Самолет e70 – фото, описание, история создания и характеристики

В феврале 1955 года приказом министра авиационной промышленности на самолет Е-2 с двигателем АМ-9Е (возможно, это была опечатка и следует читать АМ-9Б) назначили ведущими летчика-испытателя Г.К. Мосолова (дублер В.А. Нефедов) и инженера А.С. Изотова.

Первый полет Е-2 состоялся 14 февраля 1954 г. На самолете было установлено крыло стреловидностью 57° по передней кромке и относительной толщиной 6%. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик использовались щелевые закрылки и двухсекционные предкрылки. Управление по крену осуществлялось двухсекционными элеронами. Впоследствии для исключения реверса элеронов, возникавшего на некоторых режимах полета, на крыле установили интерцепторы. Передние кромки обечаек лобового воздухозаборного устройства (ВЗУ) по аналогии с дозвуковыми машинами были выполнены полукруглыми, создававшими дополнительную подсасывающую силу.

В печати неоднократно упоминается, что на самолете с двигателем РД-9Б была достигнута скорость 1950 км/ч. Это глубокое заблуждение. Видимо, эта скорость является расчетной для самолета с ТРД AM-11 и взята из задания на данную машину. Да и элементарные расчеты показывают невозможность достижения такой скорости. Чтобы у читателя не было сомнений, приведу пример: самолет СМ-12/3, обладая примерно такой же полетной массой и вдвое большей тяговооруженностью, развивал максимальную скорость 1930 км/ч. В январе 1956 года на заводские испытания передали первый самолет Е-2А/1 (в 1957-м кто- то в ГАКТ или ОКБ присвоил ему обозначение МиГ-23) с ТРД Р11-300. Переделанный из Е-2, самолет ровно год простоял в ожидании двигателя. Отличительной особенностью этой машины были аэродинамические перегородки (гребни) на крыле, отсутствовавшие у предшественника. Первый полет на этой машине выполнил летчик-испытатель ОКБ Г.А. Седов 17 февраля 1956 г. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был А.С. Изотов.

Испытания Е-2А шли очень трудно. Машине были свойственны продольная раскачка, обусловленная дефектами компоновки системы управления, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших индикаторных скоростях. Много времени заняло устранение дефектов силовой установки, из-за чего машина находилась 11 месяцев в нелетном состоянии. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой.

Спустя полгода с завода № 21 поступила вторая машина Е-2А/2, которую в последний день декабря ОКБ-155 предъявило в НИИ ВВС на государственные испытания. На этой машине в 1956-1957 годах выполнили 107 полетов (на обоих самолетах – не менее 165 полетов), позволивших снять все основные характеристики. На обоих самолетах летали также летчики промышленности В.А. Нефедов и А.П. Богородский. После выработки ресурса двигателя и оборудования самолеты списали за ненадобностью. В ходе испытаний на Е-2А с полетным весом 6250 кг были достигнуты следующие показатели: максимальная скорость 1950 км/ч (М=1,78), потолок – 18000 м, время набора высоты 10000 м – 1,3 минуты, дальность – 2000 км. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 и двух подвешенных под крылом реактивных орудий с неуправляемыми авиационными ракетами АРС-57. Для стрельбы использовался прицел АСП-5Н. Предусматривалось также и бомбовое вооружение.

Третьим типом самолетов серии «Е» стал Е-4 с треугольным крылом, до выхода правительственного документа разрабатывавшийся, как было отмечено выше, под обозначением Х-5. В апреле 1954 года состоялась защита эскизного проекта.

Как и в случаях с Е-2 и Е-50, на самолет пришлось устанавливать вместо штатного Р11-300 двигатель РД-9, а начало летных испытаний со штатным ТРД переносилось с марта 1955 года на август 1956 г. Делалось это для ускорения испытаний и определения летных характеристик будущего Е-5. 9 июня 1955 года приказом ГКАТ на Е-4 назначили ведущими летчика Г.А. Седова (дублер В.А. Нефедов) и инженера В.А. Микояна. Спустя неделю Григорий Александрович выполнил на Е-4 первый полет.

Первоначально на самолете, как и на Т-3, стояло чистое крыло, набранное из профилей ЦАГИ-С9с, но с аэродинамическими перегородками – по одной на нижних поверхностях консолей, примерно посередине. Видимо, в ЦАГИ еще плохо представляли истинную картину обтекания треугольных крыльев, вот и продвигались вперед методом «проб и ошибок». Е-4 фактически стал летающей лабораторией, на которой исследовали влияние различных гребней на аэродинамические характеристики крыла (исследования были продолжены на Е-5). Самолет за время испытаний достиг максимальной скорости всего в 1290 км/ч. В 1956-1957 годах на Е-4 выполнили 107 полетов, полностью выработав ресурс двигателя и оборудования.

9 января 1956 года летчик-испытатель Нефедов совершил первый полет на следующем прототипе с треугольным крылом , самолете Е-5 с ТРД Р11-300 – самолете, получившем год спустя обозначение МиГ-21. Ведущим инженером по машине остался В. Микоян. Судя по всему, Дементьев и Микоян 2 апреля 1956 года доложили Хрущеву о достижении 30 марта скорости 1810 км/ч на высоте 10500 м, и в ЦК КПСС и правительстве придавали этому большое значение. Но это значение оказалось не предельным: 19 мая в полете на высоте 11000 м скорость достигла 1960 км/ч, что соответствовало числу М = 1,85.

Таким образом результаты испытаний озадачили даже самых опытных, самых бывалых: больших преимуществ, явного выигрыша треугольное крыло не принесло, и невольно возник вопрос, а стоит ли огород городить, пытаясь это крыло освоить? В кабинете Микояна собрались руководители КБ. Первое слово главный конструктор предоставил испытателям. Однако и для летчиков бесспорно пока немногое— машина с треугольным крылом разгонялась чуть резвее и за счет большего запаса топлива обладала несколько большей дальностью.

Даже построив и одновременно испытав самолеты с разными крыльями, принять решение удалось не сразу. Артем Иванович не раз приезжал смотреть полеты обеих машин, беседовал с летчиками, инженерами, вникал во все мелочи. Любая из таких мелочей могла склонить в ту или иную сторону чашу весов.
Одновременно конструкторы изучали положение в мировой авиации, анализировали материалы авиационной прессы, выявляя тенденцию, главное направление развития.

Американцы оглушительно шумно рекламировали истребитель F-104 «Старфайтер». Его главный конструктор — Кларенс Джонсон из фирмы «Локхид», создатель печально известного самолета-шпиона У2 — избрал для «Старфайтера» казалось бы, напрочь изгнанное из скоростной авиации, прямое трапециевидное крыло очень малой площадью, и удлинением всего 2,45, с чрезвычайно тонким профилем и заостренной передней кромкой (радиус скругления носка 0,041 см). Такое крыло обладает крайне низкой подъемной силой. Чтобы обеспечить более-менее приемлемые взлетно-посадочные характеристики, Джонсон оборудовал машину отклоняемыми носками крыла по всему размаху и крупными щелевыми закрылками с большой хордой.. Примерно в ту же пору третий скоростной истребитель, разработка которого широко обсуждалась в специализированных журналах— «Мираж» с треугольным, как и у будущего МиГа, крылом — начал разрабатывать французский конструктор Марсель Дассо. Так кто же прав? Американцы или же Дассо, позиция которого совпала с позицией Микояна?

Исследовав возможности самолета с прямым крылом, Микоян не поверил в его перспективность. Выбор остался только между стреловидным и треугольным крылом. Окончательный же выбор между ними в пользу последнего сделал заказчик. Суммируя результаты испытаний, начали строить последний опытный экземпляр будущего МиГ21. Называлась эта предсерийная машина Е6. А Е-2 так и остался в разряде опытных, поскольку, серийный завод в Горьком построил только семь самолетов Е-2А.

Список использованной литературы:
Михаил Арлазоров «Этот нестареющий МиГ-21»
Ефим Гордон «Нестандартные МиГи»
Николай Якубович. Рождение легенды
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Ефим Гордон. Рождение долгожителя
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев «Развитие самолетов мира»

topwar.ru

23 ноября 1966 г., самолет — Е-155Р-2, полетов — 1, время — 0 час. 45 мин. Самостоятельный вылет.

23 ноября 1966 г., самолет — Е-155Р-2, полетов — 1, время — 0 час. 45 мин.

Самостоятельный вылет.

6-го марта 1964 г. множество людей заняли все более-менее подходящие места на аэродроме, чтобы посмотреть на первый вылет самолета Е-155, потом получившего обозначение МиГ-25.

Много лет мне довелось проработать на аэродроме ЛИИ, но ни один вылет опытной машины не привлекал так много наблюдателей. Бесспорно, Ту-144 и воздушно-космический самолет «Буран», вернее, его вариант для отработки дозвуковых режимов полета и посадки, были весьма оригинальными конструкциями, но любопытство к ним проявлялось в меньшей мере, чем к Е-155. Ждали долго, но вот на рулежной дорожке появился и важно покатил, чуть кланяясь носом на стыках бетонных плит, невиданный аппарат.

Разговоров о нем среди авиационного люда велось много, но узреть до первого полета довелось далеко не всем. Первое впечатление от самолета — необычность внешнего вида. Все скоростные, тем более, сверхзвуковые самолеты имели тонкий веретенообразный фюзеляж, относительно небольшие стреловидные или треугольные крылья, один средних размеров киль, выглядели стремительными и, можно сказать, изящными. А тут — рулит на здоровенных колесах какое-то угловатое сооружение, состоящее, в основном, из громадных прямоугольных, скошенных внизу воздухозаборников, переходящих в коробчатый фюзеляж, на котором возвышаются почему-то аж два киля: далеко к хвосту отнесены большие крылья умеренной стреловидности, очень тонкие, как и стабилизатор; далеко вперед выдается длиннющий нос, а малюсенькая кабина притулилась между воздухозаборниками. Добавьте сюда вместительные несбрасываемые топливные баки на концах крыльев, каждый со своим килем, внушительные подфюзеляжные гребни и выхлопные сопла, вмещающие, на первый взгляд, человека в полный рост.

Вот такой «чертополох», как быстренько окрестили новый самолет языкастые механики, появился перед публикой.

Ошеломляли и летные данные машины. Хоть и секретят всегда о новом самолете почти все, но обычно после первых полетов первенца на аэродроме очень быстро становится известно — куда и как может летать новый аппарат.

В воздухе самолет смотрелся лучше, чем на земле, выглядел по-прежнему необычным, но стремительным.

Федотов поднял первый Е-155Р-1 (разведчик), через некоторое время Остапенко взлетел на Е-155П-1 (перехватчик). Отличались самолеты внешне мало — чуть измененной носовой частью, наличием пилонов для ракет под крыльями у перехватчика и отсутствием у него концевых топливных баков. Первый перехватчик имел всего две ракеты, но по требованию заказчика количество ракет было увеличено до четырех, и в таком виде самолет испытывался и был принят на вооружение.

Летали эти самолеты в первый год мало, случались отказы, да и подготовка к полету и последующая обработка материалов испытаний занимали много времени. Но и при относительно невысоком сначала темпе испытаний находилась возможность вылета на Е-155 и других летчиков — слетали Игорь Кравцов, Олег Гудков из ЛИИ, военные летчики-испытатели Владимир Плюшкин, Григорий Горовой, Александр Бежевой, Вадим Петров. Точили зубы на вылет и мы с Комаровым.

В начале осени 1965 г. руководство решило, что можно выпустить в полет и нас, с некоторыми сомнениями в отношении меня, так как на опытной машине — а Е-155 еще считался опытным самолетом — летчикам-испытателям 4-го класса летать не полагалось, но Г.А.Седов был склонен разрешить вылететь и мне. Мы сдали зачеты, прошли тренаж и скоростные рулежки, но вылет нам отложили до лучших времен, так как в день, когда предполагался наш вылет, на Е-155П, на котором летал Остапенко, то ли подфюзеляжный гребень развалился, то ли лючок какой деформировался, точно не помню, но Артем Иванович, узнав о случившемся, наложил «вето» на наши полеты. Пришлось нам с Михаилом ждать чуть ли не год — он вылетел в августе 1966 г… а мне это счастье выпало 22-го ноября, так как все лето и осень я провел в командировке.

В этот день ведущий инженер Михаил Прошин и его помощник Анатолий Ищенко подготовили полетное задание, механик Виктор Николаевич Кичев — самолет Е-155Р-2, я нарядился в высотный костюм, впервые нахлобучил на голову большой котелок гермошлема ГШ-6 — впервые, потому что на других высотных самолетах можно было летать в старом ГШ-4, — и вскарабкался по высоченной стремянке в кабину. Запели двигатели, я потихоньку порулил на взлетную полосу; тяжелый самолет мягко пересчитывал плиты рулежки. Остановился, огляделся напоследок, получил разрешение на взлет — и взлетел!

Самолет оказался простым и послушным, хотя усилия на ручке были явно великоваты, хорошо набирал высоту, в «сверхзвук» вошел, как нож в масло, даже балансировка почти не изменилась. Лечу, скорость и высота растут необычайно быстро. Вот уже и «Мах=2» подоспел: двигатели перешли на режим «2-го форсажа», самолет, как бы обретя «второе дыхание», с неуменьшающейся энергией продолжал идти вверх.

Высота 17 000 м, пора остепенить этот самолет. На первый раз хватит, да и в задании так предписано. Торможусь, снижаюсь, захожу на посадку по «Ромбу» (название навигационной системы), с дальности двадцать километров снова ухожу в зону — проверяю дальность действия радиомаяков.

Время садиться. Сливаю лишнее топливо, прицеливаюсь получше и приземляюсь. Посадка простая, касание земли мягкое, торможение хорошее. Общее впечатление от машины самое восторженное, а главное, меня распирала гордость — я один из немногих пока летчиков, летающих на этом эпохальном, не боюсь громкого слова, самолете.

Вечером собрались, по обычаю, отметить мой вылет, хорошо посидели, наговорили друг другу много приятных слов и разошлись, еще более зауважавшие друг друга.

Чем же был необыкновенен этот Е-155, кроме внешнего вида? Все наши сверхзвуковые самолеты могли летать на своем предельном числе М — оно было от 1,8 у Як-28 до 2,05 у МиГ-21 и Су-9 — очень недолго: не позволял запас топлива и, главное, их конструкция не могла выдерживать аэродинамический нагрев, возникающий при достаточно длительном, полете на большом «сверхзвуке». Исключение составлял бомбардировщик Ту-22, но он достигал такого числа М, на котором конструкция нагревается незначительно, да и он, насколько я знаю, летел на этом режиме непродолжительное время. Наш Е-152 разгонялся почти до тройной звуковой скорости, но тоже находился на этой скорости недолго.

Тогда существовал только один самолет, имеющий крейсерскую скорость, соответствующую числу М=3 — американский SR-71. Был, правда, построен тяжелый бомбардировщик B-70 «Валькирия» с такими же примерно данными, но этот самолет в серию не пошел. Тоже американский бомбардировщик B-58 «Хастлер» оказался более удачливым самолетом, чем B-70, но его крейсерское число М было около 2.

Е-155 имел крейсерскую скорость, соответствующую 2.35М, и мог достаточно долго лететь на максимальной скорости 2.83М, а при испытаниях случались выходы и за М=3 без всяких последствий для машины. К тому же Е-155 — единственный самолет с такими высокими летными данными, имеющий вполне приличную располагаемую перегрузку на максимальной скорости, что дает ему возможность маневра, необходимого как перехватчику, так и разведчику. На дозвуковой скорости самолет может выполнить весь пилотаж, положенный истребителю, хотя с меньшими перегрузками и большими радиусами разворота. У него неплохие взлетно-посадочные характеристики — во время испытаний нам с Комаровым удавалось приземляться на скорости всего 250–245 км/час, что совсем немного для такой тяжелой и скоростной машины.

Но летать на Е-155, тем более, его испытывать, было совсем не просто. Первые машины имели жесткие ограничения по приборной скорости, и несоблюдение этих ограничений приводило порой к нежелательным последствиям, а раз даже окончилось трагически: в полете на установление рекорда скороподъемности погиб военный летчик-испытатель полковник Игорь Лесников.

Самолет Е-155П-1, на котором полетел Лесников, имел такую особенность: при попытке накренить самолет вправо или убрать левый крен на скорости около 1000 км/час на небольшой высоте ручка управления как бы упиралась в стенку — не хватало мощности бустера элеронов на этом режиме; уменьшение скорости перегрузкой приводило к еще более интенсивному кренению.

Дело в том, что из-за относительно гибкого крыла на первых Е-155 отклонение элеронов на большой скорости приводило к так называемому «реверсу элеронов» — кренению самолета в сторону, противоположную той, куда летчик отклоняет ручку. Чтобы устранить это опасное явление, была выбрана мощность бустера элеронов, не позволяющая полностью их отклонить на скорости, близкой к установленному ограничению. Поэтому на этой скорости управление самолетом по крену было затруднено. Приходилось очень внимательно следить за скоростью и при появлении «упора» немедленно уменьшать тягу двигателей, удерживая самолет от кренения отклонением педалей.

Лесников все это знал, но при взлете с малым запасом топлива разгон происходил очень быстро, непривычно для летчика, и самолет вышел за ограничение по «реверсу»: появился левый крен, летчик отклонил ручку вправо, кренение увеличилось, самолет перевернулся и пошел к земле. Форсаж Игорь выключил поздно, управляемость самолета не восстановилась, и он врезался в землю. Лесников успел катапультироваться, но скорость была слишком большой…

Нечто подобное произошло и у Петра Максимовича на Е-155Р-1, машине легкой и еще более «жидкой», чем «П-1».

После взлета в наборе высоты Остапенко «упустил» скорость, и самолет перевернулся, но Петро вовремя уменьшил тягу и вышел в нормальный полет, правда, очень низко. После этого полета мы прослушивали магнитофон, фиксирующий радиообмен и то, что мы на него наговаривали в полете, и в репродукторе слышалось тяжелое дыхание Петра Максимовича долгое время после того, как он вышел из опасного режима…

Летая на Е-155, надо было держать ухо востро, так как большая энерговооруженность и хорошая аэродинамика самолета позволяли легко «выскочить» за ограничения по приборной скорости и числу М. К тому же надо было не просто летать, а чисто выполнять требуемые режимы, привозить на землю достаточно качественные материалы, так что приходилось работать весьма напряженно и очень стараться. К примеру, точное выдерживание высоты полета на обычном самолете не представляет особой трудности, но на высоте 20–21 км, где летает Е-155, приборы, показывающие высоту и вертикальную скорость, имеют очень большое запаздывание, поэтому точно выйти на заданную высоту и точно её выдержать без использования специальных приемов пилотирования нелегко. Летать на такой большой высоте непросто, требуется достаточно высокая техника пилотирования, особенно при перехвате воздушной цели, да и при фотографировании и разведке нужно очень скрупулезно выдерживать требуемый режим.

Несмотря на эти и другие трудности, работать на Е-155 было чрезвычайно интересно. Сознание того, что испытываешь самолет, обладающий такими характеристиками, как-то возвышало тебя в собственных глазах и вызывало, как говорится, чувство законной гордости.

Для меня этот самолет навсегда останется самым памятным и дорогим, потому что он был первым, в становлении которого мне пришлось принять непосредственное участие, и, смею думать, не очень малое. Потом появились и другие машины, но я всегда подходил к Е-155, теперь уже МиГ-25, с каким-то особенным чувством, может быть, чем-то схожим с родственным чувством к близкому человеку.

Следующая глава >

document.wikireading.ru

27 мая 1965 года. Самолет Е-7Р, полетов — 1, время 0 часов, 27 минут. Тренировочный полет в зону.

27 мая 1965 года. Самолет Е-7Р, полетов — 1, время 0 часов, 27 минут.

Тренировочный полет в зону.

Для меня этот полет памятен потому, что он явился первым полетом, выполненным мной на фирме в качестве летчика-испытателя. Это был не контрольный полет на «спарке», не полет по программе «ввода в строй», а самостоятельный полет на новой для меня модификации самолета на второй день после оформления на работу. Следующие полеты сразу были испытательными — простенькими, но испытательными. Так проявляла себя «школа Седова» — максимум доверия при высокой требовательности.

Когда я закончил ЦОЛТШ, то мой однокурсник Виктор Афиногенов предложил погостить у него в Москве. Я, конечно, сразу согласился, так как ни разу не был в столице, а надеяться на то, что из Новосибирска мне будет легко добираться до Москвы при мизерной аэроклубовской зарплате, не приходилось.

Рано утром мы прибыли на Казанский вокзал столицы, на метро доехали до станции «Сокол» и на трамвае покатили дальше.

Трамвай поднялся на мост. Справа за забором стояли какие-то неприглядные строения: Виктор показал мне на них и сказал, что это фирма Микояна. Подивился я скромности знаменитого КБ и даже представить себе не мог, что когда-то мне придется там работать…

В сентябре 1964 г. мне передали, что со мной хотят встретиться Федотов и Остапенко — испытатели КБ Микояна. Обоих я знал по газетным публикациям еще с 1961 г., с завистью читал репортажи об их рекордных полетах, видел фотографии молодых, симпатичных парней. На аэродроме ЛИИ о них тоже говорили немало, а Федотов даже читал нам в ШЛИ лекцию о некоторых особенностях поведения самолетов.

Надо было как-то подготовиться к разговору, принять гостей честь-честью… Купил я винца, закуски, сижу, жду. Проходит час, другой от назначенного времени — их все нет. Наконец появились.

Уже после я узнал, что Федотов, человек необыкновенно точный и аккуратный в летном деле и домашнем обиходе (мы его за глаза прозывали «аптекарем»), в общении мог допустить некоторую, так сказать, необязательность, в частности, нередко опаздывал. Причем происходило это не от пренебрежения или высокомерия, а просто закрутится в делах, которых он себе находил множество, и забудет, что его ждут…

Было неясно, как к ним обращаться — просто по имени или с почтением — по имени-отчеству… По возрасту мы с Федотовым почти ровесники, разница всего полтора года, по летному стажу тоже близки, но по испытательному опыту, по занимаемому положению — я против него мальчишка, как и против Остапенко.

Спросил я совета у Близнюка, с которым вместе жили в общежитии, — тот ухмыльнулся и сказал: «Одного Сашкой кличут, другого — Петром». «Ладно, — думаю, — Сашкой называть как-то неудобно, буду звать Сашей, а Остапенко — Петром». Так и называл я их потом всю жизнь.

Сели мы за стол, угостились чуть-чуть, порасспросили меня гости про житье-бытье, а потом говорят: «Если хочешь много летать и много зарабатывать, просись на хороший завод; в ЛИИ летать придется поменьше, но зарабатывать тоже будешь неплохо. У нас же и летать будешь мало, и денег получать немного, но работа будет о-очень интересной!»

Не скажу, что мне не хотелось бы летать побольше, да и много зарабатывать тоже было бы хорошо, но смотрел я на сидящих напротив меня мужиков и думал, что с такими можно связать свою судьбу… Так я окончательно решил, что буду работать в КБ Микояна, если не раздумают там меня брать.

Вскоре после этого разговора в школу позвонил Федотов и велел побыстрее прийти на ЛИС (летно-испытательная станция) фирмы. Я спросил, какое летное снаряжение взять с собой, так как думал, что придется летать, и услышал, что взять нужно тапочки — предстоит играть в волейбол за летную команду. Удивился я такому началу знакомства с фирмой, но на ЛИС пришел, как было велено, в тапочках…

В те годы на летной станции спортивная жизнь кипела, в обеденный перерыв на двух волейбольных площадках не хватало места, соревновались и внутри ЛИС, и с другими фирмами. Как раз проходил какой-то очередной турнир, и Федотов привлек меня в свою команду. Я вышел на площадку, народ завопил что-то о «подставных», о коварстве и нечестности летчиков, но Саша остановил игру и объявил, что я не подставной «варяг», а новый летчик фирмы, и зрители угомонились.

Потом последовали и другие вызовы на фирму, теперь уже на начеты.

Я летал с Федотовым, с Остапенко, с Кравцовым, они показывали мне разные режимы, смотрели, как и что могу делать я. Происходил, так сказать, неофициальный ввод в строй, вот почему я после приема на работу приступил сразу к испытательным полетам, без прохождения обязательной подготовительной программы.

То, как летали на фирме, ошарашивало меня, уже немного привыкшего к нестандартности выполнения полетов в ШЛИ.

Как-то полетели мы с Остапенко на МиГ-21У для сопровождения Кравцова, летавшего на МиГ-25. Закончили задание, топлива оставалось литров шестьсот, вот-вот должен загореться сигнал аварийного остатка. У меня уже все мысли о посадке, а Петр говорит, чтобы я летел в Фаустово (пилотажную зону около аэродрома) и сделал там комплекс пилотажа.

Повиновался я, «открутил», что надо, и, «поджав хвост», стремглав приземлился. Остапенко только усмехнулся при виде моей взмокшей физиономии и сказал, что мне полезно для будущей работы привыкать к малым остаткам топлива…

В первом полете с Федотовым на МиГ-21У я старался делать все плавно и «покрасивше» выписывал фигуры. Когда я вдоволь налетался, Федотов попросил меня снизиться до высоты 3000 и с этой высоты выполнить переворот.

У меня, если б не была стянута ремнем ЗШ (защитного шлема), отвисла бы челюсть: я делал переворот «покрасивше» с 5000 м, теряя более 3 километров высоты, а тут мне предлагают то же сделать с 3000 м! Это ж надо яму выкопать в земле глубиной метров пятьсот, тогда еще можно выполнить требуемое Федотовым…

Понял он мое замешательство, взял управление, перевернулся и так потянул, что самолет затрясся мелкой дрожью, и мы потеряли за переворот чуть более полутора километров! Так я узнал, как можно пилотировать МиГ-21, чтобы полнее использовать его маневренные возможности.

Чем больше я бывал на ЛИС, тем больше мне там нравилось: существовала какая-то очень непринужденная атмосфера, в летную комнату постоянно заходили люди, ведущие инженеры и специалисты запросто общались с летчиками, но вместе с тем чувствовалось очень уважительное к ним отношение.

Летчиков-испытателей тогда было четыре человека: шеф-пилот Федотов, Остапенко, Кравцов и весьма пожилой, по моему тогдашнему понятию, но могучий и громогласный Константин Константинович Коккинаки. Я, хоть поначалу малость стеснялся, быстро ко всем привык и чувствовал себя свободно. Ко мне на ЛИС тоже относились, как к своему, уже и шкафчик в «высотной» комнате выделили «фамильный», и даже полотенце с моими инициалами висело в том шкафчике, а ведь до выпуска из ШЛИ оставалось еще полгода!

Зимой 1964–1965 г.г. на фирме произошли невеселые события: в декабре по здоровью, а вернее, по возрасту, был списан со «сверхзвука» К. К. Коккинаки, а 29 января на Е-152А разбился Игорь Николаевич Кравцов. Кравцова я знал меньше, чем других испытателей КБ, но за короткое время знакомства он мне очень понравился своей живостью, остроумием, какой-то «моторностью»; он замечательно смеялся — звонко, заливисто, как мальчишка. Пишу о Кравцове то, что знаю из рассказов людей, работавших и общавшихся с ним.

На фирму он пришел в 1958 г., вместе с Федотовым и Остапенко, после окончания школы испытателей. До ШЛИ он служил в армии, работал инструктором в летном училище.

У Федотова в самом начале испытательной работы случилось летное происшествие — при скоростной рулежке выкатился за пределы ВПП и перевернулся; новенький МиГ-21 был поврежден, за что Саша некоторое время был не у дел. Остапенко чуть ли не сразу после прихода на фирму был откомандирован на полигон — испытывать первые ракеты К-13 — и на основной базе в Жуковском работал немного, а Кравцов оказался «на коне» и был назначен ведущим летчиком на первый Е-7 — очередную модификацию МиГ-21.

В одном из полетов на этом самолете при разгоне максимального числа М произошла потеря путевой устойчивости, самолет закувыркался. Кравцова бросало по кабине, било головой о фонарь: от большой отрицательной перегрузки лопнули кровеносные сосуды в глазах, он временно потерял зрение. Ничего не видя, Игорь катапультировался.

Задержка испытаний Е-7 вызвала, естественно, неудовольствие руководства, хотя к летчику претензии не предъявлялись. Кстати, после этой аварии пришлось увеличить площадь киля самолета.

Вскоре у Игоря опять случилась неприятность — заклинило РУД в положении максимальных оборотов. Носился он возле аэродрома, вырабатывая топливо до минимального остатка, рассчитывая выключить двигатель и сесть без него, но из-за нарушения порядка выработки баков двигатель неожиданно остановился сам, и пришлось Кравцову вносить коррективы в расчет на посадку. Посадка «без двигателя» на сверхзвуковом истребителе — весьма сложная и рискованная штука с очень небольшими шансами на успех, и кончился этот полет аварией самолета.

Прошло не так уж много времени, и из-за отказа маслосистемы — выбило масло из бака через плохо закрытую пробку — Кравцов садится с остановленным двигателем на запасной аэродром, повредив шасси.

Хотя он выполнил эту посадку в труднейших условиях — двигатель заклинило, гидравлика работает от аварийной насосной станции, кондиционирование не действует, поэтому запотел фонарь кабины и землю почти не видно — стали поговаривать, что, мол, не много ли для одного летчика стольких чрезвычайных происшествий, стали в чем-то ограничивать, может, для того, чтобы дать летчику время прийти в себя… Некоторое время Кравцов выполнял незначительные работы — летал за цель для перехватчиков, сбрасывал разные подвески.

Все это как бы выбило Кравцова из колеи — он даже как-то сказал в сердцах, что если нужда заставит катапультироваться, то он еще подумает, стоит ли это делать…

Но потом полоса неудач вроде бы прошла, дела пошли на лад. Игорь вылетел на МиГ-25 третьим — вслед за Федотовым и Остапенко, начал работать на этом самолете, выполняя серьезные задания. Когда я с ним познакомился. Кравцов был жизнерадостным, веселым человеком, гораздым на шутку и розыгрыш, очень общительным. Дружил он и с киношниками, так как довелось ему в фильме про летчиков-испытателей «Цель его жизни» с Бернесом и Рыбниковым в главных ролях выполнять подлеты на МиГ-9, вытащенном для такого случая из музея и основательно подремонтированном.

Самолет Е-152А — я его видел, даже сидел в кабине и предвкушал, как я буду на нем летать — очень походил на МиГ-21, только был чуть ли не в два раза больше и имел два двигателя Р-11, такие же, как и у МиГ-21. Он проектировался под установку одного мощного двигателя Р-15, но в то время Р-15 еще не был доведен, поэтому на самолет установили два двигателя меньшей мощности.

В дальнейшем, после доводки Р-15. построили самолет Е-152 с этим двигателем, и машина показала уникальные летные данные. Именно на ней в 1961–1962 г.г. установили абсолютные рекорды: скорости — Г. К. Мосолов, высоты в установившемся полете — П. М. Остапенко и скорости по замкнутому маршруту — А. В. Федотов. Впервые в СССР была достигнута скорость более 3000 км/час именно на Е-152. В серию самолет не пошел — был мал запас топлива, центральный воздухозаборник не позволял разместить мощную РЛС. Этот самолет, вернее, его последнюю модификацию, с несколько увеличенным запасом топлива, можно увидеть в авиационном музее в подмосковном городе Монино.

Е-152А имел значительно более скромные характеристики и использовался как летающая лаборатория для исследования различных систем, в том числе для отработки САУ (систем автоматического управления). 29 января 1965 г. у самолета в таком полете разрушился стабилизатор сотовой конструкции, изготовленный по новой, недостаточно освоенной в то время технологии. Самолет сорвался в штопор, упал и сгорел вместе с летчиком.

Попытка катапультирования предпринималась, фонарь кабины был сброшен, но система спасения не сработала; возможно, при отказе сброса фонаря от ручки катапультирования Игорь решил сбросить фонарь аварийно, но почему-то воспользовался не ручкой аварийного сброса, а выдернул трос раскрытия замков фонаря. В этом случае фонарь срывается потоком воздуха и может задеть летчика, что и произошло — на защитном шлеме Кравцова обнаружили глубокую вмятину. Видимо, оглушенный ударом, летчик не смог катапультироваться.

Осталось на фирме всего двое испытателей — Федотов и Остапенко. Стали они торопить меня, чтобы побыстрее заканчивал школу, но тут уж от меня ничего не зависело, выпуск предполагался в мае. Оформление на работу другого кандидата, Михаила Комарова, затянулось до апреля, так и пришлось Саше и Петру «тянуть лямку» вдвоем.

В апреле 1965 года Комаров начал работать на фирме, через месяц приступил к работе и я. Все было интересно — летать, присутствовать на разборах полетов других летчиков, общаться со специалистами.

Хорошо проведенный разбор полетов — это исключительный способ познания и техники, и методики выполнения режимов, и вообще образа действий летчика-испытателя. Непревзойденным мастером в этом отношении был, по моему убеждению, Федотов: четкость, ясность изложения, осторожность в оценке сомнительных результатов, аргументированность предложений, отсутствие безапелляционности — и ни одного лишнего слова!

Присутствуя на разборах полетов Федотова и Остапенко и при их подготовке к полетам, мы с Комаровым уже довольно хорошо представляли себе, что же это такое — МиГ-25, или Е-155, как он именовался на фирме. Нет нужды говорить, что все наши помыслы были направлены на скорейшее освоение этого необыкновенного самолета, а пока, облизываясь при виде Е-155, мы летали на МиГ-21 разных модификаций, делали посильное для нас дело.

А дел хватало! Тут и испытания нового автопилота, и полеты на сброс фонарей и оценку пребывания в открытой кабине даже на сверхзвуковой скорости, и испытания новой навигационной системы, и доводка МиГ-21Р — разведчика. Не все, конечно, получалось, как положено, часто подводили испытательная неопытность и молодость, не всегда обоснованное желание во что бы то ни стало выполнить все запланированные заданием режимы полета.

Однажды в полете на набор статического потолка на новой модификации МиГ-21У уж очень хотелось «доскрести» еще хоть сотню-другую метров высоты, чтобы зафиксировать на пленках КЗА (контрольно-записывающей аппаратуры) хорошую цифру, хотя топлива было маловато. Я пилотирую, Комаров сидит в задней кабине, молчит, по своему обыкновению. Ну, думаю, раз молчит, то керосина хватит, он же летчик не в пример мне опытный, год пролетал в Тбилиси на подобных «спарках». Наконец я понял, что форсаж надо выключать и поскорее снижаться. Когда мы зарулили, выключили двигатель и механик проверил наличие топлива, то в баках оказался невырабатываемый остаток и еще ведра три… Высказал тогда нам свое неудовольствие Г. А. Седов справедливо! А Мишка сказал, что он постеснялся мне что-либо советовать, думал, я и сам все знаю…

Надо сказать, что вышеупомянутое желание подводило многих испытателей, и не только молодых и неопытных. Видел я не раз, как двигатели самолетов останавливались на выравнивании, на пробеге, на рулении, известны случаи посадок без топлива где-нибудь в поле, бывает, покидают летчики исправную машину, оказавшись без керосина.

Ведь знаешь, что лишний километр в час или сотня метров не «делают погоды» в программе испытаний: мало ли почему самолет не разгоняется до максимальной скорости или не набирает положенную высоту, по-умному-то надо закончить режим и на земле разобраться, что к чему. Так нет — будто бес какой шепчет: «Ну, еще немножечко, еще секундочку потерпи, не выключай форсаж!» Вот и послушаешься этого беса, а потом летишь домой, не чая больше увидеть родную ВПП, костеря себя на все корки и давая страшные клятвы никогда больше не слушаться «внутреннего голоса»…

В первый год моей работы на фирме мне пришлось в последний раз полетать на спортивном самолете.

На первенство СССР 1965 г. включили, по-моему, тоже в последний раз команду МАП в составе Лойчикова, Константинова, Молчанова, Корчугановой и меня. В 1964 г. на зональных соревнованиях мне удалось слетать неплохо — видимо, сказался старый опыт, а в этот раз я видел, что нет былой слитности с «Яком», и полтора десятка тренировочных полетов не восстановили прежней формы. Выступил я на первенстве неважно, да и Лойчиков слетал без присущего ему блеска. Стало ясно, что серьезно заниматься самолетной акробатикой, не имея постоянно под рукой спортивного самолета, невозможно. Так я окончательно покончил с самолетным спортом.

Следующая глава >

document.wikireading.ru

Предсерийный самолет Е-6. МиГ-21

Предсерийный самолет Е-6

Лучшие результаты на испытаниях продемонстрировал прототип Е-5, он был и рекомендован к принятию на вооружение ВВС Советской Армии в качестве стандартного истребителя-перехватчика. Три предсерийных самолета получили обозначение Е-6. На них ставились усовершенствованные двигатели АМ-11, которые обозначались как Р-11Ф-300, тягой 3880 кгс (на форсаже 5740 кгс). На самолетах Е-6 вместо имевшихся на Е-5 двух небольших подфюзеляжных килей был смонтирован один подфюзеляжный киль большей площади, установленный по продольной оси самолета. Стабилизаторы установлены ниже, удлинено сопло, изменена форма фонаря кабины. Выше стабилизаторов на бортах фюзеляжа появились небольшие обтекатели, а весовые балансиры управляемых стабилизаторов были уменьшены в размерах. На верхней законцовке киля появились стекатели статического электричества.

Вместо двух воздушных тормозов, как у прототипа Е-5, был поставлен один большей площади. По сторонам фюзеляжа в его задней части появилось по одному небольшому воздухозаборнику.

Вся программа МиГ-21 оказалась под угрозой после седьмого испытательного полета самолета Е-6. В этом полете на высоте 18 000 м отказал двигатель. Летчик-испытатель Нефедов вместо катапультирования решил попытаться сохранить опытную машину, посадив ее в режиме планера на аэродром ЛИИ в Жуковском. На посадке самолет перевернулся и загорелся. Нефедов получил тяжелейшие травмы и через несколько часов скончался в госпитале.

Программу летных испытаний продолжили на Е-6/2 в 1957 – 1958 г.г. На втором прототипе стояли закрылки увеличенной площади, а законцовки крыла были выполнены срезанными с установленными на них экпериментальными направляющими для ракет воздух-воздух. Под плоскостями крыла смонтировали пилоны для УР воздух-воздух К-13. Данное крыло стало стандартным для всех истребителей МиГ-21 ранних модификаций. На испытаниях прототип Е-6/2 на высоте 12 050 м показал скорость 2,05 Маха.

Летные испытания третьего Е-6 начались в декабре 1958 г. На этом самолете, закамуфлированным обозначением Е-66, было установлено в 1959 и 1960 г.г. два мировых рекорда скорости полета. В рамках программы самолета Е-8 на Е-6/3 было поставлено небольшое переднее горизонтальное оперение. Самолет в данной конфигурации обозначался Е-6Т/3.

На третьем прототипе Е-6 было установлено небольшое переднее горизонтальное оперение, после чего самолет стал обозначаться Е-6Т/3. Под плоскостями крыла установлено по одному пилону для подвески УР К-13. В дозвуковом полете ПГО свободно «плавало» по потоку, в сверхзвуковом – жестко фиксировалось.

МиГ-21Ф-13 ВВС Советского Союза в экспозиции Центрального музея вооруженных сил в Москве. Под каждой плоскостью крыла установлено только по одному пилону, киль – с короткой хордой. На заднем плане просматриваются истребители МиГ-15 (слева) и МиГ-17 (справа).

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Самолет Е-12, одноместный, сверхлегкий, вес менее 115 кг

Описание товара

Самолет Е-12 Арго кабина вес до 115 кг

Летно-технические характеристики:

Длина фюзеляжа, мм ------------ 4550 
Размах крыла, мм -------------- 6700 
Нагрузка на крыло, кг/кв.м -----22 - 25 
Площадь крыла, кв. м ------------- 7,2 
Макс. взлетный вес, кг ---------180 
Вес конструкции, кг -------------- 85кг 
Мощность силовой установки, л.с. – 36л.с. 
Диаметр винта, мм ---------------1370 
Запас топлива ----------------- 10л  
Посадочная скорость, км/ч -------50
Kрейсерская скорость, км/ч ------60
Максимально допустимая скорость-100
Макс. скорость, км/ч---------------- 85 
Скороподъемность, м/с 
-при весе пилота 97кг ------------- 1.5 
Разбег ------------------------- 60-90м 
Профиль крыла --------------- Р-II-14%( модифицирован) 
Хорда крыла САХ ------------ 1080 мм 
Площадь элерона ----------- 0,27кв.м. 
Размах элерона -------------- 1180мм 
Хорда элерона ---------------- 240мм 
Центровка по САХ ---------- 26% (280мм от носка профиля) 
Допустимая центровка ----- 22% - 29%. 
Изменение центровки при пилоте 60кг и 90кг ----- 1%. 

Размах стабилизатора ----- 1800мм 
Хорда САХ ГО -------------- 700мм 
Профиль ГО -------- симметричный, упрощенный 
Площадь ГО -------------- 1,0кв.м. 
Площадь ВО --------------- 0,72кв.м. 
Углы отклонения рулей ГО и ВО ----- 25 градусов (вверх и вниз) 
Углы отклонения элеронов, вниз – 20 (+_2), вверх – 25 (+-2) 
Расчетная вертикальная скорость удара шасси -2 м/с 

Эксплуатационная перегрузка самолета - +6 - - 4 

Полини Тор 250 37 л.с.
(двухтактный с жидкостным охлаждением 36,5 л.с. при 7500 об./мин 244 см. куб.)

Подробнее о сверхлегких самолетах массой до 115 кг почитать можно здесь

www.dvapilota.com