«Тварь». Многоцелевой пикировщик SB2C «Хеллдайвер» » Военное обозрение
Имя «Хеллдайвер» было своего рода талисманом для «Кертисса». Его присваивали всем палубным бомбардировщиком, последовательно разработанным с конца 20-х годов на этой фирме. Первым в этом списке стоит многоцелевой биплан F8C. Его сменил палубный бомбардировщик SBC, который остался последним серийным боевым бипланом США.
Но самым известным и массовым самолетом с именем «Хеллдайвер» в истории американской авиации стал многоцелевой пикировщик для авианосцев SB2C. Выпущенный серией более 7000 самолетов, SB2C «Хеллдайвер» тем не менее оказался довольно неудачным и никогда не пользовался уважением летчиков.
История этого самолета началась в 1938 году, когда флот США разработал требования к двухместному бомбардировщику, который должен был заменить на палубах авианосцев биплан SBC «Хеллдайвер», к тому времени еще находившийся на вооружении. Весной 1939 года задание на разработку направили фирмам «Брюстер» и «Кертисс».
Прототип «Брюстера» получил обозначение XSB2A-1, а серийные машины (выпущено около 750) строились под обозначением SВ2А «Буканир». Из-за низких летных данных «Буканиры» так и не участвовали в боевых действиях и использовались лишь как учебные и буксировщики мишеней.
Конструкторы фирмы «Кертисс» во главе с Р. Блэйкоком новый палубник также задумали как моноплан, но оставили ему бипланное имя «Хеллдайвер». К тому времени репутация «Кертисса» у военных была очень высокой. Поэтому практически одновременно с разработкой нового палубника флот начал подготовку к серийном у производству машины, заранее уверенный в успехе. За подобную спешку впоследствии расплачивались морские летчики, получившие «сырые» самолеты.
В мае 1939 года флот США заказал постройку первого прототипа XSB2C-1. Поскольку все производственные мощности фирмы были заняты выпуском истребителя Р-40, то сборку первого XSB2C-1 начали на новом авиазаводе в Колумбусе. Здесь же собирались развернуть и серийный выпуск палубников.
После продувок модели в аэродинамической трубе, изменили форму крыла и увеличили его площадь на 10%. Осенью части почти готовой первой машины перевезли на основной завод фирмы в Буффало для окончательной сборки. На этом же заводском аэродроме XSB2C-1 впервые поднялся в воздух 1 8 декабря 1940 года.
Еще до первого вылета опытной машины на заводе в Колумбусе вовсю шла работа над головной партией в 200 бомбардировщиков. Поставки на флот серийных самолетов специалисты «Кертисса» планировали начать с декабря 1941 года. Даже когда в ходе летных испытаний первого XSB2C- 1 стал и выявлять недостатки, темп подготовки к серии не снижали. В Европе уже шла война, и военные очень нуждались в новых палубных бомбардировщиках.
На испытаниях летчики буквально после каждого вылета докладывали конструкторам об очередных отказах. Так, очень ненадежно работали «сырой» двигатель «Райт» R-2600-8 (1700 л.с.) и трехлопастный винт изменяемого шага. Но самые серьезные проблемы были с устойчивостью машины и управляемостью на малых скоростях, а ведь этот режим очень важен при посадке на авианосец.
В феврале 1941 года из-за остановки двигателя на посадке сильно повредили первый прототип, сломав крыло. При восстановлении XSB2C-1 дорабатали его конструкцию. Для лучшей устойчивости удлинили на 30 см фюзеляж и увеличили площадь киля. Восстановленный самолет вернулся к испытательным полетам в октябре 1941 года, но через два месяца программа вновь остановилась. 21 декабря летчику Бэрону Халсу предстояли испытания на пикирование. На высоте 6700 м пилот дал ручку от себя и ввел XSB2C-1 в пике. Однако при выходе из пикирования машина не выдержала нагрузок разрушился киль и значительные повреждения получил силовой набор правой плоскости. Для исключения подобных инцидентов, пришлось срочно усиливать крыло и оперение. Вес самолета при этом, естественно, увеличился, но наибольшую добавку в килограммах принесли другие доработки. Опыт боевых действий в Европе заставлял военных и конструкторов пересматривать требования к оснащению боевых самолетов.
Флот потребовал на «Хеллдайверс» увеличить емкость баков и улучшить защиту топливной системы. Пилот и стрелок получили увеличенную на 88 кг бронезащиту и, кроме этого, предусмотрели оснащение самолета четырьмя стреляющими вперед пулеметами калибра 12,7 мм в крыле вместо двух синхронизированных пулеметов такого же калибра. Под крылом, помимо пары стофунтовых (45,36 кг) бомб, появилась возможность подвесить два дополнительных бака по 220 л. Казалось, что эти доработки значительно повысят боевую эффективность машины. Но из-за выросшего веса пустого самолета с 3230 кг до 4588 кг все получилось наоборот.
Летные данные перетяжеленного «Хеллдайвера» резко ухудшились. Ведь двигатель остался тот же, и доработанный самолет стал еще более неустойчивым и медлительным. Несмотря на недостатки, подготовка массового производства шла по плану, хотя первую серийную машину подготовили лишь в июне 1942 года. Испытания первых серийных «Хеллдайверов» с индексом SB2C-1 вызвали у летчиков еще большую критику, по сравнению с прототипом XSB2C-1. Потяжелевшие бомбардировщики плохо слушались рулей и совсем не хотели разгоняться. Утяжеление сказалось и на прочности машины. Так, осенью 1942 года один «Хеллдайвер» разрушился в воздухе, маневрируя на большой скорости.
Подобные проблемы вынуждали конструкторов постоянно вносить в конструкцию изменения и усиливать силовой набор. Перечень подобных доработок был очень обширным, а общее количество серьезных изменений доходило к ноябрю 1943 года почти до тысячи. К тому времени «Хеллдайвер» уже официально приняли на вооружение, и строевые пилоты вовсю критиковали «сырую» машину, которая внешне выглядела вполне современной.
Конструкция «Хеллдайвера» была цельнометаллической с двухлонжеронным крылом с автоматическими предкрылками. Для безопасного пикирования на задней кромке имелись перфорированные тормозные щитки с гидроприводом. Плоскости для базирования на авианосцах могли складываться наверх «домиком», примерно, по половине размаха. В крыле размещались топливные баки и восемь пулеметов калибра 12,7 мм с боезапасом по 1600 патронов на ствол, стрелявшие вне плоскости винта. В дальнейшем их заменили двумя 20-мм пушками (боезапас каждой 800 патронов), установленными по одной в каждой плоскости (самолет получил индекс SB2C-1 С). Эта замена позволила сэкономить более 100 кг.
В овальном фюзеляже за мотором сидел пилот, защищенный плитами и передним бронестеклом. За ним, разделенный главным топливным баком, в отдельной кабине размещался стрелок-радист, прикрывавший заднюю полусферу пулеметом калибра 12,7 мм, впоследствии замененном парой стволов калибра 7,62 мм.
В нижнем бомболюке с гидростворками помещалась одна 1000-фунтовая (453, 6 кг) или две 500-фунтовые (226, 8 кг) бомбы. При снятых створках можно было подвесить одну торпеду Мк 13-2. Основные одноколесные стойки шасси убирались в корневые части плоскостей, а хвостовое колесо было неубираемым.
К вступлению США во Вторую мировую войну биплан SBC уже устарел и основным палубным пикировщиком на флоте считался «Дуглас» SBD «Донтлесс», поступивший на вооружение летом 1940 года. «Донтлесс» довольно быстро перестал удовлетворять требованиям военных, и руководство флота планировало заменить его новейшим «Хеллдайвером». По расчетам, пикирующий бомбардировщик фирмы «Кертисс» должен был значительно превосходить предшественника в бомбовой нагрузке, дальности и в скорости. Но неудачная аэродинамическая компоновка и перетяжеление планера превратили «Хеллдайвер» в плохо управляемый самолет, оказавшийся ненамного быстрее «Донтлесса».
Первыми на флоте в декабре 1942 года «Хеллдайверы» получили строевые летчики эскадрильи VS-9 на авианосце «Уэссекс». Пилоты приступили к интенсивным тренировкам, готовясь к реальным боевым вылетам. Однако характеристики самолета и постоянные отказы привели моряков в ужас.
Командир авианосца капитан Кларк, докладывая руководству флота о частых поломках машины и тяжелом управлении медлительного самолета, предлагал вообще снять «Хеллдайвер» с вооружения и остановить серийный выпуск. Однако маховик производства был уже раскручен, к тому же заменить «Хеллдайвер» на стапелях было нечем, а флот очень нуждался в пикирующих бомбардировщиках. Конструкторы постоянно обещали военным избавить свое детище от солидного букета болезней и недостатков, но машины первых серий оставались очень «сырыми».
Об отношении летчиков к своим самолетам красноречивей всего говорят прозвища, которыми они наградили пикировщик фирмы «Кертисс». Аббревиатуру SB2C палубная братия расшифровывала по-своему «Сукин сын второго класса». Была и более короткая кличка, но не менее обидная — «Тварь». Комментарии, как говорится, излишни. Хорошую машину такими именами называть бы не стали. Обидные прозвища раздавались и на палубе американского авианосца «Банкер Хилл», когда эскадрилья VB-17 переучилась на новые самолеты с «Донтлессов». В ноябре 1943 года «Хеллдайверы» с этого «плавучего аэродрома» впервые ушли на боевое задание, приняв участие в налете на Рабаул. Пилоты критически отозвались о боевой эффективности самолета, справедливо упрекая его за все недостатки. Командир эскадрильи Джеймс Вое признавался впоследствии, что, если бы он мог выбирать себе самолет, то предпочел бы неудачному «Хеллдайверу» старый и проверенный «Донтлесс».
Критика «Хеллдаивера» никак не влияла на темп серийного выпуска, и к 1944 году это был самый массовый пикирующий бомбардировщик на флоте США. Естественно, что часть недостатков постепенно устранили, но в целом «Хеллдайвер» так и не смог удовлетворить по характеристикам морских летчиков.
Самолеты постоянно летали над Тихим океаном с бомбами и торпедами, но были для «Хеллдайверов» и откровенно неудачные операции. Так, 20 июня 1944 года в морском сражении у Филиппинских островов участвовали 50 «Хеллдайверов», из которых потеряли более 40. Таких неудач для палубных самолетов американцы не знали со времен битвы за Мидуэй, когда за один день потеряли почти все торпедоносцы-бомбардировщики «Дуглас» ТВВ «Девастэйтор».
Чтобы частично улучшить данные неудачного самолета, конструкторы работали над новыми вариантами «Хеллдаивера». Модификацией под индексом SB2C-2 стал опытный прототип дальнего разведчика-бомбардировщика на двух больших поплавках.
Самолет строился по заданию флота, но после испытаний в 1943 году так и остался в единственном экземпляре. Следующий номер по порядку получил вариант SB2C-3 с двигателем R-2600-20 взлетной мощностью 1900 л.с. и четырехлопастным винтом (на предыдущих машинах винт был трехлопастным).
Поставки SB2C-3 флоту начались в 1944 году, а общее количество выпущенных «Хеллдайверов» этой модификации составило 1112. Еще более массовым (2045 самолетов) стал вариант SB2C-4 с подкрыльевыми узлами для восьми неуправляемых ракет калибра 127 мм.
Часть «четверок» оснастили радаром в обтекателе под правой плоскостью (SB2C-4E). Последним серийным вариантом стал SB2C-5 с увеличенным запасом топлива и новым фонарем пилота без переплета (выпустили 970 самолетов). Успели построить два опытных XSB2C-6 с мощным двигателем R-2800-28 «Дабл Уосп», однако с окончанием войны серию разворачивать не стали.
В соответствии с программой унификации самолетов для флота и армии, предусмотрели поставку «Хеллдаивера» в варианте сухопутного штурмовика для ВВС США. Самолет получил армейское обозначение А-25 и был в общем идентичен SB2C-1, отличаясь снятым морским оборудованием и не складывающимся крылом. Из заказанной серии в 900 машин А-25, 410 — передали в авиацию Корпуса морской пехоты США, где они использовались как учебные под индексом SB2C-1А.
«Хеллдайверы» выпускали не только в сборочных цехах фирмы «Кертисс» в Колумбусе, но и по лицензии на двух авиазаводах в Канаде. Канадские самолеты имели обозначение SBW-1, SBW-3, SBW-4E и SBW-5, в полном соответствии с аналогичными по цифрам родными вариантами. Вместе с лицензионными самолетами общая цифра собранных пикировщиков достигла 7140 машин.
26 канадских «Хеллдайверов» передали по ленд-лизу англичанам, и под обозначением SVW-1B они попали в эскадрилью N1820 авиации Королевского флота Великобритании. Эта часть облетала новые самолеты на базе США в Скантуме, и в апреле 1944 года на авианосце «Арбитр» отправилась обратно домой.
Английские пилоты были единодушны в оценке неудачного палубника, и Королевский флот отказался от дальнейших доставок «Хеллдайверов», а 1820-я эскадрилья ни разу не участвовала в боевых вылетах на своих пикировщиках. В Соединенных Штатах на палубах авианосцев и береговых аэродромах «Хеллдайвер» числился боевым самолетом до 1948 года, после чего был снят с вооружения. Часть бомбардировщиков передали в Италию и Францию, и именно французские оставались последними летающими машинами этого типа, успев повоевать в Индокитае.
Источники:
Иванов С. SB2C Helldiver // Война в воздухе. № 121. С.2-3, 6,9, 13-16. 27-28.
Околелов Н., Чечин А. От биплана к моноплану // Моделист-конструктор. 2002. №1. С.36-40.
Котельников В. Морские самолеты палубного и берегового базирования 1939-1945. // Моделист-конструктор. Специальный выпуск. 2004. №1. С. 51-53.
Колов С. Неудачный «Хеллдайвер» // Крылья Родины. 2003. №3. С.26-28.
Кондратьев В. Пестроклювая поганка. Пикирующий бомбардировщик «Кертисс» SB2C «Хеллдайвер» // Авиамастер. 2003. №4. С. 8-12.
topwar.ru
Самолет SB2C «Хеллдайвер» | Военное оружие и армии Мира
В августе 1938 года ВМС США инициировало разработку нового палубного пикировщика, предназначавшегося для замены в будущем самолета аналогичного назначения Дуглас SBD.
В мае следующего года конкурсная комиссия рассмотрела проекты шести фирм, признав победителем предложение «Кертисса». Доводка проекта длилась весьма долго по тем временам — прототип XSB2C-1 впервые поднялся в воздух лишь 18 декабря 1940 года. Не дожидаясь результатов испытаний, флот заказал первые 370 серийных самолетов, а последующие контракты довели общий объем производства «Хеллдайверов» к 1945 году до 7140 единиц. Кроме фирмы-разработчика самолет выпускали два завода в Канаде — филиал фирмы «Фэйрчайлд» и «Кенедиен Кар энд Фаундри» (CCF). Выпущенные ими «Хеллдайверы» обозначали соответственно SBF и SBW.
ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
Все варианты «Хеллдайвера» оборудовали 14-цилиндровым двигателем «Райт» R-2600 — R-2600-8 мощностью 1700 л. с. на ранних модификациях либо R 2600-20 (1900 л. с.) с варианта SB2C-3. Экипаж состоял из двух человек — пилота и бортстрелка. Бомбовая нагрузка размещалась во внутрифюзеляжном отсеке и включала одну 454-кг или две 227-кг бомбы. В перегруз можно было подвесить одну 726-кг бомбу, но тогда створки бомбоотсека оставались в полуоткрытом положении. На подкрыльевых узлах можно было подвесить пару 45-кг бомб или два 220-л топливных бака. Начиная с модификации SB2C-4 подкрыльевые узлы усилили: теперь на них можно было подвесить две 454-кг бомбы или восемь 127-мм НАР.
Оборонительное вооружение «Хеллдайвера» поначалу состояло из одного 12,7-мм пулемета. Вскоре вместо него стали устанавливать спарку 7,62-мм пулеметов, обеспечивающую более высокую плотность огня. А вот калибр наступательного вооружения, устанавливавшегося в крыле, наоборот, увеличили. На SB2C-1 стояло четыре 12,7-мм пулемета, а на SB2C-1C и последующих вариантах — две 20-мм пушки. Самолеты, имевшие в обозначении букву «Е» (например SB2C-3E), оборудовали РЛС AN/APS-4.
Выпуск SB2C-1 начался в июне 1942 года. Изготовили 200 таких машин и 38 SBW-1. С августа 1943 года началось производство пикировщиков SB2C-1C с пушечным вооружением (778 единиц), а также соответствовавших им SBF-1 (50) и SBW-1В (28). Весной 1944 года на производственных линиях их сменила третья модификация (1112 SB2C-3/SB2C-3E, 150 SBF-3 и 413 SBW-3).
Наиболее массовым стал четвертый вариант, растиражированный почти в 2,5 тыс. экземпляров (2045 SB2C-4/SB2C-4E, 100 5BF-4Е и 270 SBW-4E). Наконец, в феврале 1945 года началось производство пятой модификации, отличавшейся измененным фонарем кабины и увеличенным запасом топлива (выпущено 970 SB2C-5 и 85 SBW-5).
СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
«Хеллдайвер» оказался самолетом весьма строгим в пилотировании, поэтому пилотам потребовалось немало времени, чтобы освоить новую машину. Впервые в бой «Хеллдайверы» пошли лишь 11 ноября 1943 года, когда самолеты с авианосца «Банкер Хилл» участвовали в налете на Рабаул. В последующих боях новые пикировщики неплохо зарекомендовали себя, и с начала 1944 года было развернуто перевооружение эскадрилий пикировщиков с «Донтлессов» на «Хеллдайверы».
В массовом количестве (пять эскадрилий, всего 174 самолета SB2C-1C) «Хеллдайверы» участвовали в сражении в Филиппинском море 19-20 июня 1944 года. В сражении в заливе Лейте в октябре того же года участвовало более 230 «Хеллдайверов», в основном модификации SB2C-3.24 октября именно «Хеллдайверы» совместно с торпедоносцами «Эвенджер» потопили супелинкор «Мусаси». А 7 апреля 1945 года у Окинавы пикировщики SB2C-4 участвовали в уничтожении однотипного линкора «Ямато». Последними крупными операциями с привлечением «Хеллдайверов» стали удары палубной авиации по территории Японии и остаткам японского флота в базах в июле — первой половине августа 1945 года. Кроме палубной авиации «Хеллдайверы» нашли применение и в авиации морской пехоты — в 1944-1945 годах они участвовали в поддержке морских десантных операций.
В 1947-1949 годах самолеты SB2C-5 были заменены штурмовиками Дуглас AD «Скайрейдер». Еще несколько лет «Хеллдайверы» прослужили в резерве.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КЕРТИСС SB2C-3 «ХЕЛЛДАИВЕР»
- Тип: одномоторный палубный пикирующий бомбардировщик
- Экипаж, чел.: 2
- Двигатель: ПД «Райт» R-2600-20 мощностью 1900 л. с.
- Размеры:
длина самолета, м: 11,18
высота самолета, м: 4,01 —
размах крыла, м: 15,16
площадь крыла, м2:39,2 - Вес, кг:
пустого самолета: 4784
нормальный взлетный: 6208
максимальный взлетный: 7537 - Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 454
дальность полета, км: 1875
практический потолок, м: 8870 - Вооружение: 2 х 20-мм пушки, 2 х 7,62-мм пулемета; 908 кг бомб
Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
3469warfor.me
Curtiss SB2C “Helldiver” Пикирующий бомбардировщик
Появление пикирующего бомбардировщика Douglas SBD “Dauntless” стало знаковым событием для американской морской авиации. Тогда никто не мог предполагать, что именно эти самолёты станут одним из символов США в первый год войны на Тихом океане. Однако уже в мае 1939 года был объявлен конкурс на замену SBD.
В качестве главных целей заказчик видел увеличение бомбовой нагрузки, поскольку SBD не мог нести более трех бомб крупнее 500 фунтов (227 кг), а также более высокие скоростные характеристики. Соответственно, выдвигалось требование оснастить новый пикировщик перспективным звездообразным двухрядным 14-цилиндровым мотором воздушного охлаждения Wright R-2600 “Cyclone” мощностью 1500 л.с., а бомбовая подвеска должна быть внутренней. Впрочем, более проблематичным было жесткое ограничение габаритных размеров. Стандартный авианосный лифт-самолетоподъемник того времени имел длину 12,2 метров и ширину 16,4 метра. Нюанс требования был в том, что на этой планировалось «впихнуть» одновременно два самолета, причем расстояние от их крайних точек до границы площадки должно быть со всех сторон не менее фута (30 см).
В конкурсе приняли участие аж восемь фирм, но победа досталась Curtiss, которая в 1930-е гг. отличилась целой серией пикировщиков SBC “Helldiver”. Это же название перекочевало к новому самолёту, но индекс изменили на XSB2C-1. На случай неудачи этой разработки был выбран проект фирмы Brewster под обозначением XSB2A-1 – впоследствии их попытались продать Великобритании, но союзники отказались от уже заключенного контракта и в итоге почти все серийные самолёты остались в США.
Тем временем, в феврале 1940 года начались испытания деревянной продувочной модели XSB2C-1 в аэродинамической трубе. По всей видимости, фирма Curtiss решила максимально использовать наработки по бипланам SBC, поскольку пикировщик-моноплан очень сильно напоминал их внешне. В зарубежных источниках указывается, что инженеры под руководством главного конструктора Р.Блэйкока провели тщательную отработку проекта, но в ходе аэродинамических тестов выяснилось, что бомбардировщик имеет слишком высокую скорость сваливания и низкую путевую устойчивость. Кроме того, идея плавного перехода гаргота в хвостовую часть фюзеляжа, также заимствованная от SBC, была явно неадекватной, поскольку создавала обширные «мертвые зоны» при стрельбе из турельного пулемета. Вообще-то, в проекте присутствовала стрелковая башня с гидроприводом, от которой отказались по причине превышения допустимой массы. Для устранения выявленных недостатков пришлось увеличить площадь крыла с 35,9 до 39,2 кв.м и установить автоматические передкрылки, что решило проблему со сваливанием, но из-за габаритных лимитов улучшить устойчивость стандартным методом удлинения фюзеляжа не удалось. В качестве альтернативного решения, хотя и явно недостаточного, увеличили площадь вертикального оперения.
Таким образом, ещё до постройки первого опытного образца, было понятно, что в лучшем случае из XSB2C-1 пикировщик получится очень посредственный. Положение спасла начавшаяся война в Европе, из-за которой US Navy подписали ряд достаточно спорных контрактов на поставку самолётов различного назначения. В частности, фирма Curtiss заработала контракт на поставку 370 серийных самолётов SB2C-1, строить которые предстояло на новом заводе в г.Колумбус. Прототип XSB2C-1 был готов 13-го декабря 1940 года. Пикирующий бомбардировщик представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с фюзеляжем типа полумонокок и однокилевым оперением. Обшивка была большей частью дюралевой и только рули и элероны обшивались полотном. Двухлонжеронное крыло имело трапециевидную форму со скругленными законцовками и двухсекционные закрылки с гидроприводом, размещавшимися между фюзеляжем и элеронами. Закрылки работали в качестве аэродинамических тормозов, причем по отзывам лётчиков-испытателей их действие при полном раскрытии было в определенной мере избыточным. В стояночном положении консоли крыла складывались поворотом вверх и в сложенном состоянии фиксировались к фюзеляжу специальными штангами. Как и предписывалось техническим заданием прототип оснащался радиальным двигателем Wright R-2600 “Cyclone” мощностью 1700 л.с. и трехлопастным металлическим винтом изменяемого шага Curtiss-Electric. Выбранная силовая установка находилась ещё в стадии отладки, поэтому как прототипы, так и первые серийные самолёты страдали от многочисленных недоработок.
Стрелковое вооружение, отсутствовавшее на первом XSB2C-1, включало два 12,7-мм пулемета Colt-Browning над двигателем и два в центроплане крыла. В кабина стрелка-радиста устанавливалась кольцевая турель с двумя 7,62-мм пулеметами Colt-Browning. Для увеличения секторов обстрела гаргот складывался вниз, но фактически это было полумерой. Внутренний бомбоотсек мог вмещать две 500-фунтовых или одну 1000-фунтовую бомбу, которая после открытия створок выносилась на трапеции за плоскость винта. В перегрузку можно было взять одну 1600-фунтовую бомбу или торпеду Mk.13, но тогда створки оставались полуоткрытыми, снижая максимальную скорость.
Лётные испытания начались 18-го декабря 1940 года. Пикировщик смог разогнаться до 515 км\ч, но при этом обнаружились те же недостатки, что были выявлены в ходе продувок модели. Вовремя устранить их не удалось, что привело к аварии 9-го февраля 1941 года. Тесты возобновились 6-го мая, но уже через пару дней самопроизвольно сложилась одна из стоек шасси и самолёт вновь отправили на ремонт. После восстановления прототипа полёты продолжались до августа, когда XSB2C-1 отправили на завод для модернизации.
Доработки коснулись улучшения охлаждения силовой установки к которой добавили удлиненную мотораму. Также установили полный комплект вооружения. В ноябре 1941 года наконец-то перешли к испытаниям на пикирование, в результате которых прототип был разбит – из-за перегрузок развалился киль и правое крыло, но пилоту удалось спастись с парашютом. При такой ситуации от нового “Helldiver” стоило бы отказаться, однако «подстраховочный вариант» с пикировщиком фирмы Brewster оказался ещё хуже. Времени на разработку очередного самолёта попросту не оставалось и в том же месяце было принято решение сразу начать серийное производство SB2C-1, проводя его доработку по ходу выпуска. В планах указывалось, что первый самолёт должен быть готов в декабре 1941 года, а с апреля 1942 года темп выпуска определялся в 85 экземпляров ежемесячно.
Фактически, второй прототип достроили только в июне 1942 года. Этот почти эталонный образец оснащался увеличенным килем, усиленным силовым набором крыла и оперения, подкрыльевыми пилонами для четырех 100-фунтовых бомб (вместо них можно было подвесить 220-литровые топливные баки или пулеметные контейнеры) и неубираемым хвостовым колесом. Кроме того, фюзеляжные пулеметы перенесли в центроплан, а вместо хвостовой спарки установили один 12,7-мм пулемет. В пилотской кабине установили коллиматорный прицел вместо телескопического, радиокомпас, противокорабельный радар ASB и дополнительное бронирование. Вполне ожидаемо характеристики SB2C-1 ухудшились, но даже тогда командование флотом не решилось отказаться от заведомо провального самолёта и заказало сразу 4000 самолётов! Поскольку фирма Curtiss была загружена другими контрактами 1000 самолётов должна была построить канадская фирма Canadian Car & Foundry.
Боевые эскадрильи стали получать SB2C-1 с ноября 1942 года. Процесс переучивания на новую технику занял несколько месяцев, в течении которых множество пикировщиков было потеряно в авариях. Лишь в мае 1943 года SB2C-1, входившие в состав эскадрилий VB-4 и VB-6 с авианосца “Yorktown”, отправились на фронт, а их первый боевой вылет состоялся 11-го ноября. После успешной операции по захвату Рабаула было принято окончательное решение заменить “Dauntless” на “Helldiver” и в течении 1944 года все пикировщики фирмы Douglas были сняты с боевого дежурства, отправившись в учебные соединения и авиашколы.
К этому времени на конвейере появились новые модификации: незначительно доработанная SB2C-1 Mod.II и SB2C-1 Mod.III, отличавшаяся вновь установленной спаркой 7,62-мм пулеметов. В начале 1943 года была предпринята попытка установить этот самолёт на поплавковое шасси, но прототип XSB2C-2 не нашел поддержки у морского командования, хотя первоначально имелись планы постройки 294 самолётов. Новая модификация под обозначением SB2C-1C стала поступать с весны. Основным отличием этого варианта стала установка двух 20-мм пушек Hispano с боекомплектом по 800 снарядов на ствол вместо четырех пулеметов в крыле – в общей сложности собрали 778 таких машин. Помимо фирмы Curtiss канадские фирмы Fairchild Aircraft Corporation’s Canadian division и Canadian Car & Foundry дополнительно собрали 20 SBF-1 и 40 SBW-1.
Также с весны 1944 года начали выпускать модификацию SB2C-3, на которой наконец-таки удалось исправить часть наиболее существенных недостатков. На этих самолётах устанавливался 1900-сильный двигатель Wright R-2600-20 “Cyclone”, четырехлопастный винт Curtiss-Electric, перфорированные тормозные щитки. Состав вооружения был аналогичен SB2C-1C, что по мнению моряков было достаточно для борьбы как с морскими, так и воздушными целями. На основе этой модификации выпускался истребительный вариант SB2C-3E оснащенный радаром AN/APS-4. Общий объём выпуска SB2C-3 составил 1675 экземпляров, из которых 413 SBW-3 собрали на фирме Canadian Car & Foundry и ещё 150 SBF-3 выпустили в канадском филиале фирмы Fairchild.
Самая массовая модификация SB2C-4 появилась осенью 1944 года. Принципиальных различий с SB2C-3 у не отсутствовали, но теперь пикировщик мог нести четыре 127-мм неуправляемые ракеты на подкрыльевой подвеске. Также появился небольшой кок винта. Всего было собрано 2045 самолётов, причем часть из них относилась с истребительной версии SB2C-4E, и ещё 270 экземпляров SBW-4Е собрали на фирме Canadian Car & Foundry.
В самом конце войны морская авиация США заказала 3000 самолётов модификации SB2C-5 (Model 84G), которые были практически идентичны предыдущему варианту, получив увеличенный запас топлива и беспереплетную сдвижную часть фонаря кабины пилота. До сентября 1945 года фирма Curtiss собрала 470 SB2C-5 и ещё 85 SBW-5 выпустили в Канаде. Суммарное количество пикировщиков данной модификации составило 970 экземпляров. На вооружении US Navy они находились до 1949 года, но двумя годами ранее SB2C-5 начали поставлять на экспорт в Италию, Францию, Португалию, Таиланд и Грецию. Дольше всего летали итальянские пикировщики – их списали только в 1959 году.
В то же время французские SB2C-5 активно участвовали в боевых действиях против повстанцев во Вьетнаме. Находясь в составе эскадрильи 9F со второй половины 1952 года пикировщики действовали по целям в районе Хайфона и в центральной части Вьетнама. Самолёты доставил авианосец «Arromanches» британской постройки, выкупленный Францией в 1951 году и ранее входивший в состав ВМС Великобритании под названием «Colossus». В конце февраля авианосец ушел во Францию, но его SB2C-5 остались воевать, перебазировавшись на авиабазу в Катби. Вновь прибыв во Вьетнам в сентябре 1953 года «Arromanches» доставил эскадрилью 3F с новой партией пикировщиков. После поражения под Дьенбьенфу в мае 1954 года война как таковая завершилась и в скором времени французы покинули свою бывшую колонию, забрав практически все самолёты с собой. Дальнейшая служба французских SB2C-5 в метрополии также практически сразу завершилась, поскольку в 1950-е гг. проводился активные переход на реактивную технику.
Последней модификацией стал XSB2C-6 (Model 84H). В 1945 году построили два экспериментальных образца, имевшие двигатель R-2600-22 мощностью 2100 л. с., удлиненный фюзеляж, квадратные законцовки крыла и увеличенный запас топлива.
Не остались в стороне и USAAF, которым в начале войны тоже срочно требовался полноценный пикирующий бомбардировщик. В феврале 1942 года был сделан заказ на 3000 самолётов А-25А, которым традиционно для машин этого класса фирме Curtiss присвоила название “Shrike”. Армейские пикировщики были аналогичны SB2C-1, отличалаясь отсутствием радара, посадочного гака и механизма складывания крыла, увеличенными пневматиками колес и удлиненными выхлопными патрубками.
В связи с загруженностью завода в Колумбусе производство пикировщиков для USAAF передали на завод в Сент-Луисе. Первый серийный А-25А поднялся в небо 29-го сентября 1942 года, но к этому времени армейское командование пришло к выводу, что без истребительного сопровождения эти самолёты станут лёгкой жертвой японских истребителей и уже в марте 1943 года заказ сократили до 900 машин. В боевые эскадрильи они не передавались, используясь только для обучения личного состава. Впоследствии 410 А-25А передали US Marine Corps, но и здесь об их боевом применении вопрос не поднимался. Самолёты были переименованы в RA-25A (префикс «R» подчеркивал их невоенное использование) и применялись в основном для тренировок пилотов и перевозки грузов. Также, несколько таких пикировщиков было передано Womens Airforce Service Pilots, где им нашли применение в качестве «летающих парт» для тренировок воздушных стрелков.
Не представляя, что делать с таким количеством небоевых самолётов американцы попробовали продать их Австралии. Вначале удалось добиться от австралийцев подписания контракта на 150 А-25А, но после получения и облёта первых десяти пикировщиков союзники отказались от дальнейших поставок. Таким образом, практически все А-25А остались в США и использовались во второй линии до конца война, по окончании которой их отправили на слом.
Несколько отдельно стоит история с британским заказом. Специально для Великобритании был разработан вариант SBW-1B. Было заказано 450 самолетов SBW-1, но построили только 26. Им присвоили обозначение “Helldiver” Mk.I, но британцы отказались от их приобретения, поскольку к 1944 году утвердилось мнение о нецелесообразности использования специализированных пикировщиков. Чтобы созданный задел не пропал зря 174 SBW-1B были закончены как SBW-4E.
Источники:
Авиамастер. Вячеслав Кондратьев. “Пестроклювая поганка. Пикирующий бомбардировщик «Кертисс» SB2C «Хэллдайвер»
Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
Г.Брылевский, М.Райдер «Пылающее небо Кохинхины» («История Авиации» 2000-04)
Peter M.Bowers «Curtiss Aircraft, 1907-1947», Naval Institute Press, 1979
Aerofiles: Curtiss
National Museum: Curtiss A-25 Shrike
Warbird Information Exchange: SB2C’s …
Warbird Information Exchange: For those who like «Screensavers» …
Тактико-технические данные пикирующего бомбардировщика Curtiss SB2C-1C “Helldiver” :
Длина – 11,18 м
Размах крыла – 15,16 м
Площадь крыла – 29,45 м.кв.
Высота – 4,10 м
Масса пустого – 4590 кг
Масса взлетная (норм.) – 6203 кг
Скорость максимальная – 462 км\ч
Скорость крейсерская – 260 км\ч
Скороподъёмность — 533 м\мин
Дальность – 1786 км
Потолок – 7370 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – один Wright R-2600-8 “Cyclone” мощностью 1700 л.с.
Вооружение – две 20-мм пушки в крыле и два турельных 7,62-мм пулемета Browning
Бомбовая нагрузка — до 907 кг бомб или одна торпеда Mk.13
aviarmor.net
Curtiss SB2C Helldiver. Фото. Характеристики.
США
Тип: однодвигательный пикирующий бомбардировщик
Экипаж: пилот и задний стрелок
Самый многочисленный пикирующий бомбардировщик союзных сил во время Второй мировой войны самолет «Хеллдайвер» (Helldiver — ныряющий в ад) компании «Кертис» выдержал затянувшееся проектирование, чтобы превратиться в один из наиболее эффективных самолетов аналогичного назначения. С 1942 по 1945 год было построено около 7200 самолетов.
Самолет «Хеллдайвер» начал свой боевой дебют над Рабаулом в ноябре 1943 года, летая с палубы военного корабля США «Банкер Хилл» (Bunker Hill). В то время этот самолет был во многих отношениях хуже самолета SBD «Даунтлесс» компании «Дуглас», именно того самолета, который «Хеллдайвер» должен был сменить! Несмотря на то что его значительно улучшили в течение следующих двух лет (было сделано около 880 больших изменений в конструкции самолета SB2C-1, прежде чем производство вообще сдвинулось с места). За самолетом «Хеллдайвер» сохранилась незавидная репутация «вокруг судна», так как при посадке на палубу было потеряно больше самолетов, чем от действия неприятеля — его неудовлетворительные летные характеристики у границы сваливания заработали ему кличку «Бист» (The Beast — упрямое животное), в то время как экипажи, которые водили эти самолеты в бой, мрачно шутили, что его обозначение (SB2C) означает «Son of a Bitch, 2nd Class» (сукин сын, второй класс).
Хотя он и был горячо нелюбим экипажами, водившими его в бой, все-таки самолет «Хеллдайвер» уничтожил больше японских целей, чем любой другой пикирующий бомбардировщик США. После войны небольшое количество самолетов эксплуатировалось ВМС Франции, Италии, Греции и Португалии, а также Королевскими ВВС Таиланда, тогда как их карьера в ВМС США продолжалась до конца 1940-х годов. Несколько самолетов «Хеллдайвер» избежали факелов резаков переработки металлолома, и сегодня только один самолет SB2C-5 с бортовым номером 83589 ВВС Конфедерации остается в состоянии летной годности.
Основные данные
Размеры:
- Длина: 11,2 м
- Размах крыла: 15,2 м
- Высота: 5,1 м
Дальность полета: 1786 км
Силовая установка: R-2600-8 «Циклон» компании «Райт»
Мощность: 1700 л. с.
Вес:
- Пустого: 4990 кг
- Максимальный взлетный: 7550 кг
Дата первого полета:
- 18 декабря 1940 года
Летно-технические характеристики:
- Максимальная скорость: 452 км/ч
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
avia.pro
История создания. SB2C Helldiver
История создания
Кертисс SB2C «Хеллдайвер» был, в лучшем случае, обычным пикирующим бомбардировщиком. В худших своих проявлениях он заслужил ряд нелестных прозвищ, среди которых были: «Большая хвостатая тварь» (Big Tailed Beast), обычно сокращавшееся до просто «Тварь», «Сукин сын 2-го класса» (Son-of-a-Bitch 2nd Class) и другие, более грубые. Причины всеобщей ненависти к этой машине заключались вовсе не в неумении Кертисс и её главного конструктора Рея Блейлока проектировать самолёты. Источником всех бед были первоначальная спецификация (техническое задание) ВМС США, упрямая настойчивость флота по запуску «Твари» в серийное производство и, к несчастью, начавшаяся Вторая Мировая война.
На макете XSB2C-1 уже заметны кургузый фюзеляж и развитое хвостовое оперение, столь характерные для «Хеллдайвера». Видна полностью закрытая хвостовая стрелковая установка, от использования которой вскоре отказались, 16 июня 1939 года.
Когда в 1938 году на вооружение был принят пикирующий бомбардировщик SBD «Донтлесс». Бюро Аэронавтики ВМС США сразу же задумалось о его приемнике. Несмотря на то, что «Донтлесс» был отличным самолётом, снискавшим себе репутацию, о которой «Тварь» могла бы только мечтать, Бюро считало, что нужен новый самолёт с большей скоростью, дальностью и полезной нагрузкой. Поэтому было выпущено техническое задание на разработку бомбардировщика-разведчика с новым мотором Райт R- 2600 «Циклон» номинальной мощностью 1500 л.с. Запас топлива на борту должен был значительно увеличен, бомбовая нагрузка общим весом 453 кг должна была располагаться на внутренней подвеске и при этом габариты машины не должны были превышать размеров стандартного самолетоподъёмника авианосца – 12,2 на 14,6 м – с зазором не менее 30 см, причём на ней должны были размещаться два самолёта.
На объявленный в августе 1938 года конкурс свои предложения представили шесть фирм, в числе которых была и Кертисс со своим «Проектом 84». Требование размещать два бомбардировщика на самолетоподъёмнике было главным источником проблем «Хеллдайвера». Обычно, при необходимости разместить на борту самолёта больше топлива и груза увеличивают его размеры во всех измерениях, но здесь на Блейлока давили строгие ограничения. Единственным решением было сделать фюзеляж очень широким по сравнению с его длиной с увеличенным хвостовым оперением, чтобы компенсировать недостаточную устойчивость присущую такой схеме. Именно это решение более всего повлияло на лётные качества «Твари».
Поскольку производственные мощности Кертисс-Райт были загружены выпуском истребителей «Хок» 75 А и Р-40, то когда 15 мая 1939 года ВМС одобрили проект и заказали один прототип с обозначением XSB2C-1, было принято решение, что для постройки новой машины в серии необходимо создать ещё один завод в Колумбусе, Огайо. В ожидании завершения постройки нового предприятия, детальное проектирование и разработка технологической оснастки велась в одном из павильонов на территории выставки штата Огайо. Единственное изменение, которое Бюро Аэронавтики внесло в «Проект 84», был отказ от турели с гидроприводом. Для подстраховки был выдан заказ на постройку прототипа фирме Брюстер, получившему обозначение XSB2A-1.
Первые «звоночки» были получены сразу же после начала полномасштабной разработки бомбардировщика. Испытания моделей XSD2C в аэродинамической трубе, проведенные в феврале 1940 года, выявили чрезвычайно высокую скорость сваливания машины. Крыло было в спешном порядке перепроектировано – его площадь увеличили с 35,76 до 39,2 м?. Была также зафиксирована чрезмерно высокая скорость пикирования, но никаких мер по установке на прототипе тормозных щитков или расщепляющих закрылков тогда не предприняли. Изготовленные в Огайо агрегаты самолёта переправили в Буффало, штат Нью- Йорк, для окончательной сборки. Первый прототип XSB2C-1 выкатили из цеха 13 декабря 1940 года. Ещё за три недели до этого события, несмотря на отсутствие результатов лётных испытаний и сомнительных характеристик управляемости, был выдан заказ на постройку 370 серийных «Хеллдайверов».
XSD2C-1 имел классическую конструкцию. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения имел шпангоуты из алюминиевого сплава, к которым клёпкой крепилась обшивка из алкледа (дюраль, плакированный чистым алюминием). Двухлонжеронное крыло состояло из четырёх секций – двух внутренних, крепившимися болтами к фюзеляжу, и двух внешних, складывавшихся вверх. Узел складывания располагался сразу за местом крепления основных стоек шасси, которые убирались по направлению к фюзеляжу. На задней кромке складных частей крыла располагались элероны с компенсацией. Между элеронами и фюзеляжем располагались двухсекционные закрылки с гидроприводом, исполнявшие роль тормозных щитков. Предкрылки, выпускавшиеся одновременно со стойками шасси, улучшали характеристики машины на малых скоростях. В корневых секциях крыла располагались топливные баки ёмкостью 397 л. а 416-литровый фюзеляжный бак был установлен непосредственно за местом пилота. Хвостовое оперение имело конструкцию из алюминиевых сплавов, поверхности управления были обтянуты полотном. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.
Предшественник «Твари» – SBC-4 «Хеллдайвер» в предвоенной окраске эскадрильи VF-6 с авианосца «Энтерпрайз», июнь 1940 года. Самолет покрашен целиком в цвет металла, хвостовая часть – True Blue, верхняя поверхность верхнего крыла – Chrome Yellow, а капот, шевроны на крыле и полосы на фюзеляже – Insignia Red. Данная машина принадлежала командиру авиагрупп м.
Так художник изобразил XSBC-1 16 августа 1940 года. Рисунок выглядит достоверно, так как к тому времени проектирование уже завершилось и начались работы по постройке прототипа.
В бомбоотсеке со створками с гидравлическим приводом могли разместиться одна 453 кг или две 226-кг бомбы. После незначительных доработок самолёт мог брать на борт 725-кг бомбу или торпеду. Мк.ХIII. Наступательное вооружение прототипа состояло из двух 12,7-мм пулемётов Браунинг в носовой части фюзеляжа, под мотором и двух таких же пулемётов в консолях крыла. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,6-мм пулемётов Браунинг у стрелка-радиста в стрелковой установке, «позаимствованной» у SBD.
ХБВ2С-1(1-й вариант)
Х8В2С-1(2-й вариант)
SB2C-1
SB2C-1 Mod II
SB2C-1 Mod III
А-25А
SB2C-1C
SB2C-3
SB2C-4E
XSB2C-6
SB2C-5E
Еще мгновение и офицер стартовой команды, взмахнув флагом, даст «добро» на взлет командиру эскадрильи VB-7 с авианосца «Хэнкок». Под правым крылом этого SB2C-3E вместо контейнера радара APS-4 подвешен сбрасываемый топливный бак. На заднем плане виден член палубной команды с доской, на которой мелом писались последние сведения о погоде и другая информация. Это последний налет на Лусон 25 ноября 1944 года. Самолеты авиагруппы «Хэнкока» имели в то время коки винтов и заслонки системы охлаждения желтого цвета.
Прототип XSB2C-1 (BuNo 1758) выкатили из ворот сборочного цеха завода Кертисс в Буффало 13 декабря 1940 года.
Прототип в своей первоначальной конфигурации, сфотографированный вскоре после выкатки.
Силовая установка состояла из нового, ещё «сырого», мотора «Циклон», развивавшего 1500 л.с. на высоте 1760 м и имевшего краткосрочный боевой режим, позволявший получить 1700 л.с. на высоте 914 м. «Хеллдайвер» получил также новый (и также «сырой») трёхлопастный винт Кертисс- Электрик. И воздушный винт и мотор в дальнейшем удалось довести, но на начальном этапе эксплуатации они добавили «Твари» лишних проблем.
Прототип, пилотируемый Ллойдом Чайдлсом, впервые поднялся в воздух 18 декабря 1940 года, через пять дней после выкатки из сборочного цеха. С этого первого полёта конструкторы начали борьбу за обеспечение устойчивости и управляемости машины. Поведение «Твари» на малых скоростях оказалось отвратительным, как и предсказывали результаты продувок в аэродинамических трубах. Кроме того, первые полёты показали, что на скорости самолёт имеет тенденцию к рысканию и минимально устойчив по тангажу. Через полтора месяца после начала лётных испытаний, 9 февраля, «Циклон» заклинило при заходе на посадку и прототип приземлился, не дотянув до полосы, получив повреждение хвостовой части фюзеляжа. Пилот не пострадал, но в программе испытаний «Хеллдайвера» возникла почти трёхмесячная задержка. Снова самолёт поднялся в воздух лишь 6 мая. Но менее чем через неделю снова был прикован к земле – в 10-ом после аварии полёте разрушилась левая стойка шасси. К счастью, машина пострадала незначительно и в конце месяца снова поднялась в воздух.
К концу августа было собрано достаточно данных о лётных характеристиках, и самолёт отправился на доработку. Для улучшения управляемости мотораму (и фюзеляж) удлинили на 0,3 м. Кроме того удлинили бомбоотсек, сделали створки системы охлаждения по всему периметру у задней кромки капота и добавили совковый воздухозаборник для маслорадиатора под передней частью фюзеляжа. В таком виде прототип совершил несколько полётов в сентябре 1941 года, после чего снова был отправлен на доработку. 20 октября он снова появился на аэродроме с новым вертикальным оперением, площадь которого увеличили в надежде улучшить устойчивость. Немедленно начались испытания доработанной машины, в том числе на пикирование и штопор. Эти полёты продолжались два месяца, до 21 декабря 1941 года, когда пилоту Бэрону Т. Халсу поручили выполнить «чистое» (то есть без выпуска тормозных щитков) пикирование с высоты 6700 м с выводом с большой перегрузкой в конце. У самолёта отвалилось правое крыло и хвост и он вращаясь полетел к земле. К счастью, Халс сумел воспользоваться парашютом. Но единственный экземпляр «Хеллдайвера» был потерян, оставив испытателей на пять месяцев без летающей лаборатории.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Curtiss sb2c helldiver. фото. характеристики. — О самолётах и авиастроении
США
Тип: однодвигательный пикирующий бомбардировщик
Экипаж: задний стрелок и пилот
Самый бессчётный пикирующий бомбардировщик союзных сил на протяжении Второй мировой самолет «Хеллдайвер» (Helldiver — ныряющий в преисподняя) компании «Кертис» выдержал затянувшееся проектирование, дабы превратиться в один из самые эффективных самолетов подобного назначения. С 1942 по 1945 год было выстроено около 7200 самолетов.
Самолет «Хеллдайвер» начал собственный боевой дебют над Рабаулом в ноябре 1943 года, летая с палубы армейского корабля США «Банкер Хилл» (Bunker Hill). В то время данный самолет был во многих отношениях хуже самолета SBD «Даунтлесс» компании «Дуглас», как раз того самолета, что «Хеллдайвер» должен был поменять! Не обращая внимания на то что его существенно улучшили в течение следующих двух лет (было сделано около 880 громадных трансформаций в конструкции самолета SB2C-1, перед тем как производство по большому счету сдвинулось с места).
За самолетом «Хеллдайвер» сохранилась незавидная репутация «около судна», так как при посадке на палубу было утрачено больше самолетов, чем от действия неприятеля — его неудовлетворительные летные характеристики у границы сваливания получили ему кличку «Бист» (The Beast — упрямое животное), тогда как экипажи, каковые водили эти самолеты в бой, мрачно шутили, что его обозначение (SB2C) свидетельствует «Son of a Bitch, 2nd Class» (сукин сын, второй класс).
Не смотря на то, что он и был горячо нелюбим экипажами, водившими его в бой, все-таки самолет «Хеллдайвер» стёр с лица земли больше японских целей, чем каждый пикирующий бомбардировщик США. По окончании войны маленькое количество самолетов эксплуатировалось ВМС Франции, Италии, Португалии и Греции, и Королевскими ВВС Таиланда, в то время как их карьера в ВМС США длилась до конца 1940-х годов. Пара самолетов «Хеллдайвер» избежали факелов резаков переработки металлолома, и сейчас лишь один самолет SB2C-5 с бортовым номером 83589 ВВС Конфедерации остается в состоянии летной годности.
Главные эти
Размеры:
- Протяженность: 11,2 м
- Размах крыла: 15,2 м
- Высота: 5,1 м
Дальность полета: 1786 км
Силовая установка: R-2600-8 «Циклон» компании «Райт»
Мощность: 1700 л. с.
Вес:
- Безлюдного: 4990 кг
- Большой взлетный: 7550 кг
Дата первого полета:
- 18 декабря 1940 года
Летно-технические характеристики:
- Большая скорость: 452 км/ч
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
CURTISS AIRCRAFT SB2C HELLDIVER U.S. NAVY DIVE BOMBER INTRODUCTION FILM 23544
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Martin b-26 marauder. фото. характеристики.
США Тип: двухдвигательный бомбардировщик Экипаж: пять-семь человек Компания «Мартин» (Martin) в громадной степени надеялась на собственный прошлый опыт…
Douglas sbd dauntless. фото. характеристика.
США Тип: однодвигательный пикирующий бомбардировщик Экипаж: два человека Самолет SBD «Донтлес» (Dauntless — неустрашимый) был бичом для японского…
Consolidated b-24 liberator. фото. характеристики.
США Тип: четырехдвигательный тяжелый бомбардировщик Экипаж: десять человек Самолет «Либерейтор» (Liberator — освободитель) был создан компанией…
«Дуглас» в-23 «дрэгон». фото. характеристики
США Тип: двухдвигательный средний бомбардировщик Экипаж: экипаж из четырех-пяти человек Самолет В-23 «Дрэгон» был по существу переделанной и улучшенной…
Сас са-12 boomerang. фото. характеристики.
Австралия Тип: однодвигательный истребитель Экипаж: один пилот Единственный самолет, созданный в Австралии и участвовавший в военных действиях….
Fleet fort. фото. характеристики.
Канада Тип: однодвигательный учебно-тренировочный самолет Экипаж: два пилота, размещенных приятель за втором Данный учебно-тренировочный самолет был…
stroimsamolet.ru
С. Иванов — SB2C Helldiver
Кертисс SB2C «Хеллдайвер» был, в лучшем случае, обычным пикирующим бомбардировщиком. В худших своих проявлениях он заслужил ряд нелестных прозвищ, среди которых были: «Большая хвостатая тварь» (Big Tailed Beast), обычно сокращавшееся до просто «Тварь», «Сукин сын 2-го класса» (Son-of-a-Bitch 2nd Class) и другие, более грубые. Причины всеобщей ненависти к этой машине заключались вовсе не в неумении Кертисс и её главного конструктора Рея Блейлока проектировать самолёты. Источником всех бед были первоначальная спецификация (техническое задание) ВМС США, упрямая настойчивость флота по запуску «Твари» в серийное производство и, к несчастью, начавшаяся Вторая Мировая война.
Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании (собранные схемы на разворотах), подписи к иллюстрациям текстом.
Содержание:
С. В. Иванов
SB2C Helldiver
(Война в воздухе – 121)
Одной из первых эскадрилий ВМС США получивших «Хеллдайверы», была VB-15 с авианосца «Эссекс», который прибыл в район боевых действий 20 мая 1944 года. SB2C-1C возвращается на корабль над подсвеченным заходящим солнцем морем.
История создания
Кертисс SB2C «Хеллдайвер» был, в лучшем случае, обычным пикирующим бомбардировщиком. В худших своих проявлениях он заслужил ряд нелестных прозвищ, среди которых были: «Большая хвостатая тварь» (Big Tailed Beast), обычно сокращавшееся до просто «Тварь», «Сукин сын 2-го класса» (Son-of-a-Bitch 2nd Class) и другие, более грубые. Причины всеобщей ненависти к этой машине заключались вовсе не в неумении Кертисс и её главного конструктора Рея Блейлока проектировать самолёты. Источником всех бед были первоначальная спецификация (техническое задание) ВМС США, упрямая настойчивость флота по запуску «Твари» в серийное производство и, к несчастью, начавшаяся Вторая Мировая война.
На макете XSB2C-1 уже заметны кургузый фюзеляж и развитое хвостовое оперение, столь характерные для «Хеллдайвера». Видна полностью закрытая хвостовая стрелковая установка, от использования которой вскоре отказались, 16 июня 1939 года.
Когда в 1938 году на вооружение был принят пикирующий бомбардировщик SBD «Донтлесс». Бюро Аэронавтики ВМС США сразу же задумалось о его приемнике. Несмотря на то, что «Донтлесс» был отличным самолётом, снискавшим себе репутацию, о которой «Тварь» могла бы только мечтать, Бюро считало, что нужен новый самолёт с большей скоростью, дальностью и полезной нагрузкой. Поэтому было выпущено техническое задание на разработку бомбардировщика-разведчика с новым мотором Райт R- 2600 «Циклон» номинальной мощностью 1500 л.с. Запас топлива на борту должен был значительно увеличен, бомбовая нагрузка общим весом 453 кг должна была располагаться на внутренней подвеске и при этом габариты машины не должны были превышать размеров стандартного самолетоподъёмника авианосца – 12,2 на 14,6 м – с зазором не менее 30 см, причём на ней должны были размещаться два самолёта.
На объявленный в августе 1938 года конкурс свои предложения представили шесть фирм, в числе которых была и Кертисс со своим «Проектом 84». Требование размещать два бомбардировщика на самолетоподъёмнике было главным источником проблем «Хеллдайвера». Обычно, при необходимости разместить на борту самолёта больше топлива и груза увеличивают его размеры во всех измерениях, но здесь на Блейлока давили строгие ограничения. Единственным решением было сделать фюзеляж очень широким по сравнению с его длиной с увеличенным хвостовым оперением, чтобы компенсировать недостаточную устойчивость присущую такой схеме. Именно это решение более всего повлияло на лётные качества «Твари».
Поскольку производственные мощности Кертисс-Райт были загружены выпуском истребителей «Хок» 75 А и Р-40, то когда 15 мая 1939 года ВМС одобрили проект и заказали один прототип с обозначением XSB2C-1, было принято решение, что для постройки новой машины в серии необходимо создать ещё один завод в Колумбусе, Огайо. В ожидании завершения постройки нового предприятия, детальное проектирование и разработка технологической оснастки велась в одном из павильонов на территории выставки штата Огайо. Единственное изменение, которое Бюро Аэронавтики внесло в «Проект 84», был отказ от турели с гидроприводом. Для подстраховки был выдан заказ на постройку прототипа фирме Брюстер, получившему обозначение XSB2A-1.
Первые «звоночки» были получены сразу же после начала полномасштабной разработки бомбардировщика. Испытания моделей XSD2C в аэродинамической трубе, проведенные в феврале 1940 года, выявили чрезвычайно высокую скорость сваливания машины. Крыло было в спешном порядке перепроектировано – его площадь увеличили с 35,76 до 39,2 м². Была также зафиксирована чрезмерно высокая скорость пикирования, но никаких мер по установке на прототипе тормозных щитков или расщепляющих закрылков тогда не предприняли. Изготовленные в Огайо агрегаты самолёта переправили в Буффало, штат Нью- Йорк, для окончательной сборки. Первый прототип XSB2C-1 выкатили из цеха 13 декабря 1940 года. Ещё за три недели до этого события, несмотря на отсутствие результатов лётных испытаний и сомнительных характеристик управляемости, был выдан заказ на постройку 370 серийных «Хеллдайверов».
XSD2C-1 имел классическую конструкцию. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения имел шпангоуты из алюминиевого сплава, к которым клёпкой крепилась обшивка из алкледа (дюраль, плакированный чистым алюминием). Двухлонжеронное крыло состояло из четырёх секций – двух внутренних, крепившимися болтами к фюзеляжу, и двух внешних, складывавшихся вверх. Узел складывания располагался сразу за местом крепления основных стоек шасси, которые убирались по направлению к фюзеляжу. На задней кромке складных частей крыла располагались элероны с компенсацией. Между элеронами и фюзеляжем располагались двухсекционные закрылки с гидроприводом, исполнявшие роль тормозных щитков. Предкрылки, выпускавшиеся одновременно со стойками шасси, улучшали характеристики машины на малых скоростях. В корневых секциях крыла располагались топливные баки ёмкостью 397 л. а 416-литровый фюзеляжный бак был установлен непосредственно за местом пилота. Хвостовое оперение имело конструкцию из алюминиевых сплавов, поверхности управления были обтянуты полотном. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.
Предшественник «Твари» – SBC-4 «Хеллдайвер» в предвоенной окраске эскадрильи VF-6 с авианосца «Энтерпрайз», июнь 1940 года. Самолет покрашен целиком в цвет металла, хвостовая часть – True Blue, верхняя поверхность верхнего крыла – Chrome Yellow, а капот, шевроны на крыле и полосы на фюзеляже – Insignia Red. Данная машина принадлежала командиру авиагрупп м.
Так художник изобразил XSBC-1 16 августа 1940 года. Рисунок выглядит достоверно, так как к тому времени проектирование уже завершилось и начались работы по постройке прототипа.
В бомбоотсеке со створками с гидравлическим приводом могли разместиться одна 453 кг или две 226-кг бомбы. После незначительных доработок самолёт мог брать на борт 725-кг бомбу или торпеду. Мк.ХIII. Наступательное вооружение прототипа состояло из двух 12,7-мм пулемётов Браунинг в носовой части фюзеляжа, под мотором и двух таких же пулемётов в консолях крыла. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,6-мм пулемётов Браунинг у стрелка-радиста в стрелковой установке, «позаимствованной» у SBD.
ХБВ2С-1(1-й вариант)
Х8В2С-1(2-й вариант)
SB2C-1
SB2C-1 Mod II
SB2C-1 Mod III
А-25А
SB2C-1C
SB2C-3
profilib.org