141216, самолеты Задорожного: истребитель Поликарпов И-153

Этот самолет я видел вблизи в музее в Североморске. Конкретно этот борт лишь издалека на МАКСе. А вот кабину не видел. И поэтому решил посмотреть в основном его кабину,чехлы с самолета почти не снимали так как они были настолько пыльные...
Итак,И-153 Чайка — советский поршневой истребитель 1930 — 1940 годов. Создан в КБ Поликарпова на базе И-15. Всего было построено 3437 самолета. А полностью оригинальный сохранился всего один борт и сейчас он в музее в Париже. Все остальное реплики.

Музей Вадима Задорожного.
все,что у меня есть по И-153
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Этот И-153 с регистрационным номером RA-1562G и бортовым 10 красный,единственный летающий в нашей стране. Называть его репликой или восстановленным самолетом?

В начале 1990 годов, Новозеландский пилот и предприниматель Тим Уоллис и Alpine Fighter Collection заказали создание летающих реплик трех И-153 и шести И-16. проект завершился в 1999 году, когда третий и заключительный И-153 прибыл в Новую Зеландию. Эти самолеты получили радиальные двигатели АШ-62ИР вместо отсутствующих в годном состоянии M-62. Фактически АШ-62ИР это версия M-62 без синхронизатора стрельбы.

В итоге эти самолеты разбрелись по миру:
Наш RA-1562G с номером 10 красный вернулся в Россию.
75 белый в Испании
16 красный с регистрационным номером N153RP в Музее Военной авиации, Вирджиния, США

Здесь я просто постараюсь разглядеть кабину этого самолета. Самолет одноместный,смотрим на кабину сверху.

РУС-ручка управления самолета. Достаточно нагружена различными выключателями.

Вид с другого ракурса.

На фоне приборной панели. Ручка зафиксирована.

Справа панель с электрическими выключателями.

Слева у нас управление двигателем.

Педали с традиционными нынче для Ан-2 пневматическими тормозами,работающими от ручки на РУСе и движения педалями.

А это заменяет обычную ручку управления шагом винта?

Общий вид кабины.

Теперь заглянем с другой стороны. Здесь тоже вот такой откидывающийся лючок,упрощающий попадание в кабину.

Спинка кресла похожа на пуленепробиваемую пластину. Летать можно или с парашютом или нужно подушечку.

Сверху подголовничек мягкий,все же тогда еще летали не в шлемах.

Вид из кабины глазами пилота.

Общий вид нерасчехленного самолета.

Убираемые стойки. Колеса надо подкачать, это регулярно делают. А вообще конечно самолетам надо летать. Раз в год это мало:-(((

Модификации :
И-153 первая серийная модификация,двигатель М-25В.
И-153П такой же, как предыдущий, но вместо 4-х ШКАС — 2 ШВАК — синхронные,двигатель М-62. Был в серии (построено 8 машин).
И-153ГК(В) высотный, со сварной герметической кабиной А.Я. Щербакова,двигатель М-62.Опытный.
И-153ТК.ГК. имел 2 турбокомпрессора ТК-3 и мягкую кабину Н.Н. Поликарпова,двигатель М-62.Опытный.
И-153УД вариант с хвостовой частью в виде деревянного монокока.

ЛТХ:
Модификация И-153
Размах крыла, м
верхнего 10.00
нижнего 7.50
Длина, м 6.18
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 22.10
Масса, кг
пустого самолета 1348
нормальная взлетная 1765
максимальная взлетная 1859
Тип двигателя 1 ПД М-62
Мощность, л.с. 1 х 800
Максимальная скорость , км/ч
у земли 366
на высоте 426
Практическая дальность, км 740

Скороподъемность, м/мин 910
Практический потолок, м 11000
Экипаж 1
Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС (2500 патронов)

igor113.livejournal.com

И-153 М62 «Чайка» Сергея Жуковского — War Thunder Wiki

И-153 М62 «Чайка» Сергея Жуковского

Кокпит

Основные характеристики

Кратко

Подробно

2.0/2.0/1.7БР

1 человекЭкипаж

1,5 тоннВес пустого

2,1 тоннВзлётный вес

Лётные характеристики

10 700 мМаксимальная высота

сек14,2/14,2/13,3Время виража

95 км/чСкорость сваливания

Швецов М-62Двигатель

Радиальныйтип

воздушнаясистема охлаждения

Скорость разрушения

580 км/чконструкции

450 км/чшасси

Курсовое вооружение

2 470 снарядовбоезапас

1 800 выстрелов/минскорострельность

Подвесное вооружение

4 x 50-кг бомба ФАБ-50счНабор 1

8 x ракеты РС-82Набор 2

8 x ракеты РБС-82Набор 3

Экономика

250 покупка500/420/180ремонт150 обучение экипажа1 000 эксперты20 асыx 1,75 награда за бой

Описание

И-153 М62 «Чайка» — советский поршневой истребитель-биплан конструкции Николая Поликарпова. Одним из лётчиков, воевавших на «Чайке» был Сергей Яковлевич Жуковский. За время войны он одержал 13 побед лично и 15 в группе.

На момент начала войны Жуковский был младшим лейтенантом и командовал отрядом 127-го истребительного авиаполка под Гродно. За 22 июня 1941 года провёл девять воздушных боёв и сбил пять самолётов противника, три из которых — на «чёрной 69», а 29 июня одержал ещё три победы. Всего за годы войны выполнил более 500 боевых вылетов.

Сергей Яковлевич Жуковский был награждён орденом Ленина, шестью орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны первой степени, двумя орденами Красной Звезды и шестнадцатью медалями. Закончил службу в ВВС СССР в звании генерал-полковника авиации.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

И-153 является одним из самых высокоранговых бипланов в игре, и из-за своего высокого боевого рейтинга «Чайка» может встретится в бою не только с равными себе «резервными» самолетами, но и более современными и мощными «Мессершмиттами» и «Спитфаерами», против которых «Чайка» может выставить только один козырь – маневренность. Этот параметр у машины один из лучших среди всех истребителей, так что превзойти «Чайку» в виражном бою могут разве что советские И-15 и японские Ki-27.

Скорость – среди бипланов «Чайка» является самым быстрым истребителем, а вот большинство монопланов могут бесконечно догонять и убегать от И-153.

Скороподъемность – как и в случае с другими параметрами, «Чайка» превосходит большинство бипланов, но монопланы, особенно Bf 109, He 100, Ki-44 и Ki-43 забираются на высоту значительно быстрее.

Кроме того, в Реалистичном режиме (РБ) пилоту И-153 необходимо постоянно следить за температурами двигателя, масла и воды, так как система охлаждения откровенно не справляется при работе на форсаже. Как следствие, форсажный режим рекомендуется использовать только во время контакта с противником.

Живучесть и бронирование

Бронирование самолета представлено 8-мм бронеспинкой, что не особо защищает пилота, а учитывая что И-153 сделан из дерева, которое хорошо горит и пробивается снарядами, живучесть «Чайки» оставляет желать лучшего.

Вооружение

Курсовое вооружение

Курсовое вооружение представлено 4 пулеметами ШКАС c общим боекомплектом 2 470 патронов. Скорострельность и скорость полета пуль позволяет отрывать крылья вражеским самолетам, а высокая точность — выцеливать уязвимые зоны (законцовки крыльев, рули высоты, кабину пилота). Ленты рекомендуется ставить универсальные или трассирующие. Из-за высокой скорострельности пулеметы быстро перегреваются, так что пилоту необходимо следить за красным кругом вокруг прицела, чтобы не заклинить вооружение.

Подвесное вооружение

Возможные варианты подвесного вооружения:

  • 6 х ракет РС-82
  • 6 х ракет РБС-82
  • 4 х бомбы 50 кг.

Урон подвесного вооружения довольно посредственный.

Применение в бою

Применение «Чайки» в Авиационных РБ зависит от боевого рейтинга боя: попадая в топ списка, пилот И-153 может практически никого не опасаться: можно спокойно пикировать на вражеские самолеты, и сбивать их, учитывая неплохое вооружение для своего БР. А вот попадая на боевой рейтинг 2.7 и выше, «Чайке» воевать гораздо сложнее: низкие, по сравнению с противниками, скорость и скороподъемность не позволяют занять выгодное положение и выбирать цели для атаки. Чаще всего, пилот «Чайки» подлетает к уже завязавшемуся бою. Поэтому, задача пилота 153-го, при попадании в конец списка – это поддержка и прикрытие союзников. Обладая хорошей маневренностью и средним вооружением, «Чайка» способна сражаться с несколькими самолетами противника, постоянно уклоняясь от их атак, и контратакуя. В совместных боях на И-153 в качестве штурмовика использовать не рекомендуется, а вот сбивать вражеские самолеты над полем боя пилот И-153 может довольно просто.

Достоинства и недостатки

«Чайка» довольно неплохой истребитель, пусть и не лишенный своих недостатков. Внимательно следя за состоянием самолёта, пилот И-153-го может эффективно использовать все его возможности.

Достоинства:

  • Отличная маневренность
  • Неплохое курсовое вооружение
  • Возможность использования РС-ов против бомбардировщиков

Недостатки:

  • Низкая эффективность системы охлаждения
  • Посредственная живучесть

Историческая справка

В конце 30-х годов 20 века, после гражданской войны в Испании, казалось, монопланы уже достаточно показали свои преимущества перед бипланами, однако последний тип все ещё продолжали проектировать. Одним из последних представителей этого класса, суждено было стать легендарному советскому истребителю И-153 «Чайка» конструкции ОКБ Поликарпова.

Истребитель создавался на базе самолетов И-15 и И-15бис. Добиться увеличения скорости (при сохранении маневренных качеств) можно было только за счет снижения аэродинамического сопротивления самолета. Поэтому по образцу И-15 новый самолет оснастили верхним крылом типа «чайка». Из-за этого и сама машина получила неофициальное, ставшее впоследствии знаменитым название «Чайка».

Основные размеры остались такими же как у И-15, но шасси на И-153 убиралось в полете, на самолет устанавливался более мощный и высотный двигатель М-62 и винт изменяемого шага, что улучшило летные данные у этого самолета. Кроме того, вся конструкция соответственно усилена, спинка сиденья летчика бронирована, изменению и доработке подверглись многие узлы и детали. Зимой лыжи при уборке шасси прилегали к фюзеляжу заподлицо. Благодаря этому «Чайка» при убранном шасси развивала скорость до 440 км/час, сохранив основные маневренные качества своего предшественника.

Опытный экземпляр истребителя, получившего обозначение И-153, был создан в 1938 году под руководством А.Щербакова. Самолет был технологически закончен, в октябре 1938 года успешно прошел государственные испытания и после доработки был принят на вооружение. Ответственным за подготовку машины к серийному выпуску назначался А.И.Микояна.

Производство было организованно в 1939 году на двух заводах. Максимальная скорость первых истребителей И-153 с мотором М-25 на границе высотности достигала 424 км/ч, что на 40-45 км/ч больше, чем у серийного И-15бис (М-25), и на 20-30 км/ч меньше, чем у скоростного истребителя И-16 с тем же мотором. Вскоре после начала серийного выпуска двигатель М-25 заменили на более мощный и высотный М-62. Кроме того, был установлен винт изменяемого в полете шага.

С новым мотором этот маленький легкий самолет приобретал исключительно высокие пилотажные качества. Так полный вираж (разворот на 360°) с радиусом всего в 100 м летчики выполняли на нем за 10-11 с. Истребитель очень быстро набирал скорость, позволял совершать полет с креном 90°, то есть на боку. Максимальная скорость, достигнутая на этом варианте истребителя, – 443 км/ч (5000 м) и 482 км/ч (10500 м) – с применением ТК.

Простой и легкий в управлении И-153 имел достаточно мощное бортовое вооружение: четыре скорострельных синхронных пулемета ШКАС. «Чайки» более поздних выпусков вооружались реактивными снарядами на подкрыльных установках, крупнокалиберными пулеметами БС и даже пушками ШВАК.

Истребитель И-153 «Чайка», строившийся в 1939-40 годах, стал последним советским серийным истребителем-бипланом. Его схема и конструкция были доведены до возможного совершенства, летные качества являлись очень высокими, а самолет для полуторапланной схемы – одним из самых совершенных серийных истребителей такого типа.

Самолеты И-153 принимали активное участие в боевых действиях в Монголии (1939 год), Финляндии (1939-40 годы) и Китае (1940 год).

Всего до начала 1941 года было выпущено 3437 экземпляров истребителей И-153.

Медиа

Историческая справка от канала Звезда

Обзор от CrewGTW


См. также

Ссылки




wiki.warthunder.ru

Варианты вооружения. Истребитель И-153 «Чайка»

Варианты вооружения

Еще на стадии проектирования И-153 военные требовали установки на самолет крупнокалиберных пулеметов. Первый И-153 № 6021 с двумя 12,7-мм пулеметами ТКБ-150 (вместо двух верхних ШКАСов) проходил полигонные испытания в августе 1939 г. Каждый пулемет имел боезапас по 165 патронов. Для перезарядки на самолете установили дополнительный баллон со сжатым воздухом.

Чуть позже появился вариант с одним синхронным крупнокалиберным пулеметом ТКБ-150 (позже эти пулеметы в синхронном варианте получили обозначение БС — Березина синхронный) и двумя ШКАСами. Оружие испытали на И-153 № 6506 в феврале — марте 1940 г., и в таком виде самолет рекомендовали к запуску в серийное производство. Установка одного крупнокалиберного пулемета вместо двух (аналбгичная история с И-16 тип 29) объясняется тем, что в 1940 г. крупносерийное производство пулеметов ТКБ-150 еще не началось и на все самолеты их попросту не хватало. Осенью 1940 г. на полигоне под Кубинкой три И-153 (№ 8527, 8528 и 8545), вооруженные пулеметами Березина прошли войсковые испытания. До конца года авиазавод № 1 выпустил полторы сотни «Чаек» с таким вооружением.

Подвеска бомбы на подкрыльевые держатели И-153

Не менее заманчивой представлялась установка на «Чайке» 20-мм скорострельных авиационных пушек ШВАК. Снаряд этой пушки превосходил по массе пулю крупнокалиберного пулемета в два раза (96 и 48 г соответственно), разрушающая способность была выше в несколько раз. Но если на И-16 пушки установили вне диска вращения воздушного винта, на И-153 их решили установить в синхронном варианте, со стрельбой через винт. При этом имелись сомнения в успехе. Представлялось, что в отдельных случаях (затяжной выстрел) снаряд может попасть в лопасть и перебить ее.

Вверху — 7,62-мм пулемет ШКАС, внизу — 12,7-мм пулемет УБ

Для уменьшения такой вероятности конструкторские бюро Н. Поликарпова и Б. Шпитального провели большую исследовательскую работу. Принятую во всем мире регулировку момента выстрела «после лопасти», заменили регулировкой «до лопасти», а стрельбу на малых оборотах исключили. Для уменьшения «углов относа» использовали привод синхронизации внутри пушки, то есть импульс синхронизации стал передаваться не на затыльник, а к началу ствольной коробки. Все эти и другие нововведения позволили говорить о безопасности стрельбы из синхронных пушек. Чтобы развеять последние сомнения намеренно добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Б. Уляхин). Пробитая при этом как гвоздем лопасть воздушного винта осталась работоспособной, мотор тянул и позволял благополучно добраться домой.

В начале 1940 г. построили войсковую серию из трех пушечных самолетов, обозначенных И-153П(№ 6578,6598, 6760). Летом 1940 г. И-153П проходили испытания в 16-м иап 24-й авиадивизии Московского военного округа. По отзывам пилотов, пушечные «Чайки» стали немного инертнее, основным неудобством было то, что прозрачный козырек сильно загрязнялся пороховой гарью. В целом испытания прошли успешно. Решили построить еще несколько таких пушечных аппарата. Но (по заводским данным) построили всего пять экземпляров И-153П. Известно, что три пушечных И-153 летом 1940 г. поступили на вооружение 60-й авиабригады ЗакВО.

И-153, оборудованный четырьмя бомбодержателями под нижним крылом

Почти одновременно с пушечными «Чайками» велись испытания штурмовых подвесок. И-153 «Ш» и И-153 «УШ» имели под нижним крылом обтекаемые каплевидные контейнеры с пулеметами ШКАС (всего четыре) или бомбовые кассеты по двадцать 2.5-кг бомб в каждой.

Во второй половине 1940 г. велись испытания И-153 с реактивными снарядами РС-82. До конца года более четырехсот самолетов оборудовали узлами для установки PC. Переделка сводилась в основном к дополнительной металлической обшивке на нижней поверхности нижнего крыла.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

И-153 в ВВС Финляндии. Истребитель И-153 «Чайка»

И-153 в ВВС Финляндии

Начиная с 1940 г. и по 1945 г. включительно, И-153 использовались в финской боевой авиации. Это были машины, потерпевшие аварии или совершившие вынужденные посадки и захваченные финнами. Общее количество финских «Чаек» составило 21 машину, из которых 8 достались финнам в качестве трофеев еще в период зимней войны 1939/40 г.

18 апреля 1940 г. первый восстановленный И-153 под обозначением VH-1.01 получил опознавательные знаки финских ВВС — голубую свастику в белом круге, нанесенную на крыльях и фюзеляже. Летом 1941 г. количество боеспособных И-153 финны довели до шести самолетов. Первый отремонтированный экземпляр сменил обозначение с VH-101 на VH-11, остальные получили номера VH-12, VH-13, VH-14 и VH-16. Самолеты были сведены в авиаполк LeLv6 с местом базирования в городе Турку. Подразделению поставили задачу по охране побережья, поиску кораблей и подводных лодок. Накануне нападения на СССР Финляндия активно сотрудничала с Германией, предоставляя последней порты и аэродромы для базирования кораблей и самолетов. Начиная с 22 июня 1941 г. авиачасти LeLv6 предписывалось вести борьбу с возможными налетами советских бомбардировщиков.

25 июня 1941 г. около 40 советских СБ не преминули появиться над Турку и высыпать здесь свой бомбовый груз. Противодействия в этот день бомбардировщики не встретили. Ранним утром следующего дня 18 СБ вновь бомбардировали Турку. На этот раз бомбовозы встретил патруль финских «Чаек», которым удалось подбить один С.Б. После этого налета авиаполк LeLv6 перевели на аэродром в Нуммела, где полностью переключили на задачи по патрулированию побережья. Летали финские «Чайки» обычно парами, атаковали мелкие суда, в зону зенитного огня не входили и в воздушные бои старались не ввязываться. Появление бывших «своих» самолетов сразу отметила советская сторона, поэтому все И-153, замеченные в воздухе в этом районе, встречались настороженно. Командованием Балтийского флота предписывалось советским истребителям И-153 вылетать на задания в составе не менее трех самолетов, а в случае обнаружения однотипных вражеских машин стараться их немедленно уничтожить. 10 июля первую финскую «Чайку» удалось сбить в районе полуострова Ханко советскими И-153 из состава 13-го иап. Неделей спустя поиск врагов привел к трагическим последствиям. Известные балтийские летчики-истребители Антоненко и Бринько при возвращении с задания встретили две «Чайки», которые ошибочно приняли за вражеские. Петр Бринько, пилотировавший И-16, посчитал, что один из встречных самолетов идет в лобовую атаку, и сбил самолет своего однополчанина Ивана Козлова.

Захваченный финнами истребитель И-153 с бортовым обозначением VH-12. Лето 1941 г.

Имели место подобные случаи и впоследствии. Советские «Чайки» обстреливались зенитками и атаковались своими истребителями. 11 августа 1942 г. летчики 3-го гиап авиации Балтийского флота Каберов и Костылев несли воздушное дежурство на истребителях «Харрикейн». Уже на подходе к своему аэродрому они заметили И-153, идущий со стороны Финского залива, приняли его за вражеский и атаковали. Как выяснилось впоследствии, командир эскадрильи 71-го иап майор Бискуп облетывал свою «Чайку» после ремонта и совершенно не ожидал нападения. Хотя в этом случае обошлось без жертв, майор Бискуп летать на «Чайках» после этого не любил.

Кстати, противная сторона также всемерно избегала подобных недоразумений, для чего окрашивала носовую часть капотов двигателей и нижние поверхности законцовок крыльев в желтый цвет. На хвостовой части фюзеляжа наносилась широкая желтая полоса.

В первое лето войны финская группа «Чаек» потеряла один самолет в аварии, однако еще одну машину неожиданно приобрела. 25 июня 1941 г. советский И-153 серебристого цвета, с номером «12» на руле поворота, сел на вынужденную в районе местечка Керимяки и был захвачен противником. 31 июля под обозначением VH-19 этот самолет вошел в состав LeLv6. Таким образом, вплоть до осени финские ВВС эксплуатировали пять самолетов И-153.

24 октября 1941 г., навстречу двум обнаруженным финским «Чайкам» по сигналу поста ВНОС (Воздушного оповещения, наблюдения и связи) с аэродрома Ханко взлетела пара И-16, пилотируемых летчиками Голубевым и Татаренко. На этот раз ошибка исключалась, на аэродроме оставались две последние «Чайки» из состава 13-го иап.

Финские летчики у своих И-153 из состава эскадрильи 3/LeLv6

Советский И-153 с бортовым номером «19» совершивший вынужденную посадку 3 октября 1941 г. близ м. Соммаро, был захвачен финнами, восстановлен и воевал в составе финских ВВС под обозначением IТ-20

Скапотировавший финский И-153 с бортовым VH-13 

Этот И-153 попал в руки финнов еще в 1940 г. и дожил до 18 апреля 1945 г., когда был разбит при посадке

Финские самолеты боя не приняли и попытались скрыться. Хотя атакующие И-16 являлись наиболее совершенным 29-м типом, их превышение в скорости было незначительным и сближение шло медленно. В ситуации, когда вражеские машины могли уйти под защиту своих зенитных батарей, Василий Голубев выпустил вдогонку два снаряда РС-82, которые, по его мнению, разнесли один самолет на куски. Вторая «Чайка» попала под пулеметный огонь обоих И-16, отмечались попадания, однако в условиях начавшегося обстрела с земли «ишачкам» пришлось покинуть место схватки. Согласно финским данным, они имели в этот день только одну подбитую машину, которая с раненым пилотом произвела вынужденную посадку. Это был самолет, захваченный в июне и получивший обозначение VH-19. Повреждения оказались серьезными, он находился в ремонте почти год и вошел в строи лишь в сентябре 1942 г.

Вплоть до оставления советскими войсками полуострова Ханко в декабре 1941 г., встреч с финскими «Чайками» не отмечалось. До конца года у противника оставалось три боеспособных самолета этого типа, которые использовались преимущественно для разведывательных целей.

Зимой 1941/42 г., после того как Финский залив покрылся льдом, началась борьба наземных войск за овладение расположенными здесь островами. 1 января 1942 г. отряд полковника Баринова прошел по тонкому льду на остров Го гланд и выбил оттуда финнов. Вражеская сторона предпринимала неоднократные попытки изменить ситуацию в свою пользу. Вплоть до весны с переменным успехом велись бои за остров Гогланд, а также за острова Сескар и Большой Тютерс. Бои велись небольшими пехотными группами с использованием аэросаней. Снабжение действующих здесь советских подразделений велось самолетами МБР-2, защиту последних, разведку над заливом и борьбу с вражескими группами вели И-153 и И-16 из состава 71-го иап. Финская авиация занималась тем же, добавляя в крут своих интересов и самый крупный из островов — Лавенсаари, находящийся в руках советских частей. Участвовал в этих боевых действиях и LeLv6, базировавшийся в тот период на ледовом аэродроме в Котке. В течение первой половины 1942 г. эта авиагруппа эксплуатировала от трех до пяти самолетов И-153 одновременно. Практически каждый месяц происходила серьезная авария, восполняемая потом самолетом, прибывшим из ремонта. В конце марта в летном состоянии находилось четыре самолета. Встреч с советскими истребителями в этот период отмечено не было, боевая деятельность сводилась в основном к задачам по патрулированию над заливом и к атакам наземных целей. 19 марта патруль финских «Чаек» обнаружил на льду Финского залива севший аварийно самолет МБР-2 и сжег его.

Все лето количество боеспособных машин в LeLv6 не превышало трех, в таком составе их использовали эпизодически. Тогда же обозначение самолетов меняется на IT. В сентябре из ремонта поступил самолет IT 19 — в строю снова стало четыре машины. 4 октября 1942 г. эти четыре «Чайки» вылетели на разведку в Финский залив. В районе Лавенсаари финскую группу встретили советские «Чайки», базирующиеся на острове. В последовавшем воздушном бою один из финских истребителей (ГГ-17) был сбит. Потерю восполнили очередным поступлением из ремонта, после чего четверка вновь была в сборе. 11 ноября 1942 г. одна из финских «Чаек» в районе Пенинсаари подловила одиночный Пе-2 и предположительно сбила его.

В конце ноября 1942 г. финские «Чайки» вошли в состав авиаполка LeLv30 с местом базирования в Ромпотти (примерно в 100 км северо-западнее Ленинграда), здесь они непродолжительное время взаимодействовали с шестеркой истребителей Фоккер D.XXI. Основной боевой задачей по-прежнему оставалась разведка побережья и прояснение обстановки вокруг островов в Финском заливе. В январе 1943 г. один самолет вынужденно сел на лед залива и утонул вместе с пилотом. Еще одна машина погибла 24 марта 1943 г. во время воздушного боя с советскими «Чайками».

Несмотря на потери, в летном состоянии практически постоянно находилось три-четыре И-153. Всего, начиная с 1940 г., финские специалисты подобрали и отремонтировали одиннадцать аварийных советских «Чаек». Впоследствии многие самолеты побывали в серьезном ремонте еще не по одному разу.

В конце 1942 г. появилась возможность значительного увеличения немногочисленного соединения финских И-153. Именно тогда немцы продали Финляндии десяток И-153 из числа захваченных летом 1941 г. Машины находились в разной степени годности, но все требовали ремонта. Поступление их в эксплуатацию произошло в период весны — лета 1943 г. Начиная с этого момента, и вплоть до конца года в LeLv30 эксплуатировали 5 — 7 самолетов. Серьезных столкновений с советской авиацией в тот период не отмечалось. Обстановка в середине 1943 г. кардинально изменилась, советская авиация значительно усилилась современными истребителями, поэтому командование Балтийского флота убрало свои И-153 с наиболее опасных участков. Менее активно стали вести себя и финские бипланы.

Весной 1944 г. «Чайки» с голубыми свастиками поменяли место дислокации и задачи боевого применения. Самолеты вошли в состав авиаполка LeLvl6 и совместно с другими подобными ветеранами: английскими «Лайзендерами» и «Гладиаторами» и голландскими Фоккерами С.Х занимались обеспечением боевых действий в районе Онежского озера. Одним из последних боевых столкновений стала неожиданная встреча пяти финских «Чаек» с группой советских «Аэрокобр» численностью около 20 самолетов.

В связи с выходом Финляндии из войны в конце 1944 г. боевые действия здесь уже не велись. По состоянию на 24 февраля 1945 г. в ВВС Финляндии оставалось еще шесть самолетов типа И-153. В этот день машины поставили на прикол и полеты на них более не производили.

И-153 из 71-го иап ВВС КБФ у импровизированного ангара. Зима 1942 г.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

И-153 «Чайка»

Михаил Маслов

Летом 1941 г. И-153 «Чайка» наряду с другим самолетом конструкции Н.Н. Поликарпова — И-16, составляли основу истребительной авиации ВВС РККА. На 22 июня 1941 г. в западных округах насчитывалось 1300 истребителей И-153. Кроме того, около 300 «Чаек» и И-15бис входили в состав штурмовых авиаполков. Распределение истребителей И-153 по западным приграничным округам выглядело следующим образом:

ВВС Ленинградского военного округа — 179 штук в составе 7-го; 19-го; 26-го; 153-го и 154-го нал.

ВВС Прибалтийского военного округа — 284 штуки в составе 15-го; 21-го; 38-го; 42-го; 49-го и 148-го иап.

ВВС Западного особого военного округа — 241 штука в составе 122-го; 123-го; 127-го и 129-го иап.

ВВС Киевского особого военного округа — 454 штуки в составе 12-го; 20-го; 23-го; 46-го; 91-го; 92-го; 149-го; 164-го и 165-го иап.

ВВС Одесского военного округа — 143 штуки в составе 4-го и 55-го иап.

С учетом И-153, имевшихся в 61-м; 62-м; 66-м; 74-м; 241-м и 299-м штурмовых авиаполках, общее количество «Чаек» приближалось к 1500 и составляло около 30% всех истребителей, сосредоточенных в западных округах (4226 самолетов).

Кроме того, по данным архивов Министерства обороны СССР, 687 самолетов И-153 числилось в составе авиации Краснознаменного Балтийского, Северного и Черноморского флотов. Правда реально в строю авиации ВМФ находилось около 350 таких самолетов — почти в два раза меньше. Подобное расхождение связано с тем, что многие полки находились в стадии формирования, поэтому большее число относится к штатной численности, а меньшее — к фактической.

По состоянию на 22 июня 1941 г. в ВВС КБФ имелось 108 истребителей И-153 (12, 13, 104-я отдельные авиаэскадрильи и 71-й иап), в ВВС ЧФ - 76 И-153 (8; 9; 32-й иап), в ВВС СФ - 18 И-153 (72-й смешанный авиаполк и 147-й иап).

Кроме вышеперечисленных частей, истребители И-153 имелись в летных школах, частях внутренних военных округов и на Дальнем Востоке. Большинству этих машин с течением времени также пришлось принять участие в боевых действиях.

На исходе самой короткой летней ночи 1941 г. немецкая авиация обрушилась на советские аэродромы. Основной удар пришелся на Западный Особый военный округ. Здесь, на стратегическом направлении Минск — Москва начала боевые действия германская группа армий «Центр», поддерживаемая 2-м Воздушным флотом с 1680 боевыми самолетами. Для уничтожения советской авиации на земле были подняты в воздух не только бомбардировщики, но и все наличные истребители. Хотя основную задачу нападающей стороне удалось выполнить, но самый трагический день для ВВС РККА стал и днем наивысшего героизма и стойкости советских летчиков.

Западный округ прикрывал границу протяженностью 470 км от Гродно до Бреста включительно. На его правом фланге базировались полки 11-й смешанной авиадивизии: 122-го иап с 75 И-16 и И-153 на аэродроме Скидель, и 127-го иап, имевший 72 И-153, базировавшийся в Августове (юго-восточнее Гродно). Оба полка, являвшиеся хорошо подготовленными частями, на рассвете подняли по тревоге на перехват немецких бомбардировщиков. Самолеты, которые оказались неисправными, подверглись бомбардировке и были уничтожены. Остальные приняли бой. Уже в первом вылете летчикам 122-го полка удалось сбить четыре вражеских машины. Первая встреча «Чаек» этого полка с противником произошла в районе населенных пунктов Черлена — Мосты — Гродно. Встретив большую группу немецких самолетов, советские пилоты уничтожили семь машин, потеряв четыре своих.

В течение дня немецкая авиация группами в 10 — 30 самолетов неоднократно подвергала бомбардировке все аэродромы 11-й сад. До наступления сумерек над этим районом не прекращались воздушные бои. В результате летчики 122-го и 127-го полков сбили 35 фашистских самолетов. Командир эскадрильи 127-го иап лейтенант С. Я. Жуковский, в течение дня девять раз поднимался в воздух и в девяти воздушных боях сбил четыре неприятельские машины.

Замкомэска А. А. Артемов в девяти вылетах сбил три самолета, замкомэска А. С. Данилов вступил в бой с девятью Bf 110, два из них сбил, а третий, расстреляв все патроны, таранил своей «Чайкой».

Хотя в начале 1941 г. в истребительные части советских ВВС стали поступать новые самолеты, к началу боевых действий далеко не всем летчикам удалось их освоить. 129-й иап из состава 9-й сад, базировавшийся на аэродроме Заблудово южнее Белостока, имел в день начала войны два комплекта машин — 61 МиГ-3 и 57 И-153. Воевать пилотам полка пришлось на самолетах обоих типов.

123-й иап из состава 10-й сад, базировавшийся на аэродроме Стригово, в дополнение к 61 И-153 получил в начале лета 20 новых истребителей Як-1. Но «Яки» были собраны лишь 19-го, за три дня до рокового 22 июня. Первый уничтоженный самолет записал на счет 123-го иап командир полка майор Сурин. На Як-1 он сбил в пять утра первый Bf 109. Всего в четырех вылетах в течение дня Сурин уничтожил три вражеских самолета. Основной массе пилотов пришлось воевать на привычных «Чайках». Около 8 часов утра четверка И-153, ведомая капитаном Можаевым, прикрывая наземные войска в районе Бреста, встретила 8 Bf 109. В неравном бою советские пилоты свалили три немецких истребителя, потеряв одну машину. Всего за этот день летчики 123-го иап уничтожили около 30 немецких самолетов, потеряв 9 своих.

Несмотря на героические действия пилотов, потери советской авиации 22 июня 1941 г. оказались весьма значительны. Только ВВС Западного округа (с началом войны преобразованного в Западный фронт) потеряли в этот день более 700 самолетов. Большая часть их погибла на земле, так и не успев подняться в воздух.

Удары немецкой авиации по советским аэродромам продолжались и в последующие дни. До конца месяца авиация Западного фронта, имевшая на 22 июня 1941 г. 1900 самолетов, потеряла около 1200 машин.

Неприятель до 5 июля 1941 г. потерял более 800 самолетов, причем основная доля потерь была в полосе действия авиации Западного фронта. Внесли свой немалый вклад в этот боевой счет и истребители И-153.

Уже в ходе боев на фронт стали поступать авиачасти из глубокого тыла. 29-й Краснознаменный истребительный авиаполк, входивший в 31-ю смешанную авиадивизию, базировавшуюся на Дальнем Востоке, имел на вооружении истребители И-153 и И-16. Во второй половине июня соединение получило приказ о перебазировании к западной границе Советского Союза. О начале войны узнали уже в пути. 3 июля, под Свердловском, самолеты сняли с железнодорожных платформ, собрали и отправили по воздуху к месту разгоравшихся сражений. В первых числах июля 29-й иап вместе с двумя бомбардировочными полками 31-й сад прибыл на Западный фронт, всю дивизию сосредоточили в районе города Бологое. Бои в этот период велись уже на подступах к Смоленску, и Ставка Верховного Главнокомандования прилагала все усилия для укрепления фронта, подтягивая сюда резервные армии. К исходу 6 июля 29-й иап, который еще находился в пути на фронт, получил боевую задачу по прикрытию с воздуха мест выгрузки и сосредоточения частей 29-й армии. Полк, имевший на вооружении 62 истребителя И-153 и И-16, разделили на две части с местами базирования на аэродромах Домославль и Едрово.

На рассвете 7 июля дальневосточники включились в боевую работу, действуя в районе населенных пунктов Вышний Волочек, Бологое, Андреаполь, Селижарово. Уже в первые дни начались вылеты на разведку, прикрытие своих частей и штурмовку наступающих немцев. 18 июля летчик 2-й эскадрильи 29-го иап младший лейтенант Юхимович вылетел на перехват Ju 88 и сбил его. Эта первая победа в полку была добыта на И-153 «Чайка».

Последующие дни также отметились боевыми успехами. 28 июля пара «Чаек» командира эскадрильи капитана Тормозова и младшего лейтенанта Дудина получила задачу по прикрытию переправы на реке Ловать у деревни Севастьянове (район Великих Лук). Путь предстоял не близкий, вылетели с подвесными баками.

В районе цели пару атаковала четверка Bf 109, однако в ответной атаке Николаю Дудину удалось поджечь один немецкий истребитель. Немцы в свою очередь подбили самолет Тормозова, у него загорелся левый подвесной бак. Пытаясь сбить пламя и сбросить баки, комэск в глубоком скольжении вывалился из боя. Тройка Bf 109 переключила внимание на «Чайку» Дудина. И напрасно. Тормозов, справившись с пожаром, сбросил баки и, развернувшись, сбил вторую неприятельскую машину. Еще один «мессершмитт» был уничтожен Дудиным в лобовом таране. Сам пилот приземлился на парашюте в расположение наших войск. Капитан Тормозов благополучно вернулся на свой аэродром. Так как бой проходил над своей территорией, обломки сбитых немецких машин обнаружили поблизости. Оказалось, что в этом воздушном бою были сбиты все четыре «мессера».

За этот и другие воздушные бои Николая Дудина в октябре 1941 г. удостоили звания Героя Советского Союза. Кроме него еще четверо наиболее результативных летчиков полка с десятью и более победами получили звание Героев. 29-й иап весьма неплохо поработал в этот период на дальних подступах к Москве. Только за два месяца боев летчики полка сбили 47 самолетов противника. При этом они неоднекратно привлекались и к выполнению штурмовых действий. 6 декабря 1941 г. 29-й иап, за проявленную отвагу, мужество, стойкость и героизм, приказом Наркома Обороны был удостоен звания Гвардейского и стал именоваться 1-й Гвардейский истребительный авиационный полк. Полк, ведущий родословную от авиаотряда знаменитого русского летчика П. Нестерова, закончил войну в Берлине и Праге.

В ночь с 21 на 22 июля немецкая авиация начала массированные налеты на Москву. Созданный 20 июня 1941 г. для обороны советской столицы 6-й истребительный авиакорпус насчитывал в середине июля 783 боевые машины, среди них «Чаек» насчитывалось 94, то есть около 12%. С приближением фронта эти самолеты в основном использовались для нанесения ударов по наземным целям. Одним из наиболее отличившихся при этом соединений стал 120-й иап, имевший на вооружении истребители И-153. До конца 1941 г. летчики 120-го авиаполка неоднократно вылетали на штурмовку немецких войск. В декабре, когда полк базировался на Центральном аэродроме Москвы, пилоты И-153 при проведении воздушной разведки первыми обнаружили отступающие от советской столицы вражеские колонны. За успешную боевую деятельность 120-й иап в марте 1942 г. получил звание Гвардейского.

Активная боевая работа давалась нелегко и неизбежно вела к потерям. В конце декабря под Москвой оставалось 11 истребителей И-153. Подобная картина наблюдалась и в противовоздушной обороне другой советской столицы — Ленинграда. В июле 1941 г. в 7-м истребительном авиакорпусе ПВО Ленинграда из 242 истребителей имелось 38 «Чаек» — в декабре их оставалось только пять. Всего в составе авиации ПВО в конце 1941 г. насчитывалось 54 И-153.

Летом 1942 г. неожиданно много истребителей И-153 скопилось в противовоздушной обороне города Баку. Сюда отходили на переформирование многие потрепанные в боях авиаполки, которые при получении новой техники оставляли свои бывалые, залатанные машины-ветераны. Баку снабжал страну нефтью, сюда эвакуировали многие оборонные предприятия, через него шли поставки военных грузов от союзников. Летом 1942 г. город являлся одним из самых хорошо защищенных с воздуха объектов, по количеству расположенных здесь истребителей он уступал, пожалуй, только Москве. На вооружении 8-го иак ПВО Баку имелось 266 истребителей, большую часть которых составляли «Чайки» - 141 машина. Но такое состояние оставалось недолгим, ибо подобно тому, как в 1941 г. И-153 штурмовали немцев на подступах к Москве, в 1942-м им пришлось включиться в оборону Кавказа. Нелегко было в то лето воевать на изношенных уже машинах, однако воевали, и подчас весьма неплохо.

В середине августа шестерку И-153 из 738-го иап, прикрывавшую наземные войска в районе станицы Червленая под Грозным атаковала пара Bf 110 и оказалась сбитой. Участник этого боя, летчик Александр Лебедев (позже он стал одним из самых известных полярных пилотов) в последних числах октября 1942 г. вылетел на перехват четверки Ju 88, заходивших на бомбардировку города Орджоникидзе. На своей «Чайке» Лебедев сбил в лобовой атаке ведущего вражеской группы, а остальным самолетам не позволил прицельно отбомбиться.

Использование И-153 в авиаполках ПВО вело к неуклонному сокращению числа этих самолетов на фронте. Во второй половине ноября 1942 г. в 8-м иак ПВО Баку оставалось лишь 20 исправных «Чаек». Да и в остальных частях противовоздушной обороны их оставалось немногим более 80. Последним годом использования этих истребителей в ПВО стал 1943 г. В следующем 1944 г. старые самолеты полностью заменили современными машинами.

Для описания боевой деятельности И-153 на фронте вернемся к событиям в 1941 г. Во второй половине августа под Ленинградом произошел случай, попавший во многие западные газеты. Положение города в тот период становилось катастрофическим. Немецкие войска, развивая наступление, обходили Ленинград с юга и, сминая фланги Лужской оборонительной полосы, стремились выйти к Ладожскому озеру, завершив тем самым окружение бывшей российской столицы.

19 августа воздушная разведка донесла о продвижении крупной немецкой моторизованной колонны по дороге из Волосово к Красному Селу. Находившийся на фронте маршал Ворошилов лично приказал командующему ВВС Александру Новикову выслать самолеты для уничтожения колонны.

Для нанесения удара вылетела восьмерка И-153 7-го иап под командованием старшего лейтенанта Свитенко. Атака на врага оказалась успешной, но во время второго захода машину Свитенко подбили огнем с земли, и он совершил вынужденную посадку на изрытую воронками площадку у деревни Клопицы. Ведомый командира летчик Алибек Слонов приземлился рядом. Свитенко быстро вскочил на крыло самолета Слонова и уцепился за расчалки и стойку крыла. Машина пошла на взлет. Удача была на этот раз на стороне отважных пилотов, спустя десять минут они смогли обнять друг друга, приземлившись на аэродроме морской авиации недалеко от Стрельны.

Нужно отметить, что под Ленинградом применение истребителей И-153 оказалось довольно продолжительным и результативным. Здесь в условиях устойчивой линии обороны «Чайки» несли различную боевую службу: сопровождение транспорта и охрана трассы снабжения Ленинграда, ночная охота за прожекторами, участие в контрбатарейной борьбе.

К ленинградским эпизодам относится ночной таран, совершенный летчиком 26-го иап Алексеем Севастьяновым. 26-й авиаполк, начавший войну еще под Брестом, осенью 1941 г. воевал в составе 7-го истребительного авиакорпуса ПВО Ленинграда и был выделен специально для ночных полетов. На вооружении этого полка имелись истребители И-153, И-16, Як-1 иЛаГГ-3.

В ночь на 5 ноября Севастьянов на И-153 вылетел для ночного патрулирования над Ленинградом. Город в то время уже более месяца находился в блокаде, фронт располагался так близко, что немецкие самолеты за считанные минуты долетали до центральных кварталов. Обнаруженный Севастьяновым бомбардировщик Не 111 шел над Невой в сторону Смольного. Атаки пилота «Чайки» оказались безуспешными, боекомплект быстро закончился, ночная охота явно не складывалась. Не давая вражескому самолету уйти, Севастьянов таранил «хейнкель» и сам выбросился с парашютом. Обломки машин упали в Таврический сад.

Летом 1942 г. немецкая авиация предприняла ряд массированных налетов на Кронштадтскую военно-морскую базу. Прикрывал Кронштадт 71-й иап, имевший в то время около 20 истребителей И-153 и И-16. В период с 28 мая по 14 июля немецкая авиация потеряла в этом районе 24 самолета — 71-й иап потерь не имел. Комиссар полка И. И. Сербии за этот период сбил на И-153 три Не 111 лично и один в паре. В ночь на 3 июня 1942 г. Сербии находился в зоне ожидания на высоте 1000 м. Обнаружив вражеский «хейнкель», советский пилот атаковал его «эрэсами», после чего тот упал в районе горы Пухтола и взорвался. Возвращаясь в свою зону в районе острова Кот-лин, Сербии обнаружил еще один Не 111, освещенный прожекторами, и атаковал его с короткой дистанции. Вражеский бомбардировщик упал в воду на глазах у всего гарнизона Кронштадта.

В середине 1943 г. истребители И-153 под Ленинградом имелись в основном в составе авиации Балтийского флота. По нескольку «Чаек» имелось в 3-м, 4-м и 10-м Гвардейских истребительных авиаполках и 7-ом авиазвене ПВО, До десяти машин вплоть до июля базировались на острове Лавенсаари — в основном это были истребители 10-го иап. Активизация вражеской авиации летом 1943 г., сложность перехвата немецких бомбардировщиков Ju 88 и Не 111, явное неравенство в схватках с появившимися Fw 190 привели к тому, что на Лавенсаари перебросили истребители Як-1 из 3-го гиап, а заслуженным ветеранам И-153 оставили второстепенные задачи.

Уже в ходе войны И-153 получили неожиданную специализацию. Созданные в конце 1941 г. ночные бомбардировочные полки на самолетах У-2, Р 5 и P-Z в течение первой военной зимы действовали вполне успешно. До наступления весны долгие темные ночи оставались верным союзником этих «небесных тихоходов». Но весной и особенно летом ночные бомбардировщики стали нести ощутимые потери от немецких воздушных охотников. Было принято решение для защиты «ночников» выделить истребители. «Чайки», обладавшие коротким взлетом и посадкой, как нельзя лучше подходили для этой цели.

Одним из первых в ноябре 1941 г. на базе 25-й авиационной школы в городе Невиномыске Ставропольского края сформировали 654-й ночной легкобомбардировочный авиаполк (нлбап) на самолетах У-2. Весной 1942 г. эта часть получила в дополнение к двум десяткам «кукурузников» эскадрилью из 8 И-153 и стала именоваться 889-й смешанный авиаполк. Летом 1942 г. полк успешно действовал на южном направлении во время боев за Донбасс. 25 августа полк отвели на переформирование в город Насосный севернее Баку. «Чайки» передали в 8-й иак бакинской зоны ПВО, а 889-й полк в течение зимы — весны действовал исключительно на У-2. Летом 1943 г. во время активизации боев в районе Керчи и Новороссийска «Чайки» вернули обратно. Теперь их основной задачей стало подавление зенитных средств и уничтожение прожекторов. Подобным образом применялись И-153 авиации Черноморского флота. Активное использование истребителей-бипланов по ночам на этом участке фронта отмечалось в течение всего 1943 г.

В начале 1942 г. советская фронтовая авиация имела немногим более двухсот самолетов И-153. К концу летнего сезона количество этих истребителей сократилось более чем вдвое. По состоянию на 1 июля на фронте имелось 83 «Чайки», из них 42 машины в 5-й воздушной армии.

Установление точного количества воевавших И-153 представляется затруднительным, ибо потери частично восполнялись ремонтом и поступлением из тыловых частей, многие подразделения «мигрировали».

Так, в начале августа 1942 г. 662-й авиаполк ночных бомбардировщиков У-2, действовавший в полосе 52-й армии в районе Мясного Бора получил в качестве пополнения эскадрилью истребителей И-153 и И-16. Полк получил на менование смешанного и действовал в таком составе до весны 1943 г. В апреле 662-й сап расформировали, истребители передали полку из состава 14-й воздушной армии.

В середине 1943 г. на фронте насчитывалось 36 истребителей И-153. Именно в этот период в частях появилась изданная Наркоматом Обороны брошюра «Тактика истребительной авиации». Для И-153 эта «Тактика» во многом уже не подходила, но, принимая во внимание, что разработали ее на основе опыта 1941 — 1942 гг. и во многие полки фрагментарно доводили в виде многочисленных циркуляров, некоторые ее положения оказались весьма интересны. Тем более, что пилота И-153 призывали не к обороне, а к активной (!!!) воздушной схватке: «Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf 109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Bf 109, а тот довернуть до «Чайки» не успевает». Инструкцией предписывалось применение истребителей типа И-153 на самом нижнем ярусе возможных боевых столкновений — на высотах 500 — 1000 м, в боевом порядке, получившем название «пчелиный рой». Впрочем, соблюдение подобных условий возможно было лишь при наличии нескольких пар истребителей И-153, в жизни подобное встречалось уже крайне редко.

В 1944 г. оставшиеся И-153 окончательно отошли на задний план. В наступательных операциях Красной армии эти самолеты уже не участвовали, отдельные «Чайки» несли вспомогательную или патрульную службу. Так, вплоть до мая 1945 г., несли охрану внутренних конвоев в Белом море И-153 ВВС Северного флота. Имелись в 1945 г. истребители этого типа на Дальнем Востоке и в Монголии. К началу боевых действий против Японии в 1945 г. на Дальний Восток прибыли более современные боевые машины, поэтому старые самолеты, а к ним бесспорно относился истребитель И-153, в боях не задействовали.

Источники

  • "Истребитель И-153 «Чайка»." /Михаил Маслов/

www.airpages.ru

Истребитель И-153П. - Российская авиация

Истребитель И-153П.

Разработчик: Н.Н.Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

(П — пушечный) с двигателем М-62, имел две синхронные пушки ШВАК. Благодаря новому способу синхронизации на этом типе впервые в мире была решена проблема установки синхронных 20-мм пушек. Верхние пулеметы заменялись двумя пушками ШВАК. Боекомплект ленточного питания составлял по 180 снарядов на пушку.

Заманчивой представлялась установка на «Чайку» скорострельных авиационных пушек ШВАК калибра 20 мм, которые эффективно испытали в боевых условиях на И-16. Снаряд этой пушки превосходил по массе пулю крупнокалиберного пулемета в два раза (48 и 96 граммов соответственно) его разрушающая способность оценивалась выше в несколько раз. Однако, если на И-16 пушки устанавливали вне диска вращения воздушного винта, на И-153 их было решено установить в синхронном варианте, со стрельбой через винт.

Эта работа тогда проводилась впервые, поэтому имелись сомнения в успехе. Представлялось, что в отдельных случаях (затяжной выстрел) снаряд попадет в лопасть и перебьет ее. Для уменьшения такой вероятности, силами конструкторских бюро Н.Поликарпова и Б.Шпитального, провели значительную исследовательскую работу. Принятая до того момента во всем мире регулировка «щелчка», то есть момента выстрела, «после лопасти», была заменена регулировкой «до лопасти», а стрельба на малых оборотах исключена. Для уменьшения «углов относа» использовали привод синхронизации внутри пушки, то есть импульс синхронизации стал передаваться не на затыльник, а к началу ствольной коробки. Все эти и другие нововведения позволили говорить о безопасности стрельбы из синхронных пушек. Тем не менее, сомнения существовали, поэтому путем нарушения регулировки синхронизатора добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Е.Уляхин). Пробитая при этом лопасть воздушного винта осталась работоспособной, мотор тянул, возможность добраться до своего аэродрома представлялась реальной.

В начале 1940 года построили войсковую серию пушечных машин, обозначенных И-153П (№ 6578, № 6598, № 6760). И-153П проходили испытания в 16 ИАП 24-й авиадивизии Московского военного округа в течение лета 1940 года. По отзывам летчиков, эти «Чайки», за счет возросшего веса, стали несколько инертнее в пилотировании, основным неудобством считалось загрязнение прозрачного пилотского козырька пороховой гарью.

26 ноября 1940 года Н.Н.Поликарпов направил народному комиссару авиационной промышленности А.И.Шахурину письмо: «Докладываю, что войсковые испытаний самолетов И-153 «Чайка» с синхронными пушками ШВАК калибром 20-мм закончены 17 ноября 1940 г. Результаты испытаний признаны Комиссией ВВС вполне удовлетворительными и показали, что самолет И-153 с синхронными пушками является актуальным штурмовиком для борьбы с танками и наземными целями. Ввиду этого, прошу Вашего распоряжения о серийном выпуске указанных самолетов.»

В целом испытания прошли успешно, последовало решение о постройке еще трех таких пушечных аппаратов. Согласно заводского отчета всего изготовили 8 экземпляров И-153П.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
М.А.Маслов. Боевые «Чайки» Сталина. И-15, И-15бис, И-153.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель И-153 "Чайка" - Испытания самолета

Испытания самолета

И-153 в наши дни

Первый опытный И-153 с заводским № 5001 имел двигатель М-25В. В ходе проведения летных испытаний, закончившихся в октябре 1938 года, у самолета выявилось большое количество дефектов: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все недостатки учли и исправили на втором опытном И-153, дублере, с заводским № 6005. Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота, жалюзи, протектированный бензобак.
Зимой вторую опытную "Чайку" отправили в 60-ю авиабригаду Закавказского военного округа, расположенную в районе города Баку. Летные испытания начал летчик НИИ ВВС Павел Федрови. Было решено, что это будут одновременно войсковые испытания, к которым подключатся самолеты И-153 войсковой серии. Всего на самолете № 6005 выполнили 454 полета. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 424 км/ч на высоте 3500 м, практический потолок составил 8700 м, время набора пятикилометровой высоты - 6,4 минуты, время виража - 11-12 секунд. Конечно, такие данные не удовлетворили ни конструкторов, ни заказчиков. Решили, что более высоких показателей можно добиться, установив на самолет двигатель М-62.

И-153 в наши дни

11 апреля 1939 года однотипный с опытным самолетом, И-153 войсковой серии разрушился в воздухе, достигнув на пикировании скорость 500 км/ч. Причиной разрушения стала недостаточная прочность крыльев, поэтому, начиная с 4-й серии, конструкцию усилили, в частности, зашивка передней кромки крыльев фанерой стала делаться по всему размаху. Государственные испытания И-153 с новым двигателем М-62 проводились в период с июня по сентябрь 1939 год. 16 июня И-153 № 36019, оснащенный двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ), перегнали с завода и в течение 60 дней полностью испытали. Самолет развивал максимальную скорость 443 км/ч на высоте 4600 м. Поскольку по расчетам надеялись получить 462 км/ч, то было решено, что по причине недостаточной максимальной скорости истребитель И-153 испытания не выдержал. Одновременно припомнили и другие накопившиеся недостатки. Признавалось, что обзор на самолете неудовлетворительный, особенно при взлете и рулении. Военные требовали сделать новый центроплан, оставив "чайку", но с улучшенным обзором. Самолет, однако, находился уже в серийном производстве и реализовать эти пожелания оказалось невозможно. Во время испытаний отмечалась вибрация элеронов и было отмечено 9 случаев обрыва расчалок. Последний недостаток устранили довольно легко - вместо одинарных расчалок поставили двойные.

Первые два И-153 № 6039 и 6012, оснащенные двигателями М-63 были готовы осенью 1939 года. Хотя эти самолеты считались серийными, в действительности их можно рассматривать как опытные машины. На машине № 6012 кроме прочего испытывался новый моторный капот с "юбкой". Но внедрения и дальнейшего развития этого новшества на "Чайках" не произошло. Что касается И-153 № 6039, то на нем занимались отладкой охлаждения двигателя. М-63 имел более напряженный тепловой режим работы, и для него под капотом двигателя установили увеличенный 9-дюймовый маслорадиатор. Пришлось изменить и сам капот. Были увеличены размеры окон охлаждения в лобовой части, а напротив 4 и 7 цилиндров двигателя прорезали дополнительные отверстия для охлаждения. Кроме того, увеличили до 50 мм размер выходной щели за счет увеличения диаметра задней кромки капота.

Государственные испытания головного серийного И-153 № 6540 с двигателем М-63 начались 21 января 1940 года. В этот день самолет стартовал с Ходынки и перелетел на аэродром в Щелково для проведения полетов. Испытания проводились на лыжном шасси вплоть до схода снега 31 марта. Была получена максимальная скорость 431 км/час, которая расценивалась как недостаточная. Причиной недобора ожидаемых более высоких показателей посчитали лыжное шасси и неудовлетворительную регулировку карбюратора.

В основном испытанный самолет не имел каких-либо отличий перед прежними И-153. Поэтому на нем провели ресурсные испытания. Летчики НИИ ВВС выполнили на № 6540 более 1500 фигур высшего пилотажа. Летали и на штопор - эта проблема беспокоила создателей самолета уже в течение года. Долгие годы считалось, что самый опасный самолет по части штопора - истребитель И-16. И хотя "ишачок" выводился из этой рискованной, а порою фатальной фигуры пилотажа прямо-таки идеально, миф о коварном характере И-16, зародившись в 30-е годы, благополучно дожил до наших дней. Об истребителе И-153 подобные слухи не распространялись, а тем не менее, он страдал этим недостатком в большей степени. В оценке техники пилотирования И-153 было записано: "Самолет парашютирует хорошо. При взятой ручке "на себя" и убранном газе стремления свалиться на крыло нет, тенденций к срыву в штопор также нет. Скорость на парашютировании - 120 км/час". Но проверка на штопор была обязательной, тем более, что при резком пилотировании, при "передирании" ручки управления "Чайка" в штопор входила, а выходить в нормальный полет не желала, что сразу отметили летчики-испытатели. Лишь летом 1939 года, когда новый истребитель уже участвовал в боевых действиях в Монголии, в НИИ ВВС провели летную проверку на штопор самолета И-153 № 6019 с двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага.

Результаты этой проверки сразу разочаровали. Самолет уже на третьем витке переходил в пологий штопор с неустановившимся характером вращения. На пятом витке обычно останавливался мотор, после чего вывод машины в нормальный полет становился крайне затруднительным. Попытка выпускать шасси и тем самым смещать центр тяжести вперед не помогала, "Чайка" выходила из вращения со значительным, до 10-12 витков, запаздыванием. На выходе из штопора, т.е. при переходе в пикирование, порою сам собой, без вмешательства летчика запускался мотор. "Грешили" на ненормальную работу карбюратора АК-25-4ЛФ, пробовали использовать принудительную подачу топлива, но и это не помогло. Ситуация складывалась весьма неприятная. Производство самолетов росло, они направлялись в войска, а проблема безопасных полетов на них, оказывается, была все еще не решена.

И-153 в наши дни

В результате в ноябре 1939 года родилась "Инструкция по технике пилотирования И-153 с М-62". Инструкция подробно описывала все действия пилота в полете и на земле, а в самом интересном месте было написано: "Штопор на самолете И-153 полностью не изучен. Предварительные испытания выявили отрицательные штопорные свойства самолета. Выполнять штопор на самолете И-153 М-62 с целью тренировки запрещается". Удовлетворить кого-либо такие выводы не могли, поэтому в начале 1940 года для продолжения злополучных исследований выделили очередной самолет - № 6566. По сравнению с предыдущими машинами, этот отличался более тщательным изготовлением, окраской и отделкой. № 6566 оказался несколько тяжелее за счет усиления конструкции, установки инерционного стартера и воздушного винта изменяемого шага. Полетный вес самолета составил 1853 кг.

29 февраля 1940 года на новой "Чайке" начал летать летчик Кубышкин, а закончил испытания 13 мая капитан Прошаков. Опробовав все возможные варианты поведения самолета в воздухе, летчики, наконец, определили и наилучший способ вывода И-153 из штопора. В заключении указывалось, что при строгом выполнении "Инструкции" штопор безопасен. Предлагалось разрешить пилотам строевых частей производить тренировку на Штопор до 2-х витков. Через несколько месяцев "Инструкция" была опробована на И-153, оснащенном двигателем М-63. Испытания на штопор на самолете № 8019 проходили в июне и июле 1940 года. Летали летчики Жуков, Супрун, Кубышкин, Ларюшкин.

На этом штопорные испытания и закончились. Все как будто было соблюдено: недостатки - определены, как с ними бороться - оговорено. Но даже много лет спустя старые пилоты, при упоминании о штопоре на "Чайке", сокрушенно качали головами и добавляли: "Не хотела выходить..." В заключение истории со штопором уместно отметить некоторые особенности пилотирования И-153. Уже на рулении пилоту приходилось из-за недостаточного обзора передвигаться "змейкой", энергично работая педалями ножного управления. На взлете И-153 хорошо держал направление, отрывался легко, был возможен взлет без подъема хвоста. На хорошо сбалансированных самолетах можно было летать с "брошенной" ручкой управления. Ввиду хорошей поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа (то есть в штопор не стремился). Но происходило это на скоростях, меньших посадочной, поскольку на посадке пилоты тенденций к сваливанию не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво, скорость набирал медленно. При превышении скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет выполнял посадку на "три точки", при несоблюдении этого условия имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амортизации. Задувание в кабине расценивалось вполне приемлемым, но полет без очков считался невозможным.



< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о