ДБ-А. Между ТБ-3 и Пе-8 » Военное обозрение

Советский Союз одним из первых в мире начал создавать тяжелые четырехмоторные бомбардировщики. В начале тридцатых годов в небо поднялся ТБ-3, созданный А. Н. Туполевым. В середине 30-х годов этот четырехмоторный гигант считался чудом своего времени. Ни одна страна мира тогда не имела на вооружении ничего подобного, а над Красной площадью в дни праздников проплывали сотни таких машин. Эти гиганты по праву называли воздушными кораблями и даже "воздушными линкорами". Цельнометаллический ТБ-3 был сделан по передовой для того времени технологии — с обшивкой из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которой была существенно выше, чем у гладких листов. Но такая обшивка имела и существенный недостаток: она резко увеличивала сопротивление за счет большой площади так называемой “смачиваемой” поверхности. “Гофры” значительно снижали дальность и скорость полета.

Для своего времени тяжелый бомбардировщик ТБ-3 был, безусловно, хорош, однако уже к 1933 году стало ясно, что с быстрыми темпами развития авиации этот самолёт устареет через пару лет. К этому времени уже определились пути дальнейшего развития авиации. Появление средств механизации крыла, убирающегося шасси, мощных авиационных двигателей создало условия для повышения удельной нагрузки на крыло и тем самым для резкого увеличения максимальной скорости полета. Мировой уровень технологии производства позволял перейти от ферменных конструкций с гофрированной обшивкой к полумонококовой с гладкой обшивкой планера.


Поэтому неудивительно, что в 1933—1934 гг. в разгар серийной постройки самолета ТБ-3 возникла мысль капитально модернизировать самолет или выпустить на его основе новый — с тем, чтобы добиться значительного улучшения его показателей в свете новых требований.

В 1934 году на заводе № 22 в ходе серийной постройки ТБ-3 было решено капитально модернизировать самолет, чтобы он отвечал новым требованиям. В это время бригадой В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева была начата разработка тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7, и работы по развитию ТБ-3 Туполев не считал для себя перспективными. Поэтому завод №22 по своей инициативе, поддержанной главком, пригласил группу преподавателей и инженеров Военно-воздушной академии (около 20 человек) для выполнения этой работы. Возглавлял группу профессор Академии Виктор Федорович Болховитинов; в группу входили М. М. Шишмарев (конструкция и расчеты на прочность), Я. М. Курицкес (аэродинамика) и др. В дальнейшем на основе этой группы было организовано ОКБ. При создании бомбардировщика необходимо было уложиться в весьма жесткие технические требования: скорость — не меньше 310 км/ч, практический потолок — 6000-7000 м, грузоподъемность — до 5000 кг.

Влияние ТБ-3 поздних серий внешне было довольно чувствительным, да и сам В.Ф. Болховитинова рассматривал новую машину именно как развитие ТБ-3. Но в то же время конструкторы постарались найти в нем применение всем авиастроительным новинкам того времени. Фюзеляж был не прямоугольного сечения, а полумонококк. Крыло в целях экономии массы выполнили неразъёмным, хотя конструкцию лонжеронов почти целиком позаимствовали от ТБ-3. Двигатели — четыре АМ-34РНБ. Шасси — убираемое в большие обтекатели. Первоначальный состав вооружение включал в себя четыре турельных пулемёта ШКАС и один пулемёт БТ, но в дальнейшем их планировали заменить на шесть ШКАСов и носовую пушку ШВАК. Бомбовая нагрузка — 5000 кг. На ДБ-А устанавливался радиопеленгатор АПР-3. Проектом предполагалась установка автопилота АВП-10. Связь между членами экипажа осуществлялась с помощью пневмопочты и самолетного переговорного устройства. Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов.

Работы по проектированию и постройке самолета, получившего название ДБ-А (Дальний бомбардировщик — Академия), велись оперативно, и уже в ноябре 1934 года опытный экземпляр был готов. Его первый полет состоялся в мае 1935 года. Заводские испытания проводились с конца 1935 года по 5 марта 1936 года. Они показали, что ДБ-А с четырьмя моторами АМ-34РНБ обладал значительно более высокими летными характеристиками по сравнению с ТБ-3, от которого он почти не отличался по схеме и размерам. Эти характеристики были достигнуты благодаря улучшению общей аэродинамики самолета, в частности, использованию гладкой обшивки, полуубираемого шасси, закрытых кабин и стрелковых установок, а также за счет внутренней подвески бомб. При полетной массе 19500 кг ДБ-А мог выполнять горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м, на трех двигателях потолок составлял 5100 м. ДБ-А обладал очень высоким аэродинамическим качеством — его значение достигало 15 единиц. Таким образом, расчеты проектировщиков полностью подтвердились, а скорость, достигнутая в процессе испытания, оказалась даже выше предполагаемой — 330 км/ч, на 40 км/ч. При этом увеличение скорости имело и теневую сторону: резко возросли нагрузки на рули. В машине, появившейся на стыке двух эпох самолетостроения — завершавшей период гигантов-тихоходов и начинавшей эру аэродинамически чистых скоростных самолетов, — оставалось слишком много традиционных решений. Разумеется, в системе управления ДБ-А отсутствовали появившиеся много позже бустеры-гидроусилители, и чтобы решить эту проблему, в систему управления элеронами по результатам испытаний ввели тросовые полиспасты.

Успех ДБ-А был несомненным, и доработанный вариант этого самолёта было решено использовать для установления различных рекордов. 10 ноября 1936 г. летчики М. А. Нюхтиков и М. А. Липкин подняли на этом самолете груз 10 т на высоту 7032 м, а 20 ноября — груз 13 т на высоту 4535 м, установив два международных рекорда. 14 мая 1937 г. летчики Г. Ф. Байдуков и Н. Г. Кастанаев со штурманом-радистом Л. Л. Кербером выполнили перелет по маршруту Москва — Мелитополь — Москва на расстояние 2002,6 км за 7 ч 2 мин 11,7 сек с контрольным грузом 5 т, установив два международных рекорда скорости 280 и 246 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км с нагрузкой 5 т.

Результаты рекордов и отличные характеристики машины навели на мысль применить его для трансарктического перелета — через Северный полюс в Америку. В первых числах июня 1937 г. Байдуков познакомил известного летчика Героя Советского Союза С. А. Леваневского с Болховитиновым и с ведущим заводским летчиком-испытателем ДБ-А Кастанаевым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом, на небольшой высоте заложил очень крутой вираж — крылья поставил почти перпендикулярно к земле под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффектные фигуры, несвойственные тяжелому бомбардировщику. Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг и буквально бросился к Болховитинову: «Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!» Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость “ — “Боинг-17”. Леваневский отлично знал американскую технику того времени. Увидев такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, он понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно.

Для рекордного полета самолет оснастили новыми двигателями АМ-34РНБ, прошедшими двухсотчасовые стендовые испытания и присвоили ему индекс полярной авиации Н-209. В период подготовки экипаж выполнил испытательно-тренировочный полет по маршруту Щелково — Баку — Щелково. Особое внимание на этом этапе уделялось отработке взлета. Дело в том, что для столь дальнего перелета требовалось 16,4 т горючего (что чуть ли не вдвое превышало норму), а общая масса самолета перевалила за 34,7 т. С этим запасом ДБ-А мог пролететь около 8440 км.

Все работы завершили к августу 1937 года. Судя по докладной записке директора авиационного завода, самолет основательно подготовили к полетам в Арктике. Смонтировали даже противообледенительную систему, с помощью которой лопасти винтов омывались спиртом. Утвердили и состав экипажа. Командиром корабля был С. А. Леваневский, вторым пилотом назначен Н. Г. Кастанаев, в недавнем прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии, штурманом — известный полярник В. И. Левченко, радистом — инженер НИИ ВВС Н. Я. Галковский, бортмехаником — инженер Н. Н. Годовиков, вторым борттехником — Г. Т. Побежимов.

Тихим августовским вечером 1937 года с Щелковского аэродрома взлетел четырехмоторный советский воздушный корабль ДБ-А и взял курс на север.


Почти сутки (20 ч 17 мин) полет проходил нормально. Радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблем сохранялась устойчивой и проводилась в соответствии с заранее оговоренным планом. Настораживало лишь то, что начиная от середины Баренцева моря самолет шел в условиях сплошной облачности. Миновав Северный полюс, Леваневский направил машину вдоль 148-й параллели, в направлении города Фэрбанкса на Аляске.

В 14 ч 32 мин поступила радиограмма, в которой сообщалось, что из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Затем связь резко ухудшилась. В течение последующих трех часов на командном пункте приняли еще две радиограммы. Из них можно было понять лишь то, что полет продолжается. Затем связь прервалась окончательно...

Несмотря на предпринятые широкомасштабные поиски, в которых участвовали 24 советских и 7 иностранных самолетов, следы пропавшей экспедиции обнаружить не удалось. Лишь спустя девять месяцев, в мае 1938 года, правительственная комиссия решила прекратить дальнейшие розыски.

Но работа над дальним бомбардировщиком В. Ф. Болховитинова продолжалась. В марте 1936 года на испытания поступил новый самолет ДБ-2А. На втором самолете ДБ-2А были установлены: новые форсированные двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага, полностью убирающееся шасси (без "штанов"), новая центральная башенная установка и дополнительно два пулемета ШКАС в специальных кабинах, расположенных в мотогондолах, что обеспечило круговой обстрел. Кроме того, для улучшения обзора кабину пилотов сделали выше. Экипаж бомбардировщика увеличился до 11 человек. Второй экземпляр развивал практически ту же скорость, что и первый, а его полетная масса достигала 28 т. Энерговооруженность машины позволяла свободно осуществлять полет и при одном выключенном моторе со скоростью до 292 км/ч. Практический потолок ДБ-2А оказался близким к расчетному — при полетной массе 21,5 т он составлял 5100 м. В 1938 году, после устранения ряда недостатков и замены двигателей на АМ-34РНВ госиспытания были завершены, а самолет признан перспективным, и поскольку появление серийных ТБ-7 оттягивалось на неопределённый срок, бомбардировщик Болховитинова рекомендовали к запуску в серийное производство.

В качестве развития ДБ-А в марте 1936 г. Болховитиновым был разработан проект самолета БДД с четырьмя двигателями М-34ФРН в 1200 л. с., размах крыла — 36,2 м, длина —26,0 м, площадь крыла — 180 м2, герметические кабины, полетная масса — 20 000—27 000 кг, весовая отдача — 38 %, удельная нагрузка на крыло — 111 —150 кг/м2, на мощность — 5—6,7 кг/л, с., скорость у земли—350 км/ч, на высоте 4000 м — 400 км/ч, на высоте 8000 м — 460 км/ч, потолок — 9,0—11,0 км, время набора высоты 5000 м— 10,5 мин, 8000 м — 17,4 мин.

В декабре 1939 г. были разработаны тактико-технические требования (ТТТ) на тяжелый крейсер ТК-1 — модификацию ДБ-2А с четырьмя двигателями М-34ФРН, с мощным вооружением (3 пушки ШВАК, 5 пулеметов ШКАС и 8 PC) с невиданным боезапасом (3 тысячи снарядов и 11 тысяч патронов). Для аналогичного самолета ТК-4 были заданы: экипаж— 11 человек, бомб — 5000 кг и полетная масса—от 16880 до 23 900 кг. Но все эти машины так и не вышли из стадии проектно-конструкторских работ.

В 1938 году была заложена серия в 16 самолетов ДБ-А, из них сдано в 1939 г. 12 самолетов. Установка новых двигателей и дополнительного оборудования почти на тонну увеличила массу серийных машин — при этом центр тяжести сместился вперед, что улучшило продольную устойчивость машины. К сожалению, моторостроители не выполнили своих обязательств — двигатель М-34ФРН не развивал номинальной мощности. И все же скорость бомбардировщика доходила до 346 км/ч на высоте 6 тыс. м, он мог свободно выполнять и виражи с креном до 60°.

В то же время все модернизации и доработки, которым подвергался ДБ-А, не могли привести его данные в соответствие с резко изменившимися требованиями к такого рода машинам. Созданный на стыке двух эпох, дальний бомбардировщик нес в себе слишком много устаревших концепций. Машиной, в полной мере отвечающей новым условиях, стал тяжелый бомбардировщик ТБ-7, построенный в ОКБ А. Н. Туполева бригадой В. М. Петлякова. Тем не менее, самолет ТБ-7 был сложным в производстве, выпускался он с большими перерывами, дважды снимался с производства и опять восстанавливался. Общее количество построенных ТБ-7 и темпы его производства никак не могли удовлетворить ВВС СССР, поэтому неоднократно рассматривалась возможность выпуска еще несколько серий ДБ-2А. Причем в последний раз вопрос о возобновлении производства ДБ-А был поднят в 1942 году. Серийные же ДБ-2А в боевых действиях участия не принимали. В середине 1941 года четыре самолёта эвакуировали за Урал, ещё некоторое время используя в качестве военно-транспортных машин.

Использованная литература:
Якубович Н. На стыке эпох // Моделист-конструктор.
Якубович Н. Дальний бомбардировщик «Академия» // Крылья Родины
Шунков В. Красная Армия.
Якубович Н. Академический бомбардировщик // Крылья Родины.
Каминский Ю., Хазанов Д. Могильный крест //Авиамастер.

topwar.ru

Бомбардировщик ДБ-А

(Дальний Бомбардировщик-Академия)

Тяжелый четырехдвигательный бомбардировщик ДБ-А (Дальний Бомбардировщик-Академия) был спроектирован под началом преподавателя ВВИА им. Жуковского В.Ф. Болховитинова. В 1933 году группа преподавателей и инженеров Военно-воздушной академии под руководством Виктора Федоровича Болховитинова, с 1937 года главного конструктора, начала работы по глубокой модернизации бомбардировщика Второй мировой войны ТБ-3. Опытный образец под обозначением ДБ-А (ДБ-академия) был готов в ноябре 1934 года, в воздух он впервые поднялся 2 мая 1935 года, оснащенный четырьмя двигателями М-34РН. Этот самолет и стал глубокой модернизацией бомбардировщика Второй мировой войны ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева и предполагался на его смену.

Но в отличие от бомбардировщика ТБ-3, на самолете ДБ-А применили гладкую металлическую работающую обшивку, стальные винты с регулируемым на аэродроме углом установки лопастей, посадочные щитки Шренка и прочие новшества. Самолет был запроектирован по схеме среднеплана с трехопорным шасси с хвостовой опорой, основные опоры шасси наполовину убирались в огромные обтекатели - "штаны", находящиеся между фюзеляжем и внутренними мотогондолами. Первый прототип ДБ-А поднялся в воздух 5 марта 1936 года, за ним последовал второй прототип ДБ-2А, оснащенный более мощными 1000-сильными моторами АМ-34РН с новыми радиаторами.

Тяжелый советский бомбардировщик ДБ-А (Дальний Бомбардировщик-Академия) на аэродроме (картина с документальной фотографии)

Летные испытания самолета ДБ-А показали, что он превосходит своего предшественника советский бомбардировщик ТБ-3 по всем показателям. Более того, на нем было установлено несколько мировых рекордов по грузоподъемности, а после небольшой доработки машину, получившую гражданское обозначение Н-209, подготовили в августе 1937 года к беспосадочному перелету из Москвы через Северный полюс в Америку (город Фэрбенкс на Аляске). Однако вскоре после того, как с самолета, командиром экипажа которого был С.А.Леваневский, сообщили по радио о пролете над Северным полюсом, связь с машиной прекратилась. Последующие многомесячные поиски самолета ни к чему не привели.

Тяжелый четырехдвигательный самолет ДБ-А (Дальний Бомбардировщик-Академия) с бортовым номером Н-209 под руководством С.А. Леваневского в последнем полете  Москва-Фэрбенкс, штат Аляска США, через Северный полюс

Несмотря на трагедию, произошедшую с первой опытной машиной, второй опытный самолет под обозначением ДБ-2А с более сильными моторами М-34ФРН проходил государственные испытания. По результатам испытаний в 1938 году заказали небольшую серию из 16 самолетов.

Вид сбоку на бомбардировщик ДБ-А

До конца 1939 года создали еще 12 бомбардировщиков, но в следующем году оставшиеся 4 машины не строились, так как в серию запустили более совершенный бомбардировщик Второй мировой войны ТБ-7. Разрабатывались также и другие проекты, в частности бомбардировщика дальнего действия БДД (более скоростная модификация ДБ-А с четырьмя двигателями М-34ФРН) и тяжелого крейсера ТК-1, оснащенного мощным вооружением (3 пушки, 5 пулеметов и 8 реактивных снарядов).

Краткая биография Виктора Федоровича Болховитнова

Виктор Федорович Болховитинов (а 23 января (4 февраля 1899 год) - 29 января 1970 года) - советский авиаконструктор. Генерал-майор инженерно-авиационной службы (1943), доктор технических наук (1947). Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.Родился 23 января (4 февраля) 1899 года в Саратове. В 1926 году выпустился из Академии воздушного флота им. Н. Е. Жуковского. После адъюнктуры работал преподавателем, в 1937 году назначен начальником кафедры. В 1934-1936 возглавлял разработку тяжелого бомбардировщика ДБ-А ("Дальний Бомбардировщик - Академия"), на котором в 1936-1937 годах советскими летчиками установлены четыре мировых рекорда дальности полета с грузом. Этот самолет под номером Н-209 был использован С. А. Леваневским для попытки перелета в США через Северный Полюс в августе 1937 года. До 1940 года ДБ-А выпускался небольшой серией и использовался в качестве транспортного самолета. В 1939 году руководил постройкой оригинального скоростного самолета-истребителя "С" с двумя соосными винтами, показавшего при летных испытаниях скорость 570 км/ч. В начале 1940 года участвовал в испытаниях установленного на самолет прямоточного воздушно-реактивного двигателя. В 1941-1945 годах под руководством Болховитинова конструкторами А. Я. Березняком и А. М. Исаевым был разработан первый советский ракетный истребитель БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем. С 1946 года - на преподавательской работе в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В. Ф. Болховитинов является автором ряда трудов по авиационной технике. Умер 29 января 1970 года в Москве. Похоронен на Введенском кладбище.


Краткая биография Виктора Федоровича Болховитнова

Описание самолета

Фюзеляж самолета.
Фюзеляж самолета ДБ-А представлял собой полумонокок, силовым элементом которого была гладкая обшивка, подкрепленная стрингерами. Под центропланом находился бомболюк размером 6х2 метра, в который помещалось до 3000 кг бомб. В носовой части имелась турельная экранированная установка с пулеметом ШКАС калибра 7,62- мм. В середине фюзеляжа располагалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 20-мм, а в хвостовой части кинжальная и кормовая пулеметные установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов 3000 патронов, у пушки 250 снарядов.

Вид спереди на самолет ДБ-А

Кабины самолета.
Все кабины экипажа, кроме отделения для кормового стрелка, закрытого типа. Остекление кабин целлулоидное.

Силовые установки самолета.
Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34РН с двухлопастными деревянными и металлическими винтами. Впоследствии их заменили на двигатели М-34РНБ с трехлопастными винтами, шаг которых регулировался на земле. На самолете Н-209 часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34РНБ. Конструкторам пришлось заменять их на соответствующие узлы с самолета АНТ-25.

Крыло самолета.
Трехлонжеронное крыло состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла 20% толщины в корневом сечении аналогичен профилю крыла самолета ТБ-3. Угол поперечного V крыла по оси переднего лонжерона 6°10'. В крыле расположены бензобаки, вмещающие 14500 л бензина. Посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 60° позволили снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг бомб. Элероны, рули высоты и направления снабжены флеттнерами. Для весовой компенсации рулей высоты на них устанавливались весовые балансиры. Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллические. Стабилизатор растягивался сдвоенными тросами-расчалками.

Вид сверху на бомбардировщик ДБ-А

Шасси самолета.
Основные колеса шасси размером 2030х450-мм убирались по полету в специальные обтекатели. Шасси крепилось в трех точках: передний узел располагался на втором лонжероне, а два других, включая подкос, на третьем. Амортизаторы основных колес телескопические, масляно-пневматические. Хвостовое колесо убиралось полностью. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюков делались с помощью сжатого воздуха. Для полетов зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешанная: шнуровая и масляная.

Тяжелый четырехдвигательный советский бомбардировщик Второй мировой войны ДБ-А (Дальний Бомбардировщик-Академия) в полете

Приборы самолета.
ДБ-А был оборудован комплектом приборов, позволяющим уверенно пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине летчиков состояла из трех частей. На ней располагались: радиопеленгатор АПР-3, авиагоризонт, указатель поворота и скольжения, гиромагнитный полукомпас, приборы контроля работы двигателей. На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен радиополукомпас.

Окраска самолета.
Самолет был окрашен в два цвета красный и серебристый.

Созданный на стыке двух эпох самолет ДБ-А имел в своей конструкции очень много устаревших элементов. Все проведенные модернизации и доработки уже не могли привести его тактико-технические данные в соответствие с резко изменившимися требованиями, и он так и остался лишь переходным типом к скоростному тяжелому бомбардировщику.

Вид сзади на бомбардировщик ДБ-А

Производство бомбардировщиков ДБ-2А было прекращено в 1940 года так как в серию пошел более современный самолет ТБ-7, в полной мере отвечавший новым запросам. Тем не менее по причине того, что бомбардировщик Второй мировой войны ТБ-7 выпускался с большими перерывами, и дважды снимался с производства и вновь восстанавливался, планировалось построить еще несколько серий ДБ-2А, но позже и от этой идеи отказались, ограничившись выпуском 12 самолетов.

Тактико-технические характеристики самолета

Модель

ДБ-А

Экипаж, человек

7

Длина, метров

24,4

Размах крыла, метров

39,5

Высота, метров

нет данных

Площадь крыла,м2

230

Масса пустого, кг

15400

Масса нормальная взлетная, кг

21900

Масса полной загрузки, кг

6500

Силовая установка

4хАМ-34РН

Объем топливных баков, литров

14000

Мощность, л.с., кВт

4х970  (4х713)

Крейсерская скорость, км/ч

нет данных

Максимальная скорость км/ч у земли

280

Максимальная скорость км/ч, м

330 на 4000

Скороподьемность, м/мин

200

Нагрузка на крыло, кг/2

95

Тяговооруженность, Вт/кг

129

Длина пробега, метров

300

Длина разбега, метров

400

Практическая дальность, км

4500

Практический потолок, м

7220

Вооружение, пулеметы, мм

6х7,62

Вооружение, пушки, мм

1х20

Бомбовая нагрузка, кг

5000

Источники:

  • Николай Якубович. Академический бомбардировщик.
  • Авиамастер. Юрий Каминский, Дмитрий Хазанов. Могильный крест.
  • Шунков В. Красная Армия.
  • Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

Дальний бомбардировщик дб-а. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: Болховитинов
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

2 мая 1935 года в СССР еще длились первомайские праздничные дни, а в подмосковных Филях на многие километры разносился грохот тысячесильных авиационных моторов. Так уж повелось у нас, громадные и малые события приурочивали к торжественным дням. Вот и сейчас с раннего утра шла подготовка к первому полету нового тяжелого бомбардировщика, предназначенного для замены ТераБайт-3, похожего из-за гофрированной обшивки на морщинистого старика.

Всего полчаса длился полет ДБ-А (заводской индекс «22А»), а заводская братия, острая на язык, дала ему собственный имя «Аннушка» за обтекаемые формы и красоту.

В первой половине 30-х годов определились пути предстоящего развития авиации. Появление средств механизации крыла, убирающегося шасси, замечательных авиационных двигателей создало условия для увеличения удельной нагрузки на крыло и тем самым для резкого повышения большой скорости полета.
Всемирный уровень разработки производства разрешал перейти от ферменных конструкций с гофрированной обшивкой к полумонококовой с ровной обшивкой планера. Но то, что прекрасно в теории, не всегда удается реализовать на практике. Однако в начале 1933 года, опираясь на последние успехи аэродинамики, металлургии, технологии появилась мысль или модернизировать главный тяжелый бомбардировщик ВВС Красной Армии тех лет ТераБайт-3, или на его базе создать новый.

В соответствии с тактико-техническим требованиям ВВС, утвержденных в декабре 1934 года, тяжелый бомбардировщик должен был развивать скорость до 320 км/ч, летать на высотах 6000-7000 м, доставлять на расстояние 4000 км до 1000 кг бомб при большой нагрузке 5000 кг.

Идя по первому пути, коллектив ЦАГИ проработал вариант размещения на ТераБайт-3 агрегата центрального наддува, потом установленного на самолете ТераБайт-7. Но это предложение повышало только потолок ТераБайт-3, остальные чёрта фактически не изменялись. Предпочтение отдали второму варианту, созданному в Военно-Воздушной академии имени Н.Е.Жуковского коллективом конструкторов под управлением В.Ф.Болховитинова.

Предложение академии поддержал глава оружий РККА М.Н.Тухачевский. Предполагалось, при сохранении технологического оборудования завода № 22, производившего ТераБайт-3, создать самолет, летно-технические характеристики которого не только отвечали бы предъявленным к нему требованиям, но и во многих случаях существенно превосходили их.

Скоро бригаду Болховитинова перевели в Фили на завод № 22, организовав в том месте КБ-22. В проектировании самолета учавствовали Я.М.Курицкес, И.Ф.Фролов, Б.Е.Черток, М.М.Шишмарев и другие. В ноябре 1934 года выстроили первый экземпляр самолета.

Но вместо форсированных двигателей М-34ФРН с винтами изменяемого шага, предусмотренных проектом, установили М-34РН намного меньшей мощности.

ДБ-А (дальний бомбардировщик — академия) возможно разглядывать как качественный ход в самолетостроении. В отличие от ТераБайт-3, он имел ровную обшивку, железные винты с регулируемым на земле углом установки лопастей, посадочные щитки Шренка, убирающееся хвостовое и полуубирающиеся главные колеса шасси, бомболюк размером 6?2 м, механизированную экранированную турель Тур-8, нерегулируемый стабилизатор и закрытые, не считая кормового стрелка, кабины экипажа.

Полумонококовый фюзеляж разрешал существенно расширить вольный внутренний количество при тех же габаритах, что и ТераБайт-3. Под центропланом в фюзеляже был бомболюк, вмещающий до 3000 кг бомб в следующих вариантах: 8 бомб по 250 кг, 6 бомб по 500 кг, две по 1000 кг либо 24 по 100 кг. Предусматривалась кроме этого подвеска выливных авиационных устройств ВАП-500, ВАП-1000 и ротативно-рассеивающихся авиабомб РРАБ.
В носовой части фюзеляжа размешалась турель Тур-8 с пулеметом ШКАС, а в центре фюзеляжа — турельная установка «Тур-Алдис» с пушкой ШВАК калибра 20 мм. В хвосте предусмотрели кинжальную и кормовую установки с пулеметами ШКАС. Неспециализированный запас патронов к пулеметам составлял 3000 штук, к пушке — 250 штук.

Высокорасположенное трехлонжеронное крыло, собранное из профилей ЦАГИ — 620-процентной толщиной, складывалось из центроплана и двух консолей. задняя часть и Носок крыла неразъемные. Девять бензобаков вмещали 14600 л. Два маслобака, емкостью 460 л разделялись герметичными перегородками на две части и пребывали в носке крыла между моторами.

Применение посадочных щитков с углом отклонения до 60° разрешило снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску до 2000 кг бомб. выпуск и Уборка колес, и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, закрытие и открытие бомболюка производились посредством пневмоприводов.

На ДБ-А устанавливался радиопеленгатор АПР-3 (потом на самолете с индексом СССР Н-209 его заменили на радиополукомпас «Фэрчалд»). Проектом предполагалась установка автопилота АВП-10. Связь между участниками экипажа осуществлялась посредством пневмопочты и самолетного переговорного устройства.

Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов.

Силовая установка складывалась из двигателей М-34РН с наддувом и редуктором. Проект рассчитывался под форсированные М-34ФРН, но они показались существенно позднее. Первоначально на двигатели ДБ-А устанавливались двухлопастные древесные воздушные винты диаметром 4,35 м от ТераБайт-3, что стало причиной понижению летных черт если сравнивать с расчетными.

Потом их заменили на трехлопастные диаметром 4,1 м от самолета АНТ-25.

Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Главные стойки снабжались одинарными колесами размером 2000?450 мм. Для эксплуатации самолета в зимних условиях предусматривались особые лыжи.

Но их так и не изготовили, а на протяжении опробований употреблялись лыжи от ТераБайт-3. Амортизаторы колесного шасси телескопические, масляно-воздушные, а лыжного — смешанные: шнуровые и масляно-воздушные.

ДБ-А по своим чертям, взятым на протяжении заводских опробований, существенно превосходил не только собственного предшественника, но и самый близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик «Фарман-222». Улучшение летных черт автомобили случилось благодаря повышению аэродинамического качества, большое значение которого достигало 15.

Первый полет на ДБ-А выполнили заводские летчики-испытатели Н.Г.Кастанаев и Я.Н.Моисеев. В будущем второго пилота Моисеева, ввиду его болезни, заменил летчик А.К.Туманский. В экипаж входили кроме этого инженеры Н.Н.Годовиков и Конкин. Потом Туманский вспоминал: «В ходе летных опробований вывод мое и Кастанаева о машине разделилось и я не имел возможности осознать, из-за чего он старался как бы не подмечать имевшихся недостатков конструкции, мирился с ними.

Лишь позднее, в то время, когда опробования были закончены, я определил от Годовикова, что Кастанаев вынашивал предложение Леваневскому выполнить на этом самолете перелет в Америку».

По всей видимости, это и послужило обстоятельством того, что Кастанаев в отчете по заводским опробованиям самолета главным недочётом выделил нехорошей обзор из кабины летчиков. Самолет продемонстрировали С.А.Леваневскому и скоро получили разрешение правительства на подготовку первого экземпляра № 22-А1 к перелету с присвоением ему индекса полярной авиации Н-209. С целью подтверждения черт, взятых на протяжении заводских опробований умелой автомобили, второй экземпляр бомбардировщика ДБ-2А передали на национальные опробования в НИИ ВВС, начатые 14 марта 1936 года.

В том же году самолет показали на первомайском параде в Москве. Как вспоминает Б.Е.Черток, один из создателей ДБ-А, это было захватывающее зрелище. Особенно по окончании того, как Кастанаев выполнил крутой восходящий вираж, позвавший бурю восхищения среди зрителей. В заключении отчета по национальным опробованиям, например, говорилось: «Если сравнивать с самолетом ТераБайт-3 4М34РН опытный образец самолета ДБ-2А имеет следующие преимущества:
Намного большую горизонтальную скорость полета (с моторами М-34ФРН, на каковые самолет вычислен), скорость возрастет и достигнуть 360-370 км/час.
Громадные емкости бензиновых и масляных баков, при большой перегрузке, на которую самолет вычислен, снабжают ему большую дальность.»

Но был и множество недочётов, список которых складывался из 38 пунктов, а также:
-управляемость и недостаточная устойчивость;
-малоэффективны элероны самолета и громадны давления от них на штурвал;
-малоэффективны глубины и рули поворота и громадны давления на педали и штурвал;
-в болтанку эффективность оперения быстро снижается и самолет теряет управляемость, долгий полет в болтанку неосуществим, поскольку скоро -выматывает летчика.

Значительными недостатками самолета, разумеется, сыгравшими собственную роковую роль на протяжении перелета экипажа Леваневского через Северный полюс, были, на мой взор, невозможность дозаправки маслобаков в полете изнутри крыла, да и то, что при остатке в крайних баках по 60 кг масла оно в моторы не было. На самолете кроме этого отсутствовало переносное кислородное оборудование для борттехника. Управление самолетом было такими тяжёлым, что появилось не под силу кроме того такому «геркулесу», как Кастанаев.

Многие из этих недочётов выявились еще на протяжении заводских опробований. Так, по предложению Годовикова, в очень тяжелую совокупность управления элеронами ввели пара облегчившие ее полиспасты, поменяли флетнер руля высоты. Ввиду сильной вибрации хвостовой части фюзеляжа, распознанной на протяжении опробований, полетный вес самолет ограничили до 21800 кг.

Определив об этом, Болховитинов, по предложению летчика-испытателя М.А.Нюхтикова, участвовал в одном из полетов, что разрешило распознать не сильный место в конструкции планера. Затем конструкцию усилили, доведя большой полетный вес до 28000 кг. В ряде полетов полетный вес достигал 30000 кг и более.

Самолет имел возможность вольно летать на трех моторах. В этом случае его большая скорость достигала 292 км/ч, а практический потолок, при полетном весе 21500 кг, составлял 5100 метров. Тут направляться уточнить, что по методике проведения летных опробований в те годы двигатели не отключались, а переводились на режим малого газа.

Связано это было с тем, что воздушные винты тогда не имели механизма флюгирования лопастей.

На протяжении летных опробований неоднократно появлялись аварийные обстановки. Так, 11 марта на высоте 2000 м из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора и лишь быстрая реакция и самообладание летчиков, переведших самолет из комплекта высоты в горизонтальный полет, разрешили избежать аварии. 21 мая 1936 года на 67-й посадке из-за производственного недостатка подломилась левая стойка шасси.

Эти и другие недостатки оперативно устранялись заводской бригадой.

В июне этого же года попытались установить на ДБ-2А умелые двигатели М-34ФРН взлетной мощностью по 1220-1240 л.с. Но первые же полеты продемонстрировали, что моторы еще «сырые», их нельзя устанавливать на самолеты до полной доводки 24-м заводом.

В отчете по итогам опробований глава ВВС Я.Алкснис 2 ноября 1936 года отмечал, что «…установка моторов АМ-34ФРН на самолете ДБ-А, ввиду недостаточной высотности и недоведенности его, сказались в должной мере налетных данных самолета, за исключением взлетных качеств» (большая скорость возросла только на 10 км/ч).

Имея ввиду, что самолет ДБ-А существенно превосходит по своим летно-техническим данным самолет ТераБайт-3-АМ-34РН и что войсковой серией предусмотрено устранение большинства недостатков, распознанных в ходе национальных опробований, вычислять нужным приступить к подготовке серийного производства этих самолетов на базе результатов войсковых опробований». В этом же году встал вопрос о серийном производстве ДБ-А.

«С Болховитиновым у директора завода № 22 Тарасевича, — вспоминает Б.Е.Черток, — сходу появились разногласия. Заводу дали тяжелейший замысел по выпуску СБ, помимо этого, потребовали вернуть производство ТераБайт-3. Туполев уже начал пропагандировать подготовку к серии ТераБайт-7. Исходя из этого Тарасевич убедил Глававиапром, в котором основной конструктор Туполев был по совместительству главным инженером, что серийное производство ДБ-А направляться наладить на Казанском авиационном заводе № 124.

Такое решение было принято и разрешено Наркомтяжпромом. Болховитинову внесли предложение со всем своим коллективом переехать в Казань».

На 22-м заводе выстроили только две автомобили и частично третий экземпляр, целый задел по которому передали в Казань для неспециализированной сборки. Данный самолет имел большие отличия от прошлых. Эталоном же для головной серии могли быть лишь последующие 4 либо 5 автомобилей.

В апреле 1937 года начались совместные с клиентом опробования первой автомобили войсковой серии 22-го завода. По всей видимости, данный самолет стал доработанным ДБ-2А. В состав испытательной бригады входили ведущий летчик М.А.Нюхтиков, второй пилот и ведущий инженер Антохин, инженер по оружию Цветков и ведущий инженер от ОКБ завода № 124 Волков.

Машина сильно отличалась от своих предшественников. Кидалась в глаза новая конструкция шасси с всецело убирающимися колесами. Первоначально находились колеса размером 1350?300 мм, но они не держали большой взлетный вес автомобили. Было нужно ставить новые размером 1600?500 мм.

Всецело поменяли кабины навигатора, лётчиков и бортмехаников, последнюю подняли на полметра для улучшения обзора.

В носу размещалась спаренная пулеметная установка от самолета «СБ», в средней части — установка ТЭТ с пушкой ШВАК, вращающейся от электромотора. В хвостовой части сохранилась ветхая турель с прицелом ПМП-2. Предусмотрены, но не смонтированы шассийные установки с пулеметами ШКАС. На втором этапе опробований увеличили площадь и осевую компенсацию руля направления.

После этого поменяли конструкцию механизма и штурвала открытия створок бомболюка.

Доводки длились до Января этого года. Среди них новые выхлопные коллекторы, повышение осевой компенсации и площади рулей высоты, изменение конструкции триммеров, установка флетнеров на элероны и другое. В качестве связного оборудования применяли переговорное устройство СПУ-7, радиостанции РСТБ-1 и РСБ.

Экипаж возрос до 11 человек.

В выводах отчета по итогам опробований отмечалось, что «…по окончании доводки рулей высоты, элеронов и поворота… самолет быстро улучшил собственную управляемость… в продольном отношении не хватает устойчив и без балласта полет на самолете затруднителен. Самолет несложен в замене и ремонте подробностей либо агрегатов. прочность конструкции и Отсутствие вибраций… разрешают поставить более замечательную и высотную винто-моторную группу для получения громадных скоростей на высоте. Хороший обзор из кабины Ф-1, легкий доступ ко всем точкам бомбового оружия создают хорошие условия для работы навигатора.»

Самолет легко делал виражи с креном до 60° с стремительным переходом из крена в крен. А летчик облета В.Е.Дацко, ведущий по программе ТераБайт-7 (в облетах кроме этого принимали участие И.Ф.Петров, А.И.Кабанов и A.M.Хрипков), отмечал, что «…при полетном весе 24200 кг нагрузки на рули при виражах маленькие и легче самолета «42», особенно заметна отличие при выводах из виражей.»

До тех пор пока проводились национальные опробования, первый экземпляр самолета ДБ-А переоборудовали и подготовили к перелету по маршруту Москва — Северный полюс — Фербенкс (Северная Америка), начавшийся, как мы знаем, 12 августа 1937 года. С самолета сняли стрелковые установки, поменяли остекление носовой кабины, в которой размещались радист и штурман, над пилотской кабиной возвышался астролюк в виде полусферы, сняли кабину кормового стрелка.

В бывшем бомболюке разместили дополнительный коммерческий груз и бак горючего. На протяжении подготовки к перелету выполнили полет по маршруту Щелково-Баку-Щелково, и взлет с весом 32300 кг.

Описание самолета.

Фюзеляж самолета ДБ-А воображал собой полумонокок, силовым элементом которого была гладная, обшивка, подкрепленная стрингерами. Под центропланом размешался бомболюк размером 6X2 м, вмещающий до 3000 нг бомб. В носовой части размешалась турельная экранированная установка с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм.

В центре фюзеляжа размешалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 20 мм, а в хвосте — кинжальная и кормовая пулеметные установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов 3000 патронов, у пушки — 250 снарядов.

Все кабины экипажа, не считая отделения для кормового стрелка, закрытые. Остекление кабин — целлулоидное.

Трехлонжеронное крыло складывалось из консолей и центроплана. Профиль крыла 20%-ной толщины в корневом сечении подобен профилю крыла самолета ТераБайт-3. Угол поперечного V крыла по оси переднего лонжерона 6°10?. В крыле расположены бензобаки, вмещающие 14 600 л бензина.

Посадочные щитки с углом отклонения до 60° разрешили снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг бомб. Элероны, направления и рули высоты снабжены флетнерами.

Для весовой компенсации рулей высоты иа них устанавливались весовые балансиры.

Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллическое. Стабилизатор растягивался сдвоенными тросами-расчалками.

Главные колеса шасси размером 2000X450 мм убирались по полету в особые обтекатели. Шасси крепилось в трех точках: передний узел размешался на втором лонжероне, а два вторых, включая подкос, — на третьем. Амортизаторы главных колес телескопические, масляные, пневматические. Хвостовое колесо убиралось всецело. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, закрытие и открытие бомболюков посредством сжатого воздуха.

Для полетев зимний период была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешанная: шнуровая и масляная.

Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34РН с двухлопастными древесными и железными винтами. Потом их заменили на двигатели М-34РНБ с трехлопастными винтами, ход которых регулировался на земле. На самолете Н-209 довольно часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34РНБ.

Конструкторам было нужно заменить их на соответствующие узлы с самолета АНТ-25.

ДБ-А был оборудован набором устройств, разрешающим с уверенностью пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине летчиков складывалась из трех частей. На ней размешались: радиопеленгатор АПР-3, авиагоризонт, скольжения и указатель поворота, гиромагнитный полукомпас, устройства контроля работы двигателей.

На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен радиополукомпас.

Самолет был окрашен в два цвета — красный и серебристый.

ЛТХ:

Модификация: ДБ-А
Размах крыла, м: 39,50
Протяженность, м: 24,40
Высота, м:
Площадь крыла, м2: 230,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 15400
-обычная взлетная: 21900
Тип двигателя: 4 х ПД М-34Н
-мощность, л.с.: 4 х 970
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 300
-на высоте: 316
Крейсерская скорость, км/ч: 260
Практическая дальность, км: 4500
Макс.скороподъемность, м/мин: 135
Практический потолок, м: 7730
Экипаж: 7
Оружие: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 6 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка, кг: 6500.

Первый умелый экземпляр бомбардировщика ДБ-А выкатывают из сборочного цеха боком на спецтележках. Авиазавод № 22, апрель 1935 г.

Первый вариант ДБ-А с 2-хлопастными винтами.

Первый вариант ДБ-А с 2-хлопастными винтами.

Первый вариант ДБ-А на лыжном шасси.

Двигатель М-34РН (внешний) на самолете ДБ-А.

Бомбардировщик ДБ-2А войсковой серии.

ДБ-2А по окончании аварийной посадки.

ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.

ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.

ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.

ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.

ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.

ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.

ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.

ДБ-А. Схема 1.

ДБ-А. Схема 2.

ДБ-А. Схема 3.

ДБ-А. Схема 4.

ДБ-А. Схема 5.

ДБ-А. Схема 6.

ДБ-А. Схема 7.

ДБ-А. Схема 8.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Моделист-Конструктор. Николая Якубович. На стыке эр.
Авиамастер. Юрий Каминский, Дмитрий Хазанов. Могильный крест.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Отвлечённый бомбардировщик.

Дальний бомбардировщик ДБ-3. Раскопки.

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Опытный дальний бомбардировщик ДБ-А. СССР

2 мая 1935-го в СССР еще продолжались первомайские праздники, а в подмосковных Филях на многие километры разносился грохот тысячесильных авиационных моторов. Так уж повелось в нашей стране, большие и малые события приурочивали к праздничным дням.

Вот и в этот раз с раннего утра шла подготовка к первому полету нового тяжелого бомбардировщика, предназначенного для замены ТБ-3, похожего из-за гофрированной обшивки на морщинистого старика. Всего полчаса продолжался полет ДБ-А (заводской индекс «22А»), а заводская братия, острая на язык, дала ему свое имя «Аннушка» за красоту и обтекаемые формы.

В начале 1930-х годов определились пути дальнейшего развития авиации. Появление средств механизации крыла, убирающегося шасси, мощных авиационных двигателей создало условия для повышения удельной нагрузки на крыло и тем самым для резкого увеличения максимальной скорости полета.

Мировой уровеньтехнологии производства позволял перейти от ферменных конструкций с гофрированной обшивкой к полумонококовой с гладкой обшивкой планера. Но то, что хорошо в теории, не всегда удается реализовать на практике.

Тем не менее в начале 1933-го, опираясь на последние достижения аэродинамики, металлургии, технологии возникла идея либо модернизировать основной тяжелый бомбардировщик ВВС Красной Армии тех лет ТБ-3, либо на его основе создать новый. Согласно тактико-техническим требованиям ВВС, утвержденных в декабре 1934 г., тяжелый бомбардировщик должен был развивать скорость до 320 км/ч, летать на высотах 6000-7000 м, доставлять на расстояние 4000 км до 1000 кг бомб при максимальной нагрузке 5000 кг.

Идя по первому пути, коллектив ЦАГИ проработал вариант размещения на ТБ-3 агрегата центрального наддува, впоследствии установленного на самолете ТБ-7. Однако это предложение повышало лишь потолок ТБ-3, остальные характеристики практически не изменялись. Предпочтение отдали второму варианту, разработанному в Военно-Воздушной академии имени Н.Е. Жуковского коллективом конструкторов под руководством В.Ф. Болховитинова. Предложение академии поддержал начальник вооружений РККА М.Н. Тухачевский.

Предполагалось, при сохранении технологического оборудования завода № 22, выпускавшего ТБ-3, создать самолет, летно-технические характеристики которого не только отвечали бы предъявленным к немутребованиям, но и в ряде случаев значительно превосходили их.

схемы ДБ-А

Вскоре бригаду Болховитинова перевели в Фили на завод № 22, организовав там КБ-22. В проектировании самолета принимали участие Я.М. Курицкес, И.Ф. Фролов, Б.Е. Черток, М.М. Шишмарев и другие. В ноябре 1934-го построили первый экземпляр самолета. Но вместо форсированных двигателей М-34ФРН с винтами изменяемого шага, предусмотренных проектом, установили М-34РН значительно меньшей мощности.

ДБ-А (дальний бомбардировщик — академия) можно рассматривать как качественный шаг в самолетостроении. В отличие от ТБ-3, он имел гладкую обшивку, металлические винты с регулируемым на земле углом установки лопастей, посадочные щитки Шренка, убирающееся хвостовое и полуубирающиеся основные колеса шасси, бомболюк размером 6×2 м, механизированую экранированную турель Тур-8, нерегулируемый стабилизатор и закрытые, кроме кормового стрелка, кабины экипажа.

Полумонококовый фюзеляж позволял значительно увеличить свободный внутренний объем при тех же габаритах, что и ТБ-3. Под центропланом в фюзеляже находился бомболюк, вмещающий до 3000 кг бомб в следующих вариантах: 8 бомб по 250 кг, 6 бомб по 500 кг, две по 1000 кг или 24 по 100 кг. Предусматривалась также подвеска выливных авиационных приборов ВАП-500, ВАП-1000 и ротативно-рассеивающихся авиабомб РРАБ.

В носовой части фюзеляжа располагалась турель Тур-8 с пулеметом ШКАС, а в центральной части фюзеляжа — турельная установка «Тур-Алдис» с пушкой ШВАК калибра 20 мм. В хвосте предусмотрели кинжальную и кормовую установки с пулеметами ШКАС. Общий запас патронов к пулеметам составлял 3000 штук, к пушке — 250 штук.

Высокорасположенное трехлонжеронное крыло, набранное из профилей ЦАГИ-6 20-процентной толщиной, состояло из центроплана и двух консолей. Носок и задняя часть крыла неразъемные. Девять бензобаков вмещали 14600 л. Два маслобака, емкостью 460 л разделялись герметичными перегородками на две части и находились в носке крыла между моторами.

Использование посадочных щитков с углом отклонения до 60° позволило снизить посадочную скорость до 80 км/ч.

Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску до 2000 кг бомб. Уборка и выпуск колес, а также посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюка производились с помощью пневмоприводов.

На ДБ-А устанавливался радиопеленгатор АПР-3 (впоследствии на самолете с индексом СССР Н-209 его заменили на радиополукомпас «Фэрчалд»). Проектом предполагалась установка автопилота АВП-10. Связь между членами экипажа осуществлялась с помощью пневмопочты и самолетного переговорного устройства. Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов.

Силовая установка состояла из двигателей М-34РН с редуктором и наддувом. Проект рассчитывался под форсированные М-34ФРН, но они появились значительно позже.

схемы ДБ-А

Первоначально на двигатели ДБ-А устанавливались двухлопастные деревянные воздушные винты диаметром 4,35 м от ТБ-3, что привело к снижению летных характеристик по сравнению с расчетными. Впоследствии их заменили на трехлопастные диаметром 4,1 м от самолета АНТ-25.

Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Основные стойки снабжались одинарными колесами размером 2000×450 мм. Для эксплуатации самолета в зимних условиях предусматривались специальные лыжи. Но их так и не изготовили, а во время испытаний использовались лыжи от ТБ-3. Амортизаторы колесного шасси телескопические, масляно-воздушные, а лыжного — смешанные: шнуровые и масляно-воздушные.

ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходил не только своего предшественника, но и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик «Фарман-222». Улучшение летных характеристик машины произошло благодаря увеличению аэродинамического качества, максимальное значение которого достигало 15.

Первый полет на ДБ-А выполнили заводские летчики-испытатели Н.Г. Кастанаев и Я.Н. Моисеев. В дальнейшем второго пилота Моисеева, ввиду его болезни, заменил летчик А.К. Туманский. В состав экипажа входили также инженеры Н.Н. Годовиков и Конкин.

Впоследствии Туманский вспоминал:

«В процессе летных испытаний мнение мое и Кастанаева о машине разделилось и я не мог понять, почему он старался как бы не замечать имевшихся дефектов конструкции, мирился с ними. Только позже, когда испытания были завершены, я узнал от Годовикова, что Кастанаев вынашивал предложение Леваневскому выполнить на этом самолете перелет в Америку».

Видимо, это и послужило причиной того, что Кастанаев в отчете по заводским испытаниям самолета основным недостатком выделил плохой обзор из кабины летчиков.

Самолет показали С.А. Леваневскому и вскоре получили разрешение правительства на подготовку первого экземпляра №22-А1 к перелету с присвоением ему индекса полярной авиации Н-209.

С целью подтверждения характеристик, полученных во время заводских испытаний опытной машины, второй экземпляр бомбардировщика ДБ-2А передали на государственные испытания в НИИ ВВС, начатые 14 марта 1936-го.

В том же году самолет продемонстрировали на первомайском параде в Москве. Как вспоминает Б.Е. Черток, один из создателей ДБ-А, это было захватывающее зрелище. Особенно
после того, как Кастанаев выполнил крутой восходящий вираж, вызвавший бурю восторга среди зрителей.

В заключении отчета по государственным испытаниям, в частности, говорилось:

«По сравнению с самолетом ТБ-3 4М34РН опытный образец самолета ДБ-2А имеет следующие преимущества:

  1. Значительно большую горизонтальную скорость полета (с моторами М-34ФРН, на которые самолет рассчитан), скорость должна возрасти и достигнуть 360-370 км/час.
  2. Большие емкости бензиновых и масляных баков, при значительной перегрузке, на которую самолет рассчитан, обеспечивают ему значительную дальность».

Но был и целый ряд недостатков, перечень которых состоял из 38 пунктов, в том числе:

  • — недостаточная устойчивость и управляемость;
  • — малоэффективны элероны самолета и велики давления от них на штурвал;
  • — малоэффективны рули поворота и глубины и велики давления на штурвал и педали;
  • — в болтанку эффективность оперения резко снижается и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, так как быстро выматывает летчика.

Существенными дефектами самолета, очевидно, сыгравшими свою роковую роль во время перелета экипажа Леваневского через Северный полюс, были, на мой взгляд, невозможность дозаправки маслобаков в полете изнутри крыла, и то, что при остатке в крайних баках по 60 кг масла оно в моторы не поступало. На самолете также отсутствовало переносное кислородное оборудование для борттехника.

Управление самолетом было настолько тяжелым, что оказывалось не под силу даже такому «геркулесу», как Кастанаев.

Многие из этих недостатков выявились еще в ходе заводских испытаний. Так, по предложению Годовикова, в особо тяжелую систему управления элеронами ввели несколько облегчившие ее полиспасты, изменили флетнер руля высоты.

Ввиду сильной вибрации хвостовой части фюзеляжа, выявленной в ходе испытаний, полетный вес самолетограничили до 21800 кг. Узнав об этом, Болховитинов, по предложению летчика-испытателя М.А. Нюхтикова, принял участие в одном из полетов, что позволило выявить слабое место в конструкции планера. После этого конструкцию усилили, доведя максимальный полетный вес до 28000 кг. В ряде полетов полетный вес достигал 30000 кг и более.

Самолет мог свободно летать на трех моторах. В этом случае его максимальная скорость достигала 292 км/ч, а практический потолок, при полетном весе 21500 кг, составлял 5100 метров. Здесь следует уточнить, что по методике проведения летных испытаний в те годы двигатели не отключались, а переводились на режим малого газа. Связано это было с тем, что воздушные винты тогда не имели механизма флюгирования лопастей.

В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта на высоте 2000 м из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и быстрая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936-го на 67-й посадке из-за производственного дефекта подломилась левая стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой.

В июне этого же года сделали попытку установить на ДБ-2А опытные двигатели М-34ФРН взлетной мощностью по 1220-1240л.с. Однакопервые же полеты показали, что моторы еще «сырые», их нельзя устанавливать на самолеты до полной доводки 24-м заводом.

В отчете по результатам испытаний начальник ВВС Я. Алкснис 2 ноября 1936-го отмечал, что

«…установка моторов АМ-34ФРН на самолете ДБА, ввиду недостаточной высотности и недоведенности его,сказались в должной мере на летных данных самолета, за исключением взлетных качеств (максимальная скорость возросла лишь на 10 км/ч).

Имея ввиду, что самолет ДБА значительно превосходит по своим летно-техническим данным самолетТБ-З-АМ-34РН и что войсковой серией предусмотрено устранение большинства дефектов, выявленных в процессе государственных испытании, считать необходимым приступить к подготовке серийного производства этих самолетов на основе результатов войсковых испытаний».

В этом же году встал вопрос о серийном производстве ДБ-А.

«С Болховитиновым у директора завода № 22 Тарасевича, — вспоминает Б.Е. Черток, — сразу возникли разногласия. Заводу дали тяжелейший план по выпуску СБ, кроме того, требовали восстановить производство ТБ-3. Туполев уже начал пропагандировать подготовку к серии ТБ-7. Поэтому Тарасевич убедил Глававиапром, в котором главный конструктор Туполев был по совместительству главным инженером, что серийное производство ДБ-А следует наладить на Казанском авиационном заводе (№ 124 — прим. авт.).

Такое решение было принято и санкционировано Наркомтяжпромом. Болховитинову предложили со всем своим коллективом переехать в Казань».

На 22-м заводе построили лишь две машины и частично третий экземпляр, весь задел по которому передали в Казань для общей сборки. Этот самолет имел значительные отличия от предыдущих. Эталоном же для головной серии могли быть только последующие 4 или 5 машин.

В апреле 1937 г. начались совместные с заказчиком испытания первой машины войсковой серии 22-го завода. По всей видимости, этот самолет стал доработанным ДБ-2А. В состав испытательной бригады входили ведущий летчик М.А. Нюхтиков, второй пилот и ведущий инженер Антохин, инженер по вооружению Цветков и ведущий инженер от ОКБ завода № 124 Волков.

Машина очень сильно отличалась от своих предшественников. Бросалась в глаза новая конструкция шасси с полностью убирающимися колесами. Первоначально стояли колеса размером 1350×300 мм, но они не держали максимальный взлетный вес машины. Пришлось ставить новые размером 1600×500 мм.

Полностью изменили кабины штурмана, бортмехаников и летчиков, последнюю подняли на полметра для улучшения обзора.

В носу размещалась спаренная пулеметная установка от самолета «СБ», в средней части — установка ТЭТ с пушкой ШВАК, вращающейся от электромотора. В хвостовой части сохранилась старая турель с прицелом ПМП-2. Предусмотрены, но не смонтированы шассийные установки с пулеметами ШКАС.

На втором этапе испытаний увеличили площадь и осевую компенсацию руля направления. Затем изменили конструкцию штурвала и механизма открытия створок бомболюка.

Доводки продолжались до конца года. Среди них новые выхлопные коллекторы, увеличение площади и осевой компенсации рулей высоты, изменение конструкции триммеров, установка флетнеров на элероны и многое другое. В качестве связного оборудования использовали переговорное устройство СПУ-7, радиостанции РСТБ-1 и РСБ. Экипаж возрос до 11 человек.

В выводах отчета по результатам испытаний отмечалось, что

«… после доводки рулей высоты, поворота и элеронов… самолет резко улучшил свою управляемость.

… в продольном отношении недостаточно устойчив и без балласта полет на самолете затруднителен.

Самолет прост в ремонте и замене деталей или агрегатов.

Отсутствие вибраций и прочность конструкции… позволяют поставить более мощную и высотную винто-моторную группу для получения больших скоростей на высоте.

Хороший обзор из кабины Ф-1, легкий доступ ко всем точкам бомбового вооружения создают хорошие условия для работы штурмана».

Самолет легко выполнял виражи с креном до 60° с быстрым переходом из крена в крен. А летчик облета В.Е. Дацко, ведущий по программе ТБ-7 (в облетах также участвовали И.Ф. Петров, А.И. Кабанов и A.M. Хрипков), отмечал, что

«при полетном весе 24200 кг нагрузки на рули при виражах небольшие и легче самолета «42», особенно заметна разница при выводах из виражей».

Пока проводились государственные испытания, первый экземпляр самолета ДБ-А переоборудовали и подготовили к перелету по маршруту Москва-Северный полюс—Фербенкс (Северная Америка), начавшийся, как известно, 12 августа 1937-го. С самолета сняли стрелковые установки, изменили остекление носовой кабины, в которой размещались штурман и радист, над пилотской кабиной возвышался астролюк в виде полусферы, сняли кабину кормового стрелка.

В бывшем бомболюке разместили дополнительный бак горючего и коммерческий груз. Во время подготовки к перелету выполнили полет по маршруту Щелково-Баку-Щелково1, а также взлет с весом 32300 кг.

Трагически закончившаяся попытка выполнить перелет через Северный полюс наиболее ярко показала ряд недостатков, свойственных не только ДБ-А, но и всей тогдашней авиации, главным образом тяжелой. Это, прежде всего, отсутствие противообледенительных устройств, флюгирующихся воздушных винтов и материалов для остекления фонарей кабин (на ДБ-А остекление делалось из целлулоида), способных выдерживать большие скоростные напоры при низких температурах, а также отсутствие высотных двигателей, обеспечивающих полет на высотах выше 6000 метров. Турбокомпрессоры у нас еще только разрабатывались и доводка их завершилась лишь к концу второй мировой войны.

На самолете ДБ-А был установлен ряд мировых рекордов. Так, 11 ноября 1936-го летчики М.А. Нюхтиков и М.А. Л ипкин подняли груз весом 13000 кг на высоту 4535 метров. На следующий год 14 мая экипаж в составе Г.Ф. Байдукова,.Н.Г. Кастанаева, Н.Н. Годовикова, Н.В. Фролова, М.В. Меркулова и Л.Л. Кербера пролетел без посадки расстояние 2002,6 км за 7 час. 2 мин. 11,7 сек с контрольным грузом 5000 кг, завоевав тем самым международные рекорды скорости 280,246 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км.

В июле 1938 года на заводе № 124, после сдаточных испытаний, на первый самолет войсковой серии установили моторы М-34ФРН с винтами изменяемого шага ВИШ-ЗБ. После перелета из Казани в Чкаловскую на моторы установили турбокомпрессоры.

Заводские испытания, проходившие с 26 августа, начали летчики-испытатели НИИ ВВС П.М. Стефановский и Ан-тохин, а заканчивали А.А. Автономов, Н.Н. Фатеев и штурман Б.Т. Пушков.
Установка новых моторов, винтов и добавочного оборудования привела к росту веса пустого самолета на 2322 кг. При этом положение центра тяжести сместилось в сторону носа, что несколько увеличило запас продольной устойчивости.

К сожалению, М-34ФРН не развивали расчетной мощности, что сказалось на летных характеристиках самолета. К тому же турбокомпрессоры постоянно выходили из строя, и ОКБ-2, получив неудовлетворительные результаты, отказалось от дальнейших испытаний. Максимальная скорость, достигнутая во время испытаний, не превышала 346 км/ч на высоте 6000 м.

16 октября 1938-го испытания с турбокомпрессорами прекратили и самолет перегнали на аэродром завода № 81.

Было построено 7 самолетов ДБ-А, пять из которых завода № 124, как свидетельствовал К.С. Поспелов, до начала Великой Отечественной войны совершили перелет по маршруту Казань — Омск — Улан — Удэ — Хабаровск и использовались главным образом, для доставки грузов в районы Дальнего Востока.

В 1936-м ДБ-А выполнил экспериментальную буксировку планера на рекордную высоту. На базе самолета ДБ-А коллектив ОКБ В.Ф. Болховитинова выполнил следующие разработки:
— в 1934-м проект тяжелого крейсера ТК-1 с четырьмя двигателями АМ-34ФРН, предназначенного для

«боевых действий артиллерийско-стрелковым оружием против воздушного и наземного противника, непосредственного охранения бомбардировочно-транспортной авиации дальнего действия при полете к цели и обратно».

Вооружение ТК-1 должно было состоять из трех пушек ШВАК, шести пулеметов ШКАС и восьми реактивных снарядов:

— в 1936-м — проект бомбардировщика дальнего действия «Б» с высотной (но не герметичной) кабиной вентиляционного типа и моторами М-34 ФРНГ мощностью 1200 л.с. Самолет с полетным весом до 27 т должен был развивать скорость до 482 км/ч;
— по рекомендации НИИ ВВС проработан вариант самолета-звена с подвеской двух истребителей И-16.

Спустя год после развертывания работ по ДБ-А требования к дальнему бомбардировщику резко изменились. Ставку сделали на более высокие скорость и потолок. С учетом этого в СССР создается тяжелый бомбардировщик ТБ-7.


  1. Написано со слов Л.Л. Кербера. В то же время встречаются сообщения, что этот полет проходил до Мелитополя и обратно.

источник: Николай Якубович «Дальний бомбардировщик Академия», «Крылья Родины»№№11-12, 1997 

alternathistory.com

Бомбардировщик ДБ-А СССР характеристики

Танки

Самолеты

Тяжелый бомбардировщик ДБ-А
(Дальний Бомбардировщик-Академия)

Тяжелый четырехдвигательный бомбардировщик ДБ-А (Дальний Бомбардировщик-Академия) был спроектирован под началом преподавателя ВВИА им. Жуковского В.Ф. Болховитинова. В 1933 году группа преподавателей и инженеров Военно-воздушной академии под руководством Виктора Федоровича Болховитинова, с 1937 года главного конструктора, начала работы по глубокой модернизации бомбардировщика Второй мировой войны ТБ-3. Опытный образец под обозначением ДБ-А (ДБ-академия) был готов в ноябре 1934 года, в воздух он впервые поднялся 2 мая 1935 года, оснащенный четырьмя двигателями М-34РН. Этот самолет и стал глубокой модернизацией бомбардировщика Второй мировой войны ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева и предполагался на его смену.

Но в отличие от бомбардировщика ТБ-3, на самолете ДБ-А применили гладкую металлическую работающую обшивку, стальные винты с регулируемым на аэродроме углом установки лопастей, посадочные щитки Шренка и прочие новшества. Самолет был запроектирован по схеме среднеплана с трехопорным шасси с хвостовой опорой, основные опоры шасси наполовину убирались в огромные обтекатели - "штаны", находящиеся между фюзеляжем и внутренними мотогондолами. Первый прототип ДБ-А поднялся в воздух 5 марта 1936 года, за ним последовал второй прототип ДБ-2А, оснащенный более мощными 1000-сильными моторами АМ-34РН с новыми радиаторами.

Тяжелый советский бомбардировщик ДБ-А (Дальний Бомбардировщик-Академия) на аэродроме (картина с документальной фотографии)

Летные испытания самолета ДБ-А показали, что он превосходит своего предшественника советский бомбардировщик ТБ-3 по всем показателям. Более того, на нем было установлено несколько мировых рекордов по грузоподъемности, а после небольшой доработки машину, получившую гражданское обозначение Н-209, подготовили в августе 1937 года к беспосадочному перелету из Москвы через Северный полюс в Америку (город Фэрбенкс на Аляске). Однако вскоре после того, как с самолета, командиром экипажа которого был С.А.Леваневский, сообщили по радио о пролете над Северным полюсом, связь с машиной прекратилась. Последующие многомесячные поиски самолета ни к чему не привели.

Тяжелый четырехдвигательный самолет ДБ-А (Дальний Бомбардировщик-Академия) с бортовым номером Н-209 под руководством С.А. Леваневского в последнем полете  Москва-Фэрбенкс, штат Аляска США, через Северный полюс

Несмотря на трагедию, произошедшую с первой опытной машиной, второй опытный самолет под обозначением ДБ-2А с более сильными моторами М-34ФРН проходил государственные испытания. По результатам испытаний в 1938 году заказали небольшую серию из 16 самолетов.

Вид сбоку на бомбардировщик ДБ-А

До конца 1939 года создали еще 12 бомбардировщиков, но в следующем году оставшиеся 4 машины не строились, так как в серию запустили более совершенный бомбардировщик Второй мировой войны ТБ-7. Разрабатывались также и другие проекты, в частности бомбардировщика дальнего действия БДД (более скоростная модификация ДБ-А с четырьмя двигателями М-34ФРН) и тяжелого крейсера ТК-1, оснащенного мощным вооружением (3 пушки, 5 пулеметов и 8 реактивных снарядов).

Краткая биография Виктора Федоровича Болховитнова

Виктор Фёдорович Болховитинов (а 23 января (4 февраля 1899 год) - 29 января 1970 года) - советский авиаконструктор. Генерал-майор инженерно-авиационной службы (1943), доктор технических наук (1947). Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.Родился 23 января (4 февраля) 1899 года в Саратове. В 1926 году выпустился из Академии воздушного флота им. Н. Е. Жуковского. После адъюнктуры работал преподавателем, в 1937 году назначен начальником кафедры. В 1934-1936 возглавлял разработку тяжёлого бомбардировщика ДБ-А ("Дальний Бомбардировщик - Академия"), на котором в 1936-1937 годах советскими лётчиками установлены четыре мировых рекорда дальности полёта с грузом. Этот самолёт под номером Н-209 был использован С. А. Леваневским для попытки перелёта в США через Северный Полюс в августе 1937 года. До 1940 года ДБ-А выпускался небольшой серией и использовался в качестве транспортного самолёта. В 1939 году руководил постройкой оригинального скоростного самолёта-истребителя "С" с двумя соосными винтами, показавшего при лётных испытаниях скорость 570 км/ч. В начале 1940 года участвовал в испытаниях установленного на самолёт прямоточного воздушно-реактивного двигателя. В 1941-1945 годах под руководством Болховитинова конструкторами А. Я. Березняком и А. М. Исаевым был разработан первый советский ракетный истребитель БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем. С 1946 года - на преподавательской работе в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В. Ф. Болховитинов является автором ряда трудов по авиационной технике. Умер 29 января 1970 года в Москве. Похоронен на Введенском кладбище.

Краткая биография Виктора Федоровича Болховитнова

Описание самолета

Фюзеляж самолета.
Фюзеляж самолета ДБ-А представлял собой полумонокок, силовым элементом которого была гладкая обшивка, подкрепленная стрингерами. Под центропланом находился бомболюк размером 6х2 метра, в который помещалось до 3000 кг бомб. В носовой части имелась турельная экранированная установка с пулеметом ШКАС калибра 7,62- мм. В середине фюзеляжа располагалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 20-мм, а в хвостовой части кинжальная и кормовая пулеметные установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов 3000 патронов, у пушки 250 снарядов.

Вид спереди на самолет ДБ-А

Кабины самолета.
Все кабины экипажа, кроме отделения для кормового стрелка, закрытого типа. Остекление кабин целлулоидное.

Силовые установки самолета.
Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34РН с двухлопастными деревянными и металлическими винтами. Впоследствии их заменили на двигатели М-34РНБ с трехлопастными винтами, шаг которых регулировался на земле. На самолете Н-209 часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34РНБ. Конструкторам пришлось заменять их на соответствующие узлы с самолета АНТ-25.

Крыло самолета.
Трехлонжеронное крыло состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла 20% толщины в корневом сечении аналогичен профилю крыла самолета ТБ-3. Угол поперечного V крыла по оси переднего лонжерона 6°10'. В крыле расположены бензобаки, вмещающие 14500 л бензина. Посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 60° позволили снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг бомб. Элероны, рули высоты и направления снабжены флеттнерами. Для весовой компенсации рулей высоты на них устанавливались весовые балансиры. Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллические. Стабилизатор растягивался сдвоенными тросами-расчалками.

Вид сверху на бомбардировщик ДБ-А

Шасси самолета.
Основные колеса шасси размером 2030х450-мм убирались по полету в специальные обтекатели. Шасси крепилось в трех точках: передний узел располагался на втором лонжероне, а два других, включая подкос, на третьем. Амортизаторы основных колес телескопические, масляно-пневматические. Хвостовое колесо убиралось полностью. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюков делались с помощью сжатого воздуха. Для полетов зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешанная: шнуровая и масляная.

Тяжелый четырехдвигательный советский бомбардировщик Второй мировой войны ДБ-А (Дальний Бомбардировщик-Академия) в полете

Приборы самолета.
ДБ-А был оборудован комплектом приборов, позволяющим уверенно пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине летчиков состояла из трех частей. На ней располагались: радиопеленгатор АПР-3, авиагоризонт, указатель поворота и скольжения, гиромагнитный полукомпас, приборы контроля работы двигателей. На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен радиополукомпас.

Окраска самолета.
Самолет был окрашен в два цвета красный и серебристый.

Созданный на стыке двух эпох самолет ДБ-А имел в своей конструкции очень много устаревших элементов. Все проведенные модернизации и доработки уже не могли привести его тактико-технические данные в соответствие с резко изменившимися требованиями, и он так и остался лишь переходным типом к скоростному тяжелому бомбардировщику.

Вид сзади на бомбардировщик ДБ-А

Производство бомбардировщиков ДБ-2А было прекращено в 1940 года так как в серию пошел более современный самолет ТБ-7, в полной мере отвечавший новым запросам. Тем не менее по причине того, что бомбардировщик Второй мировой войны ТБ-7 выпускался с большими перерывами, и дважды снимался с производства и вновь восстанавливался, планировалось построить еще несколько серий ДБ-2А, но позже и от этой идеи отказались, ограничившись выпуском 12 самолетов.

Тактико-технические характеристики самолета

Модель

ДБ-А

Экипаж, человек

7

Длина, метров

24,4

Размах крыла, метров

39,5

Высота, метров

нет данных

Площадь крыла,м2

230

Масса пустого, кг

15400

Масса нормальная взлетная, кг

21900

Масса полной загрузки, кг

6500

Силовая установка

4хАМ-34РН

Объём топливных баков, литров

14000

Мощность, л.с., кВт

4х970  (4х713)

Крейсерская скорость, км/ч

нет данных

Максимальная скорость км/ч у земли

280

Максимальная скорость км/ч, м

330 на 4000

Скороподьемность, м/мин

200

Нагрузка на крыло, кг/2

95

Тяговооруженность, Вт/кг

129

Длина пробега, метров

300

Длина разбега, метров

400

Практическая дальность, км

4500

Практический потолок, м

7220

Вооружение, пулеметы, мм

6х7,62

Вооружение, пушки, мм

1х20

Бомбовая нагрузка, кг

5000

wikiwar.ru

Опытный тяжёлый бомбардировщик ДБ-А (СССР. 1935 год)

В начале 1933-го года, опираясь на последние достижения аэродинамики, металлургии, технологии возникла идея либо модернизировать основной тяжелый бомбардировщик ВВС Красной Армии тех лет ТБ-3, либо на его основе создать новый. Согласно тактико-техническим требованиям ВВС, утвержденных в декабре 1934 году, тяжелый бомбардировщик должен был развивать скорость до 320 км/ч, летать на высотах 6000-7000 м, доставлять на расстояние 4000 км до 1000 кг бомб при максимальной нагрузке 5000 кг. Идя по первому пути, коллектив ЦАГИ проработал вариант размещения на ТБ-3 агрегата центрального наддува, впоследствии установленного на самолете ТБ-7. Однако это предложение повышало лишь потолок ТБ-3, остальные характеристики практически не изменялись. Предпочтение отдали второму варианту, разработанному в Военно-Воздушной академии имени Н.Е. Жуковского коллективом конструкторов под руководством В.Ф.Болховитинова. Предполагалось, при сохранении технологического оборудования завода № 22, выпускавшего ТБ-3, создать самолет, летно-технические характеристики которого не только отвечали бы предъявленным к нему требованиям, но и в ряде случаев значительно превосходили их. Вскоре бригаду Болховитинова перевели в Фили на завод № 22, организовав там КБ-22. В проектировании самолета принимали участие Я.М.Курицкес, И.Ф.Фролов, Б.Е.Черток, М.М.Шишмарев и другие. В ноябре 1934-го построили первый экземпляр самолета. Но вместо форсированных двигателей М-34ФРН с винтами изменяемого шага, предусмотренных проектом, установили М-34РН значительно меньшей мощности. ДБ-А (дальний бомбардировщик - академия) можно рассматривать как качественный шаг в самолетостроении ...

В отличие от ТБ-3, он имел гладкую обшивку, металлические винты с регулируемым на земле углом установки лопастей, посадочные щитки Шренка, убирающееся хвостовое и полуубирающиеся основные колеса шасси, бомболюк размером 6x2 м, механизированную экранированную турель Тур-8, нерегулируемый стабилизатор и закрытые, кроме кормового стрелка, кабины экипажа. Полумонококовый фюзеляж позволял значительно увеличить свободный внутренний объем при тех же габаритах, что и ТБ-3. Под центропланом в фюзеляже находился бомболюк, вмещающий до 3000 кг бомб в следующих вариантах: 8 бомб по 250 кг, 6 бомб по 500 кг, две по 1000 кг или 24 по 100 кг. Предусматривалась также подвеска выливных авиационных приборов ВАП-500, ВАП-1000 и ротативно-рассеивающихся авиабомб РРАБ. В носовой части фюзеляжа располагалась турель Тур-8 с пулеметом ШКАС, а в центральной части фюзеляжа - турельная установка "Тур-Алдис" с пушкой ШВАК калибра 20 мм. В хвосте предусмотрели кинжальную и кормовую установки с пулеметами ШКАС. Общий запас патронов к пулеметам составлял 3000 штук, к пушке - 250 штук. Высокорасположенное трехлонжеронное крыло, набранное из профилей ЦАГИ - 620-процентной толщиной, состояло из центроплана и двух консолей. Носок и задняя часть крыла неразъемные. Девять бензобаков вмещали 14600 л. Два маслобака, емкостью 460 л разделялись герметичными перегородками на две части и находились в носке крыла между моторами. Использование посадочных щитков с углом отклонения до 60° позволило снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску до 2000 кг бомб. Уборка и выпуск колес, а также посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюка производились с помощью пневмоприводов.


На ДБ-А устанавливался радиопеленгатор АПР-3 (впоследствии на самолете с индексом СССР Н-209 его заменили на радиополукомпас "Фэрчайлд"). Проектом предполагалась установка автопилота АВП-10. Связь между членами экипажа осуществлялась с помощью пневмопочты и самолетного переговорного устройства. Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов. Силовая установка состояла из двигателей М-34РН с редуктором и наддувом. Проект рассчитывался под форсированные М-34ФРН, но они появились значительно позже. Первоначально на двигатели ДБ-А устанавливались двухлопастные деревянные воздушные винты диаметром 4, 35 м от ТБ-3, что привело к снижению летных характеристик по сравнению с расчетными. Впоследствии их заменили на трехлопастные диаметром 4,1 м от самолета АНТ-25. Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Основные стойки снабжались одинарными колесами размером 2000x450 мм. Для эксплуатации самолета в зимних условиях предусматривались специальные лыжи. Но их так и не изготовили, а во время испытаний использовались лыжи от ТБ-3. Амортизаторы колесного шасси телескопические, масляно-воздушные, а лыжного - смешанные: шнуровые и масляно-воздушные. ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходил не только своего предшественника, но и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик "Фарман-222". Улучшение летных характеристик машины произошло благодаря увеличению аэродинамического качества, максимальное значение которого достигало 15. Первый полет на ДБ-А выполнили заводские летчики-испытатели Н.Г.Кастанаев и Я.Н.Моисеев. В дальнейшем второго пилота Моисеева, ввиду его болезни, заменил летчик А.К.Туманский. В состав экипажа входили также инженеры Н.Н.Годовиков и Конкин. Впоследствии Туманский вспоминал: "В процессе летных испытаний мнение мое и Кастанаева о машине разделилось и я не мог понять, почему он старался как бы не замечать имевшихся дефектов конструкции, мирился с ними. Только позже, когда испытания были завершены, я узнал от Годовикова, что Кастанаев вынашивал предложение Леваневскому выполнить на этом самолете перелет в Америку". Видимо, это и послужило причиной того, что Кастанаев в отчете по заводским испытаниям самолета основным недостатком выделил плохой обзор из кабины летчиков. Самолет показали С.А.Леваневскому и вскоре получили разрешение правительства на подготовку первого экземпляра № 22-А1 к перелету с присвоением ему индекса полярной авиации Н-209. С целью подтверждения характеристик, полученных во время заводских испытаний опытной машины, второй экземпляр бомбардировщика ДБ-А передали на государственные испытания в НИИ ВВС, начатые 14 марта 1936-го.
В том же году самолет продемонстрировали на первомайском параде в Москве. Как вспоминает Б.Е.Черток, один из создателей ДБ-А, это было захватывающее зрелище. Особенно после того, как Кастанаев выполнил крутой восходящий вираж, вызвавший бурю восторга среди зрителей. В заключении отчета по государственным испытаниям, в частности, говорилось: "По сравнению с самолетом ТБ-3 4М34РН опытный образец самолета ДБ-2А имеет следующие преимущества:

Значительно большую горизонтальную скорость полета (с моторами М-34ФРН, на которые самолет рассчитан), скорость должна возрасти и достигнуть 360-370 км/час.
Большие емкости бензиновых и масляных баков, при значительной перегрузке, на которую самолет рассчитан, обеспечивают ему значительную дальность".
Но был и целый ряд недостатков, перечень которых состоял из 38 пунктов, в том числе:
недостаточная устойчивость и управляемость;
малоэффективны элероны самолета и велики давления от них на штурвал;
малоэффективны рули поворота и глубины и велики давления на штурвал и педали;
в болтанку эффективность оперения резко снижается и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, так как быстро выматывает летчика.

Существенными дефектами самолета, очевидно, сыгравшими свою роковую роль во время перелета экипажа Леваневского через Северный полюс, были, на мой взгляд, невозможность дозаправки маслобаков в полете изнутри крыла, и то, что при остатке в крайних баках по 60 кг масла оно в моторы не поступало. На самолете также отсутствовало переносное кислородное оборудование для борттехника. Управление самолетом было настолько тяжелым, что оказывалось не под силу даже такому "геркулесу", как Кастанаев. Многие из этих недостатков выявились еще в ходе заводских испытаний. Так, по предложению Годовикова, в особо тяжелую систему управления элеронами ввели несколько облегчившие ее полиспасты, изменили флетнер руля высоты. Ввиду сильной вибрации хвостовой части фюзеляжа, выявленной в ходе испытаний, полетный вес самолет ограничили до 21800 кг. Узнав об этом, Болховитинов, по предложению летчика-испытателя М.А.Нюхтикова, принял участие в одном из полетов, что позволило выявить слабое место в конструкции планера. После этого конструкцию усилили, доведя максимальный полетный вес до 28000 кг. В ряде полетов полетный вес достигал 30000 кг и более. Самолет мог свободно летать на трех моторах. В этом случае его максимальная скорость достигала 292 км/ч, а практический потолок, при полетном весе 21500 кг, составлял 5100 метров. Здесь следует уточнить, что по методике проведения летных испытаний в те годы двигатели не отключались, а переводились на режим малого газа. Связано это было с тем, что воздушные винты тогда не имели механизма флюгирования лопастей. В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта на высоте 2000 м из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и быстрая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936-го на 67-й посадке из-за производственного дефекта подломилась левая стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой. В июне этого же года сделали попытку установить на ДБ-А опытные двигатели М-34ФРН взлетной мощностью по 1220-1240 л.с. Однако первые же полеты показали, что моторы еще "сырые", их нельзя устанавливать на самолеты до полной доводки 24-м заводом.

В отчете по результатам испытаний начальник ВВС Я. Алкснис 2 ноября 1936-го отмечал, что "...установка моторов АМ-34ФРН на самолете ДБ-А, ввиду недостаточной высотности и недоведенности его, сказались в должной мере налетных данных самолета, за исключением взлетных качеств (максимальная скорость возросла лишь на 10 км/ч). Имея ввиду, что самолет ДБ-А значительно превосходит по своим летно-техническим данным самолет ТБ-3-АМ-34РН и что войсковой серией предусмотрено устранение большинства дефектов, выявленных в процессе государственных испытаний, считать необходимым приступить к подготовке серийного производства этих самолетов на основе результатов войсковых испытаний". В этом же году встал вопрос о серийном производстве ДБ-А. "С Болховитиновым у директора завода № 22 Тарасевича, - вспоминает Б.Е.Черток, - сразу возникли разногласия. Заводу дали тяжелейший план по выпуску СБ, кроме того, требовали восстановить производство ТБ-3. Туполев уже начал пропагандировать подготовку к серии ТБ-7. Поэтому Тарасевич убедил Глававиапром, в котором главный конструктор Туполев был по совместительству главным инженером, что серийное производство ДБ-А следует наладить на Казанском авиационном заводе (№ 124 - прим. авт.). Такое решение было принято и санкционировано Наркомтяжпромом. Болховитинову предложили со всем своим коллективом переехать в Казань".

На 22-м заводе построили лишь две машины и частично третий экземпляр, весь задел по которому передали в Казань для общей сборки. Этот самолет имел значительные отличия от предыдущих. Эталоном же для головной серии могли быть только последующие 4 или 5 машин. В апреле 1937 г. начались совместные с заказчиком испытания первой машины войсковой серии 22-го завода. По всей видимости, этот самолет стал доработанным ДБ-2А. В состав испытательной бригады входили ведущий летчик М.А.Нюхтиков, второй пилот и ведущий инженер Антохин, инженер по вооружению Цветков и ведущий инженер от ОКБ завода № 124 Волков. Машина очень сильно отличалась от своих предшественников. Бросалась в глаза новая конструкция шасси с полностью убирающимися колесами. Первоначально стояли колеса размером 1350x300 мм, но они не держали максимальный взлетный вес машины. Пришлось ставить новые размером 1600x500 мм. Полностью изменили кабины штурмана, бортмехаников и летчиков, последнюю подняли на полметра для улучшения обзора. В носу размещалась спаренная пулеметная установка от самолета "СБ", в средней части - установка ТЭТ с пушкой ШВАК, вращающейся от электромотора. В хвостовой части сохранилась старая турель с прицелом ПМП-2. Предусмотрены, но не смонтированы шассийные установки с пулеметами ШКАС. На втором этапе испытаний увеличили площадь и осевую компенсацию руля направления. Затем изменили конструкцию штурвала и механизма открытия створок бомболюка. Доводки продолжались до конца года. Среди них новые выхлопные коллекторы, увеличение площади и осевой компенсации рулей высоты, изменение конструкции триммеров, установка флетнеров на элероны и многое другое. В качестве связного оборудования использовали переговорное устройство СПУ-7, радиостанции РСТБ-1 и РСБ. Экипаж возрос до 11 человек. В выводах отчета по результатам испытаний отмечалось, что "...после доводки рулей высоты, поворота и элеронов... самолет резко улучшил свою управляемость... в продольном отношении недостаточно устойчив и без балласта полет на самолете затруднителен. Самолет прост в ремонте и замене деталей или агрегатов. Отсутствие вибраций и прочность конструкции... позволяют поставить более мощную и высотную винто-моторную группу для получения больших скоростей на высоте. Хороший обзор из кабины Ф-1, легкий доступ ко всем точкам бомбового вооружения создают хорошие условия для работы штурмана". Самолет легко выполнял виражи с креном до 60° с быстрым переходом из крена в крен. А летчик облета В.Е.Дацко, ведущий по программе ТБ-7 (в облетах также участвовали И.Ф.Петров, А.И.Кабанов и A.M.Хрипков), отмечал, что "при полетном весе 24200 кг нагрузки на рули при виражах небольшие и легче самолета "42", особенно заметна разница при выводах из виражей". Пока проводились государственные испытания, первый экземпляр самолета ДБ-А переоборудовали и подготовили к перелету по маршруту Москва - Северный полюс - Фербенкс (Северная Америка), начавшийся, как известно, 12 августа 1937-го. С самолета сняли стрелковые установки, изменили остекление носовой кабины, в которой размещались штурман и радист, над пилотской кабиной возвышался астролюк в виде полусферы, сняли кабину кормового стрелка. В бывшем бомболюке разместили дополнительный бак горючего и коммерческий груз. Во время подготовки к перелету выполнили полет по маршруту Щелково-Баку-Щелково, а также взлет с весом 32300 кг.


Описание самолета

Фюзеляж самолета ДБ-А представлял собой полумонокок, силовым элементом которого была гладная, обшивка, подкрепленная стрингерами. Под центропланом располагался бомболюк размером 6X2 м, вмещающий до 3000 нг бомб. В носовой части располагалась турельная экранированная установка с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. В центральной части фюзеляжа располагалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 20 мм, а в хвосте - кинжальная и кормовая пулеметные установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов 3000 патронов, у пушки - 250 снарядов. Все кабины экипажа, кроме отделения для кормового стрелка, закрытые. Остекление кабин - целлулоидное. Трехлонжеронное крыло состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла 20%-ной толщины в корневом сечении аналогичен профилю крыла самолета ТБ-3. Угол поперечного V крыла по оси переднего лэжнзроиа 6 град. 10'. В крыле расположены бензобаки, вмещающие 14 600 л бензина. Посадочные щитки Шргнка с углом отклонения до 60° позволили снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг бомб. Элероны, рули высоты и направления снабжены флетнерами. Для весовой компенсации рулей высоты иа них устанавливались весовые балансиры. Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллическое. Стабилизатор растягивался сдвоенными тросами-расчалками. Основные колеса шасси размером 2000X450 мм убирались по полету в специальные обтекатели. Шасси крепилось в трех точках: передний узел располагался на втором лонжероне, а два других, включая подкос, - на третьем. Амортизаторы основных колес телескопические, масляные, пневматические. Хвостовое колесо убиралось полностью. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюков с помощью сжатого воздуха. Для полетев зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешанная: шнуровая и масляная. Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34РН с двухлопастными деревянными и металлическими винтами. Впоследствии их заменили на двигатели М-34РНБ с трехлопастными винтами, шаг которых регулировался на земле. На самолете Н-209 часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34РНБ. Конструкторам пришлось заменить их на соответствующие узлы с самолета АНТ-23, ДБ-А был оборудован комплектом приборов, позволяющим уверенно пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине летчиков состояла из трех частей. На ней располагались: радиопеленгатор АПР-3, авиагоризонт, указатель поворота и скольжения, гиромагнитный полукомпас, приборы контроля работы двигателей. На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен радиополукомпас.

Размах крыла, м 39.50
Длина, м 24.40
Площадь крыла, кв.м. 230.00
Масса, кг
пустого самолета 15400
нормальная взлетная 21900
Тип двигателя 4 ПД М-34Н
Мощность, л.с. 4 х 970
Максимальная скорость , км/ч
у земли 300
на высоте 316
Крейсерская скорость , км/ч 260
Практическая дальность, км 4500
Максимальная скороподъемность, м/мин 135
Практический потолок, м 7730
Экипаж,чел. 7
Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК, шесть 7.62-мм пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка - 6500 кг

P.S.     Кроме того существовал вариант самолёта с индексом ДБ-2А. На нём устанавливались новые форсированные двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага, полностью убирающееся шасси без "штанов", новая центральная башенная стрелковая установка и дополнительно два пулемёта ШКАС с специальных кабинах, расположенных в мотогондолах, что давало круговой обстрел.


Для улучшения обзора кабину пилотов сделали выше. Экипаж увеличился до 11 человек. В 1938-м году были проведены госиспытания и принято решение о серийном выпуске. До конца 1939-го года были изготовлены 12 из 16 заказанных ДБ-2А. Производство было прекращено из-за запуска в серию ТБ-7 (позже ставшего Пе-8). В декабре 1939-го года была разработана модификация ТК-1, тяжёлый крейсер, с мощным вооружением из 3 пушек 20-мм ШВАК, 5 пулемётов ШКАС 7,62-мм и 8 РС-82. Боезапас состоял из 3000 снарядов и 11000 патронов.

Источники : книга "Самолёты СССР Второй Мировой Войны" (В.Е. Юденок, Минск, "Харвест", 2004),  http://www.airwar.ru/

raigap.livejournal.com

Опытный дальний бомбардировщик ДБ-А. СССР: alternathistory — LiveJournal

2 мая 1935-го в СССР еще продолжались первомайские праздники, а в подмосковных Филях на многие километры разносился грохот тысячесильных авиационных моторов. Так уж повелось в нашей стране, большие и малые события приурочивали к праздничным дням.

Вот и в этот раз с раннего утра шла подготовка к первому полету нового тяжелого бомбардировщика, предназначенного для замены ТБ-3, похожего из-за гофрированной обшивки на морщинистого старика. Всего полчаса продолжался полет ДБ-А (заводской индекс «22А»), а заводская братия, острая на язык, дала ему свое имя «Аннушка» за красоту и обтекаемые формы.

В начале 1930-х годов определились пути дальнейшего развития авиации. Появление средств механизации крыла, убирающегося шасси, мощных авиационных двигателей создало условия для повышения удельной нагрузки на крыло и тем самым для резкого увеличения максимальной скорости полета.

Мировой уровеньтехнологии производства позволял перейти от ферменных конструкций с гофрированной обшивкой к полумонококовой с гладкой обшивкой планера. Но то, что хорошо в теории, не всегда удается реализовать на практике.

Тем не менее в начале 1933-го, опираясь на последние достижения аэродинамики, металлургии, технологии возникла идея либо модернизировать основной тяжелый бомбардировщик ВВС Красной Армии тех лет ТБ-3, либо на его основе создать новый. Согласно тактико-техническим требованиям ВВС, утвержденных в декабре 1934 г., тяжелый бомбардировщик должен был развивать скорость до 320 км/ч, летать на высотах 6000-7000 м, доставлять на расстояние 4000 км до 1000 кг бомб при максимальной нагрузке 5000 кг.

Идя по первому пути, коллектив ЦАГИ проработал вариант размещения на ТБ-3 агрегата центрального наддува, впоследствии установленного на самолете ТБ-7. Однако это предложение повышало лишь потолок ТБ-3, остальные характеристики практически не изменялись. Предпочтение отдали второму варианту, разработанному в Военно-Воздушной академии имени Н.Е. Жуковского коллективом конструкторов под руководством В.Ф. Болховитинова. Предложение академии поддержал начальник вооружений РККА М.Н. Тухачевский.

Предполагалось, при сохранении технологического оборудования завода № 22, выпускавшего ТБ-3, создать самолет, летно-технические характеристики которого не только отвечали бы предъявленным к немутребованиям, но и в ряде случаев значительно превосходили их.

схемы ДБ-А

Вскоре бригаду Болховитинова перевели в Фили на завод № 22, организовав там КБ-22. В проектировании самолета принимали участие Я.М. Курицкес, И.Ф. Фролов, Б.Е. Черток, М.М. Шишмарев и другие. В ноябре 1934-го построили первый экземпляр самолета. Но вместо форсированных двигателей М-34ФРН с винтами изменяемого шага, предусмотренных проектом, установили М-34РН значительно меньшей мощности.

ДБ-А (дальний бомбардировщик — академия) можно рассматривать как качественный шаг в самолетостроении. В отличие от ТБ-3, он имел гладкую обшивку, металлические винты с регулируемым на земле углом установки лопастей, посадочные щитки Шренка, убирающееся хвостовое и полуубирающиеся основные колеса шасси, бомболюк размером 6×2 м, механизированую экранированную турель Тур-8, нерегулируемый стабилизатор и закрытые, кроме кормового стрелка, кабины экипажа.

Полумонококовый фюзеляж позволял значительно увеличить свободный внутренний объем при тех же габаритах, что и ТБ-3. Под центропланом в фюзеляже находился бомболюк, вмещающий до 3000 кг бомб в следующих вариантах: 8 бомб по 250 кг, 6 бомб по 500 кг, две по 1000 кг или 24 по 100 кг. Предусматривалась также подвеска выливных авиационных приборов ВАП-500, ВАП-1000 и ротативно-рассеивающихся авиабомб РРАБ.

В носовой части фюзеляжа располагалась турель Тур-8 с пулеметом ШКАС, а в центральной части фюзеляжа — турельная установка «Тур-Алдис» с пушкой ШВАК калибра 20 мм. В хвосте предусмотрели кинжальную и кормовую установки с пулеметами ШКАС. Общий запас патронов к пулеметам составлял 3000 штук, к пушке — 250 штук.

Высокорасположенное трехлонжеронное крыло, набранное из профилей ЦАГИ-6 20-процентной толщиной, состояло из центроплана и двух консолей. Носок и задняя часть крыла неразъемные. Девять бензобаков вмещали 14600 л. Два маслобака, емкостью 460 л разделялись герметичными перегородками на две части и находились в носке крыла между моторами.

Использование посадочных щитков с углом отклонения до 60° позволило снизить посадочную скорость до 80 км/ч.

Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску до 2000 кг бомб. Уборка и выпуск колес, а также посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюка производились с помощью пневмоприводов.

На ДБ-А устанавливался радиопеленгатор АПР-3 (впоследствии на самолете с индексом СССР Н-209 его заменили на радиополукомпас «Фэрчалд»). Проектом предполагалась установка автопилота АВП-10. Связь между членами экипажа осуществлялась с помощью пневмопочты и самолетного переговорного устройства. Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов.

Силовая установка состояла из двигателей М-34РН с редуктором и наддувом. Проект рассчитывался под форсированные М-34ФРН, но они появились значительно позже.

схемы ДБ-А

Первоначально на двигатели ДБ-А устанавливались двухлопастные деревянные воздушные винты диаметром 4,35 м от ТБ-3, что привело к снижению летных характеристик по сравнению с расчетными. Впоследствии их заменили на трехлопастные диаметром 4,1 м от самолета АНТ-25.

Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Основные стойки снабжались одинарными колесами размером 2000×450 мм. Для эксплуатации самолета в зимних условиях предусматривались специальные лыжи. Но их так и не изготовили, а во время испытаний использовались лыжи от ТБ-3. Амортизаторы колесного шасси телескопические, масляно-воздушные, а лыжного — смешанные: шнуровые и масляно-воздушные.

ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходил не только своего предшественника, но и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик «Фарман-222». Улучшение летных характеристик машины произошло благодаря увеличению аэродинамического качества, максимальное значение которого достигало 15.

Первый полет на ДБ-А выполнили заводские летчики-испытатели Н.Г. Кастанаев и Я.Н. Моисеев. В дальнейшем второго пилота Моисеева, ввиду его болезни, заменил летчик А.К. Туманский. В состав экипажа входили также инженеры Н.Н. Годовиков и Конкин.

Впоследствии Туманский вспоминал:

«В процессе летных испытаний мнение мое и Кастанаева о машине разделилось и я не мог понять, почему он старался как бы не замечать имевшихся дефектов конструкции, мирился с ними. Только позже, когда испытания были завершены, я узнал от Годовикова, что Кастанаев вынашивал предложение Леваневскому выполнить на этом самолете перелет в Америку».

Видимо, это и послужило причиной того, что Кастанаев в отчете по заводским испытаниям самолета основным недостатком выделил плохой обзор из кабины летчиков.

Самолет показали С.А. Леваневскому и вскоре получили разрешение правительства на подготовку первого экземпляра №22-А1 к перелету с присвоением ему индекса полярной авиации Н-209.

С целью подтверждения характеристик, полученных во время заводских испытаний опытной машины, второй экземпляр бомбардировщика ДБ-2А передали на государственные испытания в НИИ ВВС, начатые 14 марта 1936-го.

В том же году самолет продемонстрировали на первомайском параде в Москве. Как вспоминает Б.Е. Черток, один из создателей ДБ-А, это было захватывающее зрелище. Особенно
после того, как Кастанаев выполнил крутой восходящий вираж, вызвавший бурю восторга среди зрителей.

В заключении отчета по государственным испытаниям, в частности, говорилось:

«По сравнению с самолетом ТБ-3 4М34РН опытный образец самолета ДБ-2А имеет следующие преимущества:

  1. Значительно большую горизонтальную скорость полета (с моторами М-34ФРН, на которые самолет рассчитан), скорость должна возрасти и достигнуть 360-370 км/час.
  2. Большие емкости бензиновых и масляных баков, при значительной перегрузке, на которую самолет рассчитан, обеспечивают ему значительную дальность».

Но был и целый ряд недостатков, перечень которых состоял из 38 пунктов, в том числе:

  • — недостаточная устойчивость и управляемость;
  • — малоэффективны элероны самолета и велики давления от них на штурвал;
  • — малоэффективны рули поворота и глубины и велики давления на штурвал и педали;
  • — в болтанку эффективность оперения резко снижается и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, так как быстро выматывает летчика.

Существенными дефектами самолета, очевидно, сыгравшими свою роковую роль во время перелета экипажа Леваневского через Северный полюс, были, на мой взгляд, невозможность дозаправки маслобаков в полете изнутри крыла, и то, что при остатке в крайних баках по 60 кг масла оно в моторы не поступало. На самолете также отсутствовало переносное кислородное оборудование для борттехника.

Управление самолетом было настолько тяжелым, что оказывалось не под силу даже такому «геркулесу», как Кастанаев.

Многие из этих недостатков выявились еще в ходе заводских испытаний. Так, по предложению Годовикова, в особо тяжелую систему управления элеронами ввели несколько облегчившие ее полиспасты, изменили флетнер руля высоты.

Ввиду сильной вибрации хвостовой части фюзеляжа, выявленной в ходе испытаний, полетный вес самолетограничили до 21800 кг. Узнав об этом, Болховитинов, по предложению летчика-испытателя М.А. Нюхтикова, принял участие в одном из полетов, что позволило выявить слабое место в конструкции планера. После этого конструкцию усилили, доведя максимальный полетный вес до 28000 кг. В ряде полетов полетный вес достигал 30000 кг и более.

Самолет мог свободно летать на трех моторах. В этом случае его максимальная скорость достигала 292 км/ч, а практический потолок, при полетном весе 21500 кг, составлял 5100 метров. Здесь следует уточнить, что по методике проведения летных испытаний в те годы двигатели не отключались, а переводились на режим малого газа. Связано это было с тем, что воздушные винты тогда не имели механизма флюгирования лопастей.

В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта на высоте 2000 м из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и быстрая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936-го на 67-й посадке из-за производственного дефекта подломилась левая стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой.

В июне этого же года сделали попытку установить на ДБ-2А опытные двигатели М-34ФРН взлетной мощностью по 1220-1240л.с. Однакопервые же полеты показали, что моторы еще «сырые», их нельзя устанавливать на самолеты до полной доводки 24-м заводом.

В отчете по результатам испытаний начальник ВВС Я. Алкснис 2 ноября 1936-го отмечал, что

«...установка моторов АМ-34ФРН на самолете ДБА, ввиду недостаточной высотности и недоведенности его,сказались в должной мере на летных данных самолета, за исключением взлетных качеств (максимальная скорость возросла лишь на 10 км/ч).

Имея ввиду, что самолет ДБА значительно превосходит по своим летно-техническим данным самолетТБ-З-АМ-34РН и что войсковой серией предусмотрено устранение большинства дефектов, выявленных в процессе государственных испытании, считать необходимым приступить к подготовке серийного производства этих самолетов на основе результатов войсковых испытаний».

В этом же году встал вопрос о серийном производстве ДБ-А.

«С Болховитиновым у директора завода № 22 Тарасевича, — вспоминает Б.Е. Черток, — сразу возникли разногласия. Заводу дали тяжелейший план по выпуску СБ, кроме того, требовали восстановить производство ТБ-3. Туполев уже начал пропагандировать подготовку к серии ТБ-7. Поэтому Тарасевич убедил Глававиапром, в котором главный конструктор Туполев был по совместительству главным инженером, что серийное производство ДБ-А следует наладить на Казанском авиационном заводе (№ 124 — прим. авт.).

Такое решение было принято и санкционировано Наркомтяжпромом. Болховитинову предложили со всем своим коллективом переехать в Казань».

На 22-м заводе построили лишь две машины и частично третий экземпляр, весь задел по которому передали в Казань для общей сборки. Этот самолет имел значительные отличия от предыдущих. Эталоном же для головной серии могли быть только последующие 4 или 5 машин.

В апреле 1937 г. начались совместные с заказчиком испытания первой машины войсковой серии 22-го завода. По всей видимости, этот самолет стал доработанным ДБ-2А. В состав испытательной бригады входили ведущий летчик М.А. Нюхтиков, второй пилот и ведущий инженер Антохин, инженер по вооружению Цветков и ведущий инженер от ОКБ завода № 124 Волков.

Машина очень сильно отличалась от своих предшественников. Бросалась в глаза новая конструкция шасси с полностью убирающимися колесами. Первоначально стояли колеса размером 1350×300 мм, но они не держали максимальный взлетный вес машины. Пришлось ставить новые размером 1600×500 мм.

Полностью изменили кабины штурмана, бортмехаников и летчиков, последнюю подняли на полметра для улучшения обзора.

В носу размещалась спаренная пулеметная установка от самолета «СБ», в средней части — установка ТЭТ с пушкой ШВАК, вращающейся от электромотора. В хвостовой части сохранилась старая турель с прицелом ПМП-2. Предусмотрены, но не смонтированы шассийные установки с пулеметами ШКАС.

На втором этапе испытаний увеличили площадь и осевую компенсацию руля направления. Затем изменили конструкцию штурвала и механизма открытия створок бомболюка.

Доводки продолжались до конца года. Среди них новые выхлопные коллекторы, увеличение площади и осевой компенсации рулей высоты, изменение конструкции триммеров, установка флетнеров на элероны и многое другое. В качестве связного оборудования использовали переговорное устройство СПУ-7, радиостанции РСТБ-1 и РСБ. Экипаж возрос до 11 человек.

В выводах отчета по результатам испытаний отмечалось, что

«... после доводки рулей высоты, поворота и элеронов... самолет резко улучшил свою управляемость.

... в продольном отношении недостаточно устойчив и без балласта полет на самолете затруднителен.

Самолет прост в ремонте и замене деталей или агрегатов.

Отсутствие вибраций и прочность конструкции... позволяют поставить более мощную и высотную винто-моторную группу для получения больших скоростей на высоте.

Хороший обзор из кабины Ф-1, легкий доступ ко всем точкам бомбового вооружения создают хорошие условия для работы штурмана».

Самолет легко выполнял виражи с креном до 60° с быстрым переходом из крена в крен. А летчик облета В.Е. Дацко, ведущий по программе ТБ-7 (в облетах также участвовали И.Ф. Петров, А.И. Кабанов и A.M. Хрипков), отмечал, что

«при полетном весе 24200 кг нагрузки на рули при виражах небольшие и легче самолета «42», особенно заметна разница при выводах из виражей».

Пока проводились государственные испытания, первый экземпляр самолета ДБ-А переоборудовали и подготовили к перелету по маршруту Москва-Северный полюс—Фербенкс (Северная Америка), начавшийся, как известно, 12 августа 1937-го. С самолета сняли стрелковые установки, изменили остекление носовой кабины, в которой размещались штурман и радист, над пилотской кабиной возвышался астролюк в виде полусферы, сняли кабину кормового стрелка.

В бывшем бомболюке разместили дополнительный бак горючего и коммерческий груз. Во время подготовки к перелету выполнили полет по маршруту Щелково-Баку-Щелково1, а также взлет с весом 32300 кг.

Трагически закончившаяся попытка выполнить перелет через Северный полюс наиболее ярко показала ряд недостатков, свойственных не только ДБ-А, но и всей тогдашней авиации, главным образом тяжелой. Это, прежде всего, отсутствие противообледенительных устройств, флюгирующихся воздушных винтов и материалов для остекления фонарей кабин (на ДБ-А остекление делалось из целлулоида), способных выдерживать большие скоростные напоры при низких температурах, а также отсутствие высотных двигателей, обеспечивающих полет на высотах выше 6000 метров. Турбокомпрессоры у нас еще только разрабатывались и доводка их завершилась лишь к концу второй мировой войны.

На самолете ДБ-А был установлен ряд мировых рекордов. Так, 11 ноября 1936-го летчики М.А. Нюхтиков и М.А. Л ипкин подняли груз весом 13000 кг на высоту 4535 метров. На следующий год 14 мая экипаж в составе Г.Ф. Байдукова,.Н.Г. Кастанаева, Н.Н. Годовикова, Н.В. Фролова, М.В. Меркулова и Л.Л. Кербера пролетел без посадки расстояние 2002,6 км за 7 час. 2 мин. 11,7 сек с контрольным грузом 5000 кг, завоевав тем самым международные рекорды скорости 280,246 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км.

В июле 1938 года на заводе № 124, после сдаточных испытаний, на первый самолет войсковой серии установили моторы М-34ФРН с винтами изменяемого шага ВИШ-ЗБ. После перелета из Казани в Чкаловскую на моторы установили турбокомпрессоры.

Заводские испытания, проходившие с 26 августа, начали летчики-испытатели НИИ ВВС П.М. Стефановский и Ан-тохин, а заканчивали А.А. Автономов, Н.Н. Фатеев и штурман Б.Т. Пушков.
Установка новых моторов, винтов и добавочного оборудования привела к росту веса пустого самолета на 2322 кг. При этом положение центра тяжести сместилось в сторону носа, что несколько увеличило запас продольной устойчивости.

К сожалению, М-34ФРН не развивали расчетной мощности, что сказалось на летных характеристиках самолета. К тому же турбокомпрессоры постоянно выходили из строя, и ОКБ-2, получив неудовлетворительные результаты, отказалось от дальнейших испытаний. Максимальная скорость, достигнутая во время испытаний, не превышала 346 км/ч на высоте 6000 м.

16 октября 1938-го испытания с турбокомпрессорами прекратили и самолет перегнали на аэродром завода № 81.

Было построено 7 самолетов ДБ-А, пять из которых завода № 124, как свидетельствовал К.С. Поспелов, до начала Великой Отечественной войны совершили перелет по маршруту Казань — Омск — Улан — Удэ — Хабаровск и использовались главным образом, для доставки грузов в районы Дальнего Востока.

В 1936-м ДБ-А выполнил экспериментальную буксировку планера на рекордную высоту. На базе самолета ДБ-А коллектив ОКБ В.Ф. Болховитинова выполнил следующие разработки:
— в 1934-м проект тяжелого крейсера ТК-1 с четырьмя двигателями АМ-34ФРН, предназначенного для

«боевых действий артиллерийско-стрелковым оружием против воздушного и наземного противника, непосредственного охранения бомбардировочно-транспортной авиации дальнего действия при полете к цели и обратно».

Вооружение ТК-1 должно было состоять из трех пушек ШВАК, шести пулеметов ШКАС и восьми реактивных снарядов:

— в 1936-м — проект бомбардировщика дальнего действия «Б» с высотной (но не герметичной) кабиной вентиляционного типа и моторами М-34 ФРНГ мощностью 1200 л.с. Самолет с полетным весом до 27 т должен был развивать скорость до 482 км/ч;
— по рекомендации НИИ ВВС проработан вариант самолета-звена с подвеской двух истребителей И-16.

Спустя год после развертывания работ по ДБ-А требования к дальнему бомбардировщику резко изменились. Ставку сделали на более высокие скорость и потолок. С учетом этого в СССР создается тяжелый бомбардировщик ТБ-7.


  1. Написано со слов Л.Л. Кербера. В то же время встречаются сообщения, что этот полет проходил до Мелитополя и обратно.
источник: http://alternathistory.org.ua/opytnyi-dalnii-bombardirovshchik-db-sssr

По этой ссылке вы сможете на сайте заказать Газель для грузоперевозок по Нижнему Новгороду или России. Так что если вам нужно что-то перевезти сохраните эту ссылку.

alternathistory.livejournal.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о