Каковы преимущества двухфюзеляжного самолета? — СпросиСеть

В зависимости от дизайна, одно из трех преимуществ заставило дизайнеров выбрать компоновку с двумя стрелами:

  1. Отсутствие конструкции непосредственно на корме фюзеляжа, которая бы помогла интегрировать движитель, или улучшить доступ к грузовому отсеку , или улучшить обзор пилота ,
  2. Меньшая общая площадь поверхности для двухмоторного самолета , или
  3. Сокращение времени разработки высокопроизводительных самолетов.

Существуют две группы конструкций с двумя стрелами: те, которые были сконструированы таким образом с самого начала, и те, которые были позже получены из конструкций с одним фюзеляжем. Вы можете добавить третью группу, с двумя разными фюзеляжами и смещенным пилотом, но смещение кабины также может быть результатом других конструктивных соображений. Примерами являются Junkers 322 или Blohm & Voss BV 141 , обе конструкции с одним фюзеляжем со смещенной кабиной.

Первая группа состоит из самолетов типа DH 2 , Saab 21 (рисунок ниже, источник ) или Gotha Go-242 . Здесь дизайнеры хотели создать пространство для пропеллера или погрузочной рампы. Кроме того, некоторые ранние реактивные самолеты использовали компоновку с двумя стрелами, чтобы сохранить структуру хвоста свободной от реактивного взрыва. Преимущество очевидно: нет конструкции на задней части фюзеляжа.

Вторая группа возникла из-за требований к производительности современных цельнометаллических конструкций с напряженной кожей и консольными крыльями. Помните, что в начале 30-х годов истребители были еще бипланами ( Hawker Fury , Heinkel He-51 ), а новые конструкции, такие как Caudron 460 или Messerschmitt Bf-108, показали, что изящная аэродинамика и высокая нагрузка на крыло были далеко впереди. Однако для раскрытия потенциала производительности, возможного с этими конструкциями, потребовались гораздо более мощные двигатели. Производители двигателей могли увеличивать выходную мощность только медленно, поэтому ряд разработок ( Lockheed P-38 , Messerschmitt Me-110 , Bristol Beaufighter , Northrop P-61 ) пытались использовать два двигателя. Поскольку уже было два двигателя с большой потребностью в пространстве для турбонагнетателя, Lockheed решила использовать конструкцию с двумя хвостовыми балками. Здесь преимуществом была меньшая общая площадь поверхности для размещения двух двигателей, их кулеров и турбокомпрессоров, а также пилота (рисунок ниже, источник ).

Во время войны вновь возникла потребность в более мощных самолетах, и во избежание задержки полностью новой конструкции существующие самолеты были объединены, что значительно сократило время разработки. Первым из них был Heinkel He-111 Z (для Zwilling = Twin), в который был добавлен пятый двигатель, способный тянуть гигантский транспортный планер Me-321 . Было предложено объединить два мощных самолета для Messerschmitt Bf-109 ( Bf-109 Z ), Messerschmitt Me-309 ( Me 609 ), Dornier Do 335 ( Do 635 ), Savoia-Marchetti SM.92 и североамериканского P -51 , единственный из тех, что приведут к действующему самолету, F-82 . Это привело к появлению гибкого самолета с высокой скоростью и большой дальностью, который был очень полезен для задач сопровождения или разведки. Однако лишь немногие из них использовались в оперативном режиме, потому что вскоре реактивные самолеты восполнили эту потребность лучше.

Основными недостатками конструкции сдвоенного фюзеляжа с их смещенным положением пилота является большой радиус инерции крена и вертикальное ускорение, испытываемое пилотом во время маневров по качению. Специально для истребителя быстрый отклик является ключом к успеху в воздушном бою, а двойной фюзеляж налагает штраф, не понесенный двухмоторным самолетом с центральным фюзеляжем. Это усугубляется тем, что пилот испытывает дополнительное вертикальное ускорение при качении, что опять-таки снижает вероятную крен гибкости самолета с двумя фюзеляжами.

Можем ли мы увидеть больше проектов с двумя стрелами или двумя фюзеляжами в будущем? Вероятно, только для особых целей , как пример, который вы дали себе. Другим может быть Kensgaila VK-7, литовский испытательный стенд с аэродинамическим профилем, который сочетает в себе два планера Blanik со специальной сменной центральной секцией для испытания новых аэродинамических профилей в реальных условиях. Этого даже нет в списке Википедии о двухфюзеляжных самолетах !

Ранее транспортные самолеты с двумя стрелами, такие как Fairchild C-119 или Nord Noratlas , уступили место обычным компоновкам с приподнятым хвостом для размещения задней рампы. Конструкции с двумя стрелами и двумя фюзеляжами менее жесткие и более подвержены колебаниям, чем обычные конфигурации, поэтому традиционная конструкция превалировала и будет действовать в будущем.

askentire.net

Двухфюзеляжный самолет – Патриотам РФ


Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского (ЦАГИ) работают над новым универсальным транспортным воздушным средством с оригинальной конструкцией, до сегодняшнего дня довольно редко встречавшейся в мировом авиастроении, – двухфюзеляжным самолетом.

Несмотря на то, что такой вид авиации начали разрабатывать еще в годы Второй мировой войны, самолеты не получили широкого применения, а те, что были построены, так и не добрались до серийного производства. Первым представителем данного типа стал немецкий истребитель «Bf.109Z», собранный в 1943-м году. Он представлял собой объединенные вместе два истребителя «Bf.109». Во второй фюзеляж планировалось устанавливать топливный бак для увеличения дальности полета.

В 40-х США также предприняли попытку построить истребитель по данной схеме, в результате чего появился единственный в истории серийный двухфюзеляжный истребитель F-82 «Twin Mustang». Он предназначался для эскортирования стратегических бомбардировщиков B-29. Не прошло и десяти лет, как в 1952-м году F-82 «Twin Mustang» были массово выведены из состава ВВС США. Проще говоря, такие самолеты не смогли заявить о себе на военном поприще, а созданием двухфюзеляжного транспортника всерьез никто не занимался. Тем не менее, грузопассажирский самолет, выполненный по такой схеме, обладает рядом серьезных преимуществ, в отличие своих «традиционных» собратьев. Как рассказали сотрудники ЦАГИ, двухфюзеляжная схема дает возможность несколько улучшить аэродинамические характеристики самолета. Но самое главное, она позволяет получить больше полезного пространства внутри летательного аппарата и варьировать номенклатуру грузов, а также способствует тому, чтобы серьезно сократить время погрузки/разгрузки.

«У самолета расширенные транспортные возможности: в одном фюзеляже он может перевозить личный состав, в другом – технику. Это единственный случай, когда одним рейсом можно доставить, например, 60 человек и БМП. Обычный борт перевозит людей и технику отдельно, а две посадки во время внештатной ситуации – это сложно», – рассказал научный сотрудник ЦАГИ Евгений Пигусов. На данный момент модель перспективного двухфюзеляжного самолета проходит испытания в аэродинамической трубе, а сам проект, получивший название ДФТС, разрабатывается рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности на период 2013–2025 годы». Пока рано говорить даже об опытном образце, тем не менее, программа смотрится достаточно интересно. Быть может, вскоре мы увидим проект ДФТС на одной из выставок аэрокосмической продукции, ну а там все зависит от заинтересованности потенциальных заказчиков.

politikus.ru/industry/88431-rossiyskie-uchenye-razrabatyvayut-perspektivnyy-dvuhfyuzelyazhnyy-samolet.html

xn--80aaxridipd.xn--p1ai

Модель двухфюзеляжного самолета продули в посадочной конфигурации

Модель двухфюзеляжного самолета с щитками с пилообразной кромкой

ЦАГИ

Подмосковный Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского провел продувочные испытания модели среднего транспортного двухфюзеляжного самолета во взлетной и посадочной конфигурациях. Согласно сообщению института, исследователи проверяли влияние механизации крыла различной конструкции на аэродинамические качества летательного аппарата.

Продувочные испытания позволяют еще на этапе проектирования самолета определить основные его аэродинамические характеристики, за счет имитации полета на разных скоростях и при разных состояниях окружающего воздушного потока.

Испытания модели двухфюзеляжного самолета проводились при скорости воздушного потока до 50 метров в секунду. Взлетно-посадочная механизация модели была представлена щитками с прямой и пилообразной задней кромкой. Исследования показали, что щитки с пилообразной кромкой заметно снижали аэродинамическое сопротивление модели.

Во время продувочных испытаний специалисты также оценили эффективность рулей высоты и направления на двухфюзеляжном транспортном самолете. Все полученные во время продувочных испытаний данные планируется использовать при разработке системы управления самолетом.

В 2019 году Центральный аэрогидродинамический институт намерен провести новый этап испытаний модели двухфюзеляжного самолета — исследователи проверят адаптивную механизацию крыла.

Новый российский двухфюзеляжный самолет разрабатывается в рамках госпрограммы развития авиационной промышленности, рассчитанной до 2025 года. Проект предусматривает создание летательного аппарата с грузоподъемностью до 40 тонн. Разработчики полагают, что двухфюзеляжная схема самолета позволит быстрее производить погрузку и выгрузку грузов.

По двухфюзеляжной схеме сегодня разрабатывается и американский транспортный самолет Stratolaunch. Размах его крыла составляет 117,3 метра. Длина обоих фюзеляжей составляет 72,5 метра. Самолет имеет массу 226,8 тонны и максимальную взлетную массу — 589,7 тонны.

Перспективный самолет будет использоваться в качестве платформы воздушного старта — с него в воздухе будут запускаться небольшие ракеты для вывода полезной нагрузки на низкую околоземную орбиту. Stratolaunch сможет нести полезную нагрузку массой 249,5 тонны.

Василий Сычёв

nplus1.ru

Кратко о двухфюзеляжном «Galaxy» (США. 1966 -1976 год).

В 1960-х годах размеры транспортных самолётов росли не по дням, а по часам. Военные увеличивали запросы к весу грузов, перевозимых за раз, появлялась необходимость перевозить всё более и более крупногабаритные грузы. Авиаконструкторам, чтобы успешно отвечать на все эти вызовы, приходилось использовать необычные и странные конструкции. Практически сразу с началом проектирования Lockheed C-5 Galaxy возникли идеи по радикальному увеличению вместимости будущего самолёта. Первыми с идеей создания из C-5 двухфюзеляжного транспорта ещё в 1966 году выступили сами инженеры Lockheed …

Двухфюзеляжный транспортный самолёт от Lockheed. Интересно, что на самолёте всего четыре двигателя, при том два из них в хвосте самолёта. Сделано это для упрощения подвески крупногабаритных грузов под крылом

Предполагалось, используя доработанные фюзеляжи раннего варианта C-5 создать малую серию сверхтяжёлых транспортов, способных разом перебрасывать огромное количество грузов, или крупногабаритные грузы на внешней подвеске. Интересной идеей было придать межфюзеляжной части крыла туже стреловидность, что и у всего крыла. За счёт не только увеличивалась подъёмная площадь всего крыла, но и сохранялась малое лобовое сопротивление крыла.

Двухфюзеляжный транспортный самолёт от Boeing


Выступали с подобными идеями и другие участники конкурса CX-HLS (конкурс на создания тяжёлого транспортного самолёта 1963-1966 год). Так проект двухфюзеляжного транспортного самолёта на основе своего проекта Model 757 представили и в Boeing.

Проект двухфюзеляжного транспортёра для Space Shuttle


Подобные идеи военных не заинтересовали, ибо требовали серьёзной доработки существующей сети военных аэродромов. Вновь к ним вернулись в середине 1970-х по инициативе NASA, которому был необходим самолёт способный перевозить Space Shuttle. Рассматривалось множество проектов, в том числе и создание двухфюзеляжного транспорта из C-5, способного перевозить шаттл на внешней подвеске между фюзеляжами.Двухфюзеляжный C-5 Galaxy совместной разработки NASA и Lockheed. Основное отличие от транспортировщика шаттла — иная конструкция межфюзеляжной части крыла

Модель двухфюзеляжного C-5 Galaxy совместной разработки NASA и Lockheed. Второй вариант с килями соединёнными горизонтальным оперением


Так как подобные конструкции не были хорошо изучены, предлагалась совместно с инженерами Lockheed разработать двухфюзеляжный С-5 для испытаний идеи в реальных условиях. Позднее этот самолёт должен был быть передан NASA для использования в качестве транспорта способного быстро перебросить большое количество грузов, а Lockheed могло бы наладить его коммерческий выпуск.

Но урезание бюджета NASA в середине 1970-ых вынудило их отказаться от таких амбициозных проектов. В Lockheed попытались найти финансирование на стороне, но ни военные, ни частные заказчики не были готовы вложить деньги в огромный самолёт, слишком большой для существующих аэродромов и взлётно-посадочных полос аэропортов.

Источник —   https://youroker.livejournal.com/   (Air Pictorial. 02-1975 , Aircraft 2000. Bill Sweetman , Studiendepartment Fahrzeugtechnik und Flugzeugbau Recherche zu patentierten Flugzeugkonfigurationen).

raigap.livejournal.com

Двухфюзеляжный самолет Stratolaunch: интересные факты о будущем авиации

Двухфюзеляжный самолет Stratolaunch, признанный самым большим самолетом в мире, совершил 2,5-часовой испытательный полет над пустыней Мохаве, передает Joinfo.ua.

Первый полет прошел успешно

Два с половиной часа Scaled Composites Stratolaunch Model 351 витал в небе над пустыней Мохаве, ознаменовав собой важную веху в истории авиации. Воздушное судно развило максимальную скорость 304 километра в час на высоте чуть более 5 километров.

Испытательный полет предназначался для проверки летно-технических характеристик и управляемости самолета. В конечном итоге он благополучно приземлился.

Генеральный директор Stratolaunch Жан Флойд отметил: «Какой фантастический первый полет. Сегодняшний рейс продолжает нашу миссию по предоставлению гибкой альтернативы наземным системам. Мы невероятно гордимся командой Stratolaunch, летным экипажем и воздушно-космическим портом Мохаве».

По данным Stratolaunch Systems, результаты испытательного полета включают «различные маневры управления полетом для калибровки скорости и проверки систем управления полетом».

Самолет Stratolaunch — интересные факты

Фото: Твиттер thejackbeyer

Stratolaunch, по словам компании, призван стать «мобильной платформой для запуска ракет». Усиленное центральное крыло может поддерживать несколько ракет-носителей весом до 227 тысяч килограммов».

Любопытно, что целью двухфюзеляжного самолета является предоставить альтернативную стартовую платформу для спутников, отличных от ракет, таких как SpaceX Falcon 9 или SpaceX Falcon Heavy.

Фото: Твиттер thejackbeyer

Воздушное судно имеет самый большой размах крыльев из всех самолетов на Земле – 117 метров.

У самолета есть два фюзеляжа, каждый со своей кабиной — хотя для полета нужен только один. Также он оснащен шестью двигателями Pratt & Whitney, обычно встречающимися на Boeing 747, и 28 колесами для шасси.

Ракеты с орбитальной полезной нагрузкой будут устанавливать на центральном крыле самолета, который сможет подняться примерно на 10 километров над землей. На этой высоте запустят ракету, которая затем продолжит путь на орбиту.

Компанию Stratolaunch основал в 2011 году соучредитель Microsoft Пол Аллен. Знаменитый миллиардер ушел из жизни осенью 2018 года.

Главное фото: Инстаграм stratolaunch

joinfo.ua

как США «украли» у СССР самый большой самолет

Программу воздушного старта долгие годы пытаются реализовать ведущие государства мира. Шутка ли – удешевление вывода космических аппаратов на орбиту может значительно ускорить развитие собственных аэрокосмических проектов. Однако среди проектов по разработке платформы для воздушного старта американский двухфюзеляжный самолет Stratolaunch,

торжественная выкатка которого состоялась в конце мая, вызывает у специалистов огромное количество вопросов.

Ракета в багажнике

В Советском Союзе программы удешевления вывода космических аппаратов прорабатывали одними из первых. Пионеры космонавтики хорошо знали, что запуск каждой ракеты – дорогостоящее и сложное мероприятие, контролировать каждый этап которого чрезвычайно трудно. Идея использовать крупные военно-транспортные самолеты в качестве площадки пришла не внезапно: как и пуски с морских космодромов, старт ракеты с борта самолета прорабатывался не один год.

Способы, носители, методы и программы для вывода ракеты-носителя на орбиту отличались друг от друга не только сложностью и стоимостью, но и сроками реализации. Идеи снижения стоимости и сложности пуска не были забыты и позднее. В начале 2010 года в активную фазу работ по теме «Воздушный старт» включились специалисты российского ГРЦ имени Макеева.

Идея отказа от пусковой площадки, строительства инфраструктуры и многомесячной подготовки требовала создать универсальный комплекс вывода на орбиту и надежную ракету-носитель. За основу платформы «Воздушный старт»  разработчики взяли двухступенчатую ракету-носитель «Полет» с грузоподъемностью до 4 т. Однако для транспортировки и запуска требовался самолет, способный переносить ракету массой 100 т и имевший транспортный отсек, способный вместить 30-метровую конструкцию. Стоит отметить, что в комплексе «Воздушный старт» уникален не только сам «тяжеловоз» Ан-124, который требовалось значительно переоснастить под размещение ракеты, но и сам способ вывода ракеты на траекторию полета.

В отличие от зарубежных проектов по теме «Воздушного старта», где ракеты в основном размещались над фюзеляжем военно-транспортных самолетов, Ан-124 «забирал» полезную нагрузку прямо в транспортный отсек. После взлета самолет набирал высоту в 10–11 тыс. м, и по мере выхода в заданный район начиналась процедура пуска. Для того чтобы вывести ракету-носитель из транспортного отсека, экипаж должен был перевести самолет в режим кабрирования – резко задрать нос судна вверх. Затем через специальную пневматическую систему ракета выталкивалась из транспортного отсека, а еще через несколько секунд включались двигатели первой ступени.

Дальнейшая процедура вывода космического аппарата ничем не отличается от уже привычных глазу пусков с космодрома. Отделение первой ступени, затем второй, а затем и вывод полезной нагрузки. Важным преимуществом такого пуска является возможность выводить космические аппараты на весь спектр орбит – низкие, средние геопереходные и геостационарные орбиты на значительном удалении от наземных стартовых комплексов. Стоимость пусков при этом снижается в несколько раз. Стоит отметить также, что до опытной и практической (коммерческой в том числе) реализации похожего проекта ни одна зарубежная аэрокосмическая компания не дошла даже близко, а упор в коммерческих пусках ракет по-прежнему делается на наземные космодромы.

Было ваше стало наше

Тема заимствования еще советских технологий в области космонавтики странами Запада не раз всплывала в публикациях, исследованиях и новостях. Оборонные задачи в этом отношении стоит рассматривать особенно, поскольку некоторые из зарубежных «изделий» похожи на советские как две капли воды. Историю с производством, созданием и строительством орбитального корабля Dream Chaser многие специалисты восприняли как триумф американской аэрокосмической промышленности. На самом же деле Dream Chaser – не что иное, как плохо скопированный советский беспилотный орбитальный ракетоплан – «БОР».

Очертания этого корабля были наспех зафиксированы на фотопленку во время испытательного полета и спуска советского корабля, но повторить механизацию крыла, систему посадки, бортовую электронику советской машины специалисты американской  SpaceDev так и не смогли. Единственное, что удалось американским специалистам, – повторить аэродинамическую схему и конфигурацию крыла, хотя даже эта задача была выполнена с грубыми ошибками. Стоит также сказать, что активные испытания советского БОР-4 начались в 1982 году, а создать отдаленно похожую конструкцию американские специалисты смогли лишь через 30 лет.

Традиция заимствовать идеи сохранилась и в дальнейшем. Недавняя презентация американского самолета StratoLaunch – лучшее тому доказательство. Это для прессы и всех причастных самолет является венцом технологий авиастроения, а советским и российским ученым и инженерам обводы двухфюзеляжного самолета хорошо знакомы. Считается, что советский Ан-225, разработанный для транспортировки многоразового корабля «Буран», был самым крупным из когда-либо спроектированных советских самолетов. Это утверждение справедливо лишь отчасти, поскольку Ан-225 действительно был и остается рекордсменом по тоннажу перевозимых грузов, однако в качестве авиационного сегмента для «Воздушного старта» гений советской космонавтики Глеб Лозино-Лозинский использовал кое-что посерьезнее.

Для «воздушных» пусков ракет и перевозки сверхгабаритных грузов в НПО «Молния» был разработан уникальный во всех отношениях сверхмощный триплан «Геракл», больше известный как «Молния-1000». Несмотря на крайне нестандартный подход, самолет должен был получиться относительно небольшим. Размеры «Молнии» были сопоставимы с Ан-225. Однако несущие свойства всех трех элементов конструкции позволяли брать значительно больше грузов. Вместо 250 т у Ан-22 «Геракл» мог принимать полезную нагрузку массой 450 т – почти в два раза больше.

«Грузы – это лишь небольшая часть его фукнционала. Основным предназначением было, конечно, проведение воздушных стартов ракет-носителей или вывод пилотируемых кораблей на разгонных блоках. Малозатратное освоение космоса, если хотите», – пояснил в интервью «Звезде» кандидат технических наук инженер-ракетостроитель Андрей Софиенко.

О причинно-следственных связях отсутствия даже мелкосерийного производства уникального триплана «Молния-1000» рассуждать не стоит. Проект шестидвигательного самолета-исполина не был доведен до стадии производства и через некоторое время забыт. Забвение триплана длилось ровно до 31 мая 2017 года, пока в Соединенных Штатах не был торжественно выкачен Stratolaunch Model 351 – многоцелевой самолет-носитель, созданный компанией Stratolaunch Systems.

При всех отличиях от проекта «Молния-1000» американский триплан имеет удивительно похожие характеристики. Полет с максимальной массой полезной нагрузки, по оценкам специалистов компании, составляет 3400/3500 км. «Молния-1000» Лозино-Лозинского могла преодолеть 3100 км. Та же высота запуска, та же масса полезной нагрузки, тот же тип грузов – от одной крупной до трех средних ракет, но 35 лет спустя. «Советские корни» многих известных аэрокосмических проектов подтверждают и военные эксперты.

«Х-37В, Dream Chaser и новый самолет-носитель для воздушного старта – все они были разработаны в НПО «Молния». Только назывались тогда по-другому. «БОР», «ЭПОС» и «Геракл»», – отметил военный эксперт Алексей Леонков.

Однако, как и в случае с кораблем Dream Chaser, удачно «позаимствованный» проект спустя десятилетия американские специалисты реализовали не так, как было задумано изначально. Вместо 450 т у советской «Молнии» американский Stratolaunch сможет поднять всего 340 т.

Несмотря на то что ведущие мировые державы – США, Россия и Китай – активно работают над «Воздушным стартом» и каждая страна идет при этом своим путем, начало уникальная авиакосмическая программа берет в Советском Союзе. А все современные зарубежные технологии походят лишь на робкие попытки скопировать то, что в СССР разработали почти 40 лет назад.

tvzvezda.ru

В России продули перспективный двухфюзеляжный самолет

«Пила» на крыле снизит сопротивление воздуха на взлете и посадке.

В Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) имени Н.Е. Жуковского провели продувку модели двухфюзеляжного самолета. Данная машина будет разрабатываться в нашей стране до 2025 года. Планируется, что она сможет поднимать десятки тонн и транспортировать объемные грузы, в том числе космического назначения. О происходящем сообщает поступивший в редакцию пресс-релиз ЦАГИ.

Перспективный средний транспортный двухфюзеляжный самолет, аэродинамическую схему которого проверяли в ЦАГИ во время последних испытаний, редко применяемая сегодня, но весьма перспективная схема летательного аппарата. В отличие от других машин он может принимать на борт очень крупные негабаритные грузы, при этом их разгрузка и загрузка ведется через откидывающуюся рампу. Это заметно ускорят процесс и уменьшает простой грузового самолета в аэропорту. К тому же целый ряд грузов в обычные однофюзеляжные самолеты просто не помещается.

Более того, для нового перспективного двухфюзеляжника предусматривается и крепление груза на внешней подвеске — на пилонах. При таком варианте размещения нагрузки он сможет везти даже крупные детали космических аппаратов, в том числе диаметром в несколько метров. По железной дороге перевозить ступени, имеющие в диаметре более трех-четырех метров, довольно затруднительно, поэтому, например, диаметр универсальных ракетных модулей «Ангары» ограничен именно этим фактором. Самолет, способный возить объемные детали, потенциально может снять такие ограничения. Это было бы крайне полезно для нашей космической отрасли: ступени большого диаметра гораздо эффективнее. То, что «Ангару» собирают из более узких компонентов, заметно поднимает ее стоимость на фоне Falcon 9.

В проводившейся в ЦАГИ продувке отрабатывался важный момент — выбор типа механизации крыла. Так называют устройства на крыле летательного аппарата, регулирующие его несущие свойства. При взлете и посадке механизация «топорщится», повышая несущую способность крыла и, одновременно, аэродинамическое сопротивление. В полете механизация убирается.

На модели нового транспортника использовалась взлетно-посадочная механизация крыла в виде щитков со скользящей осью. Были рассмотрены два варианта щитков — с прямой и пилообразной задней кромкой. Прямая кромка лучше известна в силу более давнего применения, однако ряд расчетов показывал, что пилообразная кромка заметно лучше.

Фото: пресс-служба ЦАГИ

Эксперименты проводились в малой дозвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ в режимах взлета и посадки при скорости воздушного потока до 50 метров в секунду (180 километров в час). Ученые выявили благоприятный эффект при использовании щитков с пилообразной задней кромкой. Так, при равной с крылом, оснащенным обычными щитками, подъемной силе крыло с «пилой» имело заметно меньшее аэродинамическое сопротивление на взлете и посадке. Именно это сопротивление во многом лимитирует взлетный вес самолета и, соответственно, его полезную нагрузку. Уменьшив сопротивление, аппарат сможет взять больше груза.

Ранее специалисты изучили особенности обтекания модели перспективного двухфюзеляжного самолета и сопоставили их с типичными характеристиками однофюзеляжного воздушного судна. Оказалось, что двухфюзеляжная схема не только выгоднее в плане сокращения простоя в аэропортах, но и имеет довольно высокое, на фоне однофюзеляжной, аэродинамическое совершенство. Следующий этап исследований запланирован на начало 2019 года. Тогда в ЦАГИ испытают адаптивную механизацию крыла для двухфюзеляжной схемы.

Новый перспективный транспортник сможет перевозить до 40 тонн, в том числе негабаритных грузов, посредством специального пилона под центральной частью крыла. Такие воздушные суда могут применяться в качестве носителей космических аппаратов. Многие их компоненты (ступени) без топлива весят очень немного (считанные десятки тонн), но перевозить их все равно неудобно из-за очень большого диаметра. Здесь возможность везти грузы на пилоне под крылом может оказаться решающим преимуществом разрабатываемой машины.

Быть в курсе событий мировой и отечественной науки

chrdk.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *