Самолет caravelle – Sud aviation caravelle — Wikipedia

Pima air museum: пассажирский самолет средней дальности Sud Aviation Caravelle VI-R

Sud Aviation SE.210 Caravelle — французские пассажирские турбореактивные самолёты средней дальности, производившиеся Национальным промышленным авиационно-космическим обществом (Societé Nationale Industrielle Aérospatiale) с 1955 года до начала 1970 годов.

А наш борт это Caravelle VI-R,первая Caravelle с реверсом тяги.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R (msn. 86) 1961 года выпуска,гражданский номер N1001U(также был номер PT-DUW).
Немного истории:
построен как Caravelle VI-N в 1961 году(но тогда как он стал VI-R?).
поставлен в United Air Lines с c/r PT-DUW.
14 января 1976 продан Aero Service Corporation, Houston, TX с c/r N1001U.
26 ноября 1990 регистрация N1001U завершена.
февраль 1997 передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ

SE.210 Caravelle — многоцелевой транспортный самолет, разработанный французской фирмой Sud-Aviation (теперь Aerospatiale). В 1951 году Секретариат гражданской авиации Франции выработал требования к ближнемагистральному пассажирскому самолету, способному летать со скоростью не менее 620 км/ч на маршрутах, связывающих Францию со странами Северной Африки.

В январе 1952 году свои проекты представили три фирмы, из которых победителем была признана фирма SNCASE (в дальнейшем называлась Sud-Aviation; в 1960 годах вошла в состав фирмы Aerospatiale).

Фирма SNCASE предложила проект Х-210, представлявший собой самолет с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя ТРД, установленными по бокам хвостовой части фюзеляжа.

После того как фирма стала победителем конкурса, самолет получил название SE.210 Caravelle. В разработке самолета участвовали английская фирма Rolls-Royce, поставлявшая двигатели, и некоторые фирмы Италии.

В феврале 1953 года построили два прототипа для летных испытаний и два для испытаний на прочность и усталость, а на рабочей документации вместо экспериментального индекса Х-210 появилось прославленное впоследствии фирменное обозначение SE-210.

При конструировании самолета предприятие SNCANE очень тесно сотрудничало с авиакомпанией Air France, рассчитывая в дальнейшем на ее поддержку и с британской фирмой De Havilland, предоставившей свои опытные материалы по первому пассажирскому самолету Cometa 1.

Общение фирмы SNCASE с английскими специалистами повлияло на технологические решения и угадывается в обводах носовой части фюзеляжа, в компоновке пилотской кабины и в умеренной стреловидности крыла, равной 20. Такое крыло было оптимальным при полете на крейсерских скоростях и способствовало очень хорошему поведению самолета на малых скоростях.

Первый прототип Caravelle (F-WHHH) выкатили из ангара 21 апреля 1955 года и уже 27 мая он совершил свой первый полет. На нем были установлены два британских двигателя Rolls-Royce RA-26 Mk.522 с тягой 4,536 kgf (44,480 N; 10,000 lbf). Экипаж состоял из Pierre Nadot (КВС), André Moynot (второй пилот), Jean Avril (борт-инженер), André Préneron (оператор радио) и Roger Beteille. Полет продолжался 41 минуту.

Второй прототип полетел годом позже 6 мая 1956. Первый прототип имел грузовую дверь в нижней левой части фюзеляжа,но на втором прототипе ее убрали.

Идеи шефа-конструктора фирмы SNCASE Пьера Сатра стали визитной карточкой Caravelle: прежде всего — это взаимное расположение крыла и силовой установки. Двигатели у обоих прототипов, усовершенствованные Rolls-Royce Avon RA-26, расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Такое размещение двигателей позволило значительно снизить шум в салоне, повысить эффективность воздухозаборников, уменьшить вероятность засасывания посторонних предметов на земле и обеспечить свободный доступ к силовой установке при техническом обслуживании.

Одновременно удалось избавить крыло от надстроек, гондол и других элементов, нарушающих обводы и ухудшающих аэродинамические характеристики. Главная цель Сатра — чистое крыло и он этого добился.

Другим оригинальным конструктивным элементом стал трап для пассажиров, опускаемый на аэродроме из нижней задней части фюзеляжа. Рама трапа одновременно служила дополнительной опорой фюзеляжа при загрузке, существенно повысив автономность лайнера в аэропорту. Пассажиры с удовольствием входили в самолет через тот таинственный тоннель. Во время полета они по достоинству могли оценить обзор из относительно больших готической формы окон.

Прототип F-WHHH за первые двенадцать месяцев испытаний совершил 13 полетов с общим налетом 411 часов. В их числе перелет туда и обратно между Парижем и Касабланкой в сентябре 1956 года. Все четыре полета Caravelle выполнила без промежуточных посадок, а позже и с одним работающим двигателем для доказательства надежности машины.

В феврале 1956 года Air France заказала 12 самолетов первой серийной модели Caravelle 1 с моторами Avon 522 с тягой по 4760 кгс и наибольшей взлетной массой 43 т. Экономическая крейсерская скорость 734 км/ ч соответствовала требованиям перевозчика, в равной мере как и дальность полета 1850 км с полной коммерческой нагрузкой 8120 кг. Серийное производство Caravelle 1 начали по измененным техническим условиям.

В марте 1957 года объединили обе национальные компании Sud-Est и Süd-West в единую Sud Aviación. Под маркой этого изготовителя Caravelle получила широкую известность, хотя к производству приступили под первоначальным обозначением SE-210. В первой партии изготовили 5 самолетов для Air France, 4 — для скандинавской SAS, одну машину купила бразильская компания Varig.

Первой приступила к коммерческим перевозкам Caravelle SAS 26 апреля 1959 года на маршрутах Скандинавия — Средний Восток. За ней последовала Air France, которая в мае того же года открыла новую авиалинию Париж-Стамбул. В декабре Varig вывела Caravelle на южноамериканские маршруты.

За серией из 20 Caravelle I последовал вариант IA, отличавшийся от предшественницы двигателями Avon 522А или 526. Первые из 13 построенных внедрила финская компания Finnair в апреле 1960 года на авиалинии Хельсинки-Стокгольм.

Фирма Sud-Aviation (Aerospatiale) создала несколько модификаций, отличавшихся числом мест и дальностью полета. Самолет Caravelle 1 был оснащен двумя ТРД Rolls-Royce Avon Mk.522 тягой по 4885 кгс и имел взлетную массу 43,5 т. В кабине двух классов можно было перевозить 68 пассажиров, а максимальное число мест равнялось 99.

В 1960 года началась эксплуатация самолета Caravelle 3 с ТРД Avon Mk.527 (2 х 5175 кгс). Взлетная масса была увеличена до 46 т при сохранении прежнего числа мест. Самолеты Caravelle 3 были построены в наибольшем количестве — 78 единиц.

В начале 1961 года появились модификации Caravelle 6N и Caravelle 6R.
Caravelle VI-R,это первая Caravelle с реверсом тяги. Окна в кабине сделаны больше по сравнению с другими версиями,самолет получил более мощные тормоза. Первый полет совершил 6 февраля 1961 года, 5 июня 1961 года был получен сертификат FAA. Свою работу самолет начал в United Airlines уже 14 июля 1961 года. Caravelle VI-R был оснащен двигателями Avon Ra-29 Mk. 533R и Mk 535R (R, с реверсом) с тягой 5,715 kgf (56,050 N; 12,600 lbf).

На самолетах Caravelle 10 впервые стали устанавливаться двигатели Pratt & Whitney JT8D. Эти самолеты отличались от предыдущих удлиненным фюзеляжем, в результате чего максимальное число мест увеличилось до 104.

Передняя часть самолета и кабина почти полностью достались Caravelle от De Havilland Comet

Что это такое? Компания Aero Service Corporation получило одобрение от правительство на коммерческое использование военного радара бокового обзора Goodyear. Именно он установлен под фюзеляжем самолета. Этот радар использовался для картографических работ. С ним самолет пролетел всю Бразилию,работал на Аляске и в некоторых других районах США.

Лобовое стекло в кабине самолета действительно очень большое.

Я вижу дворники,но не вижу форсунки для разбрызгивания жидкости антиобледенительной,может они на дворниках?

Вид спереди,посадочные фары,ПВД….

Самолет в цветовой схеме Aero Service Corporation.
Всего 56 самолетов Caravelle VI было построено, 20 для United Airlines. Среди покупателей VI Indian Airlines (9), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul, Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3), TAP Portugal (3). Его также эксплуатировали в Filipinas Orient Airways, Aerocesar, Airborne Express и SA Nacionales.

Иллюминаторы оригинальной формы,при меньшей площади дают такой же угол обзора для пассажира.

В музеях сохранилось порядка 44 самолетов и кокпитов. Не смог найти информацию о летающих бортах на настоящее время:видимо уже нет таких?:-(((

Модификации самолета:
Caravelle I первая серийная модификация 19 машин
Caravelle IA — 13 машинн
Caravelle III первая серийная модификация приятая на вооружение ВВС.78 машин
Caravelle VI — модификация 1960 года с ТРД Avon Mk.531.109 машин модификаций N и R
Caravelle VIR — модификация с ТРД Avon Mk.532R или Avon 533R.
Caravelle VII модификация с ТВД General Electric CJ805-23C.
Caravelle 10 — модификация с ТВД General Electric CJ805-23C.
Caravelle Super A или Caravelle Horizon — другое обозначение Caravelle 10.
Caravelle 10В — модификация с ТВД Pratt & Whitney JT8D-1 или -9.22 машины
Caravelle Super В или Caravelle Horizon В — другое обозначение Caravelle 10В.
Caravelle 10R — модификация Caravelle VIR с ТВД Pratt & Whitney JT8D-1 или -9.
Caravelle 11R — модификация 1967 года на базе Caravelle 10R с ТВД JT8D-7 . 6 машин
Caravelle 12 — модификация Caravelle 11R длиннее на 3.23 метра рассчитанная на 140 пассажиров.12 машин

Всего было выпущено 282 самолётов различных моделей с 1958 по 1972 годы.
К 1996 году в эксплуатации находилось около 20 самолётов. В 2002 только 8.

ЛТХ:
Модификация
Размах крыла, м 34.30
Длина самолета,м 32.01
Высота самолета,м 8.72
Площадь крыла,м2 146.70
Масса, кг
пустого самолета 27210
максимальная взлетная 46000
Внутреннее топливо, л 19000
Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Avon RA.29 Mk 527
Тяга, кН 2 х 50.71
Крейсерская скорость, км/ч 805
Практическая дальность, км 2100
Дальность действия, км 1700
Практический потолок, м 11200
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 99 пассажиров или 8400 кг груза

igor113.livejournal.com

Каравелла — Вектор тяги — LiveJournal

Французскую Caravelle я увидел в Белградском музее воздухоплавания, подробный рассказ о котором будет чуть позже, но эту машину я решил вынести в отдельный пост, ибо даже на сайте музея о ней ни слова.

Итак, Sud-Est S.E.210 Caravelle — первый французский турбореактивный самолет стал и первым в мире турбореактивным региональным авиалайнером. Уникальность этой машины — расположение двигателей по бортам хвостовой части фюзеляжа, что позволило сделать крыло аэродинамически чистым, не было интерференции потока между гондолами двигателей и крылом. Еще один плюс подобной компоновки двигателей — снизился уровень шума в салоне.

Максимальная крейсерская скорость — 825 км/ч;
дальность полета с максимальным запасом топлива — 3640 км;

Именно этот образец изготовлен в варианте Caravelle VI-N с ТРД RA.29/6 Mk 531 тягой 54,27 кН и эксплуатировался югославской авиакомпанией JAT. Всего же экспуатантами Caravelle были 35 авиакомпаний, сама активная из них — Alitalia.

Из-за введения ограничений на шумность пассажирских авиалайнеров эксплуатация самолета прекращена в начале 1990-х гг.

Небольшое количество Caravelle использовалось в Вооруженных силах, обычно в качестве транспортных. Франция и Швеция располагали специальными вариантами самолета фото- и радиотехнической разведки. Шведские Tp 85 (доработанный Caravelle III) сняли с вооружения в 1990-е гг.

Всего было произведено 280 самолетов различных моделей.

На Википедии нашел такую интересную информацию.
В середине 50-х гг. пошлого века президент «Юго-Восточного общества Франции по строительству самолетов» Ж. Херайля предложил заключить контракт на поставку в СССР пассажирских реактивных лайнеров «Каравелла». В это время в СССР полным ходом шли летные испытания Ту-104, готовилось его серийное производство. Один из самолетов был даже перекрашен в ливрею «Аэрофлота» в рекламных целях. Ж. Херайль надеялся, продав партию самолетов, освоиться на советском рынке. Планировалось купить 2–5 самолетов этого типа, однако сделка так и не состоялась.

Вот так симпатично выглядела Каравелла в окрасе Аэрофлота .

Этот кадр собран из шести вертикальных. Круглое здание за самолетом – это и есть сам музей.

Вот с таким интересным самолетом повстречался я в Београде.
Продолжение следует.

sergey-lutsenko.livejournal.com

Super Caravelle

В.М.Мясищев и А.И.Микоян осматривают модель Super Caravelle на фирме Sud Aviation

    C 1960 г. во Франции, на фирме «Сюд Авиасьон» под руководством талантливого инженера Люсьена Серванти, проектировался сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) «Сюпер-Каравелла». Он был рассчитан на те же конструкционные материалы и те же крейсерские скорости (М=2,2), что и английский проект Bristol (BAC) type 223. По параметрам дальности (2000 миль) и пассажировместимости (70 чел.) французы были скромнее, чем англичане. Новый лайнер им видился, как сверхзвуковая «замена» первого в мире турбореактивного пассажирского самолета средней дальности SE210 Caravelle. Проект Sud Aviation предусматривал «оживальное» крыло, имевшее более высокое аэродинамическое качество, чем «дельтавидное» крыло BAC.223. Носовая часть — неотклоняемая.
    Модель Super Caravelle была представлена в июне 1961 г. на авиасалоне в Париже. Вскоре от англичан поступило предложение о сотрудничестве.

    В ноябре 1962 г. была достигнута договоренность о создании совместного англо-французского проекта 100-местного пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью и трансатлантической дальностью, получившего имя «Конкорд» (Concordе), что в переводе на русский означает «Согласие».

Описание
Разработчик	Sud Aviation
Обозначение	Super Caravelle
Тип	сверхзвуковой пассажирский самолет
Проект	1960
Экипаж, чел	—
Геометрические и массовые характеристики
Длина, м	33,5
Размах крыла, м	34,3
Площадь крыла, м2	146,7
Высота, м	8,72
Пассажировместимость, чел	70
Силовая установка
Число двигателей	4
Двигатель	ТРДФ
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч (М=)	(2,2)
Дальность полета, км	более 3000

Источники информации:

1. «Согласие на сверхзвук» / И.Кудишин. Авиамастер 1.2001 /
2. «Иллюстрированная энциклопедия ЭМЗ им.В.М.Мясищева» т.3, ч.1 / А.А.Брук, К.Г.Удалов, С.Г.Смирнов, Авико пресс, 1999 /
3. «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
4. Super-Sonic Airliners

Помогали:

testpilot.ru

Sud Aviation Caravelle — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Караве́лла (фр. Caravelle) — марка французских пассажирских турбореактивных самолётов средней дальности, производившихся Национальным промышленным авиационно-космическим обществом (Societé Nationale Industrielle Aérospatiale) с 1955 года (серийно с 1958 года) до 1973 года.

Первый полёт «Каравелла» выполнила 27 мая 1955 года. Это один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире и первый в мире пассажирский самолёт с хвостовым расположением двигателей. Самолёт использовали президенты Франции в качестве вспомогательного (для обеспечения зарубежных визитов).

Главным лётчиком-испытателем при отработке авиалайнера был Андрэ Моине^[1].

«Каравелла» в СССР

В середине 1950-х годов президент «Юго-Восточного общества Франции по строительству самолётов» Ж. Херайля предложил заключить контракт на поставку в СССР пассажирских реактивных лайнеров «Каравелла». В это время в СССР полным ходом шли лётные испытания Ту-104, готовилось его серийное производство. Однако «Каравелла», созданная практически одновременно с Ту-104, выгодно отличалась от советского реактивного первенца, и прежде всего уровнем комфорта, экономичностью, более совершенным оборудованием. Один из самолётов был даже перекрашен в ливрею «Аэрофлота» в рекламных целях. Ж. Херайль надеялся, продав партию самолётов, освоиться на советском рынке. Планировалось купить 2-5 самолётов этого типа, однако сделка так и не состоялась.

[2]

Аэродинамическая схема

• двухмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным оперением.

Были построены следующие модели:

• Каравелла I — 19 машин
• Каравелла IA — 13 машин
• Каравелла III — 78 машин
• Каравелла VI — 109 машин модификаций N и R
• Каравелла 10B (Суперкаравелла) — 22 машины
• Каравелла 11К — 6 машин
• Каравелла 12 — 12 машин

Всего было выпущено 280 самолётов различных моделей.

К 1996 году в эксплуатации находилось около 20 самолётов.

Лётно-технические характеристики

Sud Aviation Caravelle III

Sud Aviation Caravelle 11R Источник данных: Журнал Flight International ^[3]

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Расход топлива: 2450 кг/час

См. также

Примечания

Ссылки

Sud Aviation Caravelle

Sud Aviation Super-Caravelle

• Operators’ reference drawing [1], [2], [3]. // Flight International. — London: Iliffe Transport Publications Ltd, 26 November 1966. — No. 2907 — Vol. 86 — P. 903, 936-937. (подробное схематическое устройство самолёта)

wikipedia.green

Испытано в СССР. Авиалайнер Sud Aviation Caravelle

 В Советском Союзе побывало немало образцов зарубежной авиационной техники. Одни самолеты находились в массовой эксплуатации, другие — всесторонне исследовались как на земле, так и в воздухе. Советские специалисты не упускали случая, как можно глубже изучить достижения «загнивающего капитализма».

По аналогичному сценарию развивалось предложение президента Юго-Восточного общества Франции по строительству самолетов господина Ж. Херайля. В конце 1955-го он предложил заключить контракт на поставку в СССР пассажирских реактивных лайнеров «Каравелла». Надо сказать, что в это время в нашей стране полным ходом шли летные испытания Ту-104, готовилось его серийное производство. Однако «Каравелла», созданная практически одновременно с Ту-104, выгодно отличалась от советского реактивного первенца, и прежде всего уровнем комфорта, экономичностью, более совершенным оборудованием.

Ж. Херайль надеялся, продав партию самолетов, освоиться на советском рынке. И мы «клюнули». Как писали главком ВВС С. Жаворонков и министр П. Дементьев 21 января 1956-го торгпреду во Франции В. Дашкевичу:

«Совмин принял решение о закупке 2-5 самолетов и обязал Минавиапром и ГУ ГВФ направить во Францию комиссию для решения этих вопросов».

Из беседы Дашкевича с Херайлем в мае этого же года стало ясно, что несмотря на сделанные предложения, следует дождаться официального решения французских властей на продажу самолетов. Более того, требовалось решить вопрос о выборе типа двигателей и оборудования, в частности, автопилота для «Аэрофлота».

Французов несколько смущал запуск в серийное производство Ту-104 и возможный отказ от «Каравеллы». Но даже в этом случае они были готовы ознакомить наших специалистов с машиной и предоставить возможность совершить на ней ряд полетов.

В феврале 1957-го начальник ГУ ГВФ П. Жигарев обратился к президенту компании »Сюд Авиасьон» с предложением поставить в 1958-м «Аэрофлоту» две машины, чтобы на основании опыта их эксплуатации в дальнейшем решить вопрос о заказе партии самолетов этого типа.

Каков был ответ французской стороны на это предложение неизвестно. Похоже, что первый этап переписки по «Каравелле» закончился, чтобы снова возобновиться спустя четыре года. За это время фирма «Сюд Авиасьон» выпустила 10 модификаций лайнера.

В июне 1961 г. французская фирма предложила СССР приобрести три самолета «Каравелла» VIP с двигателями «Роллс-Ройс» с поставкой в мае и сентябре следующего года.

Предложение оставалось в силе до 1 сентября. В связи с этим заместитель министра внешней торговли Борисов обратился в ЦК КПСС и 13 июля принимается решение о проведении очередного этапа переговоров о закупке «Каравеллы» VIP.

25 июля председатель ГКАТ Дементьев писал Д. Ф. Устинову:

«Самолет «Каравелла» VIP с серийными английскими двигателями «Эвон» хорошо известен нашим конструкторам, это серийный пассажирский самолет, эксплуатируется на линиях, в том числе и на линии Париж-Москва. Каких-либо технических новшеств он не имеет и приобретение его не оправдает больших валютных расходов… ГКАТ считает более целесообразным приобрести последнюю модель самолета «Каравелла» X с … JT8D-1 фирмы «Пратт-Уитни». Этот самолет рекламируется для поставок… в США в 1962 г.

С целью максимального использования технического опыта желательно приобрести вместе с самолетом отдельные образцы наиболее интересного бортового и наземного оборудования для изучения и возможного освоения».

Как видим, все усилия советской стороны направлялись на изучение передовых технологий Запада.

Несколько позже Дементьев сообщал заместителю министра внешней торговли И. Семичастному:

«Необходимо также оговорить желательность приемки самолета нашими специалистами, включая ознакомление с последними стадиями его производства, такими, как сборка агрегатов, окончательная сборка, технический контроль, испытание и обслуживание самолета».

Французы, видимо, поняв смысл всей этой игры, разрешили купить только «Каравеллу» VIP. Подтверждением этому служит повторное требование ГКАТ о покупке только последней модификации. Как писал Деменьтев:

«Эта модель, включает в себя улучшения, связанные с опытом эксплуатации, а турбовентиляторный двигатель «Пратт-Уитни», по имеющимся сведениям, обладает высокими техническими характеристиками: малым весом, малыми размерами и малым расходом».

Но все было тщетно и лишь публикации фотографии «Каравеллы» под флагом «Аэрофлота» во французских журналах напоминают об этой истории.

Источник: Николай Якубович «»Каравелла» для СССР». Крылья Родины 11/1997

alternathistory.com

Sud Aviation Caravelle — Википедия. Что такое Sud Aviation Caravelle

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Караве́лла (фр. Caravelle) — марка французских пассажирских турбореактивных самолётов средней дальности, производившихся Национальным промышленным авиационно-космическим обществом (Societé Nationale Industrielle Aérospatiale) с 1955 года (серийно с 1958 года) до 1973 года.

Первый полёт «Каравелла» выполнила 27 мая 1955 года. Это один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире и первый в мире пассажирский самолёт с хвостовым расположением двигателей. Самолёт использовали президенты Франции в качестве вспомогательного (для обеспечения зарубежных визитов).

Главным лётчиком-испытателем при отработке авиалайнера был Андрэ Моине^[1].

«Каравелла» в СССР

В середине 1950-х годов президент «Юго-Восточного общества Франции по строительству самолётов» Ж. Херайля предложил заключить контракт на поставку в СССР пассажирских реактивных лайнеров «Каравелла». В это время в СССР полным ходом шли лётные испытания Ту-104, готовилось его серийное производство. Однако «Каравелла», созданная практически одновременно с Ту-104, выгодно отличалась от советского реактивного первенца, и прежде всего уровнем комфорта, экономичностью, более совершенным оборудованием. Один из самолётов был даже перекрашен в ливрею «Аэрофлота» в рекламных целях. Ж. Херайль надеялся, продав партию самолётов, освоиться на советском рынке. Планировалось купить 2-5 самолётов этого типа, однако сделка так и не состоялась.^[2]

Аэродинамическая схема

• двухмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным оперением.

Были построены следующие модели:

• Каравелла I — 19 машин
• Каравелла IA — 13 машин
• Каравелла III — 78 машин
• Каравелла VI — 109 машин модификаций N и R
• Каравелла 10B (Суперкаравелла) — 22 машины
• Каравелла 11К — 6 машин
• Каравелла 12 — 12 машин

Всего было выпущено 280 самолётов различных моделей.

К 1996 году в эксплуатации находилось около 20 самолётов.

Лётно-технические характеристики

Sud Aviation Caravelle 11R Источник данных: Журнал Flight International ^[3]

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Расход топлива: 2450 кг/час

См. также

Примечания

Ссылки

Sud Aviation Caravelle

Sud Aviation Super-Caravelle

• Operators’ reference drawing [1], [2], [3]. // Flight International. — London: Iliffe Transport Publications Ltd, 26 November 1966. — No. 2907 — Vol. 86 — P. 903, 936-937. (подробное схематическое устройство самолёта)

wiki.sc

Каравелла (самолёт) Википедия

Караве́лла (фр. Caravelle) — марка французских пассажирских турбореактивных самолётов средней дальности, производившихся Национальным промышленным авиационно-космическим обществом (Societé Nationale Industrielle Aérospatiale) с 1955 года (серийно с 1958 года) до 1973 года.

Первый полёт «Каравелла» выполнила 27 мая 1955 года. Это один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире и первый в мире пассажирский самолёт с хвостовым расположением двигателей. Самолёт использовали президенты Франции в качестве вспомогательного (для обеспечения зарубежных визитов).

Главным лётчиком-испытателем при отработке авиалайнера был ас Второй мировой войны Андрэ Моине^[1].

«Каравелла» в СССР

В середине 1950-х годов президент «Юго-Восточного общества Франции по строительству самолётов» Ж. Херайля предложил заключить контракт на поставку в СССР пассажирских реактивных лайнеров «Каравелла». В это время в СССР полным ходом шли лётные испытания Ту-104, готовилось его серийное производство. Однако «Каравелла», созданная практически одновременно с Ту-104, выгодно отличалась от советского реактивного первенца, и прежде всего уровнем комфорта, экономичностью, более совершенным оборудованием. Один из самолётов был даже перекрашен в ливрею «Аэрофлота» в рекламных целях. Ж. Херайль надеялся, продав партию самолётов, освоиться на советском рынке. Планировалось купить 2-5 самолётов этого типа, однако сделка так и не состоялась^[2].

Аэродинамическая схема

• двухмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным оперением.

Были построены следующие модели:

• Каравелла I — 19 машин
• Каравелла IA — 13 машин
• Каравелла III — 78 машин
• Каравелла VI — 109 машин модификаций N и R
• Каравелла 10B (Суперкаравелла) — 22 машины
• Каравелла 11К — 6 машин
• Каравелла 12 — 12 машин

Всего было выпущено 280 самолётов различных моделей.

К 1996 году в эксплуатации находилось около 20 самолётов.

Лётно-технические характеристики

Sud Aviation Caravelle III

Sud Aviation Caravelle 11R Источник данных: Журнал Flight International ^[3]

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Расход топлива: 2450 кг/час

Эксплуатация

Гражданские операторы:

Алжир

Аргентина

Австрия

Бельгия

Бразилия

Бурунди

Заир

Кот-д’Ивуар

Колумбия

Республика Конго

Эквадор

Египет

Финляндия

Франция

Габон

Германия

Индия

Италия

Иордания

Лаос

Ливан

Ливия

Люксембург

Мали

Марокко

Мартиника

Новая Каледония

Нидерланды

Филиппины

Португалия

Испания

Швеция

Швейцария

Сирия

Тайвань

Таиланд

Тунис

Турция

США

Венесуэла

Южный Вьетнам

Югославия

ЦАР

Чили

Военные и правительственные операторы:

Алжир

Аргентина

ЦАР

• Правительство ЦАР

Чад

• Правительство Чада

Франция

Габон

• Правительство Габона

Мавритания

• Правительство Мавритании

Мексика

Руанда

• Правительство Руанды

Сенегал

• Правительство Сенегала

Швеция

Югославия

Аварии и катастрофы

По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 63 самолёта SE-210 Caravelle.^[4] SE-210 Caravelle пытались угнать 15 раз, при этом погибли 3 человека. Всего в этих происшествиях погибли 1332 человека.^[5]

См. также

Примечания

Ссылки

Sud Aviation Caravelle

Sud Aviation Super-Caravelle

• Operators’ reference drawing [1], [2], [3]. // Flight International. — London: Iliffe Transport Publications Ltd, 26 November 1966. — No. 2907 — Vol. 86 — P. 903, 936—937. (подробное схематическое устройство самолёта)

wikiredia.ru