номером Н-120 пролетел из Москвы до Уэлена через Сибирь и вернулся обратно вдоль побережья Северного Ледовитого океана, преодолев 23000 км. В марте-мае Г-1 Управления полярной авиации (УПА) приняли участие в спасении людей с каравана судов, затертых льдом в море Лаптевых.

В период войны с Финляндией зимой 1939-1940 года несколько Г-1 вошли в состав Северо-западной особой авиагруппы ГВФ, обслуживавшей действующую армию. Они перевозили продукты, боеприпасы и эвакуировали раненых.

Г-1 успешно эксплуатировались гражданскими летчиками вплоть до начала Великой Отечественной войны.

К началу войны у ВВС ТБ-1 почти не осталось. Шестью самолетами располагал Тихоокеанский флот. Все они использовались для грузовых перевозок в тылу. В ГВФ имелось 23 Г-1, из них 11 исправных. Состав пополнился за счет передачи из УПА машин Ленской авиагруппы, в числе которых были 8 Г-1. У полярников при этом оставалось около 15 машин. Четыре Г-1 числились за НКОП, один — за Управлением топографо-геодезической службы.

Сразу после нападения Германии началось формирование особых авиагрупп и отрядов, придававшихся фронтам и флотам. В них стали включать и Г-1. Действуя у линии фронта, они попадали под зенитный огонь и атаки немецких истребителей. Но из-за большого износа на передовую таких машин отправили немного. В 1941-1942 годах в особых группах их насчитывалось всего 4-6. За линию фронта Г-1 не посылали, старались использовать в тылу. Поэтому потери были небольшими: до конца 1941 года лишились всего четырех Г-1, а еще один потеряли в феврале 1942 года. Г-1, использовавшиеся на фронте, вооружались. Первую машину оснастили пулеметами во Внукове в августе 1941 года.

Старые гофрированные самолеты встречались на передовой до конца 1944 года. Правда, их осталось только два: один из них принадлежал 5-му отрап, действовавшему в Карелии. Летом 1944 года он подвозил боеприпасы наступавшим советским войскам.

В тылу Г-1 тоже сохранилось мало. В октябре 1942 года ГВФ располагал в общей сложности 15 машинами этого типа, а в сентябре 1943 года — только шестью. Самолеты списывали не столько из-за аварий, сколько из-за износа. С середины 1945 года их уже перестали учитывать отдельной графой. К началу 1946 года в ГВФ ни одного Г-1 не осталось. Три транспортных ТБ-1 в начале 1945 года еще числились на Тихоокеанском флоте, но либо летали мало, либо не могли подняться в воздух совсем.

Полярники же использовали их всю войну. Самолеты Московской и Игарской групп, Беломорского отряда активно участвовали в операциях флота. Они вели ледовую разведку и даже осуществляли поиск подводных лодок. В 1942 году УПА получило шесть машин из ГВФ. В 1944 году в Полярной авиации имелось еще больше десятка Г-1. Они некоторое время летали и после войны, причем были исправны. Списывали их больше из-за аварий и катастроф. Так, 27 марта 1946 года пилот Иванов на подходе к Дудинке попал в снежный заряд и потеряв ориентацию, зацепил землю. Весь экипаж погиб. Последний Г-1 полярники списали в 1947 году.

Из ведомственной авиации эти машины исчезли немного раньше. 13 января 1946 года при посадке в Воронеже разбился самолет Московского отряда Минрыбпрома. Отлетавший 15 лет ветеран был ни при чем — при ремонте перепутали тросы управления!

Л

ТХ:

Модификация: Г-1
Размах крыла, м: 28,70
Длина, м: 18,90
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 120,00
Масса, кг
-пустого самолета: 4500
-максимальная взлетная: 7500
Тип двигателя: 2 х ПД М-17
-мощность, л.с.: 2 х 680
Максимальная скорость, км/ч: 201
Крейсерская скорость, км/ч: 180
Практическая дальность, км: 950
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 3500
Экипаж: 4.

Транспортный самолет Г-1 Полярной авиации в музее ГВФ г. Ульяновск.

Транспортный самолет Г-1 Полярной авиации в музее ГВФ г. Ульяновск.

Транспортный самолет Г-1 Полярной авиации в музее ГВФ г. Ульяновск.

Транспортный самолет Г-1 Полярной авиации в музее ГВФ г. Ульяновск.

Транспортный самолет Г-1 «Авиаарктика».

Подготовка к запуску двигателей на Г-1 борт № Н-121 Полярной авиации. 1936 г.

Транспортный самолет Г-1 «Авиаарктика».

Транспортный самолет Г-1 на взлете.

Транспортный самолет Г-1 на взлете.

Транспортный самолет Г-1 в поселке Маточкин шар. Заполярье.

Транспортный самолет Г-1 в Заполярье.

Транспортный самолет Г-1 на полярном аэродроме.

Транспортный самолет Г-1 с вымпелами ГУСМП на стоянке.

Заправка топливом самолет Г-1. Анадырь 1937 г.

Транспортный самолет Г-1 Полярной авиации. Ухта, зима 1941 г.

Четыре самолета Г-1 Полярной авиации на речном ледовом аэродроме.

Проекции Г-1. Рисунок.

Г-1. Рисунок.

Г-1 Полярной авиации. Рисунок.

Г-1А Полярной авиации. Рисунок.

Военно-транспортный Г-1. Рисунок.

Г-1. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиаколлекция. В.Ригмант, В.Котельников. Тяжелый бомбардировщик ТБ-1.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *