Самолет братьев райт чертеж – Первый самолет братьев Райт

Однако у их оппонентов есть свои весомые аргументы против. Ведь до самолета братьев Райт в небе уже побывали моноплан нашего гениального соотечественника Александра Фёдоровича Можайского в июле 1882 года и управляемый воздушный шар, пилотируемый его создателем французом Альберто Сантос-Дюмоном в октябре 1901 года.

«Воздухоплавательный снаряд» А. Ф. Можайского на десятилетия опередил своё время. Он имел паровую силовую установку, три винта, фюзеляж с неподвижным крылом, шасси, полноценную систему управления, состоящую из рулей высоты, стабилизатора, киля – короче всё то, что есть у современного самолёта.

Во время первого испытательного полёта он разогнался до 45 км/час, оторвался от помоста и, пролетев чуть больше 200 метров, завалился набок и упал. После неудачи интерес к уникальному изобретению со стороны власть предержащих пропал, работы были свёрнуты, а спустя 8 лет А. Ф. Можайского не стало.

Небесные братья

Как и многие пионеры авиации того времени, братья начали с создания планеров. На это их вдохновили труды выдающегося немецкого планериста Отто Лилиенталя, совершившего более 2000 полётов и трагически погибшего в августе 1896 года. Этому способствовало также и то, что в 1892 году братья Райт стали владельцами велосипедного магазина и мастерской, где они создавали свои первые планеры, а затем и самолёты.

Первые полёты

Беспилотный первенец братьев Райт напоминал что-то среднее между планером и воздушным змеем, поскольку удерживался над поверхностью земли с помощью тросов. Всего в сентябре-октябре 1902 года Вильбур и Орвил более тысячи раз поднимались в небо, постоянно совершенствуя своё детище.

Управляемый полёт

От планера к самолёту

Первый полёт

Эпилог

www.techcult.ru

Полет к славе: Двигатель братьев Райт

Непростым делом оказалось воссоздание двигателя, который крутил пропеллер самолета братьев Райт. Для начала, они никогда не создавали чертежей

Управление полетом Нужно думать о трeх осях — главное открытие в управлении равновесием в полeте

Профиль крыла Как поворачивал первый самолет

В 1908 году братья Райт запатентовали свою «летательную машину»

Америка помнит: имена новаторов живут в камне

Когда самолет братьев Райт «Летун Райтов» поднялся над песками КиттиХок, его приводил в движение четырехцилиндровый двигатель, который был настолько же поразителен, как и сама летающая машина, что подняла Орвилла Райта в свежее небо Северной Калифорнии. В этом году в рамках национального годового празднования 100-летия первого полета несколько команд энтузиастов воздухоплавания будут пытаться воссоздать крутящееся механическое чудо, благодаря которому и состоялся знаменитый полет.

С одной стороны, братья Райт были известны своим вниманием к деталям. Поэтому задача воссоздания оригинального двигателя на первый взгляд не кажется такой уж сложной — все прямолинейно. Но в то время как Орвилл и Уилбер Райт тщательно записывали результаты своих экспериментов в аэродинамической трубе, их конструктор Чарли Тэйлор, который строил для них двигатель, действовал совершенно иначе. Эксцентричный ученый, управлявший веломастерской братьев Райт в городке Дейтон (Огайо) и раздражавший их сестру Катерину сигарным дымом, делал всю работу с листа. Говард Дюфор, автор книги про Тэйлора, озаглавленной «Тэйлор: Механик братьев Райт», говорит, что конструктор не был безответственным, просто он так работал. Он был первым авиамехаником в мире. Кто-нибудь из троицы — Орвилл, Уилбер или Чарли — обычно делал набросок детали, о которой говорил, на клочке бумаги. Затем Чарли накалывал эти клочки на своем верстаке как образец при создании деталей и сборке двигателя. По мере того как детали создавались в течение следующих шести недель, эти клочки терялись — вместе с подробностями дизайна двигателя, который совершил революцию в транспорте.

За годы, прошедшие с тех пор, историки в США и Англии пробовали воссоздать оригинальные чертежи двигателя братьев Райт, в основном пытаясь пройти путь назад — от похожих моделей, построенных позднее. Орвилл Райт ненароком сделал их путь сложнее. В 1939 году он начал перерабатывать планы сам. Орвилл, вместе с Чарли, использовал замеры с третьего двигателя, который он одолжил Генри Форду, для экспозиции в веломастерской Райтов. Первый двигатель был недоступен, так как он был уничтожен в первый день полетов. Порыв ветра перевернул «Летуна», и крепление двигателя не выдержало. Поскольку двигатель был совершенно экспериментальным, никаких попыток стандартизировать его не было, и большая часть деталей не пригодилась для следующих моделей.

Для достижения исторической точности современные строители двигателей вынуждены были пристально изучать огромное количество записей, которые оставили братья. Руководитель проекта по воссозданию двигателя Райтов Кен Хайд говорит, что исследователи читают переписку между братьями и поставщиками в поисках информации о деталях. Хайд и его коллеги ищут в письмах указания на конкретные детали — такие, как тип масла или другого материала. Специалисты компании Ford Motor Co, которая спонсирует проект, также подводят к завершению процесс изучения двигателя.

В лучших традициях судебной медицины они исследуют свойства оригинальных масел и металлических частиц, полученных из третьего двигателя братьев Райт. Они изучают природу отстоя, осадка и металлической стружки.

Исследования Ford дополнят находки, сделанные в 1985 году специалистами Национального музея авиации и космонавтики (NASM). Его сотрудники провели масштабное исследование с целью найти лучший набор планов «Летуна Райтов». В заключении NASM говорилось, что хотя рисунки Орвилла Райта и Чарли Тэйлора наиболее детальны, более точны планы первого самолета, хранящиеся в Англии, в Кенсингтонском музее науки.

Разница в деталях

Планы нельзя назвать бесполезными, но ни те, ни другие наброски не дали того результата, на который рассчитывали современные строители двигателей. Руководитель одного из проектов Джон Новицки говорит, что у братьев не было никакой инженерной разработки. Если посмотреть на планы, станет очевидно, что вообще-то это рисунки нескольких двигателей. Новицки строит полноразмерную копию двигателя, который поднимет в воздух самолет Spirit of Glen Ellyn. Он должен пролететь над лужайкой возле Музея науки и техники в Чикаго в декабре. Затем аппарат станет частью экспозиции музея.

Стив Хэй из Лейк-Женевы (Висконсин) соглашается. Ему поручено построить двигатель для самолета, который взлетит в Китти-Хок 17 декабря. Он говорит, что планы братьев Райт описывают части двигателей, построенных в 1903-м, 1904-м и 1905-м годах, а также экспериментальный двигатель 1905 года. Ни один набор рисунков не дает возможности полностью собрать двигатель. Двигатели, которые сейчас строят, будут близки к ранее опубликованным планам, но по ряду практических причин не могут полностью им следовать. Например, внутренний диаметр цилиндра указан как «четыре дюйма». В то же время диаметр поршня тоже указан как «четыре дюйма». Так не бывает. Для исправления этой ситуации диаметр поршня будет на одну трехтысячную дюйма меньше диаметра цилиндра.

Оригинальный двигатель с водяным охлаждением, сделанный из сплава алюминия и меди, был рядным, четырехцилиндровым, с диаметром цилиндров четыре дюйма, четырехдюймовым ходом поршня, а шатуны были трубчатыми. Одна из интересных особенностей — использование гильз цилиндров. Железные трубки были ввинчены в алюминиевый блок цилиндров. Стенки трубок обработаны на станке, но не полированы. Братья Райт рассчитывали, что это сделают поршни, по мере износа приработав поверхности.

Недостающие части

Элементы, которых не было в конструкции Тэйлора образца 1903 года, ничуть не менее важны. Не было ни топливного насоса, ни карбюратора, ни масляного насоса. Бензин капал в цилиндры из канистры, установленной на распорке крыла. Поскольку длительной работы не предполагалось, двигатель был смазан предварительно. Инженеры Ford говорят, что найденное в отстое свидетельствует о том, что использовалось минеральное масло — в основном такое же, какое применяется и сегодня. Конечно, там нет никаких современных моющих, пеногасящих и антикоррозионных добавок. Да и зачем? Чарли Тэйлор строил двигатель затем, чтобы братья Райт доказали всему миру — человек способен летать. С этой задачей они справились за 12 секунд. В одном из ближайших номеров мы расскажем остальную часть истории.

www.popmech.ru

За два года до братьев Райт

Если верить американским газетам начала прошлого века, то ровно 115 лет назад, 14 августа 1901 года, в городке Бриджпорт штата Коннектикут состоялся управляемый полет самолета, сделанного талантливым механиком-самоучкой Густавом Уайтхедом. Уайтхед был сыном немецких иммигрантов и в детстве носил фамилию Вайскопф, но по приезде в Америку изменил ее на английский манер. За свою жизнь он построил более 20 различных летательных аппаратов, среди которых были воздушные змеи, планеры, самолеты и даже вертолет. Двигатели к ним он тоже проектировал и делал сам.

Уайтхед разработал для своего аэроплана, который он называл «аэромобилем», оригинальную систему управления. Крылья аппарата при помощи веревочных тяг могли складываться подобно вееру. Конструктор рассчитывал, что он будет совершать развороты, слегка «поджимая» правую или левую плоскость и тем самым меняя ее подъемную силу, как это делают парящие птицы. Управление в вертикальной плоскости осуществлялось подъемом и опусканием хвоста, игравшего роль руля высоты.

Силовая установка представляла собой две паровые машины, каждая из которых работала на один винт. Интересной особенностью самолетов Уайтхеда было то, что при полностью сложенных крыльях они, по замыслу конструктора, могли просто ездить по земле как автомобили, для этого передние колеса шасси были сделаны ведущими, а задние — управляемыми и снабжены тормозами. Передача от двигателей переключалась с винтов на колеса и обратно.

По воспоминаниям друга и компаньона Уайтхеда по имени Луи Дарварич, первый полет «аэромобиля» под управлением самого Дарварича состоялся в апреле или в мае 1899 года в городе Питтсбург, причем аппарат якобы пролетел целых 750 метров, намного перекрыв результаты первых полетов братьев Райт. Правда, завершение эксперимента нельзя назвать удачным: Дарварич не справился с управлением, самолет врезался в трехэтажный дом и разлетелся вдребезги, а пилот на два месяца попал в госпиталь. Хотя факт аварии подтвердил прибывший на место происшествия пожарный Мартин Дэйвин, сторонники приоритета братьев Райт называют рассказ Дарварича о своем полете в Питтсбурге бездоказательным вымыслом.

Следующий аппарат №21 или «Тип 21» Уайтхед сделал по той же схеме, но не с паровыми машинами, а с двумя двухцилиндрорвыми двигателями внутреннего сгорания мощностью по 20 л.с., работавшими на ацетилене или светильном газе. Как уже говорилось, летные испытания этого аэроплана начались 14 августа 1901 года в Бриджпорте. Согласно заметке присутствовавшего на испытаниях репортера газеты «Бриджпорт Геральд» Дика Хауэлла, Уайтхеду, который в этот раз лично управлял машиной, удалось пролететь 800 метров и подняться на высоту 15 метров. При этом пилот несколько раз менял направление полета, чтобы избежать столкновений с деревьями.

Всего Уайтхед совершил не менее четырех успешных полетов, подтвержденных показаниями дюжины свидетелей, данными под присягой. Максимальное расстояние, которое ему удалось преодолеть по воздуху, составляло около двух километров, а максимальная высота — примерно 60 метров.

В отличие от предыдущего самолета Уайтхеда, от которого не осталось никаких документов и изображений, сохранился целый ряд фотографий «Типа 21». В 1986 году по ним была построена полноразмерная копия этого самолета, которая смогла оторваться от земли и пролететь 500 метров. Правда, вместо газовых моторов на ней стояли современные бензиновые двигатели той же мощности.

Сейчас многие исследователи склоняются к тому, что на основании имеющихся данных приоритет в осуществлении управляемого полета аппарата тяжелее воздуха должен перейти к Уайтхеду, однако наследники братьев Райт, а также руководство Национального музея авиации и космонавтики США по-прежнему утверждают об отсутствии убедительных доказательств.

Чертеж машины Уайтхеда №21 и один из его моторов. Каркас из дерева и бамбука был обтянут лакированным шелком, винты и колеса — деревянные, задняя кромка крыла — из проволоки. На виде сверху левая плоскость показана как в развернутом, так и в сложенном положении.

Уайтхед (второй слева) с друзьями возле своего аэроплана. Спереди на земле лежит газовый двигатель.

Аэроплан Уайтхеда №21, вид сверху.

Иллюстрация, сопровождавшая заметку о полетах Уайтхеда в газете «Бриджпорт Геральд». Зарисовка очевидца или фантазия художника?

Современная реконструкция аппарата Уайтхеда, сделанная для киносъемок.

Летающая реплика самолета Уайтхеда с бензиновыми моторами.

vikond65.livejournal.com

Первый полёт братьев Райт: начало истории авиации

Почему люди не летают, как птицы? Этот вопрос отражает давнюю мечту человека о небе, о полете. Чтобы ее осуществить, люди делали себе крылья и пытались взлететь, взмахивая ими. Чаще всего такие опыты заканчивались гибелью смельчаков. Вспомним только античную легенду об Икаре…

Вопрос о полетах очень интересовал и гениального художника и изобретателя Леонардо да Винчи, который изучал строение птиц, их крыльев. Он пытался установить особенности их полета. Он даже составил чертежи летательного аппарата — прообраза современного вертолета.

Из истории покорения неба

Сначала человеку удалось подняться к облакам на воздушном шаре. Это произошло 21 ноября 1783 года. Воздушный шар-аэростат, изобретенный братьями Монгольфье, поднял двух человек на высоту около 1 км, а почти через полчаса они благополучно приземлились на расстоянии 9 км.

В 1853 году Д. Кейли построил первый простой планер, который сумел поднять человека в воздух. С тех пор конструкции планеров постоянно улучшались. Вместе с тем дальность и продолжительность полетов увеличивались. Это было большое достижение, ведь планер тяжелее воздуха. Но мечта о свободном, независимом от воли ветров, управляемом самим человеком полете еще не осуществилась.

Этого добиться смогли только братья Райт (1903 г.), создав свой первый самолет. Их победа была определена многими факторами, в том числе и личностными качествами.

Братья Райт: биография

Братья Уилбур и Орвилл Райт родились в США в семье священнослужителя. Ценности протестантской церкви, ставившей во главе любого успеха упорный труд, были привиты им с детства. Именно работоспособность помогла им добиться своей цели и построить первый в мире летательный аппарат с двигателем. Вскоре за этим последовал и звездный момент — первый полет братьев Райт. А ведь у них не было не только высшего образования, даже среднюю школу им закончить не удалось в силу жизненных обстоятельств. Уилбур получил травму и не смог поступить в Йельский университет. Ему пришлось работать в издательском бизнесе Орвилла. Тогда и появилось первое изобретение братьев Райт — печатный пресс собственной конструкции.

В 1892 году братья открыли магазин по торговле велосипедами, через короткое время создали мастерскую по ремонту, а впоследствии наладили и их выпуск. Но все свое свободное время они посвятили полетам. В конце концов именно доходы от продажи велосипедов и дали им средства для многочисленных опытов по созданию первого самолета.

Подготовка первого полета: гениальные техники

Братья очень серьезно заинтересовались идеей воздухоплавания. Они изучили всю имеющуюся на тот момент литературу о полетах, много экспериментировали. Построили несколько планеров и летали на них, добившись прекрасных результатов. Для того чтобы увеличить подъемную силу крыла, проводили бесконечные опыты в собственноручно созданной аэродинамической трубе. Испытывали разные конфигурации крыла и лопастей пропеллера.

В результате ими были внесены уточнения в формулу для определения подъемной силы.

И, наконец, более легкий бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил для аэроплана тоже изготовили сами братья Райт. Как при этом опять не вспомнить великого Леонардо, опередившего свое время!

Первый самолет братьев Райт

За четыре года, прошедших со времени начала опытов с воздушными змеями и планерами, братья созрели для строительства управляемого летательного аппарата. Первый аэроплан братьев Райт назывался «Флайер». Каркас самолета был из ели, пропеллер также был вырезан из дерева. При весе 283 кг размах крыльев аппарата составлял 12 м.

С учетом двигателя, весившего 77 кг и превосходившего по КПД имеющиеся в то время аналоги, первый самолет обошелся своим создателям менее чем в 1000 долларов!

Первый полет братьев Райт

Испытание принципиально нового летательного аппарата было назначено на декабрь 1903 года. Обоим братьям, естественно, хотелось стать первыми. Эту проблему они решили очень просто — подбросили монетку. Быть первым в мире пилотом выпало Уилбуру. Но ему не повезло. Аэроплан не смог совершить полет, так как сразу после взлета упал и был поврежден.

Следующую попытку сделал уже Орвилл. 17 декабря при встречном ветре в 43 км/ч ему удалось поднять аппарат в воздух на высоту примерно 3 м и продержаться 12 секунд. Преодоленное в полете расстояние составило 36,5 м.

В этот день братья по очереди совершили 4 полета. Последний из них, когда аэроплан пилотировал Уилбур, длился почти минуту. А расстояние составило более 250 м.

Как ни странно, первый полет братьев Райт не привлек внимания общественности, хотя свидетелями его были пять человек.

А был ли полет?

На следующий день после полета всего в нескольких газетах появились небольшие сообщения о нем, грешившие неточностями и прошедшие незамеченными. А в Дейтоне, родном городке первых авиаторов, это сенсационное по сути событие вообще осталось незамеченным.

Но труднее объяснить то, что никто не обратил внимания, что на аэроплане «Флайер II» в течение следующего года было совершено уже 105 полетов! Третий «Флайер», на котором братья также летали в окрестностях Дейтона, опять не удостоился внимания широких масс.

Мало того, в 1906 году одна из газет опубликовала статью, озаглавленную «Flyer or a liar?», которая подвергала сомнениям достижения братьев Райт.

Это стало последней каплей, которая привела к решению продемонстрировать всему миру возможность управляемых полетов на аппарате, который тяжелее воздуха. И в 1908 году аэроплан братьев Райт был перевезен через Атлантический океан. Они устроили показательные полеты: Уилбур — в Париже, а Орвилл — в США.

Братья даже организовали мероприятия по продаже своего изобретения, оказавшиеся довольно успешными. Кроме славы пионеров воздухоплавания, они получили и материальное удовлетворение. Первый полет братьев Райт на публике оказался настолько убедительным, что правительство США подписало с ними контракт, по которому в бюджет страны на 1909 год была включена статья о поставке самолетов для военных нужд. Предусматривалось производство нескольких десятков аэропланов.

Первая авиакатастрофа

К сожалению, первые публичные демонстрации полетов на самолете ознаменованы и первой в истории авиации катастрофой.

Это случилось в сентябре 1908 года. Орвилл Райт на «Флайере III», на котором было установлено дополнительное сиденье, поднялся в воздух с военной базы Форт-Майер. В результате отказа правого двигателя самолет ушел в пике, выровнять его не удалось. Пассажир — лейтенант Томас Селфридж — погиб в результате травмы черепа, полученной при ударе о землю. Сам Орвилл отделался переломами бедра и ребер.

Несмотря на это, контракт с военными был заключен. И к чести братьев Райт нужно отметить, что это единственная серьезная авария, которая с ними случилась за все годы.

Однако в 1909 году при пробном полете в пригороде Парижа в катастрофе погибает французский летчик Лефевр, ученик братьев Райт. Это стало причиной, по которой Россия, уже готовая также подписать контракт на поставку самолетов, отказалась от них.

Развитие авиации

Как и многие главные открытия человечества, самолеты сначала использовались в военных целях. Впервые авиацию начали применять в виде воздушной разведки в Первую мировую войну. В ходе ее стало понятно, что самолеты превращаются в грозную силу, если имеют на себе оружие и бомбы.

Первый воздушный таран также был произведен во время I мировой войны русским летчиком Петром Нестеровым.

После войны аэропланы начали применять для перевозки срочных грузов, в первую очередь почты. Впоследствии появились пассажирские самолеты. Окончание Второй мировой войны и более спокойная обстановка в мире привели к появлению авиарейсов для путешествующих.

В конце концов совершенствование воздушного транспорта лишило работы многие морские и железнодорожные линии. Главным преимуществом авиации стала скорость, особенно с появлением сверхзвуковых самолетов.

Орвилл Райт, умерший в возрасте 77 лет в 1948 году, смог увидеть, как авиация получает широкое применение в мире. Уилбур Райт же стал жертвой тифа в 1912 году.

Первый самолет братьев Райт сейчас занимает почетное место в Национальном музее авиации и космонавтики США. Он более известен не как «Флайер I», а как «Китти Хок» — по названию места, где он впервые поднялся в воздух и тем самым открыл эпоху покорения воздушного океана.

fb.ru

Самолёт братьев Райт Википедия

Флайер (англ. Flyer) (в литературе встречаются названия Flyer I и 1903 Flyer) — название самолёта с двигателем внутреннего сгорания, сконструированного и построенного братьями Райт. 17 декабря 1903 года в долине Китти Хок на этом самолёте был совершён первый в США полёт, при котором летательный аппарат с человеком поднялся в воздух на тяге двигателя, пролетел вперёд, и совершил посадку на месте с высотой, равной высоте места взлёта.

История разработки

Для своего первого самолёта братья Райт изготовили деревянные пропеллеры, бензиновый двигатель (совместно с Чарли Тэйлором) и каркас из ели. Стоимость постройки «Флайера-1» составила менее тысячи долларов, это значительно меньше, чем 50 000 долларов, полученных Самуэлем Лэнгли на строительство его Аэродрома. «Флайер-1» имел размах крыла 12 м, весил 283 кг, и был оснащён двигателем мощностью 9 кВт и весом 77 кг.

Пропеллеры

Братья Райт полагали, что модель пропеллера будет простым вопросом и планировали использовать расчёты для корабельных винтов. Однако их библиотечные исследования не привели к нахождению каких-либо базовых формул для морских или воздушных винтов, и они оказались без отправной точки в этом вопросе. Они обсуждали и долго спорили по этому поводу, пока не пришли к выводу, что пропеллер — по сути то же крыло, только вращающееся в вертикальной плоскости^[1]. На этом основании они для проектирования пропеллеров воспользовались данными большего количества испытаний в аэродинамической трубе. В окончательном варианте диаметр пропеллера составил 2,6 м, лопасти были сделаны из трёх склеенных кусков ели. Братья Райт выбрали двойной «толкающий» пропеллер (противовращающийся, чтобы гасить вращающий момент), который должен действовать на больший объём воздуха, чем одинарный относительно медленный пропеллер, и не будет влиять на поток воздуха по передней кромке крыльев.

Уилбер сделал в марте 1903 запись в своей записной книжке о том, что пропеллер опытного образца имел КПД 66 %. Современные испытания в аэродинамической трубе пропеллеров образца 1903 года показали, что они имели КПД более 75 % в условиях первых полётов, а фактически имели максимальный КПД 82 %. Это очень большое достижение, учитывая, что современные деревянные пропеллеры имеют максимальный КПД 85 %^[2].

Двигатель

Братьям Райт для своего самолёта также требовался двигатель. Они написали нескольким изготовителям двигателей, но ни один из них не смог удовлетворить их требования к весу авиационного двигателя. Они обратились к механику их магазина, Чарли Тэйлору, который построил двигатель через шесть недель при постоянных консультациях с братьями. Чтобы вес двигателя был достаточно низким, его основные части были сделаны из алюминия, что было редкостью в то время. Двигатель Райт-Тэйлора был примитивным вариантом современных инжекторных систем, он не имел ни карбюратора, ни топливного насоса. Бензин стекал под своим весом в картер через резиновую трубку из топливного бака, установленного на распорке крыла.

Цепь цепной передачи напоминала аналогичную велосипедную, однако она была произведена предприятием, производящим сверхпрочные цепи для автомобильных двигателей^[3].

Полёты

Первую попытку взлёта на самолёте совершил Уилбер 14 декабря 1903 года, выиграв в орлянку право первым взлететь, однако самолёт упал сразу после взлёта, «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. В письме к семье Уилбер писал, что испытание принесло «только частичный успех», констатируя, что «мощности вполне достаточно, и если бы не пустяковая ошибка и не недостаток опыта с этой машиной и этим методом старта, машина несомненно полетела бы красиво»^[4]. После ремонта братья Райт наконец поднялись в воздух 17 декабря 1903, совершив два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час. Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии. Следующий полёт совершил Уилбер, пробыв в воздухе 13 секунд, и преодолев расстояние в 53 метра. Третий полёт имел продолжительность 15 секунд и дальность 60,5 метра. Высота этих полётов была около 3 метров над уровнем земли^[5]. Запись Орвилла Райта о последнем полёте в этот день:

Сразу же после полудня Уилл отправился в четвёртый, и последний, полёт. Машина делала скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту, когда она пролетела 300 футов, Уилл почувствовал, что она управляется намного лучше и движется замечательно ровно. Это происходило до тех пор, пока аппарат не достиг небольшого пригорка, находившегося на расстоянии около 800 футов от места старта. В это время вновь началась килевая качка, и в один из моментов пикирования машина врезалась в землю. Пройденное расстояние в этом полёте составило 852 фута, время полёта — 59 секунд. Рама переднего руля была сильно повреждена, но главная рама не пострадала совсем. Мы оценили, что машина может быть приведена в удовлетворительное состояние для полётов снова через день или два.

Оригинальный текст (англ.)

Wilbur started the fourth and last flight at just about 12 o’clock. The first few hundred feet were up and down, as before, but by the time three hundred feet had been covered, the machine was under much better control. The course for the next four or five hundred feet had but little undulation. However, when out about eight hundred feet the machine began pitching again, and, in one of its darts downward, struck the ground. The distance over the ground was measured to be 852 ft; the time of the flight was 59 seconds. The frame supporting the front rudder was badly broken, but the main part of the machine was not injured at all. We estimated that the machine could be put in condition for flight again in about a day or two.^[6]

Свидетелями полётов были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дуг из береговой команды спасателей; бизнесмен области У. С. Бринкли; и Джонни Мур, деревенский мальчик, что позволяет считать эти полёты первыми публичными полётами. Оператор телеграфа, передававший телеграмму их отцу, стал источником утечки информации против желания братьев, и весьма неточные сообщения появились в нескольких газетах на следующий день^[7].

После того, как мужчины отбуксировали Флайер обратно после его четвёртого рейса, мощный порыв ветра переворачивал его несколько раз, несмотря на попытки предотвратить это. Сильно повреждённый, самолёт больше не поднимался в воздух.

Публикации в прессе привлекли внимание известных бизнесменов братьев Годфри и Сэмюэла Каботов. Годфри Кабот^[en] послал братьям Райт поздравление и попросил подробно описать машину. Получив ответ, Годфри отправил сообщение своему дальнему родственнику, сенатору от шт. Массачусетс Генри Каботу Лоджу^[en], близкому другу президента Теодора Рузвельта. Лодж, в свою очередь, передал сведения о машине Райтов в министерство обороны, но результата это не возымело^[8].

Судьба самолёта

В данный момент самолёт выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института. Однако этому предшествовали споры и судебные разбирательства между Братьями Райт и Смитсоновским институтом из-за отказа последнего признать приоритет первого полёта за Братьями Райт.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: ^[9]

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 48 км/ч
• Нагрузка на крыло: 7кг/м²

См. также

Примечания

1. ↑ Crouch 2003, pp. 242—243.
2. ↑   «100 Years of Flight: supplement, Prop-Wrights.» Архивировано 5 июля 2004 года. Mechanical Engineering, декабрь 2003  (англ.).
3. ↑ Howard 1988, pp. 108—109.
4. ↑ Kelly 2002, pp. 112—113.
5. ↑ «1903 — Кто совершил первый полёт?» TheWrightBrothers.org. (англ.)
6. ↑ Kelly 1943, pp. 101–102.
7. ↑ Crouch 2003, pp. 266—272.
8. ↑ Маккалоу, 2017, с. 141.
9. ↑ Ian Graham. «Aircraft Mighty machines». — Black Rabbit Books, 2006. — 32 с. — ISBN 1583409181, 9781583409183.
10. ↑ GWai | Wright Flyer engine — specifications (недоступная ссылка)  (недоступная ссылка с 04-09-2013 [2126 дней])

Литература

• Зенкевич М. А. Братья Райт (Серия: Жизнь замечательных людей). — М.: Журнально-газетное объединение, 1933. — С. 200.
• Crouch, Tom D. The Bishop’s Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright. New York: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
• Howard, Fred, Wilbur And Orville: A Biography of the Wright Brothers. New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
• Kelly, Fred C., ed. Miracle At Kitty Hawk, The Letters of Wilbur & Orville Wright. New York: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
• Kelly, Fred C. The Wright Brothers: A Biography Authorized by Orville Wright. Mineola, NY: Dover Publications, originally published in 1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9.
• Дэвид Маккалоу. Братья Райт. Люди, которые научили мир летать = David Mccullough. The Wright Brothers. — М.: Альпина Нон-фикшн, 2017. — 338 p. — ISBN 978-5-91671-680-1.
• Hallion, Richard P. The Wright Brothers: Heirs of Prometheus. Washington, D.C.: Smithsonian, 1978. ISBN 0-87474-504-7.
• Hise, Phaedra. «In Search of the Real Wright Flyer.» Air&Space/Smithsonian, January 2003, pp. 22–29.
• Howard, Fred. Orville and Wilbur: The Story of the Wright Brothers. London: Hale, 1988. ISBN 0-7090-3244-7.
• Jakab, Peter L. «The Original.» Air&Space/Smithsonian, March 2003, pp. 34–39.
• Mikesh, Robert C. and Tom D. Crouch. «Restoration: The Wright Flyer.» National Air and Space Museum Research Report, 1985, pp. 135–141.
• The Wright Flyer, 11 December 1953, с. 787–788, <http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1953/1953%20-%201633.html> 

Ссылки

wikiredia.ru

Братья Райт по-европейски — Авиамастер

Ровно 110 лет назад, 30 сентября 1907 года, впервые поднялся в воздух «Вуазен-Фарман» №1 — первый самолет, разработанный и построенный в Старом Свете, который мог более-менее нормально летать, правда, поначалу — только по прямой и в безветренную погоду.

Самолет был спроектирован французами — братьями Габриэлем и Гастоном Вуазен при участии автогонщика, а в дельнейшем — летчика и авиаконструктора Анри Фармана. Надо заметить, что к тому времени в США уже четыре года успешно летал аэроплан братьев Райт, но по другую стороны Атлантики о нем почти ничего не знали, поскольку Райты, опасаясь кражи технологий, долгое время скрывали свои достижения.

Все европейские аэропланы, построенные и испытанные до «Вуазен-Фармана», либо вообще не могли оторваться от земли, либо, в лучшем случае, совершали короткие подлеты на расстояния от нескольких десятков до полутора сотен метров. А «Вуазен Фарман» уже в третьем полете 23 октября 1907 года пролетел при свидетелях 771 метр, что было засчитано как официальный мировой рекорд, хотя, «Флаер» братьев Райт еще за два года до этого неоднократно летал на 20-30 километров.

В ноябре 1907 года Фарман впервые рискнул сделать в воздхе разворот. Это была нетривиальная задача, поскольку «Вуазен-Фарман» не имел системы управления креном, а потому любой боковой наклон был для него опасен. Пилот не мог его парировать и выровнять накренившуюся машину. В то же время «Флаер», оснащенный механизмом перекашивания крыльев, крутил лихие виражи.

В декабре «Вуазен-Фарман» был переделан. На нем уменьшили размах хвостового оперения, усилили шасси, а для повышения поперечной устойчивости крыльям придали положительный угол поперечного «V». Чуть позже для улучшения путевой устойчивости промежутки между бипланными стойками затянули полотном, сделав, как бы, дополнительные межкрыльевые кили.

В таком виде аэроплан в январе 1908 года установил новый «рекорд», пролетев полтора километра, а в феврале еще раз улучшил свое достижение, преодолев рубеж в два километра. Братья Райт, читая об этом, ехидно посмеивались, но не торопились афишировать свою машину.

В мае 1908 года Фарман совершил первый в Европе полет с пассажиром. Им стал миллионер, филантроп и энтузиаст авиации Эрнест Ардекон, с трудом уместившийся рядом с пилотом в одноместной кабине. В этом полете самолет покрыл расстояние в 1242 метра.

Через месяц Ардекон выплатил Фарману приз 10 тысяч франков за первый в Европе полет, продлжавшийся более 20 минут (точнее — 20 минут и 20 секунд). Возвращаясь к братьям Райт, надо сказать, что для них к тому времени уже давно были не в новинку полеты продолжительностью более часа.

В октябре «Вуазен-Фарман» еще раз реконструировали, оснастив системой управления креном. В вырезах на концах крыльев шарнирно подвесили элероны, связанные тягами со штурвалом. С этого момента он, наконец, стал полноценным самолетом, нормально управляемым во всех трех плоскостях. В том же месяце аэроплан совершил первый дальний полет протяженностью 27 километров. Братья Вуазен и примкнувший к ним Фарман быстро догоняли своих зациклившихся на секретности заокеанских предшественников.

В ноябре по идее Фармана самолет прошел очередную модернизацию. Для увеличения подъемной силы его оснастили третьим крылом, превратив из биплана в триплан. Братья Вуазен выступали против этого, считая, что двух крыльев вполне достаточно, но Фарман настоял на своем, упирая на то, что к тому времени он выкупил машину, став ее единственным полноправным владельцем. На этой почве у него с Вуазенами возник конфликт, приведший к разрыву отношений.

Фарман ушел от Вуазенов и основал собственную авиастроительную фирму, на которой он построил целый ряд очень удачных самолетов, принесших ему мировую известность. Однако, что любопытно, трипланов среди них не было. Таким образом, он осознал свою ошибку, но гордость и амбиции не позволили ему публично в этом признаться и помириться с Вуазенами. Впрочем, это уже другая история.

На заставке — французская почтовая открытка с фотографией одного из первых полетов «Вуазен-Фармана» в первоначальной конфигурации с широким хвостовым оперением.

Братья Габриэль и Гастон Вуазен.

Слева: Анри Фарман и Габриэль Вуазен. Пока — друзья и компаньоны, в будущем — недруги и конкуренты.
Справа: Анри Фарман и Эрнест Ардекон в кабине «Вуазен-Фармана».

Рекордный полет Фармана, в котором он впервые в Европе пролетел более 1500 метров.

Анри Фарман (в центре) возле своего аэроплана.

Еще один снимок той же машины с другого ракурса.

И еще  одна французская открытка, на которой изображен «Вуазен-Фарман» после второй модернизации с затянутыми полотном промежутками между стойками бипланной коробки. Снимок сделан в момент запуска двигателя путем раскрутки винта вручную, как это было принято на тогдашних аэропланах.

«Вуазен-Фарман» стал первым в мире аэропланом, выпускавшимся серийно и поступившим в свободную продажу. В 1908-1910 годах было построено и продано 60 таких машин, одну из которых купил знаменитый американский фокусник Гарри Гудини. Этот аппарат изображен на снимке. Он оснащен дополнительным противокапотажным колесом шасси.
Кстати, «Вуазен-Фарман», принадлежавший французскому авиатору-гастролеру Жоржу Леганье, был первым аэропланом, совершившим полет в России. Это произошло на Гатчинском ипподроме 24 октября 1909 года.

На этой открытке показан запуск мотора «Вуазен-Фармана» после третьей переделки, в ходе которой его оснастили элеронами.

А это результат последней модернизации, превратившей самолет в триплан. Испытания показали, что третье крыло оказалось излишним.
Далее — фотоснимки полноразмерного макета «Вуазен-Фармана», выставленного в Парижском авиационном музее. В пилотском кресле — манекен Анри Фармана.

vikond65.livejournal.com