США приступили к разработке гиперзвукового беспилотника: Оружие: Силовые структуры: Lenta.ru
Министерство обороны США в 2011 году обнародовало прогноз, согласно которому количество хорошо защищенных бесполетных зон будет постоянно увеличиваться, затрудняя действия обычной разведывательной и ударной авиации на территории противника. Это означает, что военным понадобятся летательные аппараты, которые смогут быстро и относительно незаметно действовать в таких условиях, перед которыми пасуют существующие самолеты. В начале ноября 2013 года подразделение Skunk Works компании Lockheed Martin объявило о разработке гиперзвукового беспилотника SR-72 ─ он должен будет занять место, освободившееся после списания легендарного самолета-разведчика SR-71 Blackbird.
В начале 1960-х, в разгар «холодной войны», подразделение Skunk Works американской компании Lockheed (после слияния в 1995 году с Martin Marietta стала называться Lockheed Martin) приступило к созданию нового высокоскоростного самолета-разведчика для Центрального разведывательного управления США. Самолет, получивший обозначение A-12, разрабатывался специально для ведения разведки над территорией СССР, однако после принятия на вооружение в 1963 году для этих задач ни разу не использовался. Во второй половине 1960-х часть A-12 разместили на авиабазе на Окинаве в Японии и использовали для разведки над территорией Северного Вьетнама.
A-12 обладал «острыми» формами и на протяжении всего срока службы практически постоянно дорабатывался. Изначально на самолет были установлены турбореактивные двигатели Pratt & Whitney J75, позволявшие ему развивать скорость до двух чисел Маха (около 2,3 тысячи километров в час) в пикировании. Позднее на него поставили новые турбореактивные двигатели изменяемого цикла Pratt & Whitney J58-P4, благодаря которым самолет смог развить скорость в три числа Маха (однако максимальная допустимая скорость осталась на уровне 2,6 числа Маха). Программа A-12 была закрыта в 1968 году и фактически являлась лишь подготовкой к созданию нового высокоскоростного самолета.
A-12 на экспозиции в Нью-Йорке
Фото: ВВС США
Параллельно с A-12 Skunk Works разрабатывала высокоскоростной стратегический самолет-разведчик под обозначением SR-71. Изначально он создавался на базе разведывательной версии RS-70 сверхзвукового бомбардировщика XB-70 Valkyrie (отсюда и происходит его название ─ SR-71). Однако вскоре после начала работы инженеры Skunk Works пришли к выводу, что платформа A-12 гораздо лучше подходит для достижения высоких скоростей и высоты полета, проведения разведки, рекогносцировки и наблюдения. В основу обновленного проекта было решено взять разведывательный самолет ЦРУ, и в 1964 году SR-71 выполнил первый полет.
Этот самолет, как и A-12, получил аэродинамические «острые» формы фюзеляжа, массивные мотогондолы и элементы конструкции, выполненные из титановых сплавов. Последние ввиду их устойчивости к сильному нагреву применялись при полете на скоростях, близких к трем числам Маха. На скорости более трех тысяч километров в час SR-71 очень быстро нагревался до 400-450 градусов Цельсия. Для охлаждения кабины пилотов использовались кондиционеры, в качестве хладагента в которых применялось авиационное топливо, отбираемое из топливопроводов. После участия в теплообмене оно сразу же поступало в двигатели и сгорало.
Для обеспечения нормального дыхания пилотов на высоте полета более 13 тысяч метров были созданы специальные скафандры полного давления (они равномерно сдавливают тело и грудную клетку, помогая дышать и нормализуя кровообращение). Позднее эти же скафандры использовались при запусках «Шаттлов». SR-71 окрашивался в темно-синий цвет, чтобы не выделяться на фоне ночного неба, из-за чего вскоре получил прозвище Blackbird («Черный дрозд»). При этом самолет стал первым летательным аппаратом, в котором использовались технологии малозаметности: плоский фюзеляж, наклонные кили, радиопоглощающее покрытие и топливная смесь с добавлением цезия для снижения температуры выхлопных газов.
XB-70 Valkyrie
Фото: ВВС США
Однако «фишкой» SR-71 все же были двигатели, позволявшие ему развивать скорость, колоссальную даже по современным меркам. В 1976 году самолет-разведчик установил абсолютный рекорд скорости при полете по прямой ─ 3529,56 километра в час. Секрет крылся в турбореактивных двигателях J58 с изменяемым циклом. По сути, они представляли собой комбинацию обычных турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажными камерами и прямоточных воздушно-реактивных двигателей. J58 устанавливались на SR-71 осесимметрично и имели регулируемые воздухозаборники с подвижными в горизонтальной плоскости конусами.
Основную тягу при полете на скоростях до двух чисел Маха обеспечивали турбореактивные двигатели, размещенные внутри прямоточных воздушно-реактивных. В таком режиме большая часть поступающего воздуха проходила через зону компрессоров, сжималась, смешивалась с топливом и поступала в камеру сгорания. Истекающие из камеры сгорания разогретые газы вращали турбину, которая в свою очередь раскручивала входной вентилятор турбореактивного двигателя. По мере увеличения скорости конусы в воздухозаборниках задвигались, постепенно отводя все больше воздуха в обходные каналы прямоточных двигателей, но при этом обеспечивая и минимальный приток в турбореактивный двигатель.
При скорости полета около трех тысяч километров в час и более конусы задвигались практически полностью. При этом большая часть набегающего воздуха сжималась, за счет образования ударных волн нагревалась на внешней части подвижных конусов и, минуя компрессоры, камеру сгорания и турбину, поступала сразу в форсажную камеру, где уже смешивалась с топливом и раскаленными газами из камеры сгорания турбореактивного двигателя. В таком режиме полета, по словам Бена Рича, участвовавшего в проекте SR-71, только десять процентов тяги обеспечивались обычным реактивным двигателем, а 90 процентов ─ прямоточным. На скоростях около трех чисел Маха SR-71 мог летать до исчерпания горючего.
SR-71 Blackbird
Фото: ВВС США
Гибридный двигатель J58 был прорывным по конструкции, но сложным в эксплуатации. Для запуска силовых установок SR-71 на земле использовались машины Wildcat V8, каждая из которых имела два двигателя общей мощностью 600 лошадиных сил. Они раскручивали осевой одновальный компрессор J58 до начала устойчивого турбореактивного цикла. Разогрев входящего воздуха до рабочих температур полета на земле осуществлялся посредством специальных установок с турбореактивными двигателями J75, размещавшихся на некотором расстоянии перед воздухозаборниками. Для начального поджига топлива в камере сгорания на земле использовался триэтилбор, самовоспламеняющийся при температуре воздуха выше минус пяти градусов Цельсия.
Из-за высокой мощности воздухозаборники SR-71 легко втягивали со взлетно-посадочной полосы мелкие предметы, которые могли повредить двигатель. Чтобы избежать этого, на аэродромах базирования SR-71 находились специальные уборочные команды, поддерживавшие взлетные полосы практически в идеально чистом состоянии. Конструкцию двигателя усложняло и наличие компьютера, регулировавшего впрыск топлива в камеру сгорания и форсажную камеру, а также отвечавшего за перемещение конусов в воздухозаборниках по мере роста скорости. Иногда датчики, с которых компьютер снимал показания в полете, отказывали и управлять SR-71 становилось очень непросто.
За все время действия проекта «Черный дрозд» были построены 32 самолета, из них 12 были потеряны, причем по небоевым причинам. До того как в 1998 году SR-71 списали, он принял участие в нескольких боевых заданиях, включая разведывательные полеты над Кольским полуостровом, Кубой, а также Египтом, Сирией и Иорданией в 1973 году во время арабо-израильской войны Судного дня. Кроме того, самолеты регулярно участвовали в исследовательских полетах NASA по программам разработки технологий устойчивого сверхзвукового полета AST и перспективного самолета с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета SCAR.
Со дня списания SR-71 прошло 15 лет. У ВВС США вновь появилась потребность в высокоскоростных летательных аппаратах, способных в короткое время наносить удары по объектам противника в любой точке земного шара. В 2011 году Пентагон объявил, что на нашей планете становится все больше так называемых зон с ограничением и воспрещением доступа и маневра (anti-access/area denied environment, зоны A2/AD). Под этими ограничениями американские военные понимают не только противодействие систем противовоздушной обороны противника и его авиации и постоянное спутниковое наблюдение, но и условия, в которых поставка запчастей и провизии значительно затруднена или невозможна вовсе.
К условиям A2/AD относится, в том числе, отсутствие американского политического и финансового влияния в регионе. Для работы в таких зонах министерству обороны США необходимы принципиально новые системы нанесения ударов, разведки, рекогносцировки и наблюдения. Создание таких систем предусмотрено долгосрочной программой разработки гиперзвуковых летательных аппаратов и средств поражения, частью которой уже является гиперзвуковая ракета ─ демонстратор технологий X-51A Waverider и проект гиперзвукового аппарата Falcon HTV (во время испытаний в августе 2011 года этот аппарат совершил полет на скорости в 20 чисел Маха, или около 23 тысяч километров в час).
Falcon HTV-2
Изображение: DARPA
В последние годы ВВС США все острее испытывают нехватку летающей разведывательной платформы, которая могла бы заполнить нишу между спутниками, поставляющими разведывательные данные, и дозвуковыми пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами, выполняющими ту же задачу. Причем новая платформа должна быть еще и приспособлена к работе в зонах A2/AD. По неподтвержденным данным, решить эту задачу еще в 2007 году взялось подразделение Skunk Works, приступившее к предварительному проектированию гиперзвукового летательного аппарата SR-72 (в нумерации соблюдена преемственность, как и в случае с SR-71). Долгое время об этом проекте ничего не было известно, однако в начале ноября 2013 года подробности об SR-72 опубликовал журнал Aviation Week & Space Technology.
Некоторые детали проекта журналу раскрыл руководитель гиперзвуковых проектов Skunk Works Брэд Леланд. По его словам, перспективный аппарат, если его разработка будет завершена, по своим размерам окажется сопоставим с SR-71, но сможет развивать вдвое большую скорость ─ до шести чисел Маха. При этом Леланд отметил, что гиперзвуковой полет можно считать своего рода альтернативой малозаметности. «Дело в том, что при подлете на большой высоте и скорости противники просто не смогут перехватить аппарат, подобный нашему. Пока они нас обнаружат и попытаются перехватить, мы уже пролетим», ─ заявил представитель Skunk Works.
Предполагается, что проект SR-72 будет реализован в несколько этапов, но только в том случае, если на него будет выделено государственное финансирование. На первом этапе уже в 2018 году может быть создан пилотируемый демонстратор технологий FRV (Flight Research Vehicle, летающая лаборатория), размер которого будет примерно соответствовать размерам истребителя F-22 Raptor (длина ─18,9 метра, размах крыла ─ 13,56 метра, высота ─ 5,08 метра, площадь крыла ─ 78,04 квадратных метра). На этом демонстраторе будет установлен экспериментальный двигатель, способный на протяжении нескольких минут поддерживать скорость полета около шести чисел Маха.
SR-72
Изображение: Skunk Works
Если все пойдет по графику, летные испытания демонстратора можно будет начать в 2023 году. Вскоре после этого можно будет приступить к испытаниям полноразмерного беспилотного прототипа SR-72, длина которого, как ожидается, составит около 30 метров. Для сравнения, длина SR-71 составляла 32,74 метра, размах крыла ─ 16,94 метра, высота ─ 5,64 метра, а площадь крыла ─ 141,1 квадратных метра. Начало летных испытаний SR-72 будет привязано к разработке и летным испытаниям перспективной гиперзвуковой ракеты HSSW (High-Speed Strike Weapon), создание которой ведется в настоящее время в интересах ВВС США. Программа HSSW предполагает завершение разработки ракеты уже в 2020 году.
По словам Леланда, начало испытаний SR-72 привязано к HSSW потому, что в настоящее время у военных есть масса предубеждений в отношении гиперзвуковых полетов. В частности, министерство обороны США пока что считает гиперзвуковые технологии «дорогостоящими, масштабными и экзотичными». После успешного завершения программы HSSW, уверен Леланд, все эти предубеждения «рассеются» и компании смогут спокойно заниматься разработками гиперзвуковых летательных аппаратов различных классов. Опять-таки, если все пойдет по плану, то существующие технологии позволят Skunk Works создать SR-72 и поставить аппарат на вооружение ВВС США уже к 2030 году.
При этом в компании рассчитывают, что новый гиперзвуковой беспилотный аппарат будет относительно дешев. И хотя основными задачами для него в Skunk Works определили разведку, рекогносцировку и наблюдение, он может быть доработан и для нанесения ударов по объектам противника. Вооруженная гиперзвуковая платформа сможет наносить высокоточные удары еще до того, как противник ее обнаружит и спрячется. Пока же Skunk Works разрабатывает SR-72 и двигатели для него самостоятельно при участии компании Aerojet Rocketdyne. С последней американское предприятие сотрудничает уже семь лет.
HTV-3X Blackswift
Изображение: DARPA
В перспективном гиперзвуковом беспилотном летательном аппарате планируется использовать результаты исследований и разработок в области сверхзвуковых турбореактивных двухконтурных, прямоточных и гиперзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Будут учтены и наработки, полученные при реализации закрытой в 2009 году программы создания гиперзвукового летательного аппарата HTV-3X Blackswift, способного летать на скоростях до шести чисел Маха. Этот проект был свернут из-за нехватки финансирования.
Для реализации гиперзвукового полета на скоростях около шести чисел Маха инженерам Skunk Works и Aerojet Rocketdyne пришлось вступить в борьбу с так называемым «провалом тяги». Речь идет об обеспечении тяги для набора скорости в скоростном промежутке между 2,5 числа Маха, когда обычные турбореактивные двухконтурные двигатели перестают быть эффективными, и четырьмя числами Маха, когда могут начинать работать гиперзвуковые прямоточные воздушно-реактивные двигатели. По словам Леланда, результатом исследований стала технология, которая позволит создать силовую установку, пригодную для разгона SR-72 с нуля до шести чисел Маха без «провала тяги».
Подробности самой технологии Леланд не раскрыл, сославшись на коммерческую тайну. Но в целом суть ее заключается в незначительном расширении скоростных диапазонов работы турбореактивных и гиперзвуковых прямоточных двигателей. В частности, Skunk Works и Aerojet Rocketdyne придумали способ заставить обычные серийные двигатели F100 или F110 (оба типа стоят на истребителях F-15 Eagle и F-16 Fighting Falcon) кратковременно преодолевать скоростной рубеж в 2,5 числа Маха. Одновременно была разработана и технология, позволяющая гиперзвуковому прямоточному воздушно-реактивному двигателю «подхватывать» тягу на скоростях полета до трех чисел Маха.
Все наработанные технологии используют в новых силовых установках перспективного SR-72. По сути, на летательном аппарате будут установлены три двигателя (один турбореактивный и два гиперзвуковых) с общими воздухозаборниками и соплами. Предполагается, что турбореактивный двигатель будет разгонять SR-72 с нуля до трех чисел Маха, после чего за дело будут браться гиперзвуковые двигатели, расположенные осесимметрично под крыльями ближе к фюзеляжу. Они уже будут обеспечивать разгон до шести чисел Маха. И воздухозаборники, и сопла получат подвижные планки, которые будут отвечать за распределение воздушного потока на входе и газовой струи на выходе.
Схема силовых установок комбинированного цикла SR-72
Изображение: Skunk Works
Хотя, по большому счету, гибридизация турбореактивных и гиперзвуковых двигателей не является прорывным достижением (тем более что сама идея была заложена в двигателях J58), сам прорыв, по словам Леланда, во многом заложен в конструкции воздухозаборников. Именно они способны обеспечить стабильную работу всего двигательного комплекса на до-, сверх-, транс- и гиперзвуковых скоростях полета. В SR-72 предполагается использовать и ряд других технологий, которые помогут бороться с перегревом корпуса при гиперзвуковом полете, стабилизировать управление и обеспечить надежный обмен информацией.
Каким именно способом планируется решить сложности со связью и управлением, Skunk Works не раскрывает. Ранее при испытании гиперзвуковых ракет X-51A в полете на гиперзвуковых скоростях наблюдались частые и продолжительные по времени перебои связи. Отчасти они объясняются тем, что на поверхности летательного аппарата образуются потоки плазмы, служащие своего рода экраном для радиосигналов. Но вопрос даже не в технических трудностях ─ они, судя по уверенным рассказам Леланда, вполне преодолимы уже на современном уровне развития технологий. Дело, как ни банально это звучит, в деньгах.
В середине октября 2013 года размер государственного долга США превысил отметку в 17 триллионов долларов. Страна уже ввела множество программ сокращения бюджетных расходов, включая и многомиллиардное урезание расходов военного бюджета. Американские военные объявили о приостановке или закрытии ряда высокорискованных проектов и сообщили, что намерены сосредоточиться на поддержании боевой мощи вооруженных сил на нынешнем уровне. В таких условиях американским компаниям будет очень сложно выбивать финансирование на разработку технически сложных прорывных технологий.
lenta.ru
SR-71 «Черный дрозд»: самый скоростной самолет в мире
В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.
Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.Продолжением этой истории стали несколько десятков судебных исков американских граждан, в которых они требовали от ВВС возместить ущерб, нанесенный в ходе полетов. Сумма, которую военным пришлось отдать по решению суда, составила 35 тысяч долларов, однако, в тридцатилетней истории самого быстрого и одного из самых дорогостоящих в эксплуатации военного самолета SR -71 — это маленькая капля в море побед и поражений.
История создания, или хотели, как лучше, а получилось, как всегда
Первый полет «Черного дрозда» или «Черной птицы», как американские военные прозвали SR -71 за его внешний вид, состоялся 22 декабря 1964 года. Новые сверхзвуковые разведчики предназначались для пользования ВВС США, которые на тот момент не имели достойного соперника сверхзвуковому разведчику нового поколения A -12, стоявшему на вооружении в ЦРУ.
На тот момент A -12 являлся самым скоростным самолетом в мире — примерно 3300 км/ч и обладал одним из самых высоких потолков максимальной высоты — 28,5 км. Изначально ЦРУ планировало использовать А-12 для разведки над территорией Советского Союза и Кубы, однако, планы пришлось поменять в связи с событием, произошедшим 1 мая 1960 года, когда предшественник «Титанового гуся» (как называли А-12) U -2 был сбит советским зенитно-ракетным комплексом. ЦРУ решило не рисковать дорогостоящими самолетами и для разведки в СССР и на Кубе использовало спутники, а А-12 направило в Японию и Северный Вьетнам.
A-12
Главному конструктору A -12 Кларенсу «Келли» Джонсону такое распределение разведывательных сил казалось несправедливостью и, начиная с 1958 года, он начал вести тесные переговоры с высшим командованием ВВС о создании более совершенного военного самолета, который мог бы сочетать в себе функции разведчика и бомбардировщика.
Спустя четыре года ВВС США, наконец, оценило возможные преимущества, которые они могли получить при наличии на вооружении A -12 или его возможного прототипа и дали свое согласие. К тому времени Джонсон и его бригада уже более года работали над двумя новыми моделями R -12 и RS -12. Через несколько месяцев макеты были готовы и Джонсон представил их на «растерзание» командованию ВВС. Генерал Ли Мей, прибывший на презентацию, остался крайне недоволен. Он заявил, что RS -12 — не более, чем повторение проектируемого на тот момент бомбардировщика компании North American Aviation — XB -70 Valkyrie , модификации RS -70.
Возможно, поводом для такого заявления стали: во-первых, боевое предназначение обоих самолетов — разведчики-бомбардировщики, во-вторых, способность дозаправки в воздухе и той и у другой модели, в-третьих, максимальная скорость, у обоих в три раза превосходящая скорость звука. Во всем остальном ни по размерам, ни по форме, ни по техническим характеристикам самолеты абсолютно не похожи.
1) Длина RS -12 — 32,74 м / Длина Valkyrie — 56,6 м. 2) Размах крыла RS -12 — 16,94 м / Размах крыла Valkyrie — 32 м
3) Максимальная скорость RS -12 (на тот момент предполагалась) — более 3300 км/ч / Максимальная скорость Valkyrie — 3200 км/ч.
Переубедить генерала Мея Джонсон так и не смог. Более того, спор стал настолько серьезным, что вмешаться пришлось министру обороны США Роберту Макнамару. Не вставая ни на чью сторону, он просто приказал прекратить разработку и того и другого самолета. Если бы на место Джонсона был кто-нибудь другой, то возможно проекты так и остались бы только проектами. Однако о нем совершенно справедливо как-то сказал Холл Хиббард, руководитель Джонсона и глава проекта по созданию первого самолета «Стелс» F -117: «Этот чертов швед буквально видит воздух» . Возможно, сейчас Джонсон видел воздух лучше прежнего и поэтому решил использовать свой последний шанс.
Он просто изменил расшифровку аббревиатуры RS c «Reconnaissance Strike» (разведывательный/ударный) на «Reconnaissance Strategic» (стратегический разведчик). Таким образом, изменив боевое назначение своего самолета, его уже никто не мог упрекнуть в дублировании Valkyrie и он продолжил разработку RS -12.
В SR -71 модель RS -12 превратилась совершенно случайно. В своей речи в июле 1964 года президент США (однофамилец Джонсона) Линдон Джонсон, говоря о самолете RS -12, перепутал буквы местами и произнес SR -12 . Кстати говоря, это была не единственная оплошность президента в речах, касавшихся самолетов. В феврале того же года Джонсон прочитал вместо аббревиатуры AMI (Advanced Manned Interceptor — перспективный пилотируемый перехватчик) название A -11, которое также стало в дальнейшем официальным названием.
Индекс «71» Кларенс Джонсон взял как указание на то, что его модель разведчика является следующим шагом после проекта Valkyrie . Так появился Lockheed SR -71 (« Blackbird »).
На самом деле, SR -71 являлся прототипом двух других самолетов конструкции Джонсона — А-12 и YF -12, который одновременно объединял в себе функции перехватчика и разведчика. Именно YF -12 и стал той моделью, от которой в конечном итоге стал отталкиваться Джонсон. По сравнению с YF -12 он увеличил размеры SR -71: его длина составляла 32,7 метров вместо 32 м, а высота 5,64 м вместо 5,56. За всю историю мировой военной и гражданской авиации SR -71 является одним из самых длинных самолетов. Редко можно встретить модель, длина которого достигала хотя бы 30 метров. Но, несмотря на это, благодаря рекордной скорости и одному из самых больших потолков высоты — 25,9 км, SR -71 пополнил ряды малозаметных самолетов первого поколения — «Стелс».
Увеличил Джонсон и максимальную взлетную массу, вместо 57,6 тонн, как у YF -12, SR -71 стал весить на взлете 78 тонн. Как раз к этому параметру и относилась фраза «хотели как лучше, а получилось как всегда». Поднять такую массу в воздух было непросто, поэтому Джонсон решил использовать систему дозаправки в воздухе при помощи специально переоборудованного самолета-заправщика KC -135 Q . Разведчик поднимался в воздух с минимальным количеством топлива, что значительно облегчало его. Дозаправка осуществлялась на высоте 7,5 км. Только после этого SR -71 мог отправляться на задание. Без дозаправки он мог продержаться в воздухе, так же как и предыдущие модели 1,5 часа, правда, преодолевал за это время 5230 км — на 1200 км больше чем A -12 и YF -12. Один полет с дозаправкой обходился американским ВВС в 8 смиллионов долларов, что в скором времени заставило военное командование по примеру ЦРУ с A -12 «завопить» о дорогой стоимости полетов SR -71.
Дело в том, что 28 декабря 1968 года программу по производству и разработке разведчика A -12 закрыли. В компании Lockheed Corporation основной причиной назвали высокую стоимость эксплуатации «Титанового гуся» (данных о стоимости одного вылета A -12 нет). Более того, не было смысла продолжать его производство, в то время как на вооружение уже два года стоял более совершенный SR -71. ЦРУ на тот момент уже отдало все свои A -12 ВВС и взамен получило спутники-шпионы с самой современной фотоаппаратурой. Забегая вперед скажем, что одной из причин, по которой оставшиеся «в живых» SR -71 начали снимать с эксплуатации в период с 1989 по 1998 года, являлась высокая стоимость эксплуатации. За 34 года существования модели SR -71 на полеты 31 самолета ВВС США потратили более 1 млрд. долларов. Сэкономить не получилось.
Наконец, самым главным отличием и непревзойденным до настоящего времени преимуществом является сверхзвуковая скорость SR -71 — 3529,56 км/ч. Этот показатель в три раза превышает скорость звука в воздухе. A-12 и YF-12 проигрывали «Черному дрозду» более 200 км/ч. В этом плане самолеты Джонсона совершили революцию. Ведь первый в мире сверхзвуковой самолет появился в 1954 году, всего за восемь лет до A-12 или SR-71. Максимальная скорость, которую он мог развивать, едва превышала скорость звука — 1390 км/ч. В 1990 году благодаря своей скорости «Черные дрозды» избежали обычной «консервации» в музеях и ангарах военных баз, так как немалый интерес к ним проявляло NASA, куда были переданы несколько экземпляров.
На SR-71 ученые и конструкторы из NASA проводили аэродинамические исследования по программам AST ( Advanced Supersonic Technology — перспективные гиперзвуковые технологии) и SCAR ( Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолета с гиперзвуковой скоростью полета).
Минимальный уровень гиперзвуковой скорости составляет около 6000 км/ч.
В небе все было непросто
Высокая скорость не только решала поставленные Джонсоном задачи, но и создавала немало трудностей в эксплуатации «Черного дрозда». На скорости 3 Маха (Число Маха = 1 скорость звука, т.е. 1390 км/ч) трение о воздух было настолько большим, что титановая обшивка самолета нагревалась до 300 ºС. Однако Джонсон решил и эту проблему. Минимальное охлаждение обеспечивала черная краска корпуса, изготовленная на ферритовой основе (феррит — железо или сплав железа). Она выполняла двойную функцию: во-первых, рассеивала тепло поступающее на поверхность самолета, во-вторых, уменьшала радиолокационную заметность самолета. В целях уменьшения заметности ферритовую краску очень часто использовали в военной авиации.
Двигатель «Черного дрозда» — Pratt & Whitney J58-P4. Длина — 5,7 м. Масса — 3,2 тонны
Главным «кондиционером» в конструкции SR-71 стало специальное топливо JP-7, которое было разработано для сверхзвуковой авиации США. Благодаря его постоянной циркуляции от топливных баков, через обшивку самолета, к двигателям корпус «Черного дрозда» постоянно охлаждался, а топливо успевало за это время нагреться до 320 ºС. Правда, технические преимущества JP-7 мало оправдывались его расходом. На крейсерской скорости два двигателя разведчика Pratt&Whitney J58 расходовали около 600 кг/мин.
На первых порах система циркуляции была главной головной болью инженеров. Топливо JP-7 могло легко утекать даже через самые незначительные неплотности. А таких в гидравлической и топливной системе оказалось более, чем достаточно. К лету 1965 года проблему с утечкой топлива, наконец, удалось решить, но на этом цепочка неудач «Черного дрозда» только начиналась.
25 января 1966 года разбился первый SR -71. Разведчик летел на высоте 24 390 м со скоростью 3 Маха, в этот момент самолет потерял управление из-за отказа системы управления воздухозаборником. Пилот Билл Уивер успешно катапультировался, несмотря на то, что катапультируемое кресло осталось в самолете. На SR -71 Джонсон установил новые катапультируемые кресла, которые позволяли пилотам безопасно покидать кабину на высоте 30 м и скорости 3 Маха. Возможно, это была счастливая случайность, его просто вырвало из кабины потоком воздуха. Напарник Уивера Джим Зауэр тоже успел катапультироваться, но выжить ему не удалось.
Воздухозаборник — элемент конструкции самолета, служащий для забора окружающего воздуха и дальнейшей его подачи к различным внутренним системам. Воздух из воздухозаборника может служить теплоносителем, окислителем для топлива, создания запаса сжатого воздуха и т.д.
Воздухозаборник «Черного дрозда»
Билл Уивер провел большую часть испытаний «Черного дрозда». Для него это была не единственная катастрофа, так же, как и для его напарников. 10 января 1967 года SR -71 проходил скоростные пробежки по взлетно-посадочной полосе. Для большей сложности полосу заранее намочили, чтобы усилить эффект скольжения. Приземлившись на полосу со скоростью 370 км/ч пилот Арт Петерсон не смог выпустить тормозной парашют. При этом стоит отметить, что скорость отрыва от полосы у SR -71 составляет 400 км/ч. Разумеется, обычные тормоза не могли остановить разведчик на мокрой поверхности и SR -71 на прежней скорости продолжал двигаться по взлетно-посадочной полосе. Как только он вышел на сухой участок трассы все шины шасси лопнули от высокой температуры. Голые диски шасси начали высекать искры, в результате чего загорелись втулки колес, изготовленные из магниевого сплава. Если учесть, что магниевые сплавы воспламеняются при температуре от 400 до 650ºС, то примерно такая температура была в области шасси во время торможения. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носом врезался в грунт высохшего озера. Петерсон выжил, однако, получил многочисленные ожоги.
Выход из строя тормозного парашюта оказался единичным случаем, а вот магниевые втулки неоднократно приводили к возгоранию «Черного дрозда». В конченом итоге, инженеры заменили магниевый сплав на алюминий.
Последняя в программе испытаний авария произошла опять же по причине отказа воздухозаборника. 18 декабря 1969 года экипаж SR -71 отрабатывал бортовую систему радиоэлектронной борьбы. Как только разведчик вышел на максимальную скорость, пилоты услышали сильный хлопок. Самолет начал терять управляемость и дал резкий крен. Через 11 секунд после хлопка командир экипажа отдал приказ катапультироваться. Самолет разбился, и точную причину аварии выяснить не удалось. Однако специалисты предполагали, что катастрофа произошла из-за отказа воздухозаборника. Резкий крен, который дал самолет после хлопка, можно было объяснить только неравномерным распределением тяги двигателей. А такое происходит в том случае, если отказывает воздухозаборник. Проблема с незапуском воздухозаборника была присуща всем самолетам серии A -12, YF -12 и SR -71. В конце концов, Джонсон принял решение заменить ручное управление воздухозаборниками на автоматическое.
В 1968-1969 гг. произошло еще три катастрофы с SR -71. Причиной становились: отказ электрогенератора (аккумуляторной батареи, которая могла обеспечить самолету 30 минут полета, оказалось недостаточно), возгорание двигателя и возгорание топливного бака (после того, как обломки дисков колес пробили его). Самолеты вышли из строя и на поверхности проекта появился еще один серьезный недостаток: во-первых, катастрофически не хватало запчастей, во-вторых, ремонт одного самолета сильно бы ударил по «карману» ВВС США. Известно, что расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей — это примерно 28 млн. долларов.
Те, «Черные дрозды», которые благополучно проходили летные испытания, подвергались тщательнейшему техническому осмотру. После посадки каждая летная единица проходила около 650 проверок. В частности, несколько часов уходило у двух техников на послеполетную проверку воздухозаборников, двигателей и перепускных устройств.
В ходе испытаний, которые проходили вплоть до 1970 года, когда SR -71 уже четыре года находился на вооружении, компания Lockheed понесла большие потери как технические, так и человеческие. Однако военная служба для «Черных дроздов» только начиналась.
«Черные дрозды» на задании
Примерно 1300 метров необходимо SR -71 на взлетно-посадочной полосе для разбега со скоростью 400 км/ч. Через 2,5 минуты после того, как разведчик оторвется от земли, на скорости 680 км/ч он набирает высоту 7,5 км. Пока что SR -71 остается на такой высоте, лишь увеличивая скорость до 0,9 Маха. В этот момент воздушный танкер KC -135 Q производит дозаправку «Черного дрозда». Как только баки наполнятся, летчик переводит управление разведчика на автопилот, так как самолет должен начать набирать высоту на скорости 860 км/ч, не меньше, не больше. На высоте 24 км и скорости 3 Маха пилоты снова переходят на ручное управление. Так начинается каждый вылет на задание.
Основными точками ведения разведки для SR -71 стали: Вьетнам, Северная Корея, Ближний Восток, Куба и все же, несмотря на предостережения командования ВВС, Советский Союз в районе Кольского полуострова.
Когда «Черных дроздов» начали отправлять в Северный Вьетнам в 1968 году, на его территории в разгаре была вьетнамская война между севером и югом страны (1955 — 1975). С 1965 по 1973 год проходил период полномасштабного военного вмешательства США. Для SR -71 это было самое крупное военное задание.
На «Черных дроздах» было установлено свое собственное разведывательное оборудование. На них была установлена автоматическая автономная астроинерционная навигационная система, которая ориентируясь по звездам, позволяла безошибочно вычислять местонахождение самолета даже днем. Подобная система навигации была использована в дальнейшем в проектируемом, на тот момент, советском бомбардировщике-ракетоносце Т-4. Точное соответствие полета заданному маршруту на SR -71 можно было сверять при помощи вычислителя воздушных данных и бортового компьютера.
В самом процессе разведки SR -71 мог использовать несколько аэрофотоаппаратов, радиолокационную систему (РЛС) бокового обзора и аппаратуру, способную работать в инфракрасном диапазоне (тепловизионные приборы). В носовом приборном отсеке была расположена также панорамная аэрофотокамера. Такое разведывательное оборудование позволяло «Черному дрозду» за 1 час полета на высоте 24 км обследовать территорию в 155 тыс. км2. Это чуть меньше, чем половина территории современного Вьетнама. Что касается исключительно фотоаппаратуры, то за один вылет разведчик снимал несколько сотен наземных объектов. Так, например, в ноябре 1970 года во Вьетнаме перед провальной операцией американских военных «Падающий дождь» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай, «Черному дрозду» удалось сфотографировать место, где предположительно содержали пленников.
Северо-вьетнамская артиллерия неоднократно пыталась сбить SR -71, по некоторым подсчетам, в разведчика было выпущено несколько сотен артиллерийских ракет, однако, ни один пуск не увенчался успехом. Специалисты считали, что уйти от обстрела «Черному дрозду» позволяла система радиоэлектронной борьбы, которая подавляла радиосигнал на вьетнамском пусковом комплексе. Такому же безрезультатному обстрелу подвергся SR -71 однажды и над территорией КНДР.
Однако ВВС все же потеряли несколько SR -71 во время разведывательных вылетов, правда, во всех случаях причиной аварии стали погодные условия. Один из таких случаев произошел 10 мая 1970 года, «Черный дрозд» разбился над Таиландом, в котором во время вьетнамской войны располагались американские военные базы. SR -71 только прошел дозаправку и натолкнулся на грозовой фронт. Пилот начал поднимать самолет над облаками, в результате чего превысил допустимый предел ограничений по углу тангажа (т.е. угол поднятия носа самолета вверх), тяга двигателей упала, и самолет потерял управление. Катапультируемые кресла снова сделали свое дело, экипаж благополучно покинул самолет.
Бывший пилот «Черного дрозда»
Задания по разведке на Ближнем Востоке во время восемнадцатидневной войны Судного дня (война между Израилем с одной стороны и Египтом и Сирией с другой) и на Кубе носили одиночный характер и увенчались успехом. В частности, разведывательная операция на Кубе заключалась в том, чтобы предоставить американскому командованию подтверждение или опровержении информации об усилении военного присутствия СССР на Кубе. В случае подтверждения этой информации, «холодная война» могла перерасти в настоящий международный скандал, так как по соглашению, подписанному между Хрущевым и Кеннеди, на Кубу запрещалось поставлять ударное оружие. SR -71 совершили два вылета, в ходе которых были получены снимки, опровергающие слухи о поставках на Кубу истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН и МиГ-27.
Фотоаппаратура «Черных дроздов», способная вести съемку в радиусе 150 км, позволяла военной разведке США фотографировать прибрежную зону Кольского полуострова, не нарушая советское воздушное пространство. Однако однажды не очень поворотливый SR -71 все-таки зашел слишком далеко. 27 мая 1987 года SR -71 вошел в советское воздушное пространство в районе Заполярья. На перехват командование советских ВВС отправили истребитель-перехватчик МиГ-31. Со скоростью в 3000 км/ч и практическим потолком высоты в 20,6 км советский самолет успешно вытеснил «Черного дрозда» в нейтральные воды».
Незадолго до этого случая два самолета МиГ-31 также совершили перехват SR -71, но уже на нейтральной территории. Тогда американский разведчик провалил задание и улетел на базу. Некоторые специалисты считают, что именно МиГ-31 заставил ВВС отказаться от SR -71. Трудно сказать, насколько эта версия правдоподобна, однако, есть основания так полагать. Также мог стать причиной ухода SR -71 и советский зенитно-ракетный комплекс «Круг», который спокойно мог достать «Черного дрозда» на максимальной высоте.
МиГ-31
Зенитный ракетный комплекс «Круг»
Фотоаппаратура «Черных дроздов» была, действительно, эффективной, однако, она была бессильна в облачную погоду. Плохая видимость могла стать не только причиной проваленного задания, но и причиной аварии. В сезон дождей, когда небо было затянуто тучами, пилотам приходилось маневрировать в поисках открытого обзора. Потеря высоты на тяжелом самолете не лучшим образом сказывалась на его пилотировании. Именно по этой причине ВВС США отказались от идеи посылать SR -71 на разведку Европы.
Прежде чем сажать SR -71 летчики включают автопилот. Когда скорость самолета достигает 750 км/ч, начинается снижение. По плану, в тот момент, когда самолет начнет заходить на посадку скорость полета должна опуститься до 450 км/ч, а при касании взлетно-посадочной полосы — 270 км/ч. Как только касание произойдет пилоты выпускают тормозной парашют, с которым SR -71 преодолевает 1100 м. Затем, когда скорость самолета значительно снизится, парашют отстреливают и «Черный дрозд» продолжает торможение при помощи основных тормозов. Так завершается каждый вылет.
«Черные дрозды» в отставке
В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.
Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.
Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.
Такими были история создания, победы и поражения самого быстрого пилотируемого самолета в мире Lockheed SR -71 («Черный дрозд»).
kykyryzo.ru
Profile Name: история в фотографиях Entry Tags 1020-е, 1400-е, 1500-е, 1700-е, 1800-е, 1830-е, 1840-е, 1850-е, 1860-е, 1870-е, 1880-е, 1890-е, 1900, 1900-е, 1910—е, 1910-е, 1912-е, 1917, 1920, 1920-е, 1930-е, 1930-е история России, 1940, 1940—е, 1940-е, 1945, 1950-е, 1960, 1960-е, 1970-е, 1980-е, 1990, 1990-е, 1990е, 1993, 1997, 2000-е, 2010-е, XIII век, XIX век, XVI век, XVII век, cемейный архив, Азия, Афганистан, Африка, Африка политика, Балканы, Батька Махно, Белое Движение, Белое движение, Ближний Восток, ВСХВ, Валуа, Великая Отечественная война, Великая Отечественная войнв, Великая война, Великая отечественная война, Виндзоры, Военная история, Восток, Вторая мировая, Вторая мировая война, Вторая мировая война. авиация, Втроая мировая война, Гитлер, Гражданская война, Гражданская война в США, Греция, Европа, Зачем — не знаю, Кавказ, Красный крест, Крым, Крымская война, Латинская Америка, Ленин, Ливия, МГУ, Москва, НКВД, Николай II, ОГПУ, Первая мировая, Первая мировая война, Подмосковье, РККА, Романовы, Русско-японская война, СМИ, СССР, США, Серебряный век, Средние века, Сталин, Сталинград, Сталинградская битва, Униформа, ХХ век, Халкин-гол, авация, авиация, авиация. флот, авто, авто-история, авто=история, авторская фотография, авторские фотографии, агит, агитация, агитация ( историческая), агитация (историческая), актеры, актуальная история, алхимия, анархисты, анархия, аристократия, армия, армия танки, артиллерия, артисты, археология, архитектура, балет, белые, благотворительность, болезнь, броневики, бронепоезда, быт, быт. люди, вещи, видео, военная иситория, военная история, военная история. Первая мировая война, военная истрия, война, война в Афганистане, война в Корее, война в Чечне, война во Вьетнаме, вопрос, враги, всякая всячина, вторая мировая, выборы, выставки, геополитика, геральдика, герои, горо, города, города России, города СССР, города люди, гравюры, гражданская война, графика, даты, дворянство, демонстрации, деньги, деревня, дереыня, детвора, дети, детские игрушки, дипломатия, дирижабли, доброе, документы, дореволюционные фотографии, достояние человечества, драгоценности, еда, жандармы, железная дорога, железные дороги, женщин, женщина, женщины, жесть, живопись, животные, жизнь, жут, жуть, за, забавно, забавное, загадка, загадки, заговоры, зачем-не знаю, игрушки, игры, игры. люди, изобретения, иконы, индейцы, интевенция, интересно, интересное, интересное кино, искусство, искусствр, исория СССР, истори СССР, истории СССР, исторические события, история, история CCCР, история Австралии, история Австрии, история Алжира, история Америки, история Англии, история Аргентины, история Армении, история Афганистана, история Африки, история Белоруссии, история Болгарии, история Бразилии, история ВКП (б), история Великборитании, история Великбритании, история Великобритании, история Венгрии, история Вьетнама, история Германии, история Германии. маразматические заголо, история Германиилюди, история Германия, история Греции, история Грузии, история Европы, история Египта, история Израиля, история Индии, история Ирака, история Ирана, история Ирландии, история Испании, история Италии, история КНДР, история Камбоджи, история Канады, история Киева, история Китая, история Кореи, история Кубы, история Латвии, история Ленинграда, история Мексики, история Монголии, история Москвы, история Нидерландов, история Норвегии, история Пакистана, история Петербурга, история Петрограда, история Польши, история Польшы, история РККА, история РСФСР, история РФ, история Росс, история Росси, история России, история России. военная история, история Российской Федерации, история Россия, история Румынии, история ССР, история СССР, история СССР отдых, история СССР. кино, история СССС, история ССССР, история США, история США., история США? 1930-е, история Санкт-Петербурга, история Сербии, история Таиланда, история Тайланда, |
foto-history.livejournal.com
lockheed blackbird, самолёт, чёрный дрозд, максимальная скорость, технические характеристики (ТТХ)
Далеко не каждый серийный самолёт может похвастаться тем, что спустя 60 лет после появления остаётся недосягаемым по лётным характеристикам. Американскому разведчику SR-71 это удалось. Даже по его внешнему виду невозможно определить, когда самолёт создавался – настолько экзотично он смотрится.
Кстати, название “Blackbird” (“Чёрный дрозд”) официально ему не присваивалось и даже не стало популярным прозвищем. Зато базировавшиеся на Окинаве SR-71 получили от населения кличку «Habu» – так в Японии называют небольших, но крайне ядовитых гадюк. Это прозвище пилотам разведчика нравилось гораздо больше.
История создания
Ещё до того, как над СССР был сбит Фрэнсис Пауэрс, ЦРУ задумалось о том, что их высотный разведчик U-2 (разработки фирмы «Локхид») нуждается в замене. Фактически, Пауэрса сбили даже позже ожидаемых сроков – американские эксперты считали, что зенитные ракеты, способные достать U-2, появятся около 1957 года.
Для разработки более совершенного разведчика ЦРУ обратилось к фирмам «Конвэр» и «Локхид». Сделать самолёт недосягаемым даже для перспективных средств ПВО планировалось, обеспечив ему предельно возможные как крейсерскую скорость, так и высоту полёта.
От проектов «Конвэр» в итоге отказались, поскольку конструкторы «Локхид» уже имел опыт работы над секретными проектами, а кроме того, U-2 сдали в срок, не выйдя за рамки бюджета. Работы возглавил Кларенс «Келли» Джонсон, возглавлявший тогда секретное подразделение «Локхид», занимавшееся перспективными разработками.
В 1960 году ЦРУ заказало первую партию самолётов А-12.
Литера «А» в индексе не имеет отношения к штурмовикам – поскольку ЦРУ считается цивильной организацией, то и самолёты для неё носили внутризаводские обозначения.
Весной 1962 года самолёт совершил первый полёт. И в то же время им заинтересовалось ВВС США. Характеристики А-12 явно превосходили возможности проектируемого самолёта B-70, и в конце 1962 года авиация запросила разработку собственного разведчика. От стандартного А-12 военный самолёт отличался двухместным кокпитом, удлинённым фюзеляжем, способным вместить больше топлива, и большим ассортиментом разведывательного оборудования.
Джонсона во время выступления, он стал SR-71. Кстати, в этой речи, произнесенной в июле 1964 года, впервые было объявлено о существовании самолёта. В декабре того же года SR-71 совершил первый полёт, в 1966 году его официально приняли на вооружение. А в 1968 году программа по разработке других вариантов А-12 (в частности, перехватчика F-12) была закрыта, а оснастка для производства самолётов – уничтожена. Как это повлияет на дальнейшую службу SR-71 – станет ясно позднее.
Конструкция
Фюзеляж самолёта собирался из титана. Выбора у конструкторов не было – при движении со скоростью около 3000 км/ч самолёт нагревался настолько, что алюминий мог бы просто расплавиться в полёте. В начале 60-х годов титан был не только дорогим и сложным в обработке – в США не было достаточного количества этого металла, и его пришлось закупать через подставных лиц в СССР. Также для обеспечения охлаждения крыла часть его поверхности выполнялась гофрированной.
Панели корпуса SR-71 соединялись друг с другом неплотно – до тех пор, пока не разогревались и не увеличивались в размере из-за теплового расширения.
Часть планера для снижения радиолокационной заметности выполнялась из композитов, той же цели служат характерные обводы фюзеляжа и чёрная окраска. Практически вся центральная часть фюзеляжа занята топливными отсеками, бортовая электроника находится в боковых «наплывах» корпуса. Остекление кокпитов – из кварца, соединённого с титаном ультразвуковой сваркой.
Силовая установка SR-71 Blackbird – два уникальных двигателя «Пратт-Уитни» J58 (первые A-12 из-за неготовности J58 летали с обычными турбореактивными моторами J75). Уникальность двигателя в том, что на малых (для SR-71) скоростях он работает, как нормальный турбореактивный мотор, а на большой скорости конус воздухозаборника перекрывает воздушный поток так, чтобы его большая часть шла напрямую в форсажную камеру. В таком режиме двигатель J58 работает, фактически, как прямоточный.
Для разведчика разработали специальное топливо JP7 – с очень высокой термической устойчивостью, исключающей возможность его возгорания от воздействия высоких температур. С другой стороны, это сделало невозможным использования свечей зажигания для запуска двигателя. В результате, для запуска моторов и розжига форсажных камер использовался триэтилборан. Ёмкости баков с ТЭБ должно было хватать на 16 запусков двигателей.
Топливо JP7, помимо основной функции, также использовалось в качестве охлаждающей жидкости и в двигатели поступало уже нагретым. Поскольку масса заправленного SR-71 превышала взлётную, а зазоры между «непрогретыми» панелями корпуса гарантировали утечку топлива из баков-кессонов, специально для дозаправки разведчиков была разработана модификация авиазаправщика KC-135Q.
Специально для SR-71 Blackbird разработали весьма совершенную инерциальную навигационную систему, дополненную астрокорректором.
Она оказалась настолько удачно, что на некоторое время стала эталонным образцом.
Разведчик оснащался радаром бокового обзора, инфракрасными и обычными камерами, а также радиоэлектронными датчиками. Единственным средством активной защиты самолёта служили съёмные помехопостановщики различных моделей, которые выбирались, исходя из типа ожидаемой угрозы перед вылетом. Жизнедеятельность пилотов обеспечивалась скафандрами полного давления.
Эксплуатация
В 1968 году SR-71 прибыли на Окинаву, и стали совершать разведывательные полёты над Вьетнамом и Северной Кореей, сменив в этой роли A-12. К 1972 году вылеты производились ежедневно, по самолётам регулярно производились пуски зенитных ракет, но сбить не удалось ни один. В 1973 году, во время очередной арабо-израильской войны, разведчики летали над Египтом и Сирией.
Над Советским Союзом «Blackbird» не летал, но радар бокового обзора позволял собирать разведданные, пролетая вдоль границы. На перехват иногда поднимались самолёты МиГ-25, но догнать SR-71 они были не в состоянии.
Обстановка начала изменяться в середине 80-х годов. В СССР приняли на вооружение перехватчик МиГ-31, теоретически способный осуществить перехват SR-71, и новые ЗРК. Кроме того, разведчик не мог передавать разведданные в режиме реального времени.
Стоимость и сложность обслуживания самолёта начали сравнивать (не в его пользу) со стоимостью эксплуатации спутников-шпионов.
Положение усугублялось тем, что командиры частей, использовавших “Blackbird” в начале 70-х годов, к концу холодной войны успели уйти в отставку, и подать голос в защиту разведчика было некому. А поддерживать парк SR-71 в боеготовом состоянии можно было только за счёт разборки на запчасти аварийных машин – оснастку для производства уничтожили ещё в 60-е годы.
В 1989 году самолёты вывели из эксплуатации, чтобы уже в 1993 году поставить вопрос о их реактивации. Фирма «Локхид» согласилась восстановить самолёты, но ВВС заявило, что бюджетом это не предусмотрено. После президентского вето, баталий в Конгрессе и перераспределения бюджета в 1998 году SR-71 окончательно списали.
Помимо военной авиации, SR-71 долгое время использовался в НАСА, как летающая лаборатория.
Технические характеристики
Аналог у SR-71 Blackbird всё-таки был, хотя и не такой высокотехнологичный и, на первый взгляд, уступающий ему по некоторым параметрам. Это высотный разведчик МиГ-25РБ.
| Lockheed SR-71 | МиГ-25РБ | |
|---|---|---|
| Длина, м | 32 | 21 |
| Размах крыла, м | 16,9 | 14 |
| Максимальная взлётная масса, т | 78 | 41 |
| Максимальная скорость, км/ч | 3300 | 3000 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 3087 | 2650 |
| Потолок, км | 25900 | 23000 |
| Дальность полёта, км | 5925 | 1865 |
МиГ-25 действительно уступает по характеристикам американскому самолёту, уже упоминалось, что в качестве перехватчика он был бессилен против SR-71. Но ни один разведывательный МиГ, совершавший полёты на высоте, не был поражён ракетами ПВО.
Очевидно, американцы сильно завысили параметры, при которых самолёт мог бы считаться неуязвимым, и именно это завышение вынудило их разрабатывать не только уникальный разведчик, но даже и уникальное горючее.
МиГ-25 при этом остался вполне традиционным самолётом, эксплуатировать который могла обслуга без специальной подготовки. Пилотов, которые отбирались так же жёстко, как космонавты, советский разведчик тоже не требовал. Кроме того, МиГ -25 был и перехватчиком, и бомбардировщиком (вспомним, что все проекты вооружённого SR-71 были закрыты).
Отдельно можно упомянуть радиолокационную незаметность SR-71.
Хотя при постройке самолёта ей уделялось большое внимание – первым стелс-самолётом Blackbird, очевидно, не стал. Во всяком случае, его пролёты регулярно фиксировались даже в Северной Корее. Вины конструкторов, скорее всего, в этом нет – просто верно рассчитать такие параметры в 50-е годы было почти невозможно.
Хотя SR-71 оказался непомерно дорогим в производстве и эксплуатации, несмотря на высокую аварийность – он ушёл со сцены не потому, что устарел. Он до сих пор остаётся самым скоростным и высотным из серийных самолётов, а необычная внешность может обмануть несведущего в истории авиации человека, заставив думать, что перед ним новейший прототип. Даже если Blackbird нельзя назвать шедевром авиастроения – это впечатляющее достижение конструкторов, сумевших, говоря грубо, «прыгнуть выше головы».
Видео
warbook.club
Локхид SR-71 Блэкберд Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
SR-71 Blackbird — описание самолета, характеристики
Самолет SR-71 Blackbird прославился своей уникальной неуязвимостью от ПВО противника.
Это самый быстрый самолет в истории, который приводится в движение с помощью воздушно-реактивных двигателей. Скорость Blackbird и передовые технологические разработки авиации, сделали его самым современным самолетом во времена холодной войны.
Самолет начал проектироваться, когда напряженность в отношениях с Восточной Европой достигла уровня, приближающегося полномасштабного кризиса в середине 1950-х годов.
Американским военным командирам нужны были точные оценки советской военной мощи по всему миру, особенно вблизи железного занавеса.
Дозвуковой самолет Lockheed U-2 частично выполнял функции разведки, но ВВС США признали, что это относительно медленный самолет и он был доступен к уничтожению для советских перехватчиков.
Они также поняли, что быстрое развитие зенитно-ракетных комплексов могли бы ограничить полетную возможность U-2.
Опасность оказалась реальностью, когда U-2 был сбит ракетой земля-воздух над Советским Союзом в 1960 году.
Первый Локхид был спроектирован для того, что бы избежать возможности поражения существующими средствами ПВО СССР и который работал бы на жидком водороде.
Это оказалось невозможным из-за значительного расхода топлива.
Lockheed затем переконфигурировал в проект самолета, который заправляется традиционным видом топлива.
Во время разработки SR-71 Blackbird был опыт создания самолета А-12, который развивал скорость Mach 3.2 и имел практический потолок более 18 км.
Одним из самых сложных вопросов в создании подобных самолетов является нагревание корпуса самолета. На дозвуковых скоростях, воздух успешно охлаждает поверхность планера, а вот за пределами звука – нагревает. Так, на скорости Mach 3.2 (3945 км/час) нагрев корпуса составит 316 градусов Цельсия. Обычный гражданский алюминиевый самолет просто бы развалился из-за теплового воздействия.
Самолет был экранирован титановым сплавом.
SR-71 совершил первый полет 22 декабря 1964 года.
Из-за больших эксплуатационных расходов, военные стратеги решили, что SR-71S должны заменить A-12.
Начиная с весны 1968 года все задачи разведывательных полетов стали выполнять
SR-71S
После того, как ВВС начали поступать SR-71, его официально назвали Blackbird — самолет был черным за счет покрытия специальной краской, которая уменьшала отражение радиоволн.
На SR-71 был экипаж 2 человека, поскольку один человек не в достаточной степени мог использовать возможности самолета.
На самолете были установлены камеры с высоким разрешением, самолет мог также нести оборудование, предназначенное для записи силы, частоты и длины волн сигналов, испускаемых радарами противника.
Самолет позволял развивать скорость 3,3 Маха на высоте 25908 м над землей. Экипаж был одет в скафандры аналогичные скафандром астронавтов. Эти костюмы были необходимы для защиты экипажа в случае внезапной потери давления в кабине на рабочей высоте.
Чтобы летать на сверхзвуковых скоростях, двигатели J-58 были разработаны для непрерывной работы на форсаже.
Работа двигателей на форсаже требовала значительных затрат топлива. Разведывательный полет осуществлялся с одной или несколькими дозаправками в воздухе.
Поскольку эффективность космических систем наблюдения вышли на новый уровень, в 1995 году началось прекращение программы финансирования для SR-71 .
Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства сохранили два SR-71As и один SR-71B для высокоскоростных исследовательских проектов. Эксплуатировались эти самолеты до 1999 года.
Технические характеристики SR-71:
Экипаж: 2 человека
Длина самолета: 32,74 м
Размах крыла: 16,94 м
Высота самолета: 5,64 м
Площадь крыла: 141,1 м²
Масса пустого самолета: 27 215 кг
Максимальная взлётная масса: 77 100 кг
Масса полезной нагрузки (оборудование): 1600 кг
Емкость топливных баков: 46 180 кг
Тип двигателя: Турбопрямоточный двигатель с осевым компрессором
Модель: Pratt & Whitney J58-P4
Тяга максимальная: 2 x 10 630 кгс
Тяга на форсаже: 2 x 14 460 кгс
Масса двигателя: 3200 кг
Максимально допустимая скорость: М=3,2 (при температуре носовой части <427° допускается разгон до М=3,3)
Крейсерская скорость: М=2,8
Дальность полёта: 5 230 км
Радиус действия: 2 000 км
Продолжительность полёта: 1,5 ч
Практический потолок: 25 910 м
Скороподъёмность: 60 м/с
Длина разбега/пробега: 350 м
Нагрузка на крыло: 546 кг/м²
Тяговооружённость: 0,36
Похожие статьи:
mostinfo.su
SR-71 «Черный дрозд»
Автор:
Категории: Военная авиация
В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.
Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.
История создания, или хотели, как лучше, а получилось, как всегда
Первый полет «Черного дрозда» или «Черной птицы», как американские военные прозвали SR -71 за его внешний вид, состоялся 22 декабря 1964 года. Новые сверхзвуковые разведчики предназначались для пользования ВВС США, которые на тот момент не имели достойного соперника сверхзвуковому разведчику нового поколения A -12, стоявшему на вооружении в ЦРУ.
На тот момент A -12 являлся самым скоростным самолетом в мире — примерно 3300 км/ч и обладал одним из самых высоких потолков максимальной высоты — 28,5 км. Изначально ЦРУ планировало использовать А-12 для разведки над территорией Советского Союза и Кубы, однако, планы пришлось поменять в связи с событием, произошедшим 1 мая 1960 года, когда предшественник «Титанового гуся» (как называли А-12) U -2 был сбит советским зенитно-ракетным комплексом. ЦРУ решило не рисковать дорогостоящими самолетами и для разведки в СССР и на Кубе использовало спутники, а А-12 направило в Японию и Северный Вьетнам.
Главному конструктору A -12 Кларенсу «Келли» Джонсону такое распределение разведывательных сил казалось несправедливостью и, начиная с 1958 года, он начал вести тесные переговоры с высшим командованием ВВС о создании более совершенного военного самолета, который мог бы сочетать в себе функции разведчика и бомбардировщика.
Спустя четыре года ВВС США, наконец, оценило возможные преимущества, которые они могли получить при наличии на вооружении A -12 или его возможного прототипа и дали свое согласие. К тому времени Джонсон и его бригада уже более года работали над двумя новыми моделями R -12 и RS -12. Через несколько месяцев макеты были готовы и Джонсон представил их на «растерзание» командованию ВВС. Генерал Ли Мей, прибывший на презентацию, остался крайне недоволен. Он заявил, что RS -12 — не более, чем повторение проектируемого на тот момент бомбардировщика компании North American Aviation — XB -70 Valkyrie , модификации RS -70.
Возможно, поводом для такого заявления стали: во-первых, боевое предназначение обоих самолетов — разведчики-бомбардировщики, во-вторых, способность дозаправки в воздухе и той и у другой модели, в-третьих, максимальная скорость, у обоих в три раза превосходящая скорость звука. Во всем остальном ни по размерам, ни по форме, ни по техническим характеристикам самолеты абсолютно не похожи.
1) Длина RS -12 — 32,74 м / Длина Valkyrie — 56,6 м.
2) Размах крыла RS -12 — 16,94 м / Размах крыла Valkyrie — 32 м
3) Максимальная скорость RS -12 (на тот момент предполагалась) — более 3300 км/ч / Максимальная скорость Valkyrie — 3200 км/ч.
Переубедить генерала Мея Джонсон так и не смог. Более того, спор стал настолько серьезным, что вмешаться пришлось министру обороны США Роберту Макнамару. Не вставая ни на чью сторону, он просто приказал прекратить разработку и того и другого самолета. Если бы на место Джонсона был кто-нибудь другой, то возможно проекты так и остались бы только проектами. Однако о нем совершен
www.metaljournal.com.ua