Содержание

Boeing C-17 Globemaster III. Конструкция. ТТХ. Схема

история создания

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с фюзеляжем большого диаметра, высокорасположенным крылом и Т-образным оперением. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, доля КМ составляет 10-15% (поверхности управления, концевые поверхности крыла створки шасси, зализы и обтекатели). Гарантируемый ресурс планера 30000 летных часов, из которых 10% должно приходиться на полеты на высоте 90 м. Крыло с углом стреловидности 25 град и сверхкритическим профилем, удлинение 7,2. Концевые аэродинамические поверхности (КАП), также со сверхкритическим профилем, имеют высоту 2,9 м, площадь 3,33 м2, угол стреловидности 30 град, угол наклона вбок от вертикали 15 град. Обшивка крыла выполнена с использованием панелей длиной 26,82 м — самых больших за рубежом самолетных компонентов из алюминиевого сплава на конец 1980-х годов. Элероны — одни из самых больших компонентов конструкции из КМ: площадь одного элерона 5,9 м

2, длина 6,4 м, концевая хорда 0,76 м, корневая 1,32 м.
    Механизация крыла включает предкрылки по всему размаху и двухщелевые закрылки с обдувом потоком газов от двигателей, разработанные на основе энергетической механизации экспериментального самолета YC-15 и занимающие около 2/3 размаха крыла. Закрылки могут устанавливаться в любом промежуточном положении для оптимизации режима полета. Отклонение закрылков снижает скорость сваливания в посадочной конфигурации на 46 км/ч. Перед закрылками на каждой консоли крыла расположены по четыре секции интерцепторов.
    Фюзеляж типа полумонокок со скошенной вверх хвостовой частью снизу которой расположены два аэродинамических гребня. Грузовая кабина с задней грузовой рампой, на которой в полете может размещаться груз массой до 18,1 т. Рампа четырехсекционная с гидравлическим приводом устанавливается под различными углами наклона в зависимости от типа загружаемой в самолет техники. Швартовочные узлы рассчитанные на нагрузку 11,3 тс, расположены в кабине с шагом 0,61 м. Погрузочно-разгрузочное оборудование включает рельсовые направляющие и роликовый конвейер. Грузовая кабина герметизирована, в ней могут перевозиться до 144 солдат с вооружением или 48 носилочных и 54 сидячих раненых. В грузовой кабине можно разместить танк М1А1, боевые машины пехоты М2/3, грузовики массой по 45 т (по два в ряд), джипы (по три в ряд), самоходную артиллерийскую установку калибра 155 мм, до трех боевых вертолетов АН-64 «Апач», до 18 контейнеров 463L с грузом. Установлены 54 несъемных откидных сиденья для перевозки личного состава, дополнительные 48 сидений (для размещения по шесть в ряд) планируется хранить на борту фюзеляжа, по бортам установлены стойки для крепления 12 носилок. Нижняя часть фюзеляжа бронирована для защиты от стрелкового оружия. Возможно беспосадочное десантирование грузов на платформах с предельно малых высот с помощью вытяжных парашютов (система LAPES) или выброска до 102 парашютистов.
    Типовая численность экипажа три человека: командир и второй летчик, кресла которых расположены рядом, и оператор погрузочно-разгрузочного оборудования, рабочее место которого находится по правому борту под приподнятым полом кабины экипажа. Кроме того, имеются места для двух наблюдателей. Вход в кабину экипажа осуществляется с помощью двери со встроенной лестницей, расположенной с левого борта. Остекление кабины с повышенной птицестойкостью. Отсек для отдыха членов экипажа, представляющий собой полностью автономный модуль и аналогичный используемому на пассажирских самолетах, расположен по левому борту непосредственно за кабиной экипажа.
    Хвостовое оперение Т-образное со стреловидными килем и стабилизатором. Размах стабилизатора 19,81 м, площадь 79,2 м
2. Рули высоты двухсекционные, длина внутренней секции 4,45 м. Руль направления двухсекционный двухсегментный, высота руля направления 3,4 м.
    Шасси трехопорное убирающееся с гидравлическим приводом и возможностью аварийного выпуска под действием силы тяжести. Рассчитано на посадку при скорости снижения 4,57 м/с и эксплуатацию с бетонированных и небетонированных ВПП. Передняя стойка двухколесная, убирается вперед. Основные стойки шестиколесные с двумя последовательно расположенными одноосными трехколесными тележками, убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа. Система торможения позволяет остановить самолет, движущийся со скоростью 240 км/ч, при массе 228 т на дистанции 490 м за 14 с. Колея шасси 10,27 м, база 20,05 м.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Четыре двигателя располагаются в подкрыльных гондолах на пилонах. ТРДД Р117-PW-100 модульной конструкции является вариантом гражданского двигателя PW2040 (установлен на самолете Боинг 757) и имеет одноступенчатый вентилятор, четырехступенчатый компрессор НД, 12-ступенчатый компрессор ВД, двухступенчатую турбину ВД и пятиступенчатую турбину НД. Установлены устройства реверсирования тяги на земле и в полёте, газы при реверсировании вытекают вверх для предотвращения засасывании пыли двигателями или повреждения конструкции и двигателей посторонними предметами. Установлена электронная система управления двигателями, активная система управления радиальными зазорами. Длина двигателя 3,729 м, диаметр корпуса вентилятора 2,154 мм, сухая масса двигателя 3220 кг, степень двухконтурности 6,0, степень повышения давления 31,8, расход воздуха 608 кг/с, удельный расход топлива на крейсерском режиме при М=0,8 на высоте 10670 м — 0,563 кг/кгс-ч. ВСУ Гаррет GTCP331 установлена в отсеке правой основной стойки шасси.
    Топливо размещается в баках общей емкостью 102614 л. Имеется система дозаправки топливом в полете.
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Система управления полетом электродистанционная (ЭДСУ) цифровая с четырехканальной схемой резервирования и приводом органов управления (элеронов рулей высоты и руля направления) от двух гидравлических систем. В каждом канале используется ЭВМ фирмы Дженерал Электрик. Имеется резервная система управления с механической проводкой к гидроприводам. (Во время испытательного полета 17 октября 1991 г. на опытном самолете Т-1 произошло автоматическое отключение всех четырех каналов ЭДСУ и переход на механическую систему, с использованием которой и была совершена посадка. Это было вызвано чрезмерным разбегом данных от четырех приемников воздушного давления, расположенных на фюзеляже вследствие искажения воздушного потока под воздействием установленной в носовой части данного экземпляра самолета штанги с датчиками. После этого случая к концу 1992 г. в программное обеспечение были внесены изменения, обеспечивающие не отключение, а переход ЭДСУ на режим с фиксированными коэффициентами усиления даже при полной потере сигнала воздушной скорости).
    Ручка управления нового типа: вся ручка отклоняется для управления тангажом и только верхняя четвертая часть — для управления креном. Имеется система улучшения устойчивости и управляемости. Испытания самолета на больших углах атаки показали необходимость установки ограничителя угла атаки и выявили недостаточный уровень естественных признаков предупреждения о приближении к сваливанию при выпущенных закрылках, что требует применения автомата тряски ручки управления.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Приборное оборудование включает два ИЛС, четыре многофункциональных индикатора на цветных ЭЛТ, в качестве резервных используются обычные приборы, возможно применение очков ночного видения. Используются две независимые ИНС с кольцевыми лазерными гироскопами, впервые на ВТС скомплексированные с цифровой СУП, бортовая автономная система генерирования нейтрального газа OB1GGS, метеорологическая РЛС Бендикс AN/ APS-133(V), приемник навигационной спутниковой системы.
    Электронное оборудование имеет соединительные устройства, выполненные с применением поверхностного монтажа и гибких схем.

Описание
Разработчик McDonnell Duglas — Boeing
Обозначение C-17A «Globemaster III»
Тип тяжелый военно-транспортный самолет
Первый полет 17 сентября 1991 г.
Принят на вооружение
Экипаж, чел 3
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 53,04
Размах крыла, м 50,29
Площадь крыла, м2 353,0
Стреловидность крыла по передней кромке 25°
Высота, м 16,79
Габариты грузовой кабины, м длина (включая заднюю рампу длиной 6,05 м) 20,79
максимальная ширина  5,49
высота под крылом 3,76
максимальная высота 4,11
Объем грузовой кабины, м3 592
Масса взлетная максимальная, кг 263083
Масса пустого снаряженного, кг 122016
Максимальная полезная нагрузка при перегрузке 2,25, кг 78108
Нормальная полезная нагрузка при перевозках: , кг между театрами военных действий при перегрузке 2,5 56245
тяжелых грузов при перегрузке 2,25 69535
Запас топлива, л 102614
Силовая установка
Число двигателей 4
Тип двигателя ТРДД Р117-PW-100
Тяга двигателей, кгс (кН) 4х 19000 (185.49)
Летные данные
Скорость полета, км/ч (М=)
крейсерская на высоте 8535 м

(0,77)
максимальная крейсерская (земная индикаторная) в полете на малой высоте 648
Скорость при сбрасывании грузов (земная индикаторная), км/ч у земли 213-463
на высоте 7620 м 241-463
Скорость захода на посадку с максимальной перевозимой нагрузкой, км/ч 213
Практический потолок, м 13700
Дальность полета без заправки топливом в полете с нагрузкой, км 72575 кг при перегрузке 2,25 4445
71895 кг при перегрузке 2,25 5000
56245 кг при перегрузке 2,5 5190
Перегоночная дальность, км 9430
Радиус действия без дозаправки в полете, км с нагрузкой 36785 кг при перегрузке 3,0 925
с нагрузкой 56245 кг при перегрузке 2,25 при полете туда и без нагрузки при полете обратно 3520
Потребная длина ВПП, м. при взлете с нагрузкой 75750 кг 2286
при посадке с нагрузкой 75750 кг с использованием реверса тяги 915

Источники информации:

  1. C-17 Globemaster III / Boeing /
  2. C-17 GLOBEMASTER III / Уголок неба /
  3. «Лидер в своем классе». В.Ильин / Авиация и космонавтика 7′ 2000 /
  4. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /

testpilot.ru

Тяжелый военно-транспортный самолет Боинг C-17 «Глоубмастер» III

В 1980-х годах основной задачей военно-транспортной авиации США в случае возникновения военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора считалась перевозка войск через Атлантический океан, из США в Западную Европу.

В 1981 году в результате проведенных ВВС США исследований был определен минимально необходимый объем стратегических воздушных трансатлантических перевозок — примерно 96 млн тонно-километров в сутки. Однако имевшийся в распоряжении военно-транспортного командования парк самолетов (даже с учетом машин гражданского резерва военно-транспортной авиации) обеспечивал лишь 2/3 этой потребности.

КОНЦЕПЦИЯ

Чтобы закрыть эту брешь, ВВС США приступили к реализации программы создания «грузовика» нового поколения, С-Х, способного участвовать в наведении трансатлантического «воздушного моста», а также применяться для высадки десантов в условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные аэродромы НАТО могли быть уничтожены или выведены из строя. ВВС США требовался тяжелый самолет с большой дальностью полета, способный дозаправляться топливом в воздухе и оптимизированный, прежде всего, для перевозок крупногабаритных грузов между театрами военных действий, с доставкой их непосредственно в районы боев. Это предъявляло повышенные требования к взлетно-посадочным характеристикам и боевой живучести новой машины.

РАЗРАБОТКА

В конкурсе проектов участвовали ведущие самолетостроительные фирмы США — «Боинг», «Локхид» и «Макдоннел Дуглас». 28 августа 1981 года было объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы «Макдоннел Дуглас». Конструкторы этой фирмы взяли за основу проект военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки YC-15 (эта машина была построена и испытывалась в 1970-е годы, но на вооружение не принималась). Эскизное проектирование самолета С-Х началось в январе 1982 года, а 31 декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд долларов на полномасштабную разработку самолета (военное обозначение С-17А) и постройку трех опытных машин (одна — летная и две — для статистических испытаний). Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года.

Согласно первоначальным планам его первый полет намечался на август 1990 года, но в результате ряда задержек, вызванных как техническими, так и финансовыми причинами, он состоялся лишь 15 сентября 1991 года. Не дожидаясь начала летных испытаний, еще 20 января 1988 года был подписан контракт на подготовку полномасштабного производства и поставку двух серийных машин (первая из них вышла на испытания 18 мая 1992 года). В феврале 1993 года С-17А было присвоено название «Глоубмастер» III. Это название он «унаследовал» от первых двух «Глоубмастеров» — поршневых стратегических транспортных самолетов Дуглас С-74 и С-124.

Полностью программа испытаний С-17А была завершена 15 декабря 1994 года. К тому времени ВВС США уже было поставлено 16 серийных машин.

КОНСТРУКЦИЯ

С-17А представляет собой четырехмоторный высокоплан с крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, доля композитных материалов составляет 10-15 % (поверхности управления, концевые поверхности крыла, створки шасси, зализы и обтекатели). Механизация крыла включает предкрылки по всему размаху и двухщелевые закрылки с обдувом потоком газов от двигателей, занимающие около 2/3 размаха крыла.

Фюзеляж типа полумонокок со скошенной вверх хвостовой частью, снизу которой расположены два аэродинамических гребня. Грузовая кабина снабжена задней грузовой рампой, на которой в полете может размещаться груз массой до 18,1 т. Рампа четырехсекционная с гидравлическим приводом.

В грузовой кабине можно разместить танк М1А1, боевые машины пехоты М2/3, грузовики массой по 45 т (по два в ряд), джипы (по три в ряд), самоходную артиллерийскую установку калибра 155 мм, до трех боевых вертолетов АН-64 «Апач», до 18 контейнеров 463L с грузом. Возможна также перевозка и десантирование 102 парашютистов.

Силовая установка «Глоубмастера» III состоит из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей «Пратт энд Уитни» F117-PW-100. Такой двигатель имеет модульную конструкцию. Он создан на базе гражданского движка PW2040 (применяемого на лайнерах Боинг 757). Кроме того, самолет снабжен вспомогательной силовой установкой «Гарретт» GTCP331, размещенной в правом обтекателе шасси. Система управления полетом электродистанционная (ЭДСУ) цифровая с четырехканальной схемой резервирования и приводом органов управления (элеронов рулей высоты и руля направления) от двух гидравлических систем. Имеется резервная система управления с механической проводкой к гидроприводам.

Шасси трехопорное убирающееся, рассчитанное на эксплуатацию с бетонированных и грунтовых ВПП. Передняя стойка двухколесная, убирается вперед. Основные стойки шестиколесные с двумя последовательно расположенными одноосными трехколесными тележками, убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа.

ПРОИЗВОДСТВО И СЛУЖБА

Изначально ВВС США предполагали закупить 210 самолетов C-17A. Они должны были придти на смену устаревающим машинам Локхид С-141 «Старлифтер».

По первоначальным планам предусматривалась закупка 210 самолетов С-17 А, и, хотя окончательное число приобретенных ВВС США «Глоубмастеров» оказалось весьма близким к этим планам, оно несколько раз подвергалось корректировке. В начале 1990-х годов программа вообще оказалась под угрозой закрытия: С-17А не отвечал требованиям по прочности и был перетяжелен на несколько тонн.

В конце 1993 года было решено ограничить серию 40 самолетами, а в мае 1994 года высказывалось предложение приобрести всего 32 С-17А. Тем не менее последующий анализ показал, что без «Глоубмастера» военно-транспортная авиация США не сможет решать возлагаемых на нее задач: если для С-17А были доступны 6400 аэродромов за пределами Соединенных Штатов, то для С-5 «Гэлакси» — лишь 911. Выявленные же недостатки «Глоубмастера» частью были устранены, а частью — признаны некритичными. В 1996 году количество заказанных С-17А возросло до 120 единиц, в 1999-м заказали еще 60, в 2009-м — 32. Таким образом, с учетом прототипа, ВВС США получили 223 «Глоубмастера», последний из которых был сдан заказчику в сентябре 2013 года.

СЛУЖБА В ВВС США

Первый серийный С-17А прибыл на авиабазу Чарльстон (шт. Южная Каролина) в июле 1993 года. Он вошел в состав 17-й транспортной эскадрильи, достигшей боеготовности спустя полтора года — в январе 1995-го. Дальнейшие поставки сделали «Глоубмастер» основным типом транспортного самолета в Аэромобильном командовании ВВС США. В его составе на С-17А летает 11 эскадрилий: по четыре в 62-м крыле (МакКорд, шт. Вашингтон) и 437-м крыле (Чарльстон) и по одной — в 60, 305 и 436-м крыльях. Помимо этого, две эскадрильи имеются в составе Командования ВВС в зоне Тихого океана — они базируются на Аляске и Гавайях. ВВС располагают также одной учебной и одной резервной эскадрильями С-17А. В Командовании резерва ВВС имеется 11 эскадрилий «Глоубмастеров» (правда, лишь четыре из них располагают собственной техникой, остальные являются ассоциированными и летают на самолетах регулярных частей). Наконец, Национальная гвардия располагает пятью эскадрильями С-17А (в том числе двумя ассоциированными).

Первой серьезной задачей для американских «Глоубмастеров» стало обеспечение операций НАТО в бывшей Югославии. С 2001 года они участвовали в войне в Афганистане, с 2003-го — в Ираке. Ночью 26 марта 2003 года 15 самолетов С-17А десантировали парашютным способом около 1 тыс. бойцов 173-й воздушно-десантной бригады в районе г, Башур (север Ирака). Эта операция стала крупнейшим американским парашютным десантом со времен вторжения в Панаму в 1989 году. После высадки «Глоубмастеры» перебросили подкрепления, доставив посадочным способом тяжелое вооружение-танки M1, БМП М2, БТР M113, а также артиллерию.

ЭКСПОРТ

Первым зарубежным покупателем самолетов С-17А стала Великобритания. На этот шаг она пошла в связи с затягиванием сроков создания европейского военно-транспортного самолета А400М.

В 2000 году Великобритания подписала соглашение об аренде четырех С-17А сроком на семь лет. Поставленные в следующем году машины вошли в состав 99-й эскадрильи. Опыт эксплуатации «Глоубмастеров» показал их чрезвычайную полезность, и в 2008 году они были выкуплены правительством Великобритании. Дальнейшие закупки довели количество британских С-17А до восьми единиц.

В январе 2007 года четыре С-17А заказала Канада. Так как для поставок были выделены машины, ранее заказанные американцами, то первый «Глоубмастер» (канадское обозначение — СС-177) был получен уже в августе того же года. Впоследствии Канада приобрела пятый самолет. Все СС-177 входят в состав 429-й эскадрильи.

Поскольку большинству стран НАТО приобретение стратегических транспортных самолетов было не по карману, они решили скооперироваться. В 2006 году Болгария, Эстония, Венгрия, Литва, Нидерланды, Норвегия, Польша, Румыния, Словения, а также не входящие в НАТО Швеция и Финляндия подписали соглашение о создании совместной стратегической транспортной системы. В ее рамках были приобретены три С-17А, поставленных в 2009 году. Они базируются в Венгрии (авиабаза Папа), а каждая страна-участник соглашения ежегодно получает определенную квоту летных часов (в зависимости от ее вклада в финансирование).

Австралия с 2005 года приобрела в общей сложности восемь С-17А. Самый крупный зарубежный эксплуатант «Глоубмастеров» — Индия — в 2013-2015 годах получила десять таких машин, поступивших на вооружение 81-й эскадрильи. В последние годы обзавелись С-17А и богатые государства региона Персидского залива: ОАЭ (шесть единиц), Катар (четыре) и Кувейт (две).

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь