Грузовой самолет АН-325: stailker — LiveJournal
Авиационный космический ракетный комплекс «Свитязь» предназначен для выведения космических аппаратов различного назначения на круговые, эллиптические и высокие круговые орбиты, включая геостационарную.
Авиационный космический ракетный комплекс состоит из самолета-носителя и и устанавливаемой на нем ракеты-носителя.
Самолет-носитель Ан-225-100 разрабатывается Авиционным научно-техническим комплексом имени О.К. Антонова и является модификацией базового самолета Ан-225 «Мрия». На самолет устанавливается специальное оборудование для крепления ракеты-носителя над фюзеляжем, внутри герметичных кабин размещаются бортовое стартовое оборудование и операторы, необходимые для осуществления пуска РН.
Ракета-носитель «Свитязь» создается на базе узлов, агрегатов и систем ракеты-носителя «Зенит». Она строится по трехступенчатой схеме и использует нетоксичные компоненты топлива – жидкий кислород и керосин.При выведении космических аппаратов на геостационарную орбиту ракета-носитель комплектуется твердотопливной апогейной ступенью. На атмосферном участке используются горизонтальные крылья и вертикальный хвостовой стабилизатор.
Энергетические характеристики АКС «Свитязь»
История проекта
Идея запуска космических аппаратов путем воздушного старта существует уже очень давно. С момента создания самолета Ан-124 «Руслан» существует идея создания системы предусматривающей десантирования ракеты космического назначения на высоте ~ 8-11 километров и выведены ней полезного груза на орбиту. Подобные мысли возникли и Европе. Пока в СССР велись работы по созданию МАКС, за рубежом шли работы по созданию собственного АКРК HOTOL. С появлением в СССР самолета Ан-225 «Мрия» возникла идея объединить проекты. Аппарат Interim HOTOL должен был стартовать с самолета-носителя, которым должен был служить Ан-325 «Мрия» (Отличается от базового Ан-225, на нем установлены 8 двигателей вместо 6-ти).
21 июня 1991 в штаб-квартире Европейского космического агентства в Париже состоялась презентация международной авиационно-космической системы для исследований околоземного пространства, состоявшая из Ан-225 и 250-тонного многоразового космического аппарата Interim HOTOL, разрабатываемой английской компанией «British Aerospace». Два летательных аппарата почти идеально подошли друг к другу, ведь Ан-225 изначально проектировался для воздушного старта подобных изделий. Реализация этого проекта реально обещала примерно четырехкратное снижение стоимости выведения полезной нагрузки на орбиту по сравнению с вертикальным стартом. Помимо прочего, «HOTOL» мог бы эффективнее других аппаратов решать задачи доставки экипажей на орбитальные станции и осуществлять их эвакуацию оттуда в аварийных ситуациях. Однако очень скоро у проекта оказался очень серьезный недостаток — полное отсутствие государственного финансирования. Это сыграло в судьбе проекта «Мрия-Хотол» роковую роль.
Как это ни печально, но абсолютно аналогичная судьба постигла добрый десяток проектов применения Ан-225 в качестве самолета-носителя. К середине 1990-х годов на НПО «Молния» приобрела законченный вид система МАКС (Многоразовая Авиационно-космическая система), которая предусматривала доставку на орбиту 8,5-10 тонн полезной нагрузки в пилотируемом варианте и 18-19 тонн — в беспилотном. Несмотря на продвижение работ по системе в крайне медленном темпе, МАКС все еще не устарела и до сих пор продолжает оставаться одной из самых перспективных авиационно-космических систем (АКС).
В течение ряда лет ГКБ «Южное» им. М. К. Янгеля выполняло проектные работы по созданию ракет космического назначения с воздушным стартом с самолета-носителя, осуществляет запуск ракеты над нейтральными водами за пределами Украины (темы «Свитязь» и «Орель»).
В результате в начале 2000-х годов по инициативе КБ «Южное» и АНТК имени О. К. Антонова при поддержке НКАУ начались работы по разработке АКРК «Свитязь». В 2005 г. проведено исследование на тему «Методика оценки влияния колебаний жидкого топлива на динамические свойства авиационно-космической системы с учетом характеристик демпферов колебаний», что теоретически рассчитывало атмосфений этап работы АКРК. В 2008 году велись теоретические исследования по исследованию управления многорежимного АКРК. На 2010 год проект находится на стадии концептуальной проработки. О переходе к практическому воплощению идеи в жизнь вопрос не стоит из-за нехватки средств и не законченность НИОКР.
stailker.livejournal.com
Грузовой самолет АН-325 — обзор, характеристика
Те, кто разбирается в самолетах, наверняка, с самого начала захочет нас поправить, и сказать, что никакого Ан-325 не существует и не существовало никогда, а последний АН, это АН-225. Мы не сможем оспорить факт, что АН-225 является самым большегрузным самолетом в мире, однако поправим вас, АН-325 это не миф, это реальность, которая, к сожалению, была приостановлена на завершающей стадии проекта, но в 2012-ом году данный самолет вновь получил финансирование, и не далек тот час, когда АН-325, или как бы не назвали данную модель, увидит свет.
История возникновения проекта АН-325
Конечно, АН-325 пусть и проект, но детали его уже давно известны. Идея разработки АН-325 появилась в 80-ых годах, когда мировые державы соревновались в том, кто быстрее покорит космос. От полета первого человека в космос прошло уже примерно 20 лет, но технологии продолжали разрабатываться и совершенствоваться. И АН-325 должен был стать мощным рывком вперед, но к сожалению не стал.
На АН-325 невозможно осуществлять авиаперевозки грузов по России и миру, хотя самолет и является грузовым, но его специализация была довольно узкой. Главной задачей самолета должны была стать так называемая площадка для воздушного старта ракеты. Сегодня эта технология применяется американцами, а в России ракеты продолжают запускать с земли.
АН-325 проектировали на базе АН-225 Мрия, увеличив размеры самолеты, и добавим дополнительный отсек, для топлива. Так как вес топлива, который мог перевезти самолет, превышал по объему тот объем пространства, который самолет мог вместить в стандартном виде. Предполагалось, что ракета будет крепиться к самолету, и питаться топливом от него. При достижении необходимой высоты, ракета отсоединиться и полетит дальше самостоятельно, а самолет успешно вернется на землю. Как известно, именно отрыв ракеты от земли является одним из самых сложных и затратных моментов в космонавтике и подобным решением – запуск с самолета, можно было бы значительно улучшить показатели.
Но в начале 90-ых, когда проект был уже почти готов, финансирование прекратилось, разработка встала и проект был заморожен более чем на 20 лет. Лишь в 2012-ом году проект вновь получил толчок, и на настоящий момент продолжается его разработка. Только в данном случае уже не в рамках космической гонки, а как самолет для воздушного старта частных судов – то есть для частной авиации.
Фотография грузового самолета АН-325: Фонд Викимедия
tvoipolet.ru
Новый грузовой самолет Ан 178
Наши авиастроители продолжают насыщать авиационный рынок новыми коммерческими проектами. В 2014 г. авиастроительный концерн «Антонов» планирует поднять в воздух грузовую версию пассажирского самолета Ан-148, получившую название Ан-178. С его помощью компания хочет нанести удар по позициям конкурентов из России и Индии.
Из старого репертуара
По словам генерального конструктора «Антонова» Дмитрия Кивы, новая разработка концерна должна прийти на замену одному из наиболее востребованных во времена СССР военно-транспортных самолетов — Ан-12. В Союзе эту крылатую машину, спроектированную в Киеве, выпускали три авиазавода — Иркутский, Воронежский и Ташкентский.
На нынешнем этапе, по словам г-на Кивы, Ан-178 грузоподъемностью 18 т должен занять нишу между еще одной разработкой «антоновцев» — самолетом Ан-74, а также крылатой машиной С-27 J Spartan, разработанной американско-итальянским консорциумом LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems). Указанные самолеты способны поднять в воздух 12–15 т груза. Кроме того, «Антонов» рассчитывает, что Ан-178 сможет потягаться с одним из самых популярных в мире военно-транспортных лайнеров — американским С-130 Hercules, который рассчитан на перевозку до 26 т полезного груза.
В украинском авиаконцерне «ДС» сообщили, что потенциал рынка Ан-178 составляет примерно треть от общего количества выпущенных ранее машин Ан-12. Этот крылатый «грузовик» считался одним из самых востребованных в армиях Варшавского блока и его союзников по всему миру (в 50–70-х годах прошлого века их было произведено более 1,2 тыс. единиц). Таким образом, «Антонов» замахнулся на очень емкий сегмент авиастроительного рынка, составляющий не менее четырех сотен военно-транспортных и мирных грузовых самолетов.
По данным «ДС», к рабочему проектированию новой машины концерн официально приступил в октябре этого года. Однако ее появление на свет не стало сенсацией для его конкурентов. Руководство компании никогда особо не скрывало, что собирается использовать пассажирский Ан-148 для доработки и создания на его базе новых модификаций, в том числе грузовой версии.
Такая идеология была заложена на предприятии еще его основателем — конструктором Олегом Антоновым, который для удешевления проектирования и ускорения массового производства самолетов делал разработки «двухсторонними» (для гражданского и военного использования). Это позволяло в военное время по необходимости легко переоборудовать мирные лайнеры в военно-транспортные.
А использование в производстве военных комплектующих, к надежности и прочности которых предъявлялись повышенные требования, способствовало безопасности гражданских перевозок и расширяло спектр применения за счет грунтовых аэродромов.
Взяв за основу базовую модель пассажирского Ан-148 вместимостью 70–80 чел. и дальностью полета до 3 тыс. км, киевские авиаконструкторы несколько раз делали его доработку. В 2010 г. это вылилось в создание удлиненного на 1,7 м Ан-158, обладающего лучшей экономичностью и способного в различных компоновках перевозить 86–99 пассажиров на расстояние до 2,5 тыс. км.
Следующей версией Ан-148 стал бизнес-джет Ан-168, который за счет дополнительного топливного бака, применения композитных материалов и других доработок рассчитан на перелеты до 7 тыс. км. Эту машину ее создатели позиционировали как самолет VIP-уровня, способный расширить географию бизнес-полетов за счет посадки на аэродромах со слаборазвитой инфраструктурой.
Последняя модель — грузовой Ан-178 — получит расширенный фюзеляж и новый газотурбинный двигатель Аи-28 мощностью 12 Мвт (его проектированием сейчас занимается Запорожское моторостроительное конструкторское бюро «Ивченко-Прогресс»). Кроме того, грузовая кабина Ан-178 будет больше по объему, чем у Ан-12. Это значит, что новая разработка сможет не только десантировать до сотни человек, но и перевозить боевую технику, а в мирном исполнении — грузовые контейнеры.
По замыслу «Антонова», параметры нового грузового самолета должны произвести впечатление на конкурентов отечественных авиаконструкторов, также занятых проектированием военно-транспортных машин нового поколения. В первую очередь российских и индийских. Ведь активизация работ над созданием нового украинского грузового лайнера не случайно совпала по времени с контрактом на первый этап разработки многоцелевого транспортного самолета МТА.
Он был подписан 12 октября между российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и индийской Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Новая машина, созданная на базе российского Ил-214, сможет перевезти до 20 т грузов на расстояние до 2 тыс. км, или 90 десантников. Она должна заменить в российских и индийских ВВС старые лайнеры украинской разработки (Ан-12, Ан-26 и Ан-72). Всего стороны предполагают выпустить не менее 205 машин: 100 для России, 45 для Индии и еще 60 для армий третьих стран.
Переговоры о создании МТА Россия и Индия вели с 2001 г., но только сейчас смогли перейти к практической стадии. Подписанный в Дели контракт предполагает начало финансирования создания самолета, который в 2017 г. должен впервые подняться в воздух, а в 2019 г. пойти в серию. Для этого ОАК и HAL обязались вложить в проект по $300 млн.
Сконцентрировав усилия на создании Ан-178, украинские авиаконструкторы смогут выиграть у российско-индийского дуэта два-три года. Когда МТА только поднимется в воздух, с Ан-178 на международных авиасалонах уже смогут знакомиться его потенциальные покупатели. Кроме того, по предварительной информации, украинский самолет стоимостью порядка $20–25 млн окажется дешевле своего российско-индийского конкурента, цена которого заявлена на уровне $35–40 млн. При фактически равных технологических возможностях двух крылатых машин этот фактор может обеспечить Ан-178 преимущество.
http://www.depo.ua/ru/delovaja-stolica/2012_arhiv-nomerov-ds/oktjabr_2012/44-598/92024.htm
alternathistory.com
Грузовой самолет АН-124 — технические характеристики, обзор
Недавно мы рассказывали про грузовой самолет АН-225, который стал настоящей легендой в грузовых авиаперевозках. Сегодня мы хотим рассказать вам о прародителе данного самолета, многие детали которого послужили для создания самого большого грузового самолета в мире. Речь пойдет про грузовой самолет АН-124 (Руслан).
АН-124, или как его еще иногда называют – Руслан, это тяжелый дальнотранспортный самолет, предназначенный, в первую очередь, для перевозки грузов. Хотя разрабатывался самолет как стартовая площадка для баллистических ракет, и мог использоваться для старта ракет с запуском в космос. Первый АН-124 взлетел в небо в 1982-ом году, то есть на 6 лет раньше, чем его старший брат АН-225 Мрия.
Хотя данная модель АН не является сверх грузоподъемной, но ее показатели находятся в ТОПе и по сей день, а ведь прошло более 30 лет с момента запуска первого самолета. И если с тех пор, грузовики значительно усовершенствовались, то революции в грузовых самолетах не произошло. АН-124 по прежнему очень способная летательная машина. Заявленная вместимость – до 120 тонн груза. Это одновременно несколько полностью груженных современных фур.
Есть информация, что для увеличения грузоподъемности, в самолет заливают меньше топлива. Так, конечно, сокращается дистанция полета, но может поместиться больше груза. И если для полета не требуется много топлива, например полет короткий – Новосибирск-Иркутск, или Краснодар-Сочи, то такой метод, возможно, и оправдан, хотя сопряжен с большими рисками.
В 2006 году, в рамках сотрудничества с Россией, завод АН в Украине возобновил производство данной модели самолета. Стоимость реализации составила 300 миллионов долларов за один самолет. Но производство не пошло, и на сегодня в строю остаются самолеты лишь произведенные до этого времени. А их не так уж и много осталось – всего 55 штук. Самолеты входят в воздушных флот России, Украины, Ливии, ОАЭ. За все время существования данного самолета, было потеряно 4 машины – одна советская, и три российских.
Интересный факт, что первый коммерческий рейс АН-124 совершил с грузом, сильно превышающим максимально разрешенную нагрузку. Этот рейс состоялся в 1985-ом году, перевозили самосвал «Юклид», из Владивостока в город Полярный. После взвешивания машины, оказалось, что она весила 152 тонны, что на 32 тонны больше допустимого. Но полет прошел удачно – и это яркий показатель, что данный самолет настолько многофункционален, что даже разработчики не до конца знают его возможности.
tvoipolet.ru