Самолет ди 6 – Двухместный истребитель ДИ-6. — Российская авиация

Истребитель ДИ-6 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский двухместный истребитель-биплан ДИ-6 конструкции Яценко. История создания, особенности конструкции боевое применение уникального боевого самолета»

---

Советский двухместный истребитель ДИ-6

История создания истребителя ДИ-6

Идея двухместного истребителя владела умами многих изобретателей 1920-30-х г.г. По сравнению с одноместными истребителями, такие машины должны быть более эффективны при атаке бомбардировщиков, да и защитись себя в воздушном бою, тоже могли намного лучше. Однако все осложнялось техническими возможностями — двухместный истребитель всегда тяжелее и больше одноместного, к тому же имеет худшую аэродинамику, в то время как авиадвигатели, все ещё не могли похвастать особой мощностью. Соответственно, выигрывая в одном, самолет неизбежно проигрывал в другом.

Работы над рядом самолетов с общим обозначением «ДИ» (двухместный истребитель) велись и в СССР. 2И-Н1 (1926 г.) и ДИ-2 (1929 г.) Н.Н.Поликарпова, ДИ-3 (1931 г.) Д.П.Григоровича, ДИ-4 (1933 г.) А.Лявиля — было их много, но не один из них так и не дошел до серийного производства. Так продолжалось до 1935 года, пока, группе в ОКБ Сергея Александровича Кочеригина,  под руководством Владимира Панфиловича Яценко, не удалось  все-таки сделать невозможное —  создать такой  двухместный истребитель, который был полностью конкурентоспособен в бою с одноместным. Назывался он

ДИ-6, и был одним из самых необычных в истории бипланов.

По большому счету, Кочеригин и Яценко ничего нового не изобрели, но лишь рационализировали старое и хорошо известное. ДИ-6 имел убирающиеся шасси (впервые на биплане), кабина стрелка закрывалась прозрачным фонарем, а нижнее крыло сопрягалось с фюзеляжем хорошо обтекаемыми зализами. Как результат — по своим скоростным качествам ДИ-6 не уступал современным ему одноместным истребителям-бипланам И-15 и И-15бис. Интересно, что по габаритам ДИ-6 также соответствовал И-15 — И-153. Добиться этого удалось за счет исключительно плотной компоновки.

Чертеж двухместного истребителя ДИ-6

В 1935 году ДИ-6 успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство. С 1937 г. он выпускался уже с более мощным и высотным мотором М-25В (взамен М-25, лицензионного «Райт-Циклон»). Более того, ДИ-6 не только выпускался серийно, но и успел повоевать — действовать необычному истребителю пришлось в Монголии, в 1939 г.

К сожалению, к началу 1940-х г.г. бипланы, даже самые современные, уже устарели морально. Дальнейшее продолжение работ по совершенствованию «ДИ-6» было нецелесообразным.

Всего, за время выпуска с 1936 по 1938 г.г. было построено 222 двухместных истребителя ДИ-6.

Конструкция истребителя ДИ-6 и основные модификации

Истребитель ДИ-6 представлял собой двухместный биплан смешанной конструкции и имел ферменный, сварной из труб фюзеляж, металлические стойки крыльев, деревянные лонжероны крыла и полотняную обшивку крыльев и хвостовой части. На самолете устанавливался двигатель М-25 («Райт-Циклон») мощностью 640 л.с, закрытый кольцевым капотом, а впоследствии, на М-25В мощностью 700 л.с. Запуск двигателя был возможен от электростартера, ручного привода и через храповик на винте.

Самолет ДИ-6 был первым в мире истребителем-бипланом с убирающимся шасси. Шасси в целом получилось удачным и позволило значительно снизить аэродинамическое сопротивление. Для самолета было разработано и лыжное шасси, также убирающееся в центроплан.

Вооружение составляли три пулемета ШКАС: два из них были установлены в нижнем крыле вне диска винта и один на шкворневой установке для защиты задней полусферы. На наружной подвеске истребитель мог нести до 50 кг бомб (по 8—10 кг каждая).

Характеристики ДИ-6
Страна:	СССР
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1935 г.
Экипаж:	2 человека
Двигатель:	1х М-25В, мощностью 700 л.с.
Максимальная скорость:	372 км/ч (на высоте), 334 км/ч (у земли)
Практический потолок:	7700 м
Дальность полета:	500 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	1955 кг (по другим данным 2038 кг)
Размах крыльев:	10 м
Длина:	7 м
Высота:	Нет сведений
Площадь крыла:	25,2 кв.м.
Вооружение:	3х 7,62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на ствол), до 50 кг бомбовой нагрузки

Модификации самолета ДИ-6:

• ДИ-6 — базовая модель, с 3-я пулеметами и двигателем М-25, впоследствии М-25В.
• ДИ-6Ш — штурмовик. Вооружение самолета включало четыре пулемета ПВ-1, которые устанавливались под нижним крылом. Спинка и чаша кресла пилота бронировались. Выпущено 60 экземпляров.
• ДИ-6бис — тренировочный самолет с не убирающимся шасси. По сравнению с ДИ-6, скорость снизилась на 30 км/ч.
• ДИ-6УТ — учебно-тренировочный вариант, предназначенный для обучения летчиков.

Хорошо видна кабина стрелка-радиста ДИ-6

Боевое применение  истребителя ДИ-6

В воздушных боях с японской авиацией в Монголии летом 1939 г. самолеты ДИ-6 эффективно боролись не только с бомбардировщиками, но и истребителя- ми противника. Зимой 1939 г. во время советско-финляндской войны против наземных войск успешно действовали истребители штурмовой модификации ДИ-6Ш. Самолеты ДИ-6 также принимали активное участие в боевых действиях в первые месяцы Великой Отечественной войны. Интересен тот факт, что по официальным данным Люфтваффе ДИ-6 расценивался как полноценный боевой самолет до апреля 1942 г.

В Борисоглебской летной школе несколько истребителей ДИ-6 были переделаны в учебно-тренировочные с двойным управлением (при этом использовались узлы и детали от самолетов Р-5 и УТИ-4). Задний пулемет на них не устанавливался. Машины оказались удачными, и серийно было выпущено несколько экземпляров.

Модификации двухместного истребителя ДИ-6

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

armedman.ru

Истребитель ДИ-6 Фото. Вооружение. Характеристики. Скорость

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Кочеригин Яценко ДИ-6 Истребитель — штурмовик

Сама идея иметь на вооружении одномоторный двухместный истребитель, который был бы опасен для противника как в атаке, так и в нападении, казалась специалистам из ВВС очень привлекательной. На то был свои, очень веские причины.

Данная концепция не была очередным «заграничным заимствованием», а имела развитие со времен Первой Мировой войны. Основными принципами двухместного истребителя были небольшие габаритные размеры (сравнимые с одноместными самолётами) и высокая скорость. Как правило, пилот и воздушный стрелок располагались спина к спине. Именно по такой схеме строился американский истребитель Consolidated P-30, который показал более чем приличные ТТХ, но имел слишком тесную заднюю кабину. Эксплуатация этих самолётов продолжалась с 1934 по 1939 год, пока их не заменили одноместные Curtiss Р-36А. В других странах работы ограничились опытными образцами, за исключением Великобритании, где в 1930-е гг. активно использовались истребитель Hawker «Demon».

Напротив, в Советском Союзе разработка двухместного истребителя велась очень активно и была доведена до стадии серийного производства. Успех сопутствовал ведущему конструктору завода №39 В.П.Яценко. С 1924 года он работал на заводе №1 под руководством Н.Н.Поликарпова, получил большой профессиональный опыт. Достаточно сказать, что в 1925-1929 гг. Яценко вел проектирование фюзеляжей для самолетов И-3, ДИ-2, У-2, ТБ-2 и Р-5, три из которых выпускались крупными сериями.

Обладая широкими знаниями в области разработки самолётов осенью 1931 года Яценко был назначен конструкторскую группу двухместных истребителей ЦКБ-ЦАГИ, работавшую на заводе опытных конструкций ЦАГИ. Чуть позже её объединили с бригадой проектирования штурмовиков и разведчиков под руководством С.А.Кочеригина, которая также работала на заводе №39. К тому времени ВВС ещё не остыли со своим желанием получить скоростной двухместный истребитель, поскольку предыдущие проекты под аббревиатурой ДИ оказались далеко не такими успешными, как хотелось бы. Новый самолёт получил внутреннее обозначение ЦКБ-11, но в скором времени его сменили на официальное ДИ-6. Работы над ним начались в первой половине 1932 года.

Проектирование ДИ-6 велось совместными усилиями Кочеригина и Яценко, поэтому самолёт изначально планировалось использовать в двух вариантах – истребитель и штурмовик. Если в первом случае техническое задание выглядело вполне завершенным, то для штурмовика ещё не было точного определения, каким именно должен быть самолёт поля боя. В конечном итоге оба варианта отличались только составом вооружения:

«истребитель» – один турельный и два синхронных 7,62-мм пулемета ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол;

«штурмовик» – один турельный ШКАС и четыре подкрыльевых пулемета ПВ-1 с общим боезапасом 3000 патронов (который мог быть в перегрузочном варианте увеличен до 4000 патронов). Также предусматривалась подвеска по консолями нижнего крыла четырех бомб массой 10 кг или двух выливных приборов ВАП-6. Помимо прочего, данный вариант оснащался бронированной спинкой и чашкой сиденья лётчика.

Достаточно странный выбор в пользу более старых пулеметов ПВ-1 объяснялся тем, что они отличались лучшей надежностью и при меньшей скорострельности могли вести огонь длинными очередями. Для поражения наземных целей с различных дистанций этого было вполне достаточно. Кроме того, для повышения эффективности стрельбы два внутренних крыльевых пулемета устанавливались сходящимся «веером», а два внешних – параллельно продольной оси самолета.

В остальном конструкция обоих вариантов ДИ-6 не имела различий. По схеме это был одностоечный полутороплан с однокилевым оперением. Фюзеляж имел сварную конструкцию и собирался из стальных труб марки ХМА (хром-молибден авиационный). Лёгкий наружный каркас обшивался спереди тонкими дюралевыми листами, а в задней части – полотном.

Кабины для пилота стрелка были выполнены раздельными и не имели средств внутренней связи, что неоднократно критиковалось затем лётчиками-испытателями. Чтобы обеспечить наилучший обзор для пилота его кабина была выполнена открытой, в то время как закрытая кабина стрелка размещалась ниже заголовника пилота.

Бипланная коробка соединялась при помощи дюралюминиевых клёпаных стоек и дополнительных стальных стоек, крепившихся к фюзеляжу. Двухлонжеронные крылья изготовлялись из дерева, за исключением центроплана нижнего крыла сваренного из стальных труб, и обшивались полотном.
Шасси трехопорное с хвостовым костылем. Основные стойки, сварной конструкции, и колеса шасси убирались в центроплан при помощи тросового привода. Выпуск стоек производился в основном за счет их собственной массы. Колеса размерами 750х125 мм оснащались внутренней масляно-воздушной амортизацией и тормозами работавшими от пневмосистемы. Кроме того, предусматривалось использование лыжного шасси с аналогичной амортизационной системой. Костыль также оснащался масляно-воздушной амортизацией.

На опытном самолёте ЦКБ-11 планировался к установке рядный V-образный двигатель М-32, разработку которого велась бригадой конструктора В.М.Яковлва. Однако, указанная силовая установка показала невысокую надежность, что в совокупности с рядом дефектов закрыло её дрогу в серию. Вместо неё было принято решение установить двигатель Wright «Cyclone» R-1820-F3 мощностью 625 л.с., несколько образцов которого было закуплено в США в 1934 году. Тот факт, что столь ценный агрегат был передан Яценко для установки на его истребитель говорит о высоком приоритете проекта ЦКБ-11. Для сравнения можно сказать, что ожидавший R-1820-F3 неманский разведчик Р-10 дождался его только год спустя.

Прототип ЦКБ-11 был готов в конце лета 1934 года и уже в сентябре его передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Было выделено две группы пилотов: ведущий летчик И.Ф.Петров и летнаб Виноградова от НИИ, а также Ю.И.Пионтковский и начальник летно-испытательной станции Н.Николаев от завода №39. Впрочем, первый полёт на ЦКБ-11, состоявшийся 30 сентября, произвел пилот НИИ ВВС А.И.Филин. Сразу же было выявлено, что система уборки шасси работает крайне ненадёжно и летать на самолёте с таким дефектов опасно.

Следующий полёт произвели только в декабре. К этому времени на ЦКБ-11 американский мотор заменили советский М-25, изменили угол установки стабилизатора, отрегулировали уборку и выпуск шасси. В очередном вылете, состоявшемся 10 декабря, вновь выявилась проблема с выпуском шасси, а 11 декабря по той же причине Петрову пришлось сажать самолёт «на брюхо».

Отчет об испытаниях пестрел самыми разнообразными недостатками, главными из которых являлась недоведенная система выпуска-уборки шасси, тесная кабина пилота, ограниченные углы обзор вперед и вниз, а также недостаточные сектора обстрела из шкворневого пулемета. В то же время, скоростные характеристики вполне удовлетворили ВВС, что позволило сделать вывод о возможности доведения самолёта до уровня «эталона».

В первой половине мая 1935 года лётчики П.Я.Федрови и В.А.Степанченок приступили к испытаниям модифицированного ЦКБ-11, уже имевшего обозначение ДИ-6. Общее мнение о возможностях этой машины было положительным, хотя по максимальной скорости (385 км\ч) ДИ-6 находился ниже уровня И-16 тип 5. И всё же, недостатков у истребителя было очень много. Вот только некоторые из них:

— ограниченный угол обстрела из шкворневой установки;

— возможность прострела хвостового оперения из заднего пулемета;

— сложность в использовании аварийной системы выпуска-уборки шасси;

— ослепление выхлопом двигателя при ночных полётах;

— отсутствие надежной связи между пилотом и стрелком;

— затрудненное покидание самолёта с парашютом;

— малый размер козырька кабины пилота.

Все эти «детские болезни» было решено устранять в процессе сборки установочной серии из 10 самолётов ДИ-6М-25, выпуск которой согласовал нарком ВВС Я.И.Алкснис. истребители образца 1936 года предстояло также оснастить радиостанцией и самопуском двигателя.

Тем временем, 1-го октября 1935 года, завод №39 предъявил на испытания штурмовой вариант ДИ-6Ш. всего выполнили 10 полётов, в 8 из которых отрабатывали работу стрелкового вооружения, в трех – бомбометание на ногинском полигоне корпусами авиабомб АО-8 и ещё в двух проверили выливные авиаприборы химического вооружения ВАП-6. Результаты были получены вполне положительные, но Алкснису этого показалось недостаточно – по его мнению, проведенные заводскими пилотами испытания не полностью подтвердили расчетные характеристики ДИ-6Ш и тогда к полётам привлекли строевых пилотов. Вот тут-то и выяснилось, что с полной нагрузкой самолёт имеет недостаточный радиус действия, а большой разбег и пробег (относительно И-15) затрудняли эксплуатацию с небольших полевых аэродромов. Кроме того, на скоростях больше 300 км\ч ДИ-6Ш кабрировал (резко поднимал нос) и имел большие нагрузки на ручку управления. Полностью было раскритиковано бомбовое вооружение и оборудование. Масса бомбовой нагрузки оказалась просто смехотворной, а оборудование, размещенное в кабине пилота, сильно загружало его и отвлекало от полета. Было бы логичнее передать функции бомбардира и штурмана в руки воздушного стрелка, но по каким-то причинам этого сделано не было.

После дополнительных испытаний, проведенных в феврале 1936 года, завод №39 всё же приступил к постройке установочной серии и сдал два серийных ДИ-6М-25. Самолёты передали для войсковых испытаний в НИИ ВВС, где на них были установлены лыжи. До мая был получен третий серийный ДИ-6М-25 и вместе с ним войсковые испытания были продолжены до июня 1936 года. Учебные бои с их участием показали, что ДИ-6 уступает в скорости и маневренности И-15 и И-16, но способен успешно атаковать самолёты типа Р-5. Но главное, лётные качества серийных двухместных истребителей ухудшились. Недостатки не только не устранялись, но и добавлялись новые. Несколько раз в адрес Яценко были направлены указания исправить все выявленные дефекты – и все без особого эффекта. Пользуясь хорошим отношением со стороны наркома ВВС удалось даже расширить производство – в июне 1937 года завод №81 собрал первые ДИ-6М-25. Разумеется, все дефекты, выявленные ещё на прототипе ЦКБ-11, благополучно «переехали» на серийные машины.

Осенью к производственному процессу добавился завод №8, который приступил к выпуску истребителей с рядом улучшений. В частности, была установлена система электроинерционного самопуска «Эклипс» с аккумулятором и генератора ДФС-500, радиостанции РСИ, переговорного устройства СПУ-2, сварными бензобаками и доработанной бензосистемой, маслорадиатором нового типа и литыми колесами. Кроме того, улучшили капотирование мотора, установили воздушный винт диаметром 2,8 метра с новым коком и увеличили с 25,5° до 58,5° сектор обстрела задней огневой установки верхней полусферы в вертикальной плоскости. В целях улучшения устойчивости немного приподняли стабилизатор. Все это увеличило массу серийного самолёта до 2033 кг, но в целом боевую ценность удалось повысить.

Ещё больший эффект могла дать установка более мощного двигателя. Именно с этой целью был выбран самолёт с номером 81024, на котором установили мотор М-25В взлётной мощностью 775 л.с. Испытания, проведенные в декабре 1937 года Никашиным и летнабом Соколовым, подтвердили улучшение скоростных и взлётно-посадочных качеств, но общей картины это не меняло.

Следующий вариант предполагал установку двигателя М-62, но в назначенный срок он получен не был. Вместо него, на модифицированный самолёт ДИ-6бис пришлось установить серийный М-25В. Конструкция самолёта претерпела ряд изменений:

— установлено неубираемое шасси

— установлены раздельные кабины лётчиков заменены общей

— установлен капот NACA с «юбкой»

— удалены крыльевые баки и установлены увеличенные фюзеляжные вместо них

— изменена установка подкрыльевых пулеметов и задней стрелковой точки

— установлены механические тормоза с ножным управлением

— установлена система заливки мотора для запуска под давлением

— установлены щитки-закрылки под нижним крылом.

После всех перечисленных улучшение скорость ДИ-6бис у земли снизилась на 16 км/ч, на высоте 3000 м – на 29 км/ч. Скороподъемность и маневренность практически не изменились, но самолёт стал лучше слушаться на взлёте и посадке. По стрелковому вооружению замечание не было.

Оценив все достоинства и недостатки ДИ-6бис специалистами НИИ ВВС был сделан вывод, что в предложенном виде самолёт не может быть использован в качестве истребителя. В то же время, использование ДИ-6бис в другом качестве без доработки задней кабины также представлялось затруднительным. В конечном итоге, сошлись во мнении, что установка на этот самолёт двигателя М-62 к серьёзным улучшениям не приведет, и рекомендовали в срочном порядке перепроектировать рабочие места пилотов для переделки ДИ-6 в войсковой разведчик и учебный самолёт. Таким образом, постройка второго опытного ДИ-6бис отменялась.

Поставлявшийся в то же время в войска штурмовой вариант ДИ-6Ш имел полётную массу 2115 кг и отличался только усиленным составом вооружения. Самолет развивал скорость у земли 305 км/ч, а на высоте 3000 метров – 358 км/ч. Время набора высоты 5000 метров составляло 17,5 минут. На испытаниях выяснилось, что вести огонь из пулеметов на высотах больше 17 метров не целесообразно ввиду неудовлетворительного обзора вперед-вниз. Бомбометание с пикирования прошло вполне успешно, хотя малая бомбовая нагрузка не позволяла добиться необходимого разрушающего эффекта.
Обладая теми же недостатками, что и ДИ-6, штурмовой вариант выпускался с конца 1936 года на заводе №1. Всего удалось собрать 61 экземпляр, но к этому количеству нужно прибавить несколько ДИ-6, переоборудованных в штурмовики. В силу множества дефектов и конструктивных недоработок использование ДИ-6Ш в исходном варианте было неприемлемым. Поскольку эти штурмовики направлялись в полки, оснащенные истребителями И-15бис в штурмовом варианте, их рекомендовалось использовать на первом этапе учебно-боевой подготовки по бомбометанию с пикирования.

Массовое поступление истребителей ДИ-6 (их часто называли ДИ-6И) началось со второй половины 1936 года, а всего за время производства с 1936 по 1938 год был собран 161 этого типа.

Первые семь истребителей направили в октябре 1936-го поступили в 56-ю истребительную авиабригаду Киевского военного округа. Затем ДИ-6И предстояло освоить пилотам 56-й истребительной авиабригады, а также 53-й и 55-й истребительной эскадрилий, но переучивание сильно затягивалось по причине отсутствия ДИ-6 с двойным управлением. Немногочисленные ДИ-6Ш готовились к передаче в 114-ю штурмовую авиабригаду, личный состав которой усиленно практиковался в использовании химического оружия. По состоянию на конец 1938 года в 14-м шап, полностью укомплектованном ДИ-6Ш, из 60 самолётов в лётном состоянии находилось 54. Полк был относительно хорошо подготовлен для веления штурмовок днем, но в ночное время использовать штурмовики было практически невозможно.

По состоянию на 1 октября 1937 года в составе ВВС находилось всего 28 ДИ-6 обоих модификаций. Из серии 1938 года шесть самолётов предполагалось выделить морской авиации, но от этой затеи вскоре отказались. Ещё три ДИ-6И, находились в лётных училищах, и в течении этого же года планировалось получение 10 самолётов в учебном варианте.

Надо отметить, что при сохранении высокой культуры обслуживания и подготовки пилотов эксплуатация ДИ-6 производилась без серьёзных происшествий. Например, в октябре 1938 года, при проверке комиссией командующего ВВС Приволжского военного округа 52-й омской штурмовой авиабригады, было установлено несколько интересных фактов. На 29 штурмовиках бригада налетала без аварий 9867 часов, при этом была проведена широкая рационализаторская работа по установке фотокинопулеметов, оборудования для высотного бомбометания и доработке прицелов ОПБ-1. Однако, из-за дефектов в конструкции, которые нельзя было устранить силами полевых мастерских, комиссия констатировала, что ДИ-6Ш в качестве штурмовика использовать нельзя.

Тем не менее, на 1 января 1939 года в штате ВВС ещё оставалось место для 60 ДИ-6И в истребительной и 64 ДИ-6Ш в штурмовой авиации. Однако, карьера этих машин неуклонно катилась к закату. Уже осенью 1939 года 6-й штурмовой авиаполк 52-й омской авиабригады приступил к освоению бомбардировщика СБ. Постепенно из первой линии выводились и другие ДИ-6, но к 1 января 1940 года в наличии всё ещё имелось 173 двухместных истребителя и штурмовика, из которых планировали оставить только 39 самолетов в двух строевых эскадрильях при штатной численности 24 самолета. Остальные 99 надлежало передать лётным училищам и ещё 35 предстояло списать по причине полного износа.

Собственно, на этом история ДИ-6 подошла к своему логичному финалу. Судя по всему, этот самолёт никогда не использовался в реальных боевых действиях. В ходе боёв с японцами на Хасане и Халхин-Голе эскадрильи оснащенные ДИ-6 оставались в резерве. Была возможность применить ДИ-6Ш во время Польской кампании в сентябре 1939 года. Дислоцированный в БВО 14-й штурмовой авиаполк был подготовлен к боевым действиям, но участия в них так и не принял. То же самое касается Зимней войны с Финляндией.

Немногие оставшиеся ДИ-6 в течении 1940-1941 гг. использовались как учебные самолёты в некоторых учебных заведениях на территории ЛВО и БВО. Что касается использования ДИ-6 во время Великой Отечественной войны, то здесь нет никакой подтверждённой информации. Точно пока говорить можно только об одном – не менее двух ДИ-6 были захвачены немецкими войсками на аэродромах в полуразрушенном состоянии. Имеются также данные о том, что небоеспособные самолёты использовались на ложных аэродромах. Факты воздушных боёв официальными источниками не подтверждаются.

На сегодняшний день ни одного ДИ-6 не сохранилось. Выставленный образец в московском музее на Поклонной горе представляет собой реплику, собранную энтузиастами на основе реальных чертежей в 1990-е гг.

Источники:
Н.Н.Сойко «Двухместный истребитель Ди-6» («Авиаколлекция» 2007-09)
А.Степанов «ВВС РККА в польской кампании 1939 г.» («История Авиации» 2001-01)
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Перов, О.Растренин. «Штурмовики Красной Армии». Авико-Пресс
И.Султанов «Истребитель ДИ-6» («Крылья Родины»)
Reibert.info: Сбитые и поврежденные самолёты ВВС РККА (СССР)
Каропка.ру: ДИ-6

Тактико-технические данные истребителя ДИ-6 образца 1937 года :

Длина – 7,00 м
Размах крыла – 10,00 м
Площадь крыла – 25,20 м.кв.
Вес пустого – 1360 кг
Вес взлётный – 1955 кг
Скорость максимальная – 372 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 5000 метров за 9,2 минуты
Дальность – 550 км
Потолок – 8300 метров
Двигатель – один М-25В, воздушного охлаждения, мощностью 775 л.с.
Вооружение – один турельный и два синхронных пулемёта ШКАС

aviarmor.net

Двухместный истребитель ДИ-6 — АВИАКОЛЛЕКЦИЯ

Все серийные ДИ-6 окрашивались одинаково. Верхние и боковые поверхности самолета, а также коки винтов, имели «защитный» (зеленый с желтоватым оттенком) цвет, нижние—светло-голубой. (далее…)

ДИ-6 надо оценивать двояко—как двухместный истребитель и как штурмовик. Поскольку основной функцией для самолета являлась первая, с нее и начнем. К моменту появления первого опытного образца ДИ-6 двухместные истребители состояли на вооружении ВВС Великобритании и Франции. (далее…)

На двухместный истребитель ДИ-6 руководство ВВС РККА возлагало большие надежды: первые три серийных самолета еще проходили испытания в НИИ ВВС, а семь таких же машин уже поступили в 54-ю эскадрилью двухместных истребителей 56-й авиабригады, стоявшую на аэродроме Пряжево в Киевском военном округе (КВО).

Командование ВВС РККА отнесло ДИ-6 к категории скоростных самолетов; летному составу полагалась при этом надбавка в 25% к окладам.

Первый опыт эксплуатации позволил выявить достоинства и недостатки нового самолета, во многом совпадавшие с перечисленными в отчетах НИИ ВВС. (далее…)

Данное описание соответствует двухместному истребителю ДИ-би войсковой серии 1936 г.

ДИ-би — полутораплан смешанной конструкции с убирающимся шасси. (далее…)

В 1935 г. прорабатывали возможность использования ДИ-6 в гражданской авиации как скоростного почтового самолета. Груз предполагалось размещать в задней кабине, откуда убиралось место стрелка вместе со шкворневой пулеметной установкой. (далее…)

Последняя из построенных модификаций ДИ-6—самолет «21» поступил на испытания в НИИ ВВС 24 января 1938 г. Эта машина первоначально проектировалась под новый мотор М-62 в сочетании с винтом изменяемого шага. (далее…)

В августе—сентябре 1938 г. в эскадрилье боевого применения НИИ ВВС проводили испытания с целью установить, можно ли использовать ДИ-6 в качестве легкого пикирующего бомбардировщика. (далее…)

В последний день октября 1935 г. заводом № 39 был предъявлен на полигонные и заводские испытания вооружения первый опытный образец ДИ-6 в варианте штурмовика. (далее…)

Начало серийного производства ДИ-6 ГУАП планировало на 1937 г. Его должны были строить параллельно на двух заводах: № 1, расположенном возле Центрального аэродрома в Москве, и № 81 в Тушино (тогда это был пригород столицы).

Машину успешно запустили в производство. (далее…)

Малая серия двухместных истребителей ДИ-6, предназначенная для войсковых испытаний, строилась на том же заводе № 39 в Москве, где был изготовлен первый опытный образец. (далее…)

aviacollections.ru

Кочеригин, Яценко ДИ-6и — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

800  Цена

160 HP Прочность

2033 кг Масса

89.8 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

897 Скорость

360 км/чМакс. скорость у земли

360 км/чМакс. скорость на высоте

500 мОптимальная высота

450 км/чСкорость пикирования

62.6 м/сСкороподъёмность

70 км/чСкорость сваливания

238 км/чОптимальная скорость

Маневренность

81.9 Управляемость

8.6 сСреднее время виража

90 °/сСкорость крена

1412.9 Манёвренность

III

Создавался как двухместный многоцелевой самолёт, способный при этом вести манёвренный бой с одноместными истребителями. Впервые поднялся в воздух в сентябре 1934 года. В активных боевых действиях не применялся. Всего было построено 223 ДИ-6 всех модификаций.

Модули

• Таблица
• Дерево

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
III	М-25	700	воздушного охлаждения	500	4300

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
III	ДИ-6и	160	1458	6000

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
III	WEAPON_NAME_G7MM-SHKAS-PR-K_SPEC_TOP_DI-6_1	7.62	960	30	1500	30	3500

Уровень	Турель	Калибр	Пулемёт	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
III	7,62-мм ШКАС (1933)	13.2	1	28	30	5	6900

Уровень	Бомбы	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
III	WEAPON_NAME_AO-10-PR_SPEC_TOP_DI-6_1	40	500	10	150

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

ДИ-6и в игре

Исследование и прокачка

Данный самолет является премиумным и не требует прокачки дополнительных модулей.

Боевая эффективность

ДИ-6и имеет турель, что не характерно для многоцелевых истребителей. Она выдаёт неплохой урон и имеет хороший сектор обстрела. У ДИ-6и великолепная маневренность, которая дает возможность завязывать маневренные бои и побеждать в них. Устанавливается слабое вооружение, поэтому стоит поставить универсальные ленты, чтобы чаще добивать противников с помощью курсового вооружения. Также на ДИ-6и можно уничтожать наземные цели за счёт четырёх бомб.

Достоинства:

• эффективен в бою на малых высотах;
• отличная горизонтальная манёвренность;
• оборонительная турель.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Доступные слоты оборудования и снаряжения

Красный-слоты доступные в «Заводской» комплектации. Зеленый-дополнительно доступные после открытия статуса «Специалист».

Оборудование

• Улучшенный оптический прицел — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка l — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Облегчённая конструкция l — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Меткий стрелок I» уменьшается разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%

«Закалённый в боях» увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%. Негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд.

Прокачка умений бортстрелка:

«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).

«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.

«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.

«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.

«Заградительный огонь» бортстрелок ведёт заградительный огонь по цели, что приводит к уменьшению получаемого от неё урона

Оценка самолёта

Оценка ДИ-6и

 

• Ас — оборонительная турель.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Первые в нашей стране двухместные истребители ДИ-1 и ДИ-2 были разработаны под руководством Н.Н.Поликарпова во второй половине 1920-х на московском авиазаводе ╧1. Затем эти работы продолжили в ЦКБ завода «Авиаработник» им. Менжинского. Летом 1931-го там построили биплан смешанной конструкции ДИ-3, а в начале 1933-го подкосный цельнометаллический высокоплан ДИ-4 французкого конструктора А.Лявиля. Все они стались в опытных экземплярах. Логическим продолжением этого направления в ЦКБ завода «Авиаработник» явилось создание бригадой С.А.Кочеригина летом 1934-го двухместного биплана ЦКБ-11 или ДИ-6. Непосредственно конструированием самолета занимался известный впоследствии авиационный конструктор В.П.Яценко. За плечами недавнего выпускника МАИ, был большой жизненный и профессиональный опыт. Окончив в 1915-м Курское реальное училище, Владимир Панфилович служил в армии в качестве авиамеханика и моториста, работал конструктором на авиапредприятиях В.В.Слюсаренко, А.А.Пороховщикова и Ю.А.Меллера. С 1924-го на заводе ╧1 под руководством Н.Н.Поликарпова Яценко разрабатывал фюзеляжи самолетов И-3, ДИ-2, У-2, ТБ-2 и Р-5.

В октябре 1929-го его назначили ведущим конструктором в ЦКБ завода ╧39. Осенью 1931-го Яценко возглавил вновь образованную конструкторскую группу двухместных истребителей ЦКБ-ЦАГИ, работавшую на заводе опытных конструкций ЦАГИ. В следующем году после очередной структурной перестройки опытного самолетостроения группу В.П.Яценко присоединили к бригаде штурмовиков и разведчиков Сергея Алексеевича Кочеригина на заводе ╧39. Новый самолет проектировался сразу в двух основных вариантах: двухместный истребитель и штурмовик. Конструктору двухместной машины, чтобы она стала полноценным истребителем, способным вести маневренный воздушный бой, требовалось обеспечить удельные нагрузки на мощность и крыло, близкими к аналогичным показателям одноместного истребителя. Этого можно было добиться очень тщательным подходом к общей компоновке истребителя. Лобовое аэродинамическое сопротивление уменьшили, оснастив новый биплан впервые в мировой практике убирающимся шасси, причем амортизаторы размещались в дисках основных колес. В варианте штурмовика, кроме четырех подкрыльевых точек подвески, предусматривался бомбоотсек в фюзеляже на четыре авиабомбы калибра до 10 кг, на крыльевых узлах могли подвешиваться два ВАП-6.

Различалось и стрелковое вооружение: у истребителя — один турельный и два крыльевых пулемета ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол; у штурмовика — один турельный ШКАС с боекомплектом 750 патронов и четыре крыльевых ПВ-1 с общим боезапасом 3000 патронов (в перегрузку боезапас крыльевых пулеметов возрастал до 4000 патронов). Использование разных пулеметов на истребителе и штурмовике объясняется особенностью применения машины. Более легкие и скорострельные ШКАСы (скорострельность 30 выстр/сек, против 13 выстр/ сек у ПВ-1) применялись для поражения малоразмерных и скоростных воздушных целей, когда стрельба велась практически с постоянной дистанции. ПВ-1, в описываемый период, более надежные и в пять раз дешевле использовались для обстрела малоподвижных площадных целей с различных дистанций более продолжительными очередями. Причем для повышения эффективности стрельбы два крыльевых пулемета устанавливались сходящимся «веером», а два — параллельно продольной оси самолета. Для обеспечения летчику хорошего обзора задней полусферы закрытая кабина стрелка размещалась ниже заголовника пилота.

Самолет проектировался под V-образный мотор жидкостного охлаждения М-32 конструкции В.М.Яковлева номинальной мощностью 600л.с. и высотностью 5000м. Шесть опытных моторов наработали в 1932-1934 годах на стенде в общей сложности 1200ч. При этом выявился ряд серьезных конструктивных недостатков (прогар поршней, поломка клапанов, разрушение подшипников), поэтому доводку М-32 прекратили. Неудача с М-32 привела к замене его при рассмотрении эскизного проекта и макета истребителя на менее высотный (расчетная высота 2132 м) звездообразный 625-сильный мотор воздушного охлаждения «Райт» «Циклон» R-1820F-3. В сентябре 1934-го первый опытный краснокрылый ЦКБ-11 поступил в НИИ ВВС на предварительные госиспытания. От НИИ ВВС ведущим летчиком назначили И.Ф.Петрова и летнаба Виноградова. От завода ╧39 в испытаниях участвовали летчик Ю.И.Пионтковский и начальник летно-испытательной станции Н.Николаев. Первый вылет на самолете совершил летчик НИИ ВВС А.И. Филин только 30 сентября.

История ДИ-6 во многом поучительна тем, что на его примере видно с каким трудом советская авиационная промышленность становилась по-настоящему наукоемкой и передовой отраслью машиностроения. Обилие выявляемых при испытаниях недостатков вряд ли характеризует самолет как один из неудачных советских истребителей. У самых известных самолетов того времени недостатков было ничуть не меньше. За время испытаний и эксплуатации ДИ-6 не произошло ни одной катастрофы, по количеству аварий и мелких поломок он тоже не входил в число лидеров, чего нельзя сказать о его более знаменитых собратьях. Просто направление развития двухместных одномоторных истребителей оказалось тупиковым в мировом авиастроении и во многих странах оно не вышло за рамки создания оригинальных, но опытных машин.

Фотографии самолёта

• ДИ-6 с мотором Wright R-1820F3 Cyclon

• ДИ-6и с мотором М-25

Схемы и чертежи самолёта

• Компоновочная схема

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Многоцелевые истребители

wiki.wargaming.net

Кочеригин, Яценко ДИ-6и | World of Warplanes

Назад к нации Посмотреть Дерево развития

Создавался как двухместный многоцелевой самолёт, способный при этом вести манёвренный бой с одноместными истребителями. Впервые поднялся в воздух в сентябре 1934 года. В активных боевых действиях не применялся. Всего было построено 223 ДИ-6 всех модификаций.

Сбросить до базовой конфигурации

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение	5
7,62-мм ШКАС (1933) (К)	2
Турель 7,62-мм ШКАС (1933)	1

Бомбы и ракеты	3
АО-10	4

Живучесть	4
Прочность	160

Скорость	17
Макс. скорость на высоте,&nbsp	360
Скорость пикирования,&nbsp	450

Манёвренность	79
Среднее время виража,&nbsp	8.60
Скорость крена,&nbsp	90
Оптимальная скорость,&nbsp	238
Скорость сваливания,&nbsp	70

Высотность	9
Оптимальная высота,&nbsp	500
Скороподъёмность,&nbsp	62.60

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

worldofwarplanes.ru

Двухместный истребитель ДИ-6 | Красные соколы нашей Родины

Отечественные авиаконструкторы напряженно трудились над созданием двухместного истребителя. Эта задача осложнялась неизбежным увеличением массы и размеров самолета при условии размещения второго члена экипажа, кроме того, такая машина должна была обладать характеристиками не хуже, чему одноместных истребителей.

Неповоротливые и тяжелые самолеты, разработанные до того в СССР (2И-Н1, ДИ-2, ДИ-3, ДИ-4), уступали одноместным в скорости и были не столь маневренны. Многие авиаконструкторы СССР свернули опытно-конструкторскую работу вследствие неудач.

Один из немногих, не отказавшийся от этой идеи — авиаконструктор В.П. Яценко, работавший в ОКБ С.А.Кочеригина, в 1934 г. разработал двухместный истребитель ДИ-6. Нетрадиционный подход в проектировании заключался в уплотнении компоновочной схемы, в следствии чего по габаритам новая машина была почти равна И-15.

Смешанная конструкция представляла собой ферменный, сварной из труб фюзеляж. Стойки крыльев изготовлялись из металла, лонжероны крыла были деревянными, обшивка крыльев и хвостовой части — из полотна. На самолете устанавливался двигатель «Райт-Циклон» мощностью 640 л.с, закрытый кольцевым капотом. Позднее он был заменен на свое лицензионную копию — мотор М-25 мощностью 630/700 л.с.

Двигатель запускался от электростартера, ручного привода и через храповик на винте.

Самолет ДИ-6 стал первым в мире истребителем-бипланом с убирающимся шасси. Шасси в целом получилось удачным, что позволило значительно снизить аэродинамическое сопротивление машины. Для самолета так же было разработано и убирающееся лыжное шасси.

Смелость конструктора в компоновке и технологии благоприятно сказалось на летных характеристиках. Самолет обладал хорошей скоростью и маневренностью, был устойчив в пикировании. По основным характеристикам ДИ-6 лишь немного уступал одноместным истребителям И-15, И-15бис, И-153 «Чайка». Участие нового самолета в военных действиях подтвердило добротность конструкции.

Двухместный истребитель ДИ-6 успешно прошел испытания в середине 1935 г. и был принят на вооружение. Выпускался в течение 1937 и 1938 гг. на двух авиазаводах, всего было построено 200 экземпляров, включая модификации.

Вооружение составляли три пулемета ШКАС: два из них были установлены в нижнем крыле вне диска винта и один на шкворневой установке для защиты задней полусферы, с боезапасом по 750 патронов на каждый пулемет. До 50 кг бомб (по 8—10 кг каждая) могли быть установлены на нижней подвеске.

Самолеты ДИ-6 доказали свою эффективность в воздушных схватках с японскими бомбардировщиками и истребителями во время войны в Монголии летом 1939 г.

Штурмовая версия ДИ-6Ш неплохо проявила себя зимой 1939 года в войне с Финляндией. Кроме того, истребители ДИ-6 использовались и в начале Великой Отечественной.

Люфтваффе официально считали ДИ-6 до апреля 1942 г. полноценным боевым самолетом.

Модификации самолета ДИ-6:

• ДИ-6Ш — штурмовик. Вооружение самолета включало четыре пулемета ПВ-1, которые устанавливались под нижним крылом. Спинка и чаша кресла пилота бронировались. Выпущено 60 экземпляров.
• ДИ-6бис — тренировочный самолет с неубирающимся шасси. По сравнению с ДИ-6, его скорость снизилась на 30 км/ч.
• ДИ-6УТ — вариант, предназначенный для обучения и тренировки летчиков.
• В Борисоглебской летной школе несколько ДИ-6 были переделаны в учебно-тренировочные с двойным управлением (при этом использовались узлы и детали от самолетов Р-5 и УТИ-4). Задний пулемет на них не устанавливался. Машины получились удачными, и серийно было выпущено несколько экземпляров.

Технические данные ДИ-6:

• Экипаж: 2 чел.
• Максимальная взлетная масса: 1955 кг
• Размеры: длина х размах крыл: 7,0 х 10,0 м
• Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-25) х 700 л.с.
• Максимальная скорость полета: на высоте 3000 м.: 372 км/ч
• Скороподъемность (средняя): 10,2 м/с
• Практический потолок: 7700 м
• Дальность полета: 500 км
• Вооружение: три 7,62-мм пулемета ШКАС
• Максимальная бомбовая нагрузка: 50 кг

Особенности конструкции:

• Оперение и рули имели полотняную обшивку;
• Крылья оклеены полотном;
• Стальные ленты расчалки обеспечивали необходимую прочность и жесткость бипланной коробки крыльев;
• Металлический двухлопастный винт с изменением угла установки перед взлетом;
• Основные стойки шасси с тормозными колесами убирались в центроплан тросовым приводом;
  
• Фюзеляж имел легкий наружный каркас, обшитый в задней части полотном;
• Костыль был с масляно-воздушной амортизацией;
• Кабина лётчика была открытой, с защитным козырьком;
• Кабина стрелка была глужбе утоплена в корпус, имела частичное остекление;

Выпуск самолётов ДИ-6 (1936 — 1938 гг.)^[]

Модель	Завод	1936	1937	1938	ВСЕГО
ДИ-6	№39	10			10
ДИ-6	№81		51	100	151
ДИ-6Ш	№1		61		61
ВСЕГО:					212

ПРИМЕЧАНИЯ

www.airaces.ru